1955 katastrofa Le Mans - 1955 Le Mans disaster

1955 katastrofa Le Mans
Dekolt Mercedes-Benz 300 SLR au Mans 1955.png
Początkowe zderzenie Macklina i Levegh
Data 11 czerwca 1955 ; 66 lat temu ( 11.06.1955 )
Miejsce wydarzenia Circuit de la Sarthe
Lokalizacja Le Mans , Sarthe , Francja
Współrzędne 47° 56′59,5″N 0°12′26″E / 47,949861°N 0,20722°E / 47.949861; 0,20722 Współrzędne: 47°56′59,5″N 0°12′26″E / 47,949861°N 0,20722°E / 47.949861; 0,20722
Rodzaj Rozbić się
Przyczyna Układ toru
Zgony 84
Urazy inne niż śmiertelne 120
Zapytania Oficjalne dochodzenie rządowe

1955 Le Mans katastrofa był poważny błąd, który wystąpił w dniu 11 czerwca 1955 podczas 24h Le Mans wyścigu samochodowego na Circuit de la Sarthe w Le Mans , Sarthe , Francja . Duże kawałki gruzu wleciały w tłum, zabijając 83 widzów i francuskiego kierowcę Pierre'a Levegha i raniąc prawie 180 kolejnych. Był to najbardziej katastrofalny wypadek w historii sportów motorowych, który skłonił Mercedes-Benz do wycofania się z wyścigów samochodowych do 1987 roku.

Wypadek zaczął się, gdy kierowca Jaguara Mike Hawthorn zjechał na prawą stronę toru przed kierowcą Austin-Healey Lance'em Macklinem i zaczął hamować przed pit stopem . Macklin skręcił zza zwalniającego Jaguara na ścieżkę Levegha, który mijał lewą stronę swoim znacznie szybszym Mercedesem-Benz 300 SLR . Levegh uderzył Macklina w tył z dużą prędkością, pokonując samochód Macklina i wystrzeliwując własny samochód w powietrze. Samochód Levegha przeskoczył nad ochronnym nasypem ziemnym przy prędkości 200 km/h (125 mph) i wykonał co najmniej dwa zderzenia w obszarze widowni, z których ostatnie spowodowało rozpad samochodu, wyrzucając go na tor, na którym został natychmiast zabity. Duże kawałki gruzu, w tym blok silnika Mercedesa , chłodnica , przednie zawieszenie i maska, zostały wysłane do wypełnionej widowni przed trybuną. Tył samochodu Levegha wylądował na nasypie i stanął w płomieniach.

Odbyło się wiele dyskusji na temat winy za katastrofę. W oficjalnym dochodzeniu żaden z kierowców nie był szczególnie odpowiedzialny i skrytykował układ 30-letniego toru, który nie został zaprojektowany z myślą o samochodach tak szybkich jak te, które uczestniczyły w wypadku.

Przed katastrofą

Było wielkie oczekiwanie na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1955 roku , ponieważ Ferrari , Jaguar i Mercedes-Benz wygrały wyścig wcześniej, a wszyscy trzej producenci samochodów przybyli z nowymi i ulepszonymi samochodami. Ferrari, aktualni mistrzowie w tym czasie, było bardzo szybkie, ale delikatne i podatne na awarie mechaniczne. Jaguar skoncentrował swoje wyścigi prawie wyłącznie na Le Mans i miał bardzo doświadczonych kierowców, w tym kierowcę Ferrari z Formuły 1 (F1), Mike'a Hawthorna .

Po zdobyciu F1, Mercedes-Benz zadebiutował swoim nowym 300 SLR w tegorocznych Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych , w tym rekordowym zwycięstwie w Mille Miglia dla Stirling Moss . 300 SLR posiadała obudowę wykonaną z ultralekkiego stopu magnezu o nazwie Elektron . W samochodzie brakowało bardziej skutecznych, najnowocześniejszych hamulców tarczowych występujących w konkurencyjnym Jaguarze D-Type , zamiast tego zawierały wbudowane hamulce bębnowe i duży hamulec pneumatyczny za kierowcą, który można było podnieść, aby zwiększyć opór i spowolnić samochód.

Menedżer zespołu Mercedesa, Alfred Neubauer, zebrał wielonarodową drużynę na wyścig: jadąc samochodem prowadzącym swoich dwóch najlepszych kierowców, Juana Manuela Fangio i Stirlinga Mossa, zwycięzcę wyścigu z 1952 roku Karla Klinga, z Francuzem André Simonem (obaj również w obecnym zespole F1) i Amerykaninem John Fitch z jednym ze starszych mężów stanu francuskich wyścigów samochodowych, Pierrem Leveghem . To bezprecedensowa samotna jazda Levegha w wyścigu w 1952 roku, która zawiodła w ciągu ostatniej godziny, pozwoliła Mercedes-Benzowi na pierwsze zwycięstwo w Le Mans.

Poza dwiema zmianami w układzie, które skróciły tor, Circuit de la Sarthe pozostał w dużej mierze niezmieniony od początku wyścigu w 1923 roku , kiedy to maksymalne prędkości samochodów wynosiły zazwyczaj około 100 km/h (60 mil/h). Do 1955 r. maksymalne prędkości czołowych samochodów wynosiły ponad 270 km/h (170 mph). To powiedziawszy, tor został odbudowany i poszerzony po II wojnie światowej . Boksy i trybuny zostały zrekonstruowane, ale między boiskiem a linią wyścigową nie było żadnych barier, a między torem a widzami znajdował się tylko 1,2 m ziemny wał. Samochody nie miały pasów bezpieczeństwa ; Kierowcy uznali, że lepiej było zostać wyrzuconym w powietrze podczas kolizji, niż zostać zmiażdżonym lub uwięzionym w płonącym samochodzie.

Wyścig z 1955 roku rozpoczął się w sobotę o godzinie 16:00 i, zgodnie z przewidywaniami, wiodące samochody Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) i Fangio (Mercedes-Benz) były na czele stawki w pierwszej godzinie. Inne samochody zespołu były trzymane na ciaśniejszych smyczach, aby chronić samochody, ale nadal ścigały się w pierwszej dziesiątce. W drugiej godzinie Castellotti zaczął się cofać, ale Hawthorn i Fangio kontynuowali pojedynek, zamieniając prowadzenie i obniżając rekord okrążenia coraz dalej, pokonując większość pola.

Do wypadku doszło o godzinie 18:26, pod koniec okrążenia 35, kiedy rozpoczynały się pierwsze pit-stopy dla czołowych samochodów.

Rozbić się

Bezpośrednią przyczyną

Na 35 okrążeniu Hawthorn i Fangio ścigali się tak samo ciężko jak zawsze. W swojej biografii Hawthorn powiedział, że "był chwilowo zahipnotyzowany legendą o wyższości Mercedesa... Potem opamiętałem się i pomyślałem: 'Cholera, dlaczego niemiecki samochód miałby pobić brytyjski samochód'". Poprzednie okrążenie, Hawthorn's Załoga pit stopu dała mu sygnał, aby przyjechał na następne okrążenie . Właśnie okrążył Levegha (szóste miejsce) po Arnage (jeden z zakrętów toru wyścigowego) i był zdeterminowany, aby trzymać Fangio na dystans tak długo, jak to możliwe. Wychodząc z części kursu Maison Blanche, szybko złapał Lance'a Macklina swoim Austinem Healey 100S , który go widział i przesunął się w prawo, aby go przepuścić. Dokonując kolejnego okrążenia na Macklina zbliżającego się do głównej prostej, Hawthorn następnie podniósł rękę na znak, że zjeżdża do boksów i pociągnął w prawo (z zeznań Hawthorna). Tym, co zaskoczyło Macklina, było to, że Hawthorn, używając swoich zaawansowanych hamulców tarczowych, hamował bardzo mocno, aby móc zwolnić Jaguara z takiej prędkości na czas.

Kolizja

Etap po etapie rekonstrukcja wypadku wyścigowego

Na układ toru w tym czasie miały wpływ dwa kluczowe czynniki – po pierwsze nie było wyznaczonego pasa hamowania dla samochodów wjeżdżających do boksów, a po drugie, że tuż przed główną prostą było bardzo niewielkie prawe załamanie na drodze zaraz po tym Hawthorn zaczął hamować.

Macklin, który również mocno hamował, zjechał z prawej krawędzi toru, wzbijając kurz. Macklin starał się unikać Hawthorn, niezależnie od tego, czy było to instynktowne zboczenie z zaskoczenia, utrata kontroli przed zmianą nawierzchni, czy też nierównomierne działanie hamulców tarczowych jego samochodu. W rezultacie samochód Macklina skręcił na środek toru, najwyraźniej na krótko poza kontrolą. To postawiło go na ścieżce mercedesa Levegha, zbliżającego się z prędkością ponad 200 km/h (120 mph), z zamiarem przejechania kolejnego okrążenia i wyprzedzenia Fangio, który cierpliwie czekał na wyprzedzenie. Levegh nie miał czasu na unik i prawdopodobnie swoją ostatnią akcją podniósł rękę, ostrzegając Fangio, prawdopodobnie ratując w ten sposób życie Fangio. Z zamkniętymi oczami Fangio – z własnym szybkim refleksem – przeciskał się przez rzeź, po prostu ocierając się o stojącego już teraz Jaguara Hawthorna w dołach, ale pokonując go bez szwanku.

Prawe przednie koło Levegha podjechało do lewego tylnego rogu samochodu Macklina, który działał jako rampa i wystrzelił samochód Levegha w powietrze, przelatując nad widzami i tocząc się koniec nad końcem przez 80 metrów (260 stóp). Levegh został wyrzucony z przewracającego się samochodu, ale jego czaszka została śmiertelnie zmiażdżona, gdy uderzył o ziemię.

Krytyczne załamanie na drodze spowodowało, że samochód jechał prosto w kierunku zatłoczonych tarasów i trybuny. Samochód wylądował na ziemnym nasypie między widzami a torem, odbił się, a następnie uderzył w betonową konstrukcję klatki schodowej i rozpadł się. Rozpęd najcięższych elementów samochodu – bloku silnika , chłodnicy i przedniego zawieszenia – pędził prosto w tłum na prawie 100 metrów, miażdżąc wszystko na swojej drodze. Maski pokrywa scythed w powietrzu „ decapitating szczelnie zacięte widzów jak gilotyna .” Widzowie, którzy wspięli się na drabiny i rusztowania, aby mieć lepszy widok na tor, oraz ci, którzy tłoczyli się, by skorzystać z przejścia podziemnego, aby dostać się do dołów, znaleźli się na ścieżce śmiercionośnego gruzu.

Kierowca Jaguara Duncan Hamilton , obserwujący ze ściany szybu, wspomina: „Scena po drugiej stronie drogi była nie do opisania. Umarli i umierający byli wszędzie; krzyki bólu, udręki i rozpaczy krzyczały o katastrofie. sen, zbyt przerażający, by nawet myśleć”.

Kiedy reszta samochodu Levegha wylądowała na nasypie, zamontowany z tyłu zbiornik paliwa eksplodował. Pożar paliwa podniósł temperaturę pozostałej karoserii Elektronu powyżej temperatury zapłonu, która była niższa niż w przypadku innych stopów metali ze względu na wysoką zawartość magnezu. Stop stanął w rozżarzonych do białości płomieniach, zasypując tor i tłum magnezowym żarem, pogarszany przez ratowników nieobeznanych z magnezowymi pożarami, którzy wylewali wodę na piekło, znacznie intensyfikując pożar. W efekcie samochód palił się przez kilka godzin.

Tymczasem samochód Macklin, w znacznym stopniu uszkodzone, staranował barierę po lewej stronie, po czym skręcił w prawo na torze do pit lane, wąsko brakuje Kling Mercedes-Benz, Roberto Mieres „s Maserati i Don Beauman ” s Jaguar, wszystkie które były już w boksach tankując przed wypadkiem. Samochód Macklina uderzył w niezabezpieczoną ścianę pit-stopu, tuż przy boksach Cunningham i Mercedes-Benz, gdzie stacjonował sprzęt Shell i Lockheed, potrącił policjanta, fotografa i dwóch urzędników (wszyscy ciężko ranni), a następnie odbił się z powrotem na tor aby po raz drugi zjechać na łyżwach po lewej stronie ogrodzenia. Macklin przeżył incydent bez poważnych obrażeń, wyskakując z wraku i nad brzegiem.

Następstwa

Kolejne godziny

Hawthorn przekroczył swoje doły i zatrzymał się. Wysiadając, jego zespół natychmiast polecił mu wrócić i zrobić kolejne okrążenie, aby uciec od całkowitego zamieszania i niebezpieczeństwa. Kiedy podczas następnego okrążenia zatrzymał się w boksie, wyszedł z samochodu kompletnie zrozpaczony, nieugięty, że to on spowodował katastrofę. Ivor Bueb i Norman Dewis , obaj debiutanci Le Mans, musieli wsiąść do swoich samochodów na swoje pierwsze przejazdy. Zwłaszcza Bueb był bardzo niechętny, ale biorąc pod uwagę stan Hawthorna, nie miał wyboru, na co stanowczo zwrócił mu uwagę Dewis.

John Fitch, amerykański pilot Levegha, ubrał się w skafander i był gotowy do przejęcia samochodu na zbliżającym się pit stopie i stał z żoną Levegha, Denise Bouillin. Widzieli, jak rozwija się cała katastrofa. Martwe ciało Levegha, ciężko spalone, leżało na widoku na chodniku, dopóki żandarm nie zrzucił sztandaru, żeby je zasłonić. Żona Levegha była niepocieszona i Fitch pozostał z nią, dopóki nie mogła się pocieszyć. Pół godziny po wypadku Fitch zdał sobie sprawę, że prawdopodobnie w radiu nadawane są wiadomości, i musiał zadzwonić do rodziny, aby zapewnić ich, że nie jest kierowcą rozbitego samochodu. Kiedy dotarł do centrum medialnego, aby skorzystać z telefonu, po raz pierwszy odczuł ogrom katastrofy, podsłuchując reportera, który twierdzi, że 48 zgonów zostało już potwierdzonych. Kiedy Fitch wrócił do boksu, wezwał zespół Mercedesa do wycofania się z wyścigu, ponieważ kontynuowanie rywalizacji byłoby katastrofą public relations dla Mercedes-Benz, niezależnie od tego, czy wygrali, czy przegrali. Kierownik zespołu Alfred Neubauer doszedł już do tego samego wniosku, ale nie miał uprawnień do podjęcia takiej decyzji.

Pomimo oczekiwań, że wyścig zostanie oznaczony czerwoną flagą i całkowicie zatrzymany, urzędnicy wyścigowi, kierowani przez dyrektora wyścigu Charlesa Faroux , utrzymali wyścig. W dniach po katastrofie Faroux przedstawił kilka wyjaśnień dotyczących tego sposobu działania. Obejmowały one:

  • że gdyby ogromna rzesza widzów próbowała masowo wyjechać , zatkałaby główne drogi wokół, poważnie utrudniając dostęp służbom medycznym i ratowniczym próbującym ratować rannych
  • że firmy biorące udział w wyścigu mogły pozwać organizatorów wyścigu o ogromne sumy pieniędzy
  • że „surowe prawo sportu nakazuje, aby wyścig trwał”; Faroux wyraźnie wskazuje na katastrofę Farnborough Airshow w 1952 r. jako precedens w tym zakresie
  • że w rzeczywistości w ogóle nie był upoważniony do przerwania wyścigu i że prefekt Pierre Trouille był jedyną osobą upoważnioną do tego, jako przedstawiciel Francji na miejscu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Po nadzwyczajnym posiedzeniu i głosowania Mercedes-Benz firmy dyrektorów przez telefon w Stuttgarcie , RFN , Neubauer wreszcie wezwanie zatwierdzającą wycofanie swojego zespołu tuż przed północą. Czekając do 1:45 w nocy, kiedy wielu widzów wyjechało, wszedł na tor i cicho wezwał swoje samochody do boksów, w tym czasie jadąc na pierwszym i trzecim miejscu. Ich przejście na emeryturę zostało krótko ogłoszone przez system nagłośnieniowy. Do rana mercedesy spakowały się i zniknęły. Główny inżynier Rudolf Uhlenhaut udał się do boksów Jaguara, aby zapytać, czy zespół Jaguara zareaguje w naturze, z szacunku dla ofiar katastrofy. Menedżer zespołu Jaguara "Lofty" Anglia odmówił.

Zakończenie wyścigu

Tablica pamiątkowa Le Mans

Hawthorn i zespół Jaguara nadal ścigali się. Gdy zespół Mercedesa został wycofany, a Ferrari nie działało, główna konkurencja Jaguara przepadła. Hawthorn i Bueb wygrali wyścig przewagą pięciu okrążeń od Astona Martina . W niedzielny poranek pogoda się skończyła i nie było świętowania zwycięstwa. Jednak zdjęcie prasowe przedstawiało uśmiechniętego Hawthorna na podium, pijącego szampana z butelki zwycięzcy. Francuski magazyn L'Auto-Journal opublikował go z sarkastycznym podpisem: „A votre santé, Monsieur Hawthorn! ” (po angielsku: „Za zdrowie ('Cheers'), panie Hawthorn!”).

Po wyścigu

Relacje podają, że liczba ofiar śmiertelnych wynosi od 80 do 84 (widzowie plus Levegh), albo przez latające szczątki, albo przez ogień, a kolejnych 120 do 178 zostało rannych. Inni obserwatorzy oceniali, że żniwo jest znacznie wyższe. Pozostał najbardziej katastrofalną katastrofą w historii sportów motorowych. W Katedrze Le Mans odprawiona została specjalna Msza św. z okazji pierwszych pogrzebów ofiar.

Liczba ofiar śmiertelnych doprowadziła do natychmiastowego tymczasowego zakazu uprawiania sportów motorowych we Francji, Hiszpanii, Szwajcarii, Niemczech Zachodnich i innych krajach, dopóki tory wyścigowe nie mogły zostać podniesione do wyższego standardu bezpieczeństwa. W Stanach Zjednoczonych American Automobile Association (AAA) rozwiązało komisję konkursową, która od 1904 roku była głównym organem sankcjonującym sporty motorowe w USA (w tym Indianapolis 500 ). United States Automobile Club został utworzony, aby przejąć sankcjonowanie i organizowanie wyścigów.

Większość krajów zniosła zakazy wyścigów w ciągu roku po katastrofie. W szczególności Francja, jako gospodarz Le Mans, zniosła całkowity zakaz w dniu 14 września 1955 r. W tym dniu Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wydało nowe przepisy dotyczące imprez wyścigowych i skodyfikowało proces zatwierdzania, który będą musiały być przestrzegane w przyszłych imprezach wyścigowych. W przeciwieństwie do tego szwajcarski zakaz, który obejmował również uprawianie sportów motorowych na czas, takich jak wspinaczka górska , nie został szybko zniesiony. Zmusiło to szwajcarskich promotorów wyścigów do organizowania imprez torowych w innych krajach, w tym we Francji, Włoszech i Niemczech Zachodnich. W 2003 roku Zgromadzenie Federalne Szwajcarii rozpoczęło długą dyskusję na temat tego, czy ten zakaz powinien zostać zniesiony. Dyskusja koncentrowała się na polityce drogowej i kwestiach środowiskowych, a nie na bezpieczeństwie. 10 czerwca 2009 r. Ständerat ( izba wyższa szwajcarskiego parlamentu) odrzuciła propozycję zniesienia zakazu po raz drugi. W 2015 roku zakaz został złagodzony tylko dla pojazdów elektrycznych , takich jak samochody biorące udział w wyścigach elektrycznych Formuły E.

Kolejna runda Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych na torze Nürburgring została odwołana, podobnie jak niemistrzowska Carrera Panamericana . Reszta sezonu 1955 World Sportscar Championship została zakończona, z pozostałymi dwoma wyścigami w brytyjskim RAC Tourist Trophy i włoskim Targa Florio , chociaż odbyły się one dopiero we wrześniu i październiku, kilka miesięcy po katastrofie. Mercedes-Benz wygrał oba te wydarzenia i był w stanie zapewnić sobie mistrzostwo konstruktorów na sezon. Po osiągnięciu tego Mercedes wycofał się ze sportów motorowych. Groza katastrofy spowodowała, że ​​niektórzy obecni kierowcy, w tym Amerykanie Fitch (po zakończeniu sezonu z Mercedesem), Phil Walters (któremu zaoferowano jazdę z Ferrari przez resztę sezonu) i Sherwood Johnston , wycofali się z wyścigów. Macklin również zdecydował się przejść na emeryturę po tym, jak brał udział w kolejnej śmiertelnej katastrofie, podczas wyścigu RAC Tourist Trophy w 1955 roku na torze Dundrod Circuit . Fangio nigdy więcej nie ścigał się w Le Mans. Na torze Circuit de la Sarthe zburzono widownię przy boksach.

Wiele oskarżeń skierowano na Hawthorna, mówiąc, że nagle przeciął się przed Macklinem i nacisnął hamulce w pobliżu wejścia do dołów, zmuszając Macklina do desperackiego działania omijającego na ścieżce Levegha. Stało się to półoficjalną wypowiedzią zespołu Mercedesa i historią Macklina. Zespół Jaguara z kolei zakwestionował sprawność i kompetencje Macklina i Levegha jako kierowców. Początkowe relacje w mediach były szalenie niedokładne, co pokazała późniejsza analiza dowodów fotograficznych przeprowadzona przez redaktora Road & Track (i zdobywcę drugiego miejsca w 1955 roku) Paula Frère w 1975 roku. Dodatkowe szczegóły pojawiły się, gdy przejrzane przez Frère fotosy zostały przekonwertowane na formę wideo.

Media spekulowały również na temat gwałtownego pożaru, który pochłonął wrak, który nasilił się, gdy strażacy wylali na płomienie gaśnice wodne. Sugerowali, że Mercedes-Benz majstrował przy oficjalnym zaopatrzeniu w paliwo z dodatkiem wybuchowym, ale intensywność pożaru była spowodowana konstrukcją podwozia ze stopu magnezu . Neubauer nakłonił władze francuskie do przetestowania paliwa pozostałego we wtrysku paliwa do wraku, a wynik potwierdził słuszność firmy.

Opinie kierowców co do tego, kto był bezpośrednio odpowiedzialny za wypadek, były bardzo zróżnicowane i takie różnice utrzymują się do dziś. Macklin twierdził, że ruch Hawthorna do dołów był nagły, powodując nagły wypadek, który spowodował, że zboczył na ścieżkę Levegha. Wiele lat później Fitch twierdził, na podstawie własnych wspomnień i tego, co słyszał od innych, że to Hawthorn spowodował to. Dewis zaryzykował opinie, że poruszanie się Macklina po Hawthorn było nieostrożne i że Levegh nie był kompetentny, aby sprostać wymaganiom jazdy z prędkościami, do jakich był zdolny 300SLR.

Zarówno Jaguar, jak i Mercedes-Benz wydały oficjalne oświadczenia, głównie w samoobronie przed oskarżeniami wysuwanymi przeciwko nim i ich kierowcom. Neubauer ograniczył się do zasugerowania ulepszeń w boksie i uczynienia pit stopów bezpieczniejszymi.

Macklin, czytając autobiografię Hawthorna z 1958 r., Challenge Me the Race , był rozgoryczony, gdy odkrył, że Hawthorn zrzekł się wszelkiej odpowiedzialności za wypadek, nie identyfikując, kto go spowodował. Po śmierci Levegha Macklin przypuszczał, że implikacją Hawthorna było to, że on (Macklin) był odpowiedzialny, i rozpoczął akcję o zniesławienie . Akcja była wciąż nierozwiązana, gdy Hawthorn zginął w wypadku poza wyścigiem na obwodnicy Guildford w 1959 roku, jak na ironię, wyprzedzając Mercedes-Benz swoim Jaguarem.

Oficjalne dochodzenie rządowe w sprawie wypadku wezwało urzędników, kierowców i personel zespołu do przesłuchania i złożenia zeznań. Wrak został zbadany i przetestowany, a ostatecznie wrócił do Mercedes-Benz prawie dwanaście miesięcy po katastrofie. Ostatecznie śledztwo stwierdziło, że żaden konkretny kierowca nie był odpowiedzialny za wypadek i że był to po prostu straszny incydent wyścigowy. Śmierć kibiców była obwiniana z powodu nieodpowiednich standardów bezpieczeństwa dla projektu toru. Tony Rolt i inni kierowcy zgłaszali obawy dotyczące prostej linii boksów od 1953 roku.

Spuścizna

W ciągu następnego roku Automobile Club de l'Ouest (ACO) przystąpił do wprowadzania znacznych ulepszeń toru i zmian w infrastrukturze na torze Circuit de la Sarthe – prosta w boksie została przeprojektowana i poszerzona w celu usunięcia załamania tuż przed linią startu i mety. i dać miejsce na pas zwalniający. Kompleks boksów został rozebrany i odbudowany, dając więcej miejsca zespołom, ale tym samym ograniczając przestrzeń do zaledwie 52 startujących zamiast poprzednich 60. Trybuna została zburzona i odbudowana z nowymi tarasami dla widzów i szerokim rowem między nimi a torem wyścigowym. Technologia i praktyki bezpieczeństwa na torach ewoluowały powoli, dopóki kierowca F1 Jackie Stewart nie zorganizował kampanii na rzecz lepszych środków bezpieczeństwa dziesięć lat później. Kampania Stewarta nabrała rozpędu po śmierci Lorenzo Bandiniego i Jima Clarka .

Fitch stał się głównym orędownikiem bezpieczeństwa i rozpoczął aktywny rozwój bezpieczniejszych samochodów drogowych i torów wyścigowych. Wynalazł urządzenia bezpieczeństwa ruchu używane obecnie na autostradach, w tym beczki Fitch wypełnione piaskiem i powietrzem .

Austin-Healey 100 firmy Macklin został sprzedany kilku prywatnym nabywcom, zanim pojawił się na aukcjach publicznych. W 1969 roku został kupiony za 155 funtów (równowartość 2570 funtów w 2019 roku). W grudniu 2011 r. samochód, który miał zebrać 800 000 funtów przed aukcją, został sprzedany za 843 000 funtów. Samochód zachował oryginalny silnik SPL 261-BN, ale zgłoszono, że jest w stanie „ znalezionym w stodole ”. Następnie został przywrócony do pierwotnego stanu, prawdopodobnie niszcząc większość jego historii.

Zobacz też

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Anderson, Gary G. (2000). Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Przewodnik po renowacji . MotorBooks International. ISBN  978-1-61060-814-5 .
  • "Le Mans 1965" w Automobile History , no. 48, maj 2005 (w języku francuskim) .
  • „24 heures du Mans 1973” w Automobile Historique nr. 49, czerwiec/lipiec 2005 (w języku francuskim) .
  • Cannella, Michaela (2011). Limit . Londyn: Atlantic Books. ISBN  978-184887-224-0 .
  • Clarke, RM, wyd. (1997). Le Mans „Lata Jaguara 1949–1957” . Cobham, Surrey: Brooklands Books. ISBN  1-85520-357X .
  • Foster, Frank (2013). F1: Historia wyścigów Formuły 1 . Przewodniki do nauki BookCaps. ISBN  978-1-62107-573-8 .
  • Hamilton, Duncan (1964). Dotknij Drewno . Londyn: Klub Książki Motoraces. ISBN  1-78219-773-7
  • Hilton, Christopher (2004). Le Mans '55: Wypadek, który zmienił oblicze wyścigów samochodowych . Derby: Breedon. ISBN  1-859-83441-8 .
  • Laban, Brian (2001). Le Mans 24 godziny . Londyn: Dziewicze Księgi. ISBN  1-85227-971-0 .
  • Nixon, Chris (1991). Pon Ami Mate . Publikacje Bookman Transportu. ISBN  978-0-85184-047-5 .
  • Zachęcanie, Quentin (2011). Le Mans 1949-59 . Sherborne, Dorset: wydawnictwo Evro. ISBN  978-1-84425-537-5 .
  • Whitaker, Sigur E. (2014). Tony Hulman: Człowiek, który uratował Indianapolis Motor Speedway . McFarlanda. ISBN  978-0-7864-7882-8 .

Zewnętrzne linki