Tankowanie w powietrzu -Aerial refueling

KC -135 Stratotanker tankuje F-16 Fighting Falcon za pomocą latającego wysięgnika

Tankowanie w powietrzu , określane również jako tankowanie w powietrzu , tankowanie w locie ( IFR ), tankowanie w powietrzu ( AAR ) i tankowanie , to proces przenoszenia paliwa lotniczego z jednego statku powietrznego ( tankowca ) do drugiego (odbiornika ), gdy oba samoloty są w locie. Dwa główne systemy tankowania to sonda i droga , który łatwiej dostosować do istniejących samolotów, oraz latający wysięgnik , który zapewnia szybszy transfer paliwa, ale wymaga dedykowanego stanowiska operatora wysięgnika .

Procedura pozwala odbierającemu statkowi powietrznemu dłużej pozostawać w powietrzu, wydłużając jego zasięg lub czas przebywania w powietrzu . Seria tankowań w powietrzu może zapewnić zasięg ograniczony jedynie zmęczeniem załogi/potrzebami fizycznymi i czynnikami technicznymi, takimi jak zużycie oleju silnikowego. Ponieważ samolot odbierający można uzupełnić dodatkowym paliwem w powietrzu, tankowanie w powietrzu może pozwolić na start z większym ładunkiem , którym może być broń, ładunek lub personel: maksymalna masa startowa jest utrzymywana przez przewożenie mniejszej ilości paliwa i uzupełnianie po locie . Tankowanie w powietrzu było również uważane za sposób na zmniejszenie zużycia paliwa podczas lotów długodystansowych na odległość większą niż 3000 mil morskich (5600 km; 3500 mil). Potencjalne oszczędności paliwa na poziomie 35–40% oszacowano dla lotów długodystansowych (wliczając w to paliwo zużywane podczas misji tankowców).

Zwykle statek powietrzny dostarczający paliwo jest specjalnie zaprojektowany do tego zadania, chociaż w istniejących projektach statków powietrznych można zamontować zasobniki do tankowania w przypadku systemów „sondowo-drogowych”. Koszt sprzętu do tankowania zarówno na tankowcu, jak i statku odbierającym paliwo oraz specjalistycznej obsługi statku powietrznego przeznaczonego do tankowania (latanie w formacji bardzo blisko „linii za rufą”) spowodowały, że działalność ta była wykorzystywana wyłącznie w operacjach wojskowych ; nie ma regularnych cywilnych działań związanych z tankowaniem podczas lotu. Pierwotnie używany na krótko przed II wojną światową na ograniczoną skalę w celu rozszerzenia zasięgu brytyjskich cywilnych transatlantyckich łodzi latających , a następnie po drugiej wojnie światowej na dużą skalę w celu rozszerzenia zasięgu bombowców strategicznych , tankowanie w powietrzu od czasów wojny w Wietnamie było szeroko stosowane w operacjach wojskowych na dużą skalę.

Historia rozwoju

Wczesne eksperymenty

Kapitan Lowell Smith i porucznik John P. Richter odbierający pierwsze tankowanie w powietrzu 27 czerwca 1923 r.

Niektóre z najwcześniejszych eksperymentów z tankowaniem z powietrza miały miejsce w latach dwudziestych XX wieku; dwa wolno lecące samoloty leciały w formacji, z wężem spuszczanym z ręcznego zbiornika paliwa na jednym samolocie i umieszczanym w zwykłym wlewie paliwa drugiego. Pierwsze tankowanie w powietrzu, oparte na opracowaniu Alexandra P. de Seversky'ego , między dwoma samolotami miało miejsce 27 czerwca 1923 r., Między dwoma dwupłatowcami Airco DH-4B należącymi do Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych . Rekord wytrzymałości został ustanowiony przez trzy DH-4B (odbiornik i dwa tankowce) w dniach 27–28 sierpnia 1923 r., W których samolot odbiorczy pozostawał w powietrzu przez ponad 37 godzin, korzystając z dziewięciu tankowań w powietrzu, aby przenieść 687 galonów amerykańskich (2600 l ) benzyny lotniczej i 38 galonów amerykańskich (140 l) oleju silnikowego. Te same załogi zademonstrowały użyteczność techniki 25 października 1923 r., Kiedy DH-4 poleciał z Sumas w stanie Waszyngton na granicy kanadyjsko-amerykańskiej do Tijuany w Meksyku , lądując w San Diego , korzystając z tankowania w powietrzu w Eugene , Oregon i Sacramento w Kalifornii .

Podobne próbne demonstracje techniki tankowania w powietrzu odbyły się w Royal Aircraft Establishment w Anglii i przez Armée de l'Air we Francji w tym samym roku, ale te wczesne eksperymenty nie były jeszcze uważane za praktyczną propozycję i zostały ogólnie odrzucone jako akrobacje.

W miarę upływu lat dwudziestych XX wieku coraz większa liczba entuzjastów lotnictwa rywalizowała o ustanowienie nowych rekordów na długich dystansach, korzystając z tankowania w powietrzu. Jednym z takich entuzjastów, który zrewolucjonizowałby tankowanie w powietrzu, był Sir Alan Cobham , członek Royal Flying Corps podczas I wojny światowej i pionier lotnictwa długodystansowego. W latach dwudziestych XX wieku odbywał loty długodystansowe do miejsc tak odległych jak Afryka i Australia i zaczął eksperymentować z możliwościami tankowania podczas lotu w celu zwiększenia zasięgu lotu.

Cobham był jednym z założycieli Airspeed Limited , firmy produkującej samoloty, która następnie wyprodukowała specjalnie przystosowanego Airspeed Courier , którego Cobham używał do swoich wczesnych eksperymentów z tankowaniem podczas lotu. Ten statek został ostatecznie zmodyfikowany przez Airspeed zgodnie ze specyfikacją Cobhama, do lotu bez międzylądowania z Londynu do Indii , z wykorzystaniem tankowania podczas lotu w celu wydłużenia czasu lotu samolotu.

W międzyczasie, w 1929 roku, grupa lotników Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych , dowodzona przez ówczesnego majora Carla Spaatza , ustanowiła rekord wytrzymałościowy wynoszący ponad 150 godzin samolotem Fokker C-2A o nazwie Znak Zapytania nad Los Angeles. Między 11 czerwca a 4 lipca 1930 roku bracia John, Kenneth, Albert i Walter Hunter ustanowili nowy rekord 553 godzin i 40 minut nad Chicago, używając dwóch Stinson SM-1 Detroiters jako tankowania i odbiornika. Tankowanie z powietrza pozostawało bardzo niebezpiecznym procesem do 1935 roku, kiedy to bracia Fred i Al Key zademonstrowali bezwyciekową dyszę do tankowania, zaprojektowaną przez AD Hunter. Pobili rekord Łowców o prawie 100 godzin na jednopłatowcu Curtiss Robin [1] , pozostając w powietrzu przez ponad 27 dni.

Stany Zjednoczone były zaniepokojone głównie lotami transatlantyckimi w celu szybszego świadczenia usług pocztowych między Europą a Ameryką. W 1931 roku W. Irving Glover, drugi zastępca naczelnika poczty, napisał obszerny artykuł dla Popular Mechanics dotyczący wyzwań i potrzeby takiej regularnej obsługi. W swoim artykule wspomniał nawet o wykorzystaniu tankowania w powietrzu po starcie jako możliwego rozwiązania.

Na lotnisku Le Bourget pod Paryżem, Aéro-Club de France i 34 Pułk Lotniczy Francuskich Sił Powietrznych były w stanie zademonstrować przekazywanie paliwa między maszynami podczas corocznego festynu lotniczego w Vincennes w 1928 roku. -próby tankowania w powietrzu, mające na celu wykorzystanie tej techniki do rozszerzenia zasięgu długodystansowych łodzi latających , które obsługiwały Imperium Brytyjskie . Do 1931 roku zademonstrowali tankowanie między dwoma Vickersami Virginias , z przepływem paliwa kontrolowanym przez automatyczny zawór na wężu, który odcinałby się w przypadku utraty kontaktu.

Oficer Królewskich Sił Powietrznych Richard Atcherley obserwował niebezpieczne techniki tankowania z powietrza stosowane podczas burzy w USA i postanowił stworzyć działający system. Podczas delegacji na Bliski Wschód opracował i opatentował swój system „crossover” w 1934 r., W którym tankowiec ciągnął dużą linkę z haczykiem, która nawijała podobną linkę z odbiornika, umożliwiając rozpoczęcie tankowania. W 1935 roku Cobham sprzedał linię lotniczą Cobham Air Routes Ltd firmie Olley Air Service i zajął się rozwojem tankowania podczas lotu, zakładając firmę Flight Refueling Ltd. System Atcherly'ego został kupiony przez firmę Cobhama i po pewnym udoskonaleniu i ciągłym ulepszaniu do późnych lat 30. stał się pierwszym praktycznym systemem tankowania.

Wąż z pętlą z chwytakiem

Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych tankowany za pomocą pętlowego węża z liną chwytakową podczas pierwszego nieprzerwanego okrążenia świata drogą powietrzną (1949)

System tankowania powietrze-powietrze Sir Alana Cobhama z wężem z pętlą z liną zaczepową, zapożyczony z technik opatentowanych przez Davida Nicolsona i Johna Lorda, i został po raz pierwszy publicznie zademonstrowany w 1935 r. W systemie samolot odbiorczy , w jednym czasie Airspeed Courier ciągnął stalową linkę, którą następnie chwytała linka wystrzelona z tankowca, Handley Page Type W10 . Linia została następnie wciągnięta z powrotem do cysterny, gdzie kabel odbiornika został podłączony do węża do tankowania. Odbiornik mógłby następnie wciągnąć kabel, doprowadzając do niego wąż. Po podłączeniu węża tankowiec wzniósł się wystarczająco ponad samolot odbierający, aby umożliwić przepływ paliwa pod wpływem grawitacji.

Kiedy Cobham rozwijał swój system, widział potrzebę wyłącznie dla transoceanicznych lotów komercyjnych samolotów dalekiego zasięgu, ale dziś tankowanie w powietrzu jest używane wyłącznie przez samoloty wojskowe.

W 1934 roku Cobham założył Flight Refueling Ltd , a do 1938 roku używał systemu zapętlonych węży FRL do tankowania samolotów tak dużych, jak latająca łódź Short Empire Cambria z Armstronga Whitwortha AW.23 . Handley Page Harrows były używane w próbach w 1939 roku do tankowania z powietrza imperialnych łodzi latających podczas regularnych przepraw transatlantyckich. Od 5 sierpnia do 1 października 1939 r. Imperialne łodzie latające wykonały szesnaście przepraw przez Atlantyk, w tym piętnaście przepraw z wykorzystaniem systemu tankowania w powietrzu FRL. Po szesnastu przeprawach dalsze próby zawieszono z powodu wybuchu II wojny światowej.

W końcowych miesiącach II wojny światowej planowano, że bombowce Tiger Force Lancaster i Lincoln będą tankowane w locie przez przerobione tankowce Halifax , wyposażone w jednostki FRL z zapętlonymi wężami, w operacjach przeciwko japońskim ojczyznom , ale wojna zakończyła się, zanim samolot mógł zostać rozmieszczony. Po zakończeniu wojny USAF kupiło niewielką liczbę jednostek FRL z zapętlonymi wężami i zamontowało kilka B-29 jako tankowców do tankowania specjalnie wyposażonych B-29, a później B-50. USAF dokonały tylko jednej poważnej zmiany w systemie używanym przez RAF. Wersja USAF posiadała automatyczne złącze dyszy do tankowania, w którym linka prowadząca z wężem do tankowania jest wciągana do samolotu odbierającego oraz zbiornik do tankowania na brzuchu samolotu, umożliwiając tankowanie w powietrzu na dużej wysokości i unikanie ze statkiem powietrznym, który musiał lecieć na niższą wysokość w celu rozhermetyzowania, aby członek załogi mógł ręcznie wykonać sprzęganie.

Ten system tankowania powietrze - powietrze był używany przez samolot B-50 Superfortress Lucky Lady II z 43. Skrzydła Bombowego podczas jego słynnego pierwszego lotu dookoła świata bez międzylądowania w 1949 roku. Lady II okrążyła świat bez międzylądowania w 94 godziny i 1 minutę, co było możliwe dzięki czterem tankowaniom z powietrza z czterech par tankowców KB-29M z 43d ARS. Przed misją załogi 43. Dywizji doświadczyły tylko jednego operacyjnego kontaktu z tankowaniem w powietrzu. Lot rozpoczął się i zakończył w Carswell Air Force Base w Fort Worth w Teksasie z tankowaniem nad Azorami , Arabią Saudyjską , Oceanem Spokojnym w pobliżu Guam oraz między Hawajami a zachodnim wybrzeżem .

System sondy i drogi

Firma Cobhama, FRL, szybko zdała sobie sprawę, że ich system z zapętlonymi wężami pozostawia wiele do życzenia i rozpoczęła prace nad ulepszonym systemem, który jest obecnie powszechnie nazywany systemem tankowania powietrze-powietrze z sondą i drogą, a dziś jest jednym z dwóch wybranych systemów przez siły powietrzne do tankowania w powietrzu, drugim jest system latającego wysięgnika. W powojennych próbach RAF użył zmodyfikowanego tankowca Lancaster, wykorzystującego znacznie ulepszony system sondy i drogi, ze zmodyfikowanym myśliwcem odrzutowym Gloster Meteor F.3 , numer seryjny EE397 , wyposażonym w sondę zamontowaną na nosie. W dniu 7 sierpnia 1949 r. Meteor pilotowany przez pilota testowego FRL Pata Hornidge'a wystartował z Tarrant Rushton i pozostawał w powietrzu przez 12 godzin i 3 minuty, otrzymując 2352 galony imperialne (10690 l) paliwa podczas dziesięciu tankowań z tankowca Lancaster. Hornidge przeleciał łączną odległość 3600 mil (5800 km), ustanawiając nowy rekord wytrzymałości odrzutowca. FRL nadal istnieje jako część Cobham plc .

Nowoczesne wyspecjalizowane samoloty- cysterny mają sprzęt specjalnie zaprojektowany do rozładunku paliwa do statku powietrznego odbierającego, oparty na hamowaniu i sondzie, nawet przy wyższych prędkościach, które nowoczesne samoloty odrzutowe zwykle muszą pozostawać w powietrzu.

W styczniu 1948 roku generał Carl Spaatz, ówczesny pierwszy szef sztabu nowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , uczynił tankowanie z powietrza najwyższym priorytetem służby. W marcu 1948 roku USAF zakupiło dwa zestawy sprzętu do tankowania w locie FRL z wężem z pętlą, który był w praktycznym użyciu w British Overseas Airways Corporation (BOAC) od 1946 roku, oraz prawa do produkcji systemu. FRL zapewniła również roczną pomoc techniczną. Zestawy zostały natychmiast zainstalowane w dwóch Boeingach B-29 Superfortress , z planami wyposażenia 80 B-29.

Próby w locie rozpoczęły się w maju 1948 roku w Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson w stanie Ohio i zakończyły się tak dużym sukcesem, że w czerwcu wysłano zamówienia na wyposażenie wszystkich nowych B-50 i kolejnych bombowców w sprzęt odbiorczy. 30 czerwca 1948 r. utworzono dwie wyspecjalizowane jednostki tankowania w powietrzu: 43 Dywizjon Tankowania Powietrznego w Bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan w Arizonie oraz 509 Dywizjon Tankowania Powietrznego w Bazie Sił Powietrznych Walker w Nowym Meksyku . Pierwszy samolot ARS wykorzystywał system tankowania FRL z wężem z pętlą, ale jesienią 1948 r. Szybko przeprowadzono testy z systemem wysięgnika.

Pierwsze użycie tankowania w powietrzu w walce miało miejsce podczas wojny koreańskiej, kiedy to myśliwce bombardujące F-84 wykonywały misje z japońskich lotnisk, w związku z najazdem sił chińsko-północnokoreańskich na wiele baz samolotów odrzutowych w Korei Południowej, tankowanie z przekształconych B-29 korzystające z systemu tankowania w locie typu „drogue-and-probe” z sondą umieszczoną w jednym ze zbiorników paliwa na końcówkach skrzydeł F-84.

Systemy

Latający boom

Latający wysięgnik to sztywna, teleskopowa rura z ruchomymi powierzchniami sterowania lotem , którą operator wysięgnika na tankowcu wysuwa i wkłada do gniazda w samolocie odbierającym. Wszystkie tankowce wyposażone w wysięgnik (np. KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) mają jeden wysięgnik i dzięki temu mechanizmowi mogą tankować jeden samolot naraz.

Historia

Pod koniec lat czterdziestych generał Curtis LeMay , dowódca Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC), poprosił Boeinga o opracowanie systemu tankowania, który mógłby przesyłać paliwo z większą szybkością niż było to możliwe we wcześniejszych systemach wykorzystujących elastyczne węże, co skutkowało latającym wysięgnikiem system. B-29 był pierwszym, który zastosował wysięgnik, aw latach 1950-1951 116 oryginalnych B-29, oznaczonych jako KB-29P, zostało przerobionych w fabryce Boeinga w Renton w stanie Waszyngton . Następnie Boeing opracował pierwszy na świecie produkcyjny tankowiec powietrzny, KC-97 Stratofreighter , Boeing Stratocruiser z silnikiem tłokowym (oznaczenie USAF C-97 Stratofreighter ) z opracowanym przez Boeinga latającym wysięgnikiem i dodatkowymi zbiornikami na naftę (paliwo do silników odrzutowych) zasilającymi wysięgnik . Sam samolot Stratocruiser został opracowany z bombowca B-29 po II wojnie światowej . W KC-97 mieszany układ paliwowy benzyna / nafta był wyraźnie niepożądany i było oczywiste, że kolejnym projektem będzie tankowiec z napędem odrzutowym, posiadający jeden rodzaj paliwa dla obu własnych silników i do przekazywania do odbiornika samolot. Prędkość przelotowa 230 mil na godzinę (370 km / h) wolniejszego KC-97 z silnikiem tłokowym była również poważnym problemem, ponieważ użycie go jako tankowca powietrznego zmusiło nowszy samolot wojskowy z napędem odrzutowym do zwolnienia, aby połączyć się z czołgistą boom, bardzo poważny problem związany z nowszymi samolotami naddźwiękowymi wchodzącymi do służby w tym czasie, co w niektórych sytuacjach mogło zmusić takie samoloty odbiorcze do zwolnienia na tyle, aby zbliżyć się do prędkości przeciągnięcia podczas zbliżania się do tankowca. Nie było niespodzianką, że po KC-97 Boeing zaczął otrzymywać kontrakty od USAF na budowę odrzutowych tankowców opartych na płatowcu Boeing 367-80 (Dash-80). W rezultacie powstał Boeing KC-135 Stratotanker , którego zbudowano w 732 egzemplarzach.

Latający wysięgnik jest przymocowany z tyłu tankowca. Osprzęt jest zawieszony kardanowo , dzięki czemu wysięgnik porusza się razem z odbiornikiem. Wysięgnik zawiera sztywną rurę do przesyłania paliwa. Przewód paliwowy zakończony jest dyszą z elastycznym przegubem kulowym. Dysza łączy się z „pojemnikiem” w samolocie odbiorczym podczas transferu paliwa. Zawór grzybkowy na końcu dyszy zapobiega wydostawaniu się paliwa z rurki, dopóki dysza nie zostanie prawidłowo dopasowana do pojemnika do tankowania odbiornika. Po prawidłowym dopasowaniu zatrzaski w gnieździe włączają dyszę, utrzymując ją zablokowaną podczas przesyłania paliwa.

„Latający” bom jest tak nazwany, ponieważ powierzchnie sterowe , małe ruchome płaty , które często mają konfigurację V-tail , są używane do poruszania bomem poprzez wytwarzanie sił aerodynamicznych. Są uruchamiane hydraulicznie i sterowane przez operatora wysięgnika za pomocą drążka sterującego. Operator wysięgnika również teleskopuje wysięgnik, aby nawiązać połączenie z gniazdem odbiornika.

Aby zakończyć tankowanie z powietrza, tankowiec i samolot odbierający spotykają się, lecąc w szyku. Odbiornik przesuwa się do pozycji za cysterną, w bezpiecznych granicach ruchu wysięgnika, wspomagany przez światła kierunkowe lub kierunki przekazywane drogą radiową przez operatora wysięgnika. Po zajęciu pozycji operator wysuwa wysięgnik, aby nawiązać kontakt z samolotem odbierającym. Po kontakcie paliwo jest pompowane przez wysięgnik do samolotu odbiorczego.

Widok operatora wysięgnika USAF KC-135 z kapsuły wysięgnika.

Podczas kontaktu pilot odbiornika musi kontynuować lot w „obwiedni tankowania w powietrzu”, obszarze, w którym kontakt z bomem jest bezpieczny. Wyjście poza tę obwiednię może uszkodzić wysięgnik lub doprowadzić do kolizji w powietrzu, na przykład katastrofy Palomares B-52 z 1966 roku . Jeśli odbierający statek powietrzny zbliży się do zewnętrznych granic obwiedni, operator wysięgnika wyda pilotowi odbierającemu polecenie skorygowania swojej pozycji i odłączenia wysięgnika, jeśli to konieczne.

Po przeniesieniu żądanej ilości paliwa oba samoloty rozłączają się, a samolot odbierający opuszcza formację. Gdy nie jest używany, wysięgnik jest przechowywany równo z dnem kadłuba tankowca, aby zminimalizować opór.

W KC-97 i KC-135 operator wysięgnika leży na brzuchu, podczas gdy operator siedzi w KC-10 , obserwując wszystkie operacje przez okno na ogonie. KC -46 umieszcza dwóch operatorów z przodu samolotu, oglądając obraz z kamery na ekranach 3D.

Stałopłat Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych korzysta z systemu latającego wysięgnika, podobnie jak kraje obsługujące warianty F-16 lub F-15. System jest używany przez Australię (KC-30A), Holandię (KDC-10), Izrael (zmodyfikowany Boeing 707), Japonię (KC-767), Turcję (KC-135R) i Iran (Boeing 747). System pozwala na większy przepływ paliwa (do 1000 galonów amerykańskich (3800 l) / 6500 funtów (2900 kg) na minutę dla KC-135, ale wymaga operatora wysięgnika i może tankować tylko jeden samolot na raz.

Sonda i droga

Używając sondy i drogi, załoga Królewskich Sił Powietrznych C-130K ćwiczy tankowanie z tankowca RAF VC10 nad Falklandami, 2005

Metoda tankowania typu „sonda i droga” wykorzystuje elastyczny wąż, który biegnie od tankowca. Hamownica (lub para-drogue ), czasami nazywana koszyczkiem , to okucie przypominające lotkę , przymocowane na wąskim końcu (jak „korkowy” nos lotki) zaworem do elastycznego węża. Hamulec stabilizuje wąż w locie i zapewnia lejek ułatwiający wkładanie sondy odbiornika samolotu do węża. Wąż łączy się z bębnem na wąż (HDU). Gdy nie jest używany, wąż/drogue jest całkowicie zwinięty w HDU.

Odbiornik ma sondę , która jest sztywnym, wystającym lub obrotowym chowanym ramieniem umieszczonym na nosie samolotu lub kadłubie w celu wykonania połączenia. Większość nowoczesnych wersji sondy jest zwykle zaprojektowana tak, aby była chowana i chowana, gdy nie jest używana, szczególnie w samolotach o dużej prędkości.

Na końcu sondy znajduje się zawór, który jest zamknięty, dopóki nie połączy się z przednim wewnętrznym gniazdem hamownicy, po czym otwiera się i umożliwia przepływ paliwa z cysterny do odbiornika. Zawory w sondzie i zaworach drogowych, które są najczęściej używane, są zgodne ze standardem NATO i zostały pierwotnie opracowane przez firmę Flight Refueling Limited w Wielkiej Brytanii i wdrożone pod koniec lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Ta standaryzacja umożliwia tankowcom wyposażonym w drogue z wielu krajów tankowanie samolotów wyposażonych w sondy z innych krajów.

Standardowy system sondy NATO zawiera nity ścinane, które mocują zawór tankowania do końca sondy. Dzieje się tak, że jeśli podczas kontaktu z hamulcem powstanie duże obciążenie boczne lub pionowe, nity zostaną ścinane, a zawór paliwa pęknie, a sonda lub odbiornik samolotu nie ulegnie uszkodzeniu strukturalnemu. Tak zwana „zepsuta sonda” (właściwie zepsuty zawór paliwa, jak opisano powyżej) może się zdarzyć, jeśli pilot odbiornika stosuje złą technikę latania lub w turbulencjach. Czasami zawór jest zatrzymywany w hamowaniu cysterny i uniemożliwia dalsze tankowanie z tego hamulca, dopóki nie zostanie usunięty podczas konserwacji naziemnej.

sklep kolego

„Sklep kolego” lub „kapsuła kumpla” to zewnętrzna kapsuła załadowana na twardy punkt samolotu , która zawiera system węży i ​​dróg (HDU). Sklepy Buddy umożliwiają rekonfigurację samolotów myśliwskich / bombowych w celu „tankowania przez kumpla” innych samolotów. Pozwala to siłom powietrznym bez dedykowanego / wyspecjalizowanego wsparcia tankowców (na przykład skrzydła lotniczego lotniskowca ) na zwiększenie zasięgu swoich samolotów uderzeniowych. W innych przypadkach użycie metody sklepu koleżeńskiego umożliwia start samolotu pokładowego z lotniskowcem z cięższym niż zwykle ładunkiem, po czym statek powietrzny jest uzupełniany paliwem z tankowca „buddy” wyposażonego w HDU, metoda wcześniej stosowana przez Royal Navy w obsłudze Supermarine Scimitar , de Havilland Sea Vixen i Blackburn Buccaneers , w przypadku Buccaneera przy użyciu czołgu zamontowanego w komorze bombowej i HDU.

KC -130 Hercules tankuje parę CH-53E Super Stallions

Samolot-cysterna leci prosto i poziomo oraz wysuwa wąż/hamownicę, która może ciągnąć się za i pod cysterną pod działaniem normalnych sił aerodynamicznych. Pilot samolotu odbierającego wysuwa sondę (w razie potrzeby) i używa normalnego sterowania lotem, aby „wlecieć” sondą do tankowania bezpośrednio do kosza. Wymaga to szybkości zamykania około dwóch węzłów (prędkość chodu) w celu ustanowienia stałego połączenia sondy/hamowania i wepchnięcia węża kilka stóp do HDU. Zbyt małe zamknięcie spowoduje niepełne połączenie i brak przepływu paliwa (lub sporadyczne wycieki paliwa). Zbyt mocne zamknięcie jest niebezpieczne, ponieważ może wywołać silne poprzeczne oscylacje w wężu, powodujące odcięcie końcówki sondy.

Optymalne podejście jest od tyłu i poniżej (nie na poziomie) hamownika. Ponieważ hamak jest stosunkowo lekki (zwykle miękka płócienna taśma) i podlega siłom aerodynamicznym, może być popychany przez falę dziobową zbliżającego się samolotu, pogarszając zaangażowanie nawet przy gładkim powietrzu. Po początkowym kontakcie wąż i droga są popychane do przodu przez odbiornik na pewną odległość (zwykle kilka stóp), a wąż jest powoli nawijany z powrotem na bęben w HDU. Spowoduje to otwarcie głównego zaworu tankowania cysterny, umożliwiając dopływ paliwa do hamownicy pod odpowiednim ciśnieniem (zakładając, że załoga tankowca włączyła pompę). Napięcie na wężu jest aerodynamicznie „równoważone” przez silnik w HDU, tak że gdy odbiornik samolotu porusza się do przodu i do tyłu, wąż chowa się i wysuwa, zapobiegając w ten sposób zagięciom węża, które mogłyby powodować nadmierne obciążenia boczne sondy. Przepływ paliwa jest zwykle sygnalizowany zapaleniem się zielonej lampki w pobliżu HDU. Jeśli wąż zostanie wsunięty za głęboko lub za słabo, wyłącznik odcinający zablokuje przepływ paliwa, czemu zwykle towarzyszy pomarańczowe światło. Wycofanie wydaje pilot cysterny z czerwonym światłem.

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych , piechota morska i niektóre samoloty wojskowe tankują paliwo za pomocą systemu „węża i drogi”, a także większość samolotów zachodnioeuropejskich. Związek Radziecki również stosował system węży i ​​dróg, który nazywa się UPAZ, dzięki czemu później rosyjskie samoloty mogą być wyposażone w sondy i drogi. Chińskie PLAF mają flotę bombowców Xian H-6 zmodyfikowanych do tankowania w powietrzu, a także przyszłe rosyjskie tankowce Iljuszyn Ił-78 do tankowania w powietrzu. Tankowce mogą być wyposażone w wielopunktowe systemy wężowo-drogowe umożliwiające jednoczesne tankowanie dwóch (lub więcej) samolotów, co skraca czas tankowania nawet o 75% w przypadku pakietu czterech samolotów uderzeniowych.

Jednostki adaptera drogowego wysięgnika

Duży, 4-silnikowy samolot w locie z elementami do tankowania w powietrzu
KC-135 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z adapterem hamującym przymocowanym do wysięgnika

Czołgi USAF KC-135 i francuskie siły powietrzne KC-135FR wyposażone w wysięgnik do tankowania można przekształcić w terenie w system sondy i drogi za pomocą specjalnego adaptera. W tej konfiguracji cysterna zachowuje przegubowy wysięgnik, ale ma na końcu wąż/drogę zamiast zwykłej dyszy. Operator wysięgnika tankowca utrzymuje wysięgnik w pozycji statycznej, podczas gdy samolot odbierający wrzuca sondę do kosza. W przeciwieństwie do koszyka z miękkiego płótna używanego w większości systemów hamujących, jednostki adaptera wykorzystują stalowy kosz, ponuro nazywany przez lotników morskich „żelazną dziewicą” ze względu na jego bezlitosny charakter. Miękkie dławiki można stykać nieco poza środkiem, przy czym sonda jest prowadzona do gniazda węża przez płócienny dławik. Metalowa blokada, gdy zostanie dotknięta nawet nieznacznie poza środkiem, obróci się z miejsca, potencjalnie „uderzając” w kadłub samolotu i powodując uszkodzenia.

Inną ważną różnicą w tym systemie jest to, że po dotknięciu wąż nie „chowa się” do HDU. Zamiast tego wąż wygina się w zależności od tego, jak daleko jest popychany w kierunku wysięgnika. Jeśli zostanie wepchnięty za daleko, może zapętlić się wokół sondy lub dziobu drona, uszkodzić przednią szybę lub spowodować kontakt ze sztywnym wysięgnikiem. Jeśli nie zostanie wciśnięty wystarczająco daleko, sonda odłączy się, zatrzymując tankowanie. Ze względu na znacznie mniejszą tolerancję utrzymywania pozycji, prawidłowe podłączenie do adaptera KC-135 jest znacznie trudniejsze niż pozostawanie w tradycyjnej konfiguracji wąż/drogue. Po zakończeniu tankowania odbiornik ostrożnie cofa się, aż zawór tankowania sondy odłączy się od zaworu w koszu. Rozłączenia poza środkiem, takie jak starcia, mogą spowodować „pchnięcie” sondy przez hamowanie i / lub uderzenie w kadłub samolotu.

Wiele systemów

Przedłużacz KC-10

Niektóre cysterny mają zarówno wysięgnik, jak i jeden lub więcej kompletnych systemów wężowo-drogowych. USAF KC-10 ma zarówno latający wysięgnik, jak i oddzielny system węży i ​​dróg oddechowych wyprodukowany przez Cobham plc. Oba znajdują się na linii środkowej samolotu w ogonie samolotu, więc tylko jeden system może być używany jednocześnie. Jednak taki system umożliwia tankowanie wszystkich typów statków powietrznych wyposażonych w sondy i gniazda w jednej misji, bez lądowania w celu zainstalowania adaptera. Wiele KC-135 i niektóre KC-10 są również wyposażone w podwójne mocowania węży i ​​dróg oddechowych pod skrzydłami, znane odpowiednio jako wielopunktowy system tankowania (MPRS) lub Wing Air Refueling Pods (WARP).

Skrzydło w skrzydło

W tej metodzie, podobnej do metody sondy i drogi, ale bardziej skomplikowanej, tankowiec wypuścił elastyczny wąż z końcówki skrzydła. Lecący obok samolot musiał złapać się węża specjalną blokadą pod końcówką skrzydła. Po zamknięciu wężyka i nawiązaniu połączenia rozpoczęto pompowanie paliwa. Był używany tylko w niewielkiej liczbie radzieckich Tu-4 i Tu-16 (wariant czołgisty to Tu-16Z).

Proste grappling

Niektóre historyczne systemy używane do pionierskiego tankowania w powietrzu wykorzystywały metodę chwytania, w której tankowiec rozwijał przewód paliwowy, a samolot odbierający chwytał wąż w powietrzu, zwijał go i łączył, aby paliwo mogło być przenoszone za pomocą pomp lub po prostu przez karmienie grawitacyjne . To była metoda zastosowana podczas lotu długodystansowego ze znakiem zapytania w 1929 roku.

Problemy ze zgodnością

System sondy i drogi nie jest kompatybilny z wyposażeniem latającego wysięgnika, co stwarza problem dla planistów wojskowych, w których zaangażowane są siły mieszane. Niekompatybilność może również skomplikować zakup nowych systemów - Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne chcą obecnie kupić F-35A , który może tankować tylko za pomocą latającego wysięgnika, ale posiada tylko tankowanie z sondą i drogą . Potencjalny koszt konwersji F-35A na tankowanie z sondą i drogą (tak jak jest to stosowane w samolotach F-35B i F-35C US Navy i piechoty morskiej ) dodał do politycznych kontrowersji na początku 2010 roku, które otaczały zamówienia F-35 w ramach RCAF .

Problemy te można rozwiązać za pomocą adapterów hamujących (patrz sekcja „Zespoły adapterów hamujących wysięgnika” powyżej), które umożliwiają tankowanie statków powietrznych hamujących ze statków powietrznych wyposażonych w wysięgnik, oraz za pomocą dystrybutorów paliwa, które są wyposażone zarówno w zespoły hamujące, jak i wysięgnik, dzięki czemu mogą tankować oba typy w tego samego lotu, takich jak KC-10, MPRS KC-135 lub Airbus A330 MRTT.

Strategiczny

C -17 Globemaster III otrzymuje paliwo z KC-135 podczas nocnych operacji.

Rozwój samolotów KC-97 i Boeing KC-135 Stratotanker został przyspieszony przez wymagania Stanów Zjednoczonych z czasów zimnej wojny, aby móc utrzymywać w powietrzu floty bombowców strategicznych B-47 Stratojet i B-52 Stratofortress uzbrojonych w broń nuklearną wokół- albo zagrozić odwetem za sowiecki atak mający na celu wzajemne gwarantowane zniszczenie , albo najpierw zbombardować ZSRR, gdyby otrzymał taki rozkaz od prezydenta Stanów Zjednoczonych . Bombowce krążyłyby po orbitach wokół przydzielonych im pozycji, z których miały wejść w sowiecką przestrzeń powietrzną, gdyby otrzymały rozkaz, a tankowce uzupełniałyby zbiorniki paliwa bombowców, aby mogły utrzymać siły w powietrzu 24 godziny na dobę, a nadal mieć dość paliwa, aby osiągnąć swoje cele w Związku Radzieckim. Zapewniło to również, że pierwszy atak na lotniska bombowców nie mógł zniweczyć zdolności USA do odwetu bombowcami.

W 1958 roku opracowano tankowce Valiant w Wielkiej Brytanii z jednym HDU zamontowanym w komorze bombowej. Valiant czołgiści z 214 Dywizjonu zostali wykorzystani do zademonstrowania zasięgu działania poprzez tankowanie bombowca Valiant non-stop z Wielkiej Brytanii do Singapuru w 1960 r. I bombowca Vulcan do Australii w 1961 r. Inne brytyjskie ćwiczenia obejmujące tankowanie samolotów z tankowców Valiant obejmowały myśliwce Javelin i Lightning , także bombowce Vulcan i Victor. Na przykład w 1962 roku eskadra samolotów obrony powietrznej Javelin była etapami tankowana z Wielkiej Brytanii do Indii iz powrotem (ćwiczenie „Shiksha”). Po przejściu Valianta na emeryturę w 1965 r. Handley Page Victor przejął rolę tankowania w Wielkiej Brytanii i miał trzy węże (HDU). Były to HDU zamontowane na kadłubie i kapsuła do tankowania na każdym skrzydle. Wąż środkowy mógłby zatankować każdy samolot wyposażony w sondę, zasobniki skrzydłowe mogłyby zatankować bardziej zwrotne typy myśliwców / ataków naziemnych.

Produktem ubocznym tych wysiłków rozwojowych i budowy dużej liczby tankowców było to, że tankowce te były również dostępne do tankowania samolotów towarowych , myśliwców i samolotów szturmowych , oprócz bombowców, do przewożenia do odległych teatrów działań. Było to często używane podczas wojny w Wietnamie , kiedy wiele samolotów nie mogło pokonać odległości transoceanicznych bez tankowania z powietrza, nawet z pośrednimi bazami na Hawajach i Okinawie . Oprócz umożliwienia transportu samych samolotów, samoloty transportowe mogły również przewozić materiały , zaopatrzenie i personel do Wietnamu bez lądowania w celu zatankowania. KC-135 były również często używane do tankowania w misjach bojowych z baz lotniczych w Tajlandii.

Samolot rozpoznania strategicznego USAF SR-71 Blackbird często korzystał z tankowania w powietrzu. Rzeczywiście, względy projektowe samolotu uniemożliwiły jego misję bez tankowania z powietrza. Stacjonujące w Beale AFB w środkowej Kalifornii , SR-71 musiały zostać wysłane do Europy i Japonii przed rozpoczęciem rzeczywistych misji rozpoznawczych. Te trans-Pacyficzne i transatlantyckie loty podczas rozmieszczania były niemożliwe bez tankowania w powietrzu. Projektanci SR-71 zamienili osiągi startowe na lepsze osiągi przy dużych prędkościach i na dużych wysokościach, co wymagało startu z mniej niż pełnymi zbiornikami paliwa nawet z najdłuższych pasów startowych. Po wzniesieniu się w powietrze Blackbird przyspieszyłby do prędkości ponaddźwiękowej za pomocą dopalaczy, aby ułatwić ogrzewanie i ekspansję strukturalną. Wielkość zmian temperatury, jakich doświadczał SR-71, od zaparkowanego do maksymalnej prędkości, spowodowała znaczne rozszerzenie jego części konstrukcyjnych podczas lotu przelotowego. Aby umożliwić ekspansję, części Blackbirda musiały pasować luźno, gdy był zimny, tak luźno, że z Blackbirda nieustannie wyciekało paliwo, zanim ogrzewanie rozszerzyło płatowiec na tyle, aby uszczelnić zbiorniki paliwa. Po naddźwiękowym skoku i aby zatrzymać wycieki paliwa, SR-71 spotkałby się następnie z tankowcem, aby napełnić jego prawie puste zbiorniki przed przystąpieniem do misji. Nazywano to profilem LTTR (od „Launch To Tanker Rendezvous”). LTTR miał dodatkową zaletę polegającą na przeprowadzeniu testu operacyjnego możliwości tankowania Blackbirda w ciągu kilku minut po starcie, umożliwiając w razie potrzeby przerwanie powrotu na miejsce startu. Na najbardziej efektywnej wysokości i prędkości Blackbird był w stanie latać przez wiele godzin bez tankowania. SR-71 wykorzystywał specjalne paliwo, JP-7 , o bardzo wysokiej temperaturze zapłonu , aby wytrzymać ekstremalne temperatury skóry generowane podczas lotu wycieczkowego Mach 3+. Chociaż JP-7 mógł być używany przez inne samoloty, jego charakterystyka spalania stwarzała problemy w pewnych sytuacjach (takich jak awaryjne uruchamianie silnika na dużych wysokościach), co czyniło go mniej niż optymalnym dla samolotów innych niż SR-71.

Zwykle całe paliwo na pokładzie tankowca może być wyładowane lub spalone przez tankowiec, jeśli to konieczne. Aby było to możliwe, układ paliwowy KC-135 zawierał drenaż grawitacyjny i pompy umożliwiające przenoszenie paliwa ze zbiornika do zbiornika w zależności od potrzeb misji. Jednak mieszanie JP-7 z JP-4 lub Jet A sprawiło, że nie nadawał się do użytku przez SR-71, więc Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zamówiły specjalnie zmodyfikowany wariant KC-135, KC-135Q, który obejmował zmiany w paliwie system i procedury operacyjne zapobiegające niezamierzonemu zmieszaniu podczas lotu paliwa przeznaczonego do wyładunku z paliwem przeznaczonym do wykorzystania przez zbiornikowiec. Samoloty SR-71 były tankowane wyłącznie przez tankowce KC-135Q.

Rosyjskie Siły Powietrzne Suchoj Su-34 pobiera paliwo przez system sondy i drogi

Taktyczny

Czołgiści są uważani za „ mnożniki siły ”, ponieważ zapewniają znaczne korzyści taktyczne. Przede wszystkim tankowanie z powietrza zwiększa promień bojowy samolotów szturmowych, myśliwców i bombowców oraz pozwala samolotom patrolowym dłużej pozostawać w powietrzu, zmniejszając w ten sposób liczbę samolotów niezbędnych do wykonania danej misji. Tankowanie w powietrzu może również złagodzić problemy z bazowaniem, które w przeciwnym razie mogłyby ograniczać ładunek bojowy . Samoloty bojowe operujące z lotnisk o krótszych pasach startowych muszą ograniczać swoją masę startową, co może oznaczać wybór między zasięgiem (paliwo) a ładunkiem bojowym (amunicja). Tankowanie w powietrzu eliminuje jednak wiele z tych podstawowych trudności, ponieważ samolot bojowy może wystartować z pełnym ładunkiem bojowym i natychmiast zatankować.

Oprócz tych problemów psychologiczna przewaga pełnych zbiorników paliwa – i prawdopodobnie dostępnej w pobliżu cysterny – daje pilotowi wyraźną przewagę w walce. W większości sytuacji bojowych szybkość jest niezbędna do optymalnego wykonania danej misji. Ponieważ duże prędkości wymagają paliwa, piloci muszą zawsze równoważyć wymagania dotyczące paliwa i prędkości. Piloci obsługujący samoloty z możliwością tankowania w powietrzu łagodzą obawy związane z niskim zużyciem paliwa.

Historia operacyjna

Zimna wojna

Już w trakcie opracowywania pierwszych praktycznych metod tankowania w powietrzu planiści wojskowi przewidzieli już, jakie misje można znacznie ulepszyć za pomocą takich technik. W wyłaniającym się klimacie zimnej wojny pod koniec lat czterdziestych XX wieku zdolność bombowców do wykonywania misji na coraz większe odległości umożliwiłaby atakowanie celów nawet z baz lotniczych na innym kontynencie. W ten sposób powszechne stało się wyposażanie bombowców strategicznych uzbrojonych w broń jądrową w urządzenia do tankowania w powietrzu i wykorzystywanie ich do ułatwiania patroli na duże odległości.

W późnych latach pięćdziesiątych tankowanie z powietrza stało się tak powszechne wśród bombowców obsługiwanych przez Dowództwo Lotnictwa Strategicznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , że wiele z nich, takich jak Convair B-58 Hustler , operowało głównie lub całkowicie z baz w kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych, utrzymując zasięg strategiczny. Ta praktyka była promowana w celu rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem, a także sprzeciwów dyplomatycznych ze strony niektórych krajów zamorskich, które nie chciały, aby obca broń jądrowa była przechowywana na ich ziemi. Podczas jednej z wczesnych demonstracji globalnego zasięgu Boeinga B-52 Stratofortress , przeprowadzonej między 16 a 18 stycznia 1957 r., trzy B-52B wykonały lot dookoła świata bez międzylądowania podczas operacji Power Flite , podczas której pokonały 24 325 mil (21 145 mil morskich, 39165 km) został pokonany w 45 godzin i 19 minut (536,8 smph) z wielokrotnym tankowaniem w locie z KC-97.

Podczas gdy prace nad bombowcem strategicznym Avro Vulcan były w toku, brytyjscy urzędnicy uznali, że jego elastyczność operacyjną można poprawić, dostarczając sprzęt do tankowania w locie. W związku z tym, począwszy od 16. samolotu, który miał zostać ukończony, Vulcan był wyposażony w sprzęt do tankowania podczas lotu. Chociaż przez pewien czas RAF latał przez ciągłe patrole powietrzne, uznano je za nie do utrzymania, a mechanizmy tankowania we flocie Vulcan w dużej mierze wyszły z użycia w latach sześćdziesiątych. Kiedy RAF zdecydował się zoptymalizować swoją flotę bombowców z dala od lotów na dużych wysokościach i skierować się w stronę misji penetracyjnych na niskim poziomie, bombowce takie jak Handley Page Victor zostały wyposażone w sondy do tankowania w powietrzu i dodatkowe zbiorniki paliwa, aby przeciwdziałać zmniejszonemu zasięgowi wynikającemu ze zmiany w locie profil.

W połowie lat pięćdziesiątych, aby dostarczyć Francji niezależny środek odstraszania nuklearnego , rozpoczęto prace nad naddźwiękowym bombowcem Dassault Mirage IV . Wymiary tego bombowca były w dużym stopniu zdeterminowane przez opłacalność tankowania z powietrza, a prace nad powiększonym wariantem Mirage IV zostały ostatecznie przerwane na rzecz większego polegania na powietrznych tankowcach. Aby zatankować flotę Mirage IVA, Francja zakupiła 14 (12 plus 2 zapasowe) amerykańskich tankowców Boeing C - 135 F. Mirage IVA również często działały w parach, z jednym samolotem przewożącym broń, a drugim ze zbiornikami paliwa i pakietem do tankowania kumpla, co pozwalało mu tankować partnera w drodze do celu. Chociaż Mirage IV był w stanie uderzyć w liczne cele na terenie Związku Radzieckiego, niemożność powrotu Mirage IV z niektórych misji była przedmiotem kontrowersji na etapie projektowania samolotu.

wojna koreańska

6 lipca 1951 r. Nad Koreą odbyło się pierwsze tankowanie samolotów myśliwskich w powietrzu bojowym. Trzy RF-80A wystartowały z Taegu ze zmodyfikowanymi czołgami i spotkały się z tankowcem u wybrzeży Wonsan w Korei Północnej. Dzięki tankowaniu w locie RF-80 skutecznie podwoiły swój zasięg, co umożliwiło im fotografowanie cennych celów w Korei Północnej.

wojna wietnamska

HC-130P tankuje HH-3E nad Azją Południowo-Wschodnią

Podczas wojny w Wietnamie myśliwce bombardujące USAF lecące z Tajlandii do Wietnamu Północnego często tankowały z KC-135 w drodze do celu. Oprócz zwiększenia zasięgu, umożliwiło to F-105 i F-4 Phantom przenoszenie większej liczby bomb i rakiet. W razie potrzeby dostępne były również cysterny do tankowania w drodze powrotnej. Oprócz przewożenia samolotów przez Ocean Spokojny , tankowanie z powietrza umożliwiło uszkodzonym w bitwie myśliwcom z mocno nieszczelnymi zbiornikami paliwa podłączenie się do tankowców i umożliwienie tankowcowi zasilania silnika (silników) aż do punktu, w którym mogli szybować do bazy i lądu. To uratowało wiele samolotów.

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych często używała tankowców powietrznych, takich jak KA-3 Skywarrior, do tankowania samolotów Marynarki Wojennej i Marynarki Wojennej, takich jak F-4, A-4 Skyhawk , A-6 Intruder i A-7 Corsair II . Było to szczególnie przydatne, gdy pilot wracający z nalotu miał trudności z lądowaniem i kończyło mu się paliwo do silników odrzutowych . Dało im to paliwo do dalszych prób lądowania w celu zastawienia udanej „pułapki” na lotniskowiec. KA-3 mógł również tankować myśliwce podczas przedłużonego patrolu bojowego. Odrzutowce USMC stacjonujące w Wietnamie Południowym i Tajlandii również wykorzystywały transportowce USMC KC-130 Hercules do tankowania w powietrzu podczas misji.

Pod koniec sierpnia 1970 r. Para helikopterów HH-53C wykonała pierwszy lot śmigłowcem przez Pacyfik, lecąc z Eglin AFB na Florydzie do Danang w Wietnamie Południowym. Oprócz wielu przystanków na trasie w celu tankowania na ziemi, w tym pokazie możliwości dalekiego zasięgu tego typu wykorzystano również tankowanie z powietrza. Lot okazał się mniej więcej cztery razy szybszy niż tradycyjne wysyłanie wiropłatów na teatr działań statkiem.

Bliski Wschód

Podczas wojny iracko-irańskiej w latach 80. irańskie siły powietrzne utrzymywały co najmniej jeden tankowiec KC 707-3J9C, który Republika Islamska odziedziczyła po rządzie szacha. Najskuteczniej wykorzystano to 4 kwietnia 1981 r., Uzupełniając paliwo ośmiu IRIAF F-4 Phantom podczas lotów dalekiego zasięgu do Iraku w celu zbombardowania lotniska H-3 Al Walid w pobliżu granicy z Jordanią, niszcząc 27–50 irackich myśliwców i bombowców. Jednak irańskie siły powietrzne zostały zmuszone do odwołania 180-dniowej ofensywy powietrznej i prób kontrolowania irańskiej przestrzeni powietrznej z powodu niezrównoważonych wskaźników wyniszczenia.

Izraelskie Siły Powietrzne dysponują flotą Boeingów 707 wyposażonych w system tankowania wysięgnika podobny do KC-135, system ten ma izraelską nazwę Ram , używany do tankowania i zwiększania zasięgu bombowców myśliwskich, takich jak F-15I i F- 16I dla misji odstraszających i uderzeniowych, mają prawie 60 lat, a Izrael nie ujawnia liczby tankowców w swojej flocie. W 1985 roku izraelskie samoloty F-15 wykorzystywały mocno zmodyfikowane samoloty Boeing 707 do tankowania z powietrza nad Morzem Śródziemnym w celu zwiększenia zasięgu operacji Wooden Leg , nalotu na kwaterę główną Organizacji Wyzwolenia Palestyny ​​(OWP) w pobliżu Tunisu w Tunezji , co wymagało lotu na odległość 2000 km. Od 2021 r. Izrael zamówił cztery z planowanych ośmiu tankowców Boeing KC-46 Pegasus do tankowania na wysięgniku i zażądał przyspieszenia dostawy dwóch pierwszych samolotów w 2022 r., Kiedy miały zostać dostarczone w 2023 r. The Jerusalem Post donosi, że izraelski dowódcy złożyli wniosek o wzmocnienie strategicznego odstraszania przeciwko Iranowi, ten sam artykuł informuje, że Stany Zjednoczone, których siły powietrzne również przyjmują pierwsze dostawy tego typu samolotów, odmówiły przyspieszenia dostaw, jednocześnie wspierając izraelskie odstraszanie; redaktor Jpost napisał: „Departament Stanu USA zatwierdził możliwą sprzedaż do Izraela do ośmiu tankowców KC-46 i powiązanego sprzętu za szacunkowy koszt 2,4 miliarda dolarów w marcu (tj. 5/2020), oznaczając pierwszy raz, kiedy Waszyngton zezwolił Jerozolimie na zakup nowych tankowców”.

Wojna o Falklandy

Podczas wojny o Falklandy tankowanie z powietrza odegrało kluczową rolę we wszystkich udanych argentyńskich atakach na Królewską Marynarkę Wojenną . Argentyńskie Siły Powietrzne miały do ​​dyspozycji tylko dwa KC-130H Hercules i były one używane do tankowania zarówno Air Force, jak i Navy A-4 Skyhawks i Navy Super Etendards podczas ich ataków Exocet . Herkules kilkakrotnie zbliżał się do wysp (gdzie patrolowały błotniaki morskie ), aby szukać i kierować samolotami A-4 podczas ich powrotnych lotów. Podczas jednego z tych lotów (znak wywoławczy Jaguar ) jeden z KC-130 udał się na ratunek uszkodzonemu A-4 i dostarczył 39 000 funtów (18 000 kg) paliwa, przewożąc go na lotnisko w San Julian . Jednak brak możliwości tankowania w powietrzu w Mirage III i Daggers uniemożliwił im osiągnięcie lepszych wyników. Mirage nie był w stanie dotrzeć na wyspy z ładunkiem uderzeniowym, a Daggers mógł to zrobić tylko na pięciominutowy lot uderzeniowy.

Po stronie brytyjskiej tankowanie w powietrzu wykonywał Handley Page Victor K.2, a po kapitulacji Argentyny zmodyfikowane tankowce C-130 Hercules. Te samoloty wspomagały rozmieszczanie z Wielkiej Brytanii do miejsca postoju na Wyspie Wniebowstąpienia na Atlantyku oraz dalsze rozmieszczanie na południe od bombowców, samolotów transportowych i morskich samolotów patrolowych. Najbardziej znanymi misjami tankowania były loty bojowe „ Operacja Black Buck ” o długości 8 000 mil morskich (15 000 km), w których wykorzystano 14 tankowców Victor, aby umożliwić bombowcowi Avro Vulcan (z latającym bombowcem rezerwowym) zaatakować przejęte przez Argentynę lotnisko w Port Stanley na Falklandach Wyspy . Ponieważ wszystkie samoloty leciały z Ascension, same tankowce potrzebowały tankowania. Naloty były nalotami bombowymi o najdłuższym zasięgu w historii, dopóki nie zostały przekroczone przez Boeingi B-52 lecące ze Stanów w celu zbombardowania Iraku podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku , a później loty B-2 .

wojna w Zatoce

W czasie operacji Pustynna Tarcza, przygotowań wojskowych do wojny w Zatoce Perskiej, samoloty Boeing KC-135 i McDonnell Douglas KC-10A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych oraz samoloty USMC KC-130 Hercules zostały rozmieszczone w wysuniętych bazach lotniczych w Anglii , Diego Garcia , i Arabii Saudyjskiej . Samoloty stacjonujące w Arabii Saudyjskiej zwykle utrzymywały orbitę w saudyjsko-irackiej strefie neutralnej , nieformalnie znanej jako „ Frisbee ”, i tankowały samoloty koalicyjne, gdy było to konieczne. Dwa sąsiadujące ze sobą tory nad środkową Arabią Saudyjską, zwane „Prune” i „Raisin”, obejmowały po 2–4 tankowce KC-135 wyposażone w kosze i były używane przez samoloty Marynarki Wojennej Sił Bojowych Morza Czerwonego . Duże grupy uderzeniowe Marynarki Wojennej z Morza Czerwonego wysyłałyby tankowce A-6 na tory Prune i Raisin przed samolotem uderzeniowym przybywającym w celu uzupełnienia i zajęcia stanowiska na prawo od tankowców Sił Powietrznych, zapewniając w ten sposób dodatkowy punkt tankowania. Tankowce RAF Handley Page Victor i Vickers VC10 były również używane do tankowania samolotów brytyjskich i koalicyjnych i były popularne w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych ze względu na potulne zachowanie kosza i trzypunktowe stacje tankowania. W pobliżu północno-zachodniej granicy utrzymywano dodatkowy tor dla samolotów E-3 AWACS i wszelkich samolotów marynarki wojennej potrzebujących paliwa awaryjnego. Te 24-godzinne strefy tankowania w powietrzu umożliwiły intensywną kampanię powietrzną podczas Pustynnej Burzy. Dodatkowa obecność tankowców 24/7 była utrzymywana nad samym Morzem Czerwonym w celu tankowania Navy F-14 Tomcats utrzymujących tory Combat Air Patrol . W ostatnim tygodniu konfliktu samoloty KC-10 przemieściły się do Iraku, aby wspierać misje CAP z barierą, utworzone w celu zablokowania irackim bojownikom ucieczki do Iranu.

EC725 francuskich sił powietrznych jest tankowany przez Lockheed HC-130 podczas ćwiczeń Angel Thunder

W dniach 16-17 stycznia 1991 r. Z bazy Barksdale AFB w Luizjanie wystartował pierwszy lot bojowy operacji Pustynna Burza i najdłuższy lot bojowy w historii w tamtym czasie . Siedem B-52G wykonało trzydziestopięciogodzinną misję do regionu iz powrotem, aby wystrzelić 35 rakiet Boeing Air Launched Cruise Missiles (ALCM) z zaskakującym użyciem konwencjonalnych głowic. Ten atak, który z powodzeniem zniszczył 85–95 procent zamierzonych celów, byłby niemożliwy bez wsparcia tankowców do tankowania.

Niezwykle przydatnym czołgistą w Pustynnej Burzy był przedłużacz KC-10A USAF. Oprócz tego, że jest większy niż inne rozmieszczone tankowce, KC-10A jest wyposażony w system tankowania „boom” USAF, a także system „węża i drogi”, umożliwiający tankowanie nie tylko samolotów USAF, ale także odrzutowców USMC i US Navy wykorzystujące system „probe-and-drogue”, a także sojusznicze samoloty, takie jak te z Wielkiej Brytanii i Arabii Saudyjskiej. KC-135 mogą być wyposażone w hamowanie w zależności od profilu misji. Z pełnym ładunkiem paliwa odrzutowego, KC-10A jest w stanie latać z bazy na wschodnim wybrzeżu Ameryki, lecieć bez międzylądowania do Europy, przesyłać znaczną ilość paliwa do innych samolotów i wracać do swojej bazy macierzystej bez lądowania gdziekolwiek indziej.

24 stycznia 1991 r. irackie siły powietrzne rozpoczęły atak na Ras Tanura , próbę zbombardowania rafinerii Ras Tanura w Arabii Saudyjskiej. W drodze do celu irackie samoloty szturmowe były tankowane tankowcem na wysokości 100 metrów. Atak ostatecznie się nie powiódł, dwa samoloty zawróciły, a pozostałe dwa zostały zestrzelone.

Helikoptery

Tankowanie helikoptera w locie (HIFR) to odmiana tankowania w powietrzu, gdy helikopter marynarki wojennej zbliża się do okrętu wojennego (niekoniecznie przystosowanego do operacji lądowania) i otrzymuje paliwo przez kabinę podczas zawisu. Alternatywnie, niektóre helikoptery wyposażone w sondę wystającą z przodu można tankować z tankowca wyposażonego w hamulec w podobny sposób jak w przypadku stałopłatów, dopasowując dużą prędkość do przodu dla helikoptera do małej prędkości dla stałopłatowego tankowca .

Najdłuższy rekord lotu z załogą

Zmodyfikowana misja Cessna 172 Skyhawk z dwuosobową załogą ustanowiła rekord świata w najdłuższym nieprzerwanym locie z załogą bez lądowania wynoszącym 64 dni, 22 godziny, 19 minut i pięć sekund w 1958 roku. Ciężarówka Forda była wyposażona w pompę paliwową, zbiornik oraz inne akcesoria wymagane do podtrzymywania statku powietrznego w locie. Lot reklamowy dla hotelu w rejonie Las Vegas zakończył się, gdy osiągi samolotu spadły do ​​​​punktu, w którym Cessna miała trudności z oderwaniem się od pojazdu do tankowania.

Rozwój

Operatorzy

RAAF KC-30 tankuje samolot USAF F- 16
 Algieria
 Argentyna
 Australia
 Brazylia
 Kanada
 Chile
 Chiny
 Kolumbia
 Egipt
 Francja
IAF Iljuszyn Ił-78MKI zapewnia tankowanie w powietrzu dwóch Mirage 2000
 Niemcy
 Indie
 Indonezja
 Iranu
 Izrael
 Włochy
 Japonia
 Korea Południowa
 Kuwejt
 Malezja
Dwa Saab JAS-39 Gripen szwedzkich sił powietrznych podczas tankowania w locie.
 Maroko
 Holandia
 Pakistan
 Rosja
Pręt do napełniania Tu-95М i stożek do napełniania z samolotu Ił-78M
 Singapur
 Hiszpania
 Szwecja
 Indyk
 Zjednoczone Emiraty Arabskie
 Zjednoczone Królestwo
 Arabia Saudyjska
KC -46 Pegasus tankuje B-2 nad Edwards AFB
 Stany Zjednoczone
 Wenezuela

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne