Airbus A380 - Airbus A380

Airbusa A380
A380-800 Emirates , największy operator samolotów
Rola	Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe	Wielonarodowy
Producent	Airbusa
Pierwszy lot	27 kwietnia 2005
Wstęp	25 października 2007 z Singapore Airlines
Status	Czynny
Główni użytkownicy	Emirates Singapore Airlines British Airways Qantas
Wytworzony	2003-2021
Liczba zbudowany	251 (w tym trzy samoloty testowe) na dzień 31 sierpnia 2021 r

Airbus A380 to samolot szeroko ciało produkowane przez Airbusa . To największy na świecie samolot pasażerski. Badania nad Airbusem rozpoczęły się w 1988 r., a projekt ogłoszono w 1990 r., aby zakwestionować dominację Boeinga 747 na rynku dalekobieżnym. Wyznaczony wówczas projekt A3XX został zaprezentowany w 1994 roku; Airbus uruchomił program A380 o wartości 9,5 mld EUR (10,7 mld USD) 19 grudnia 2000 r. Pierwszy prototyp został zaprezentowany w Tuluzie 18 stycznia 2005 r., a jego pierwszy lot 27 kwietnia 2005 r. Problemy z okablowaniem elektrycznym spowodowały dwuletnie opóźnienie i rozwój koszt rozrósł się do 18 mld €. Uzyskał certyfikat typu od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i US Federal Aviation Administration (FAA) w dniu 12 grudnia 2006 r.

Po raz pierwszy został dostarczony do Singapore Airlines 15 października 2007 r. i wszedł do służby 25 października. Produkcja osiągnęła najwyższy poziom 30 rocznie w 2012 i 2014 roku. Airbus przyznaje jednak, że 25 miliardów dolarów inwestycji w samolot nie da się odzyskać. 14 lutego 2019 r., po tym, jak linie Emirates zmniejszyły swoje ostatnie zamówienia na A350 i A330neo , Airbus ogłosił, że produkcja A380 zakończy się w 2021 r.

Pełnowymiarowy samolot piętrowy , czasami nazywany superjumbo , ma typowe miejsca siedzące dla 525 pasażerów, z maksymalną certyfikowaną pojemnością dla 853 pasażerów. Jest napędzany czterema turbowentylatorami Engine Alliance GP7200 lub Rolls-Royce Trent 900 zapewniającymi zasięg 8000 mil morskich (14800 km). Do czerwca 2021 r. Airbus otrzymał 251 stałych zamówień i dostarczył 248 samolotów; Linie Emirates są największym klientem A380, który zamówił 123, z czego 120 zostało dostarczonych.

Rozwój

Tło

W połowie 1988 roku inżynierowie Airbusa kierowani przez Jeana Roedera rozpoczęli w tajemnicy prace nad rozwojem samolotu pasażerskiego o ultrawysokiej pojemności (UHCA), zarówno w celu uzupełnienia własnej gamy produktów, jak i przełamania dominacji, jaką cieszył się Boeing na tym rynku. segment od początku lat 70. z jego 747 . McDonnell Douglas bezskutecznie zaoferował do sprzedaży swój dwupokładowy koncept MD-12 . Lockheed badał możliwość bardzo dużego transportu poddźwiękowego. Roeder otrzymał zgodę na dalsze oceny UHCA po formalnym przedstawieniu Prezesowi i Dyrektorowi Generalnemu w czerwcu 1990 roku.

Megaprojektu zostało ogłoszone w 1990 Farnborough Airshow , z podaną cel 15% niższe koszty operacyjne niż 747-400. Airbus zorganizował cztery zespoły projektantów, po jednym z każdego z partnerów ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ), aby zaproponować nowe technologie dla swoich przyszłych projektów samolotów. Projekty zostały zaprezentowane w 1992 roku i wykorzystano najbardziej konkurencyjne projekty. W styczniu 1993 roku Boeing i kilka firm z konsorcjum Airbusa rozpoczęło wspólne studium wykonalności bardzo dużego transportu komercyjnego (VLCT), mające na celu stworzenie partnerstwa w celu dzielenia się ograniczonym rynkiem.

W czerwcu 1994 roku Airbus ogłosił swój plan opracowania własnego bardzo dużego samolotu pasażerskiego, oznaczonego jako A3XX. Airbus rozważał kilka projektów, w tym niezwykłą kombinację dwóch kadłubów obok siebie A340 , największego wówczas odrzutowca Airbusa. A3XX został przeciwstawiony badaniu VLCT i własnemu następcy Boeinga New Large Aircraft 747. W lipcu 1995 roku wspólne badania z Boeingiem zostały porzucone, ponieważ zainteresowanie Boeinga spadło z powodu analizy, że taki produkt prawdopodobnie nie pokryje przewidywanych 15 USD miliard kosztów rozwoju. Pomimo faktu, że tylko dwie linie lotnicze wyraziły publiczne zainteresowanie zakupem takiego samolotu, Airbus już realizował własny projekt dotyczący dużego samolotu. Analitycy zasugerowali, że Boeing zamiast tego będzie kontynuował rozbudowę projektu 747 i że podróże lotnicze już odchodzą od systemu hub-and-spoke , który konsolidował ruch w duże samoloty, w kierunku większej liczby tras bez międzylądowania, które mogłyby być obsługiwane przez mniejsze samoloty.

Od 1997 do 2000 roku, gdy azjatycki kryzys finansowy z 1997 roku pogorszył perspektywy rynkowe, Airbus udoskonalił swój projekt, mając na celu obniżenie kosztów operacyjnych o 15-20% w porównaniu z istniejącym Boeingiem 747-400. Projekt A3XX zbiegł się z układem dwupokładowym, który zapewniał większą ilość pasażerów niż tradycyjny projekt jednopokładowy. Airbus zrobił to zgodnie z tradycyjną teorią hub-and-spoke, w przeciwieństwie do teorii punkt-punkt z Boeingiem 777 , po przeprowadzeniu obszernej analizy rynku z ponad 200 grupami fokusowymi . Chociaż wczesny marketing o ogromnym przekroju zachwalał możliwość powstania na pokładzie sklepów wolnocłowych, restauracji przypominających restauracje, siłowni, kasyn i salonów kosmetycznych, realia ekonomiczne linii lotniczych ugruntowały takie marzenia.

19 grudnia 2000 r. rada nadzorcza nowo zrestrukturyzowanego Airbusa zagłosowała za uruchomieniem wartego 9,5 miliarda (10,7 miliarda dolarów) projektu budowy A3XX, przemianowanego na A380, z 50 stałymi zamówieniami od sześciu klientów. Oznaczenie A380 było zerwaniem z poprzednimi rodzinami Airbusów, które sukcesywnie przechodziły z A300 do A340. Został wybrany, ponieważ liczba 8 przypomina przekrój dwupokładowy i jest szczęśliwą liczbą w niektórych krajach azjatyckich, w których samolot był sprzedawany. Konfiguracja samolotu została sfinalizowana na początku 2001 roku, a produkcja pierwszego komponentu skrzydła A380 rozpoczęła się 23 stycznia 2002 roku. Koszt opracowania A380 wzrósł do 11-14 miliardów euro, kiedy pierwszy samolot został ukończony.

Całkowity koszt opracowania

W 2000 roku przewidywany koszt rozwoju wyniósł 9,5 miliarda euro. W 2004 r. Airbus oszacował, że należałoby dodać 1,5 miliarda euro (2 miliardy dolarów), co łącznie dałoby 10,3 miliarda euro (12,7 miliarda dolarów) na rozwój. W 2006 r. Airbus przestał publikować swoje zgłoszone koszty po osiągnięciu kosztów w wysokości 10,2 mld euro, a następnie, po trudnościach z okablowaniem elektrycznym i dwuletnim opóźnieniu, przekazał kolejne 4,9 mld euro na szacunkową sumę 18 mld euro.

Szacuje się, że w 2014 roku koszt opracowania samolotu wyniósł 25 miliardów dolarów (16 miliardów funtów, 18,9 miliardów euro). W 2015 r. Airbus podał, że koszty rozwoju wyniosły 15 miliardów euro (11,4 miliardów funtów, 16,64 miliardów), chociaż analitycy uważają, że liczba ta prawdopodobnie będzie o co najmniej 5 miliardów euro (5,55 miliardów dolarów) wyższa, co daje łącznie 20 miliardów euro (22,19 miliardów dolarów). W 2016 roku koszty rozwoju A380 oszacowano na 25 miliardów dolarów na 15 lat, 25-30 miliardów dolarów lub 25 miliardów euro (28 miliardów dolarów).

Aby rozpocząć program w 2000 r., rządy Niemiec , Francji i Wielkiej Brytanii pożyczyły Airbusowi 3,5 mld euro, a zaliczki zwrotne sięgnęły 5,9 mld euro (7,3 mld dolarów). W lutym 2018 r., po zamówieniu przez Emirates, które zabezpieczyło produkcję nieopłacalnego programu na dziesięć lat, Airbus zrewidował umowę z trzema rządami udzielającymi pożyczek, aby zaoszczędzić 1,4 mld USD (17%): zrestrukturyzowane warunki, aby obniżyć tempo produkcji z ośmiu w 2019 r. do sześciu rocznie.

W dniu 15 maja 2018 r., w swoim orzeczeniu w sprawie odwołania UE, orzeczenie WTO stwierdziło, że A380 otrzymał niewłaściwe dotacje w postaci 9 miliardów dolarów pomocy na start, ale Airbus przyznaje, że zagrożenie stwarzane dla Boeinga przez A380 jest tak marginalne, z 330 zamówieniami od czasu jego uruchomienia w 2000 r. że wszelkie sankcje amerykańskie powinny być minimalne, ponieważ poprzednie orzeczenia wskazywały, że ujawnienie Boeinga może wynieść zaledwie 377 milionów dolarów. W 2018 r. koszt jednostkowy wyniósł 445,6 mln USD .

W lutym 2019 r. niemiecki rząd ujawnił, że prowadzi rozmowy z Airbusem w sprawie niespłaconych kredytów o wartości 600 mln euro. Po decyzji o likwidacji programu A380 Europa argumentuje, że obowiązujące dotacje już nie istnieją i że nie są uzasadnione żadne sankcje.

Produkcja

Główne sekcje konstrukcyjne A380 powstają we Francji, Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Ze względu na duże rozmiary odcinków, tradycyjne metody transportu okazały się niewykonalne, dlatego do hali montażowej zakładu Jean-Luc Lagardère w Tuluzie we Francji specjalistycznym transportem drogowym i wodnym, choć niektóre części są przenoszone przez A300-600ST Beluga samolot transportowy. Komponenty A380 dostarczane są przez dostawców z całego świata; Czterema największymi dostawcami pod względem wartości są Rolls-Royce , Safran , United Technologies i General Electric .

Dla ruchu powierzchniowego dużych elementów konstrukcyjnych A380 opracowano złożoną trasę znaną jako Itinéraire à Grand Gabarit . Wiązało się to z budową floty statków i barek typu roll-on/roll-off (RORO), budową obiektów portowych oraz opracowaniem nowych i zmodyfikowanych dróg, aby pomieścić ponadgabarytowe konwoje drogowe. Przednie i tylne sekcje kadłuba są wysyłane na jednym z trzech statków RORO z Hamburga w północnych Niemczech do Saint-Nazaire we Francji. Statek płynie przez Mostyn w Walii , gdzie ładowane są skrzydła. Skrzydła są produkowane w Broughton w północnej Walii, a następnie transportowane barką do doków Mostyn w celu transportu statkiem.

W Saint-Nazaire statek wymienia sekcje kadłuba z Hamburga na większe, zmontowane sekcje, z których część zawiera dziób. Ten statek rozładowuje się w Bordeaux . Następnie odbiera sekcje brzuszne i ogonowe z Construcciones Aeronáuticas SA w Kadyksie w Hiszpanii i dostarcza je do Bordeaux. Stamtąd części do A380 są transportowane barką do Langon , a ponadgabarytowymi konwojami drogowymi do hali montażowej w Tuluzie . Aby uniknąć uszkodzeń spowodowanych bezpośrednim przenoszeniem, części są zabezpieczane w niestandardowych uchwytach przewożonych w pojazdach kołowych z własnym napędem.

Po zmontowaniu samoloty trafiają do zakładu Airbus Hamburg-Finkenwerder, gdzie mają zostać umeblowane i pomalowane. Airbus szacował zakłady produkcyjne i łańcuch dostaw pod kątem produkcji czterech samolotów A380 miesięcznie.

Testowanie

W 2005 roku zbudowano pięć samolotów A380 do celów testowych i demonstracyjnych. Pierwszy A380, zarejestrowany jako F-WWOW, został zaprezentowany w Tuluzie 18 stycznia 2005 r. Pierwszy lot odbył 27 kwietnia 2005 r. Samolot ten, wyposażony w silniki Rolls-Royce Trent 900 , przyleciał z lotniska Tuluza-Blagnac z sześcioosobową załogą kierowaną przez główny pilot testowy Jacques Rosay . Rosay powiedział, że latanie A380 było „jak obsługa roweru”.

1 grudnia 2005 roku A380 osiągnął maksymalną prędkość projektową 0,96 Macha (projektowa prędkość przelotowa wynosi 0,85) podczas płytkiego nurkowania. W 2006 roku A380 wykonał swój pierwszy test wysokościowy na międzynarodowym lotnisku Addis Abeba Bole . Swój drugi test wysokościowy przeprowadził na tym samym lotnisku w 2009 r. 10 stycznia 2006 r. poleciał na międzynarodowe lotnisko im. José María Córdova w Kolumbii, kończąc testy transatlantyckie, a następnie udał się na międzynarodowe lotnisko El Dorado, aby przetestować działanie silnika. na lotniskach na dużych wysokościach. Przybył do Ameryki Północnej 6 lutego 2006 r., lądując w Iqaluit w Nunavut w Kanadzie w celu przeprowadzenia testów w niskich temperaturach.

W dniu 14 lutego 2006 r., podczas niszczącego testu certyfikacyjnego wytrzymałości skrzydła na MSN5000 , skrzydło testowe A380 zawiodło przy 145% obciążenia granicznego, poniżej wymaganego poziomu 150%. Airbus ogłosił modyfikacje zwiększające skrzydło o 30 kg (66 funtów), aby zapewnić wymaganą wytrzymałość. 26 marca 2006 A380 przeszedł certyfikację ewakuacji w Hamburgu . Przy 8 z 16 losowo zablokowanych wyjść 853 pasażerów mieszanych i 20 członków załogi opuściło zaciemniony samolot w 78 sekund, mniej niż 90 sekund wymaganych do certyfikacji. Trzy dni później A380 otrzymał zezwolenie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (FAA) na przewóz do 853 pasażerów.

Pierwszy A380 z silnikami GP7200 – numer seryjny MSN009 i rejestracja F-WWEA – odbył lot 25 sierpnia 2006 r. 4 września 2006 r. odbył się pierwszy pełny lot testowy z pasażerami. Samolot wyleciał z Tuluzy z 474 pracownikami Airbusa na pokładzie, podczas testu udogodnień dla pasażerów i komfortu. W listopadzie 2006 roku kolejna seria lotów sprawdzających trasę wykazała osiągi samolotu przez 150 godzin lotu w typowych warunkach operacyjnych linii lotniczych. Od 2014 roku samoloty testowe A380 kontynuują wykonywanie procedur testowych.

Airbus uzyskał certyfikaty typu dla modelu A380-841 i A380-842 od EASA i FAA w dniu 12 grudnia 2006 r. podczas wspólnej ceremonii we francuskiej siedzibie firmy, otrzymując kod ICAO A388. Model A380-861 został dodany do certyfikatu typu w dniu 14 grudnia 2007 r.

Opóźnienia w produkcji i dostawach

Początkowa produkcja A380 była zaniepokojona opóźnieniami przypisywanymi 530 km (330 mil) okablowania w każdym samolocie. Przytaczany jako podstawa Airbus powoduje złożoność okablowania kabiny (98 000 przewodów i 40 000 złączy), równoczesny projekt i produkcję, wysoki stopień dostosowania do potrzeb każdej linii lotniczej oraz awarie zarządzania konfiguracją i kontroli zmian . Niemieckie i hiszpańskie zakłady Airbusa nadal używały CATIA w wersji 4, podczas gdy zakłady brytyjskie i francuskie przeszły na wersję 5. Spowodowało to ogólne problemy z zarządzaniem konfiguracją, przynajmniej częściowo, ponieważ wiązki przewodów wyprodukowane przy użyciu przewodów aluminiowych, a nie miedzianych, wymagały specjalnych zasad projektowych, w tym nie -standardowe wymiary i promienie gięcia; nie były one łatwo przenoszone między wersjami oprogramowania.

Airbus ogłosił pierwsze opóźnienie w czerwcu 2005 r. i poinformował linie lotnicze, że dostawy będą opóźnione o sześć miesięcy. Zmniejszyło to całkowitą liczbę planowanych dostaw do końca 2009 roku z około 120 do 90-100. 13 czerwca 2006 r. Airbus ogłosił drugie opóźnienie, a harmonogram dostaw przesunął się o dodatkowe sześć do siedmiu miesięcy. Chociaż pierwszą dostawę planowano jeszcze przed końcem 2006 r., dostawy w 2007 r. spadną do zaledwie 9 samolotów, a do końca 2009 r. do 70–80 samolotów. Ogłoszenie spowodowało 26-procentowy spadek ceny akcji spółki-matki Airbusa, EADS, i doprowadziło do odejścia dyrektora generalnego EADS Noëla Forgearda , dyrektora generalnego Airbusa Gustava Humberta i menedżera programu A380 Charlesa Championa . 3 października 2006 r., po zakończeniu przeglądu programu A380, dyrektor generalny Airbusa, Christian Streiff, ogłosił trzecie opóźnienie, przesuwając pierwszą dostawę na październik 2007 r., a następnie 13 dostaw w 2008 r., 25 w 2009 r. i pełne tempo produkcji 45 samolotów rocznie w 2010 r. Opóźnienie zwiększyło również przewidywane przez Airbusa niedobory dochodów do 2010 r. do 4,8 mld euro.

Ponieważ Airbus nadał priorytet pracom nad A380-800 nad A380F, zamówienia na frachtowce zostały anulowane przez FedEx i United Parcel Service lub przekonwertowane na A380-800 przez Emirates i ILFC. Airbus zawiesił prace nad wersją frachtowca, ale powiedział, że pozostała w ofercie, choć bez daty wejścia do służby. W przypadku wersji pasażerskiej Airbus wynegocjował zmieniony harmonogram dostaw i rekompensatę z 13 klientami, z których wszyscy zachowali swoje zamówienia, a niektórzy złożyli kolejne zamówienia, w tym Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways i Korean Air.

Od 2007 roku A380 był rozważany jako potencjalny zamiennik dla istniejącego Boeinga VC-25 pełniącego funkcję prezydenckiego transportu Air Force One , ale w styczniu 2009 roku EADS zadeklarowało, że nie będzie ubiegać się o kontrakt, ponieważ montuje tylko trzy samoloty w USA nie miałyby sensu finansowego.

13 maja 2008 r. Airbus ogłosił zmniejszenie dostaw na lata 2008 (12) i 2009 (21). Po dalszych niepowodzeniach produkcyjnych Airbus ogłosił swój plan dostarczenia 14 A380 w 2009 r., w porównaniu z wcześniej zmienionym celem 18. W 2009 r. dostarczono łącznie 10 A380. W 2010 r. Airbus dostarczył 18 z oczekiwanych 20 A380, dzięki firmie Rolls- Problemy z dostępnością silnika Royce. Airbus planował dostarczać A380 „od 20 do 25” w 2011 r., a w 2012 r. zwiększyć ich liczbę do trzech miesięcznie. W rzeczywistości Airbus dostarczył 26 sztuk, tym samym po raz pierwszy przewyższając przewidywaną produkcję. W lipcu 2012 roku produkcja wynosiła 3 samoloty miesięcznie. Wśród problemów produkcyjnych znajdują się trudne wnętrza, wnętrza instalowane sekwencyjnie, a nie równolegle, jak w mniejszych samolotach, oraz sprzeciwy związków/rządów dotyczące usprawniania.

Wejście do użytku

Nazywany Superjumbo , pierwszy A380, MSN003 (zarejestrowany jako 9V-SKA), został dostarczony do Singapore Airlines 15 października 2007 r. i wszedł do służby 25 października 2007 r. z numerem lotu SQ380 między Singapurem a Sydney . Pasażerowie kupili miejsca na charytatywnej aukcji internetowej, płacąc od 560 do 100 380 dolarów. Dwa miesiące później dyrektor generalny Singapore Airlines, Chew Choong Seng, stwierdził, że A380 osiąga lepsze wyniki niż przewidywały linie lotnicze lub Airbus, spalając o 20% mniej paliwa na milę pasażerską niż flota linii 747-400 . Tim Clark z Emirates twierdził, że A380 ma lepsze zużycie paliwa na poziomie 0,86 Macha niż 0,83, a jego techniczna niezawodność wysyłek wynosi 97%, podobnie jak Singapore Airlines. Airbus dąży do osiągnięcia standardu branżowego 98,5%.

Linie Emirates były drugą linią lotniczą, która odebrała A380 i uruchomiła połączenie między Dubajem a Nowym Jorkiem w sierpniu 2008 roku. Kolejne linie miały linie Qantas , które w październiku 2008 roku odbyły loty między Melbourne a Los Angeles . Do końca 2008 roku 2200 lotów obsłużyło 890 000 pasażerów.

W lutym 2009 milionowy pasażer został przewieziony przez Singapore Airlines, a do maja tego roku 1,500,000 pasażerów odbyło 4200 lotów. Air France odebrała swój pierwszy A380 w październiku 2009 r. Lufthansa odebrała swój pierwszy A380 w maju 2010 r. Do lipca 2010 r. 31 samolotów A380 w służbie przewiozło 6 milionów pasażerów podczas 17 000 lotów między 20 międzynarodowymi miejscami docelowymi.

Airbus dostarczył 100. A380 14 marca 2013 r. do Malaysia Airlines . W czerwcu 2014 r. A380 przewinęło się ponad 65 mln pasażerów, a do września 2015 r. ponad 100 mln pasażerów (średnio 375 na lot) przy dostępności na poziomie 98,5%. W 2014 roku linie Emirates stwierdziły, że ich flota A380 ma współczynniki obciążenia na poziomie 90–100%, a popularność samolotów wśród pasażerów nie spadła w ciągu ostatniego roku.

Ulepszenia i ulepszenia

W 2010 roku Airbus ogłosił nowy standard budowy A380, obejmujący wzmocnioną strukturę płatowca i 1,5-stopniowy wzrost skrętu skrzydeł . Airbus oferował również, jako opcję, ulepszoną maksymalną masę startową, zapewniając w ten sposób lepszą wydajność w zakresie ładowności/zasięgu. Maksymalna masa startowa została zwiększona o 4 t (8800 funtów) do 573 t (1263 000 funtów), a zasięg został zwiększony o 100 mil morskich (190 km); osiąga się to poprzez zmniejszenie obciążeń podczas lotu, częściowo dzięki optymalizacji przepisów dotyczących sterowania fly-by-wire. British Airways i Emirates były pierwszymi dwoma klientami, którzy otrzymali tę nową opcję w 2013 roku. Linie Emirates poprosiły o aktualizację o nowe silniki, aby A380 był konkurencyjny w stosunku do Boeinga 777X około 2020 r., a Airbus badał miejsca siedzące z 11 fotelami .

W 2012 roku Airbus ogłosił kolejny wzrost maksymalnej masy startowej A380 do 575 t (1268 000 funtów), co oznacza wzrost o 6 ton w stosunku do początkowego wariantu A380 i o 2 ton więcej niż w przypadku propozycji o zwiększonej masie z 2010 roku. o około 150 mil morskich (280 km), zwiększając jego zdolność do około 8350 mil morskich (15460 km) przy obecnych ładunkach. Wersja o większej masie została zaoferowana do wprowadzenia do eksploatacji na początku 2013 roku.

Problemy po dostawie

Podczas napraw po awarii silnika Qantas Flight 32 odkryto pęknięcia w okuciach skrzydeł. W rezultacie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała w styczniu 2012 r. dyrektywę zdatności do lotu, która dotyczyła 20 samolotów A380, które wykonały ponad 1300 lotów. Samoloty A380 o czasie lotu poniżej 1800 godzin miały zostać poddane inspekcji w ciągu 6 tygodni lub 84 lotów; samoloty z ponad 1800 godzinami lotu miały zostać zbadane w ciągu czterech dni lub 14 lotów. Okucia, które okazały się pęknięte, zostały wymienione. W dniu 8 lutego 2012 r. kontrole zostały rozszerzone na wszystkie 68 eksploatowanych samolotów A380. Uważa się, że problem jest niewielki i nie oczekuje się, że będzie miał wpływ na operacje. EADS przyznał, że koszt napraw wyniesie ponad 130 milionów dolarów, które poniesie Airbus. Firma twierdzi, że problem był związany z naprężeniem i materiałem użytym do okuć. Ponadto duże linie lotnicze domagają się odszkodowania od Airbusa za dochody utracone w wyniku pęknięć i późniejszego uziemienia flot. Airbus przeszedł na inny rodzaj stopu aluminium, więc samoloty dostarczane od 2014 roku nie powinny mieć tego problemu.

Airbus wymienia około 10% wszystkich drzwi, ponieważ niektóre przeciekają podczas lotu. Jedno zdarzenie skutkowało zrzuceniem masek tlenowych i awaryjnym lądowaniem. Zmiana ma kosztować ponad 100 milionów euro. Airbus twierdzi, że bezpieczeństwo jest wystarczające, ponieważ ciśnienie powietrza wpycha drzwi do ramy.

Dalsza kontynuacja programu

Podczas lipcowego wydarzenia Farnborough Airshow Airbus ogłosił, że w „ostrożnym, proaktywnym kroku”, począwszy od 2018 r., spodziewa się dostarczać 12 samolotów A380 rocznie, w porównaniu z 27 dostawami w 2015 r. Firma ostrzegła również, że produkcja może wrócić do czerwonego atramentu ( być nieopłacalne) na każdym wyprodukowanym wówczas samolocie, chociaż przewidywana produkcja pozostanie na plusie (opłacalna) w latach 2016 i 2017. „Firma będzie nadal poprawiać wydajność swojego systemu przemysłowego, aby osiągnąć próg rentowności przy 20 samolotach w 2017 r. i ukierunkowuje się na dodatkowe inicjatywy redukcji kosztów, aby jeszcze bardziej obniżyć rentowność”. Airbus spodziewał się, że zdrowy popyt na inne samoloty pozwoli mu uniknąć utraty miejsc pracy w wyniku cięć.

Ponieważ Airbus spodziewał się zbudować 15 samolotów pasażerskich w 2017 r. i 12 w 2018 r., Fabrice Brégier, prezes Airbus Commercial Aircraft, powiedział, że bez zamówień w 2017 r. produkcja spadłaby poniżej jednego na miesiąc, przy jednoczesnym zachowaniu rentowności na jednostkę i umożliwieniu kontynuowania programu przez 20 lat. 30 lat. W raporcie półrocznym za 2017 r. Airbus skorygował dostawy w 2019 r. ośmiu samolotów. W listopadzie 2017 r. dyrektor generalny Tom Enders był przekonany, że Airbus będzie nadal produkował A380 w 2027 r., a sprzedaż ma się zwiększyć, i dalej rozwijał, aby utrzymać konkurencyjność po 2030 r. Airbus był rentowny w tempie 15 rocznie i stara się jeździć breakeven dół dalej, ale zajmie straty na osiem rocznie.

Zamówienie od Emirates na 36 samolotów A380 zapewniłoby produkcję po 2020 r., ale linia lotnicza chciała zagwarantować, że produkcja zostanie utrzymana przez 10 lat, do 2028 r.: zmniejszenie produkcji do sześciu rocznie pomogłoby zniwelować ten okres i wspierać wartości z drugiej ręki podczas gdy zbliża się do innych kupujących, ale program nadal byłby nieopłacalny. Gdyby nie udało mu się zdobyć zamówienia Emirates, Airbus twierdził, że jest gotowy do stopniowego wycofywania produkcji, ponieważ realizuje pozostałe zamówienia do początku lat dwudziestych. W styczniu 2018 r. linie Emirates potwierdziły zamówienie na 36 samolotów A380, ale w październiku 2018 r. umowa została ponownie podważona z powodu sporu dotyczącego spalania paliwa w silniku.

Aby rozszerzyć program, Airbus zaoferował Chinom rolę produkcyjną na początku 2018 r. Chociaż państwowe chińskie linie lotnicze mogłyby zamawiać A380, nie pomogłoby to ich niskiej wydajności, ponieważ zmniejsza częstotliwość; nie potrzebują większej objętości, ponieważ samoloty szerokokadłubowe są już wykorzystywane na trasach krajowych, a korzystanie z A380 w zamierzonych misjach długodystansowych zwolniłoby tylko kilka miejsc na lotniskach .

Po osiągnięciu wydajności w celu utrzymania produkcji na niższym poziomie, w 2017 r. Airbus dostarczył 15 samolotów A380 i był „bardzo bliski” progu rentowności, spodziewając się dodatkowych oszczędności w miarę dalszego ograniczania produkcji: planował dostarczyć 12 samolotów w 2018 r., osiem w 2019 r. i sześć rocznie od 2020 roku z „strawnymi” stratami. Od lutego 2018 r. Enders był przekonany, że A380 pozyska dodatkowe zamówienia od istniejących lub nowych operatorów i dostrzegł możliwości w Azji, a zwłaszcza w Chinach, gdzie jest „niedostatecznie reprezentowany”.

W 2019 roku Lufthansa wycofała 6 ze swoich 14 A380 z powodu ich nierentowności. Jeszcze w tym samym roku Qatar Airways ogłosiły przejście z A380 na Boeinga 777X począwszy od 2024 roku.

Koniec produkcji

W lutym 2019 r. Airbus ogłosił, że zakończy produkcję A380 do 2021 r., po tym jak jego główny klient, Emirates, zgodził się zrezygnować z zamówienia na 39 samolotów, zastępując je 40 A330-900 i 30 A350-900. W momencie ogłoszenia Airbus miał w swoim portfelu zamówień jeszcze 17 samolotów A380 do ukończenia przed zamknięciem linii produkcyjnej – 14 dla Emirates i 3 dla All Nippon Airways  – co podniosło łączną liczbę spodziewanych dostaw tego typu samolotu do 251. potrzebowali ponad 90 milionów dolarów zysku ze sprzedaży każdego samolotu, aby pokryć szacowane 25 miliardów dolarów kosztów rozwoju programu. Jednak cena każdego samolotu w wysokości 445 milionów dolarów nie wystarczyła na pokrycie kosztów produkcji, więc ponieważ Airbus tracił pieniądze na każdym A380, a zamówienia wyparowywały, wstrzymanie produkcji miało sens z ekonomicznego punktu widzenia. Enders stwierdził 14 lutego 2019 r.: „Jeśli masz produkt, którego nikt już nie chce lub możesz sprzedawać tylko poniżej kosztów produkcji, musisz go zatrzymać”.

Jednym z powodów, dla których A380 nie osiągnął rentowności komercyjnej dla Airbusa, była jego niezwykle duża pojemność, która została zoptymalizowana pod kątem systemu hub-and-spoke , który zgodnie z przewidywaniami Airbusa rozwijał się w momencie powstania programu. Jednak linie lotnicze przeszły fundamentalne przejście na system punkt-punkt , który zapewnia klientom dotarcie do miejsca docelowego jednym lotem zamiast dwóch lub trzech. Ogromna skala projektu A380 umożliwiła osiągnięcie bardzo niskiego kosztu odległości od siedzenia pasażera, ale wydajność w ramach paradygmatu hub-and-spoke nie była w stanie pokonać wydajności mniejszej liczby lotów wymaganych w systemie punkt-punkt . W szczególności przewoźnicy z siedzibą w USA stosowali strategię multihub, co uzasadniało jedynie potrzebę kilku VLA ( bardzo dużych samolotów z ponad 400 miejscami), takich jak A380, a zbyt mała liczba VLA oznaczała, że ​​nie mogli osiągnąć oszczędności w celu rozłożenia ogromnych kosztów stałych infrastruktury wsparcia VLA. W związku z tym zamówienia na VLA spadły w połowie 2010 roku, ponieważ dwukadłubowe odrzutowce oferują teraz podobny zasięg i większą oszczędność paliwa, dając liniom lotniczym większą elastyczność przy niższych kosztach początkowych.

We wrześniu 2020 r. Airbus zakończył montaż ostatecznego kadłuba A380. Do dostarczenia pozostało dziewięć samolotów (osiem dla Emirates, jeden dla All Nippon Airways) i kontynuowano produkcję tych samolotów. 17 marca 2021 r. ostatni Airbus A380 (numer seryjny produkcji 272) wykonał swój dziewiczy lot z Tuluzy do Hamburga w celu wyposażenia kabiny.

Projekt

Przegląd

A380 był początkowo oferowany w dwóch modelach: A380-800 i A380F .

Oryginalna konfiguracja A380-800 przewoziła 555 pasażerów w konfiguracji trzyklasowej lub 853 pasażerów (538 na pokładzie głównym i 315 na pokładzie górnym) w konfiguracji jednoklasowej ekonomicznej. Następnie, w maju 2007 roku, Airbus rozpoczął sprzedaż konfiguracji z 30 pasażerami mniej (w sumie 525 w trzech klasach) — sprzedawanych z większym zasięgiem o 200 mil morskich (370 km) — aby lepiej odzwierciedlać trendy w zakwaterowaniu w klasie premium. Zakres projektowy dla modelu A380-800 wynosi 8500 NMI (15700 km); zdolne latać z Hongkongu do Nowego Jorku lub z Sydney do Stambułu bez przesiadek.

Drugi model, frachtowiec A380F , mógł przewozić 150 t (330 000 funtów) ładunku w zasięgu 5600 mil morskich (10400 km). Rozwój frachtowca został wstrzymany, ponieważ Airbus nadał priorytet wersji pasażerskiej, a wszystkie zamówienia na frachtowce zostały anulowane.

Inne proponowane warianty obejmowały odcinek A380-900 – mieszczący około 656 pasażerów (lub do 960 pasażerów w konfiguracji całkowicie ekonomicznej) – oraz wersję o rozszerzonym zasięgu z taką samą liczbą pasażerów jak A380-800.

Silniki

A380 jest oferowany z silnikami turbowentylatorowymi Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) lub Engine Alliance GP7000 (A380-861) . Trent 900 jest kombinacją 3 m (118 cali ) wentylatora i skalowanej sprężarki IP demonstratora technologii Trent 8104 777-200X/300X wywodzącego się z Trent 800 Boeinga 777 i rdzenia Trent 500 z Airbusa A340-500/600 . Rdzeń technologii GP7200 HP wywodzi się z modelu GE90 firmy GE, a sekcje LP oparte są na doświadczeniu PW4000 . W momencie premiery w 2000 r. producenci silników zapewniali, że Airbus osiąga najwyższy poziom technologii i będą one najnowocześniejsze przez następną dekadę, ale trzy lata później Boeing wprowadził na rynek 787 Dreamliner z przełomową technologią i 10 % mniejsze spalanie paliwa niż w poprzedniej generacji, ku przerażeniu Johna Leahy'ego.

Dzięki nowoczesnym silnikom i udoskonaleniom aerodynamicznym, A380 Lufthansy wytwarzają o połowę mniej hałasu niż Boeing 747-200, przewożąc jednocześnie 160 pasażerów więcej. W 2012 roku A380 otrzymał nagrodę Noise Abatement Society .

Londyn Heathrow jest głównym celem podróży A380. Samolot znajduje się poniżej limitów hałasu QC/2 odlotów i QC/0,5 przylotów zgodnie z systemem Quota Count ustalonym przez lotnisko. Pomiary terenowe sugerują, że przydział limitów podejścia dla A380 może być zbyt hojny w porównaniu ze starszym Boeingiem 747, ale wciąż cichszy. Rolls-Royce wspiera CAA w zrozumieniu stosunkowo wysokich monitorowanych poziomów hałasu A380/Trent 900. Opłaty za lądowanie na Heathrow mają składnik hałasu, dlatego lądowanie tam A380 jest tańsze niż Boeinga 777-200 i -300 i pozwala zaoszczędzić od 4300 do 5200 dolarów za lądowanie, czyli 15,3 do 18,8 miliona dolarów obecnej wartości w ciągu 15 lat. Tokyo Narita ma podobny poziom hałasu.

Wystarczająca zdolność hamowania pozwoliła na instalowanie odwracaczy ciągu tylko na silnikach pokładowych. Silnikom zaburtowym ich brakuje, co zmniejsza ilość rumowiska wzniecanego podczas lądowania. Rewersy są uruchamiane elektrycznie, aby zmniejszyć masę i zapewnić większą niezawodność niż odpowiedniki pneumatyczne lub hydrauliczne.

Skrzydełka

Skrzydła A380 są przystosowane do maksymalnej masy startowej (MTOW) powyżej 650 ton, aby pomieścić przyszłe wersje, aczkolwiek z pewnym wewnętrznym wzmocnieniem wymaganym w frachtowcu A380F. Optymalna rozpiętość skrzydeł dla tej wagi wynosi około 90 m (300 ft), ale ograniczenia lotniskowe ograniczyły ją do mniej niż 80 m (260 ft), tym samym obniżając wydłużenie do 7,8, co zmniejsza zużycie paliwa o około 10% i zwiększa koszty operacyjne kilka procent, biorąc pod uwagę, że koszty paliwa stanowią około 50% kosztów eksploatacji samolotów długodystansowych.

Podejście do wspólnego projektowania skrzydeł obniża zużycie paliwa w modelu pasażerskim A380-800 ze względu na jego masę, ale Airbus szacuje, że rozmiar samolotu i zaawansowana technologia zapewni niższe koszty operacyjne na pasażera niż w przypadku 747-400. Skrzydła zawierają płotki na końcówkach skrzydeł, które rozciągają się nad i pod powierzchnią skrzydła, podobnie jak w A310 i A320 . Zwiększają one efektywność paliwową i zasięg, zmniejszając opór indukowany . Ogrodzenia na końcówkach skrzydeł zmniejszają również turbulencje w śladzie aerodynamicznym , które zagrażają śledzeniu samolotów.

Materiały

Chociaż większość kadłuba jest wykonana ze stopów aluminium, materiały kompozytowe stanowią ponad 20% płatowca A380 . Wzmocnione włóknem węglowym tworzywa sztucznego , wzmocnionego włóknem szklanym tworzywa sztucznego , a wzmocnione włóknem tworzywo sztuczne kwarc jest szeroko stosowany w skrzydłach przekroje kadłuba (jak podwozie i tylnej części kadłuba) i powierzchnie tylne drzwi. A380 jest pierwszym komercyjnym samolotem pasażerskim wyposażonym w centralną skrzynkę skrzydła wykonaną z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Jest również pierwszym, który ma gładko wyprofilowany przekrój skrzydła. Skrzydła innych komercyjnych samolotów pasażerskich są podzielone na sekcje. Ten płynny ciągły przekrój zmniejsza opór aerodynamiczny. Termoplastyczne są stosowane w czołowych krawędzi listwy .

W górnej części kadłuba i na krawędziach natarcia stabilizatorów zastosowano hybrydowy laminat metalowy GLARE (laminat szklany, wzmocniony aluminium). Ten laminat aluminiowo -szklany jest lżejszy i ma lepszą odporność na korozję i uderzenia niż konwencjonalne stopy aluminium stosowane w lotnictwie. W przeciwieństwie do wcześniejszych materiałów kompozytowych, GLARE można naprawić przy użyciu konwencjonalnych technik naprawy aluminium.

W płatowcu A380 zastosowano nowsze spawalne stopy aluminium. Umożliwia to szerokie zastosowanie technik produkcyjnych spawania wiązką laserową , eliminację rzędów nitów i uzyskanie lżejszej, mocniejszej konstrukcji. Wytrzymałe aluminium (typ 7449) wzmocnione włóknem węglowym zostało użyte we wspornikach błotników pierwszych 120 A380 w celu zmniejszenia masy, ale odkryto pęknięcia i nowe zestawy bardziej krytycznych wsporników będą wykonane ze standardowego aluminium 7010 , zwiększając wagę o 90 kg (198 funtów). Oczekuje się, że koszty naprawy wcześniejszych samolotów wyniosą około 500 mln EUR (629 mln USD).

Zajmuje 3600 L (950 US gal) farby do pokrycia 3100 m ² (33.000 sq ft) zewnętrzną A380. Farba ma grubość pięciu warstw i waży około 650 kg (1433 funtów) po wyschnięciu.

Awionika

A380 wykorzystuje zintegrowaną modułową architekturę awioniki (IMA), po raz pierwszy użytą w zaawansowanych samolotach wojskowych, takich jak Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II i Dassault Rafale . Główne systemy IMA w A380 zostały opracowane przez Thales Group . Zaprojektowany i opracowany przez Airbus, Thales i Diehl Aerospace pakiet IMA został po raz pierwszy zastosowany w A380. Pakiet jest innowacją technologiczną, z modułami obliczeniowymi sieciowymi do obsługi różnych aplikacji. Sieci danych wykorzystują technologię Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , implementację ARINC 664. Są to przełączane, full-duplex , topologia gwiazdy i oparte na 100baseTX fast-Ethernet . Zmniejsza to ilość wymaganego okablowania i minimalizuje opóźnienia .

Airbus wykorzystywał podobny układ kokpitu, procedury i charakterystykę obsługi do innych samolotów Airbusa, zmniejszając koszty szkolenia załogi. A380 ma ulepszony szklany kokpit , wykorzystujący sterowanie lotem typu fly-by-wire połączone z bocznymi drążkami . W kokpicie znajduje się osiem wyświetlaczy ciekłokrystalicznych o wymiarach 15 na 20 cm (5,9 na 7,9 cala) , wszystkie fizycznie identyczne i wymienne; składający się z dwóch głównych wyświetlaczy lotu , dwóch wyświetlaczy nawigacyjnych, jednego wyświetlacza parametrów silnika, jednego wyświetlacza systemowego i dwóch wyświetlaczy wielofunkcyjnych . Wielofunkcyjne urządzenia wielofunkcyjne zostały wprowadzone w A380, aby zapewnić łatwy w użyciu interfejs do systemu zarządzania lotem — zastępując trzy wielofunkcyjne jednostki sterujące i wyświetlające. Obejmują one klawiatury QWERTY i trackballe, współpracujące z graficznym systemem wyświetlania „ wskaż i kliknij ”.

Network Systems Server (NSS) jest sercem elektronicznego kokpitu A380s; eliminuje nieporęczne podręczniki i tradycyjne wykresy. NSS ma wystarczającą wbudowaną solidność, aby wyeliminować wbudowane kopie zapasowe dokumentów papierowych. System sieciowy i serwerowy A380s przechowuje dane i udostępnia dokumentację elektroniczną, dostarczając listę wymaganego wyposażenia, mapy nawigacyjne, obliczenia osiągów oraz dziennik pokładowy. Jest to dostępne za pośrednictwem urządzeń wielofunkcyjnych i sterowane za pomocą interfejsu klawiatury.

Systemy

Siłowniki sterowania lotem Power-by-Wire zostały po raz pierwszy zastosowane w lotnictwie cywilnym jako wsparcie podstawowych siłowników hydraulicznych . Ponadto podczas niektórych manewrów wzmacniają siłowniki podstawowe. Posiadają niezależne źródła zasilania hydraulicznego i elektrycznego. Siłowniki elektrohydrostatyczne (EHA) stosowane są w lotkach i sterach wysokości , silniki elektryczne i hydrauliczne do napędzania listew oraz elektryczne zapasowe siłowniki hydrostatyczne (EBHA) do steru kierunku i niektórych spoilerów.

Układ hydrauliczny A380 o ciśnieniu 350 bar (35 MPa lub 5000 psi) znacznie różni się od typowej hydrauliki 210 bar (21 MPa lub 3000 psi) stosowanej w większości samolotów komercyjnych od lat 40. XX wieku. Hydraulika wysokociśnieniowa zastosowana po raz pierwszy w samolotach wojskowych zmniejsza masę i rozmiar rurociągów, siłowników i powiązanych komponentów. Ciśnienie 350 bar jest generowane przez osiem odłączalnych pomp hydraulicznych. Przewody hydrauliczne są zazwyczaj wykonane z tytanu ; system wyposażony jest w wymienniki ciepła chłodzone paliwem i powietrzem . Niezależne, zasilane elektrycznie zasilacze hydrauliczne służą jako rezerwy dla systemów podstawowych zamiast wtórnego systemu hydraulicznego, co zmniejsza wagę i ogranicza konserwację.

A380 wykorzystuje cztery generatory elektryczne o zmiennej częstotliwości 150  kVA , eliminując napędy o stałej prędkości i zwiększając niezawodność. A380 wykorzystuje aluminiowe kable zasilające zamiast miedzi w celu zmniejszenia masy. System elektroenergetyczny jest w pełni skomputeryzowany, a wiele styczników i wyłączników zostało zastąpionych urządzeniami półprzewodnikowymi dla lepszej wydajności i większej niezawodności.

Zasilanie pomocnicze obejmuje dodatkowy zasilacz (APU), elektroniczną skrzynkę kontrolną (ECB) i osprzęt montażowy. Jednostka APU używana w A380 to APU PW 980A o mocy 1300 kW. APU dostarcza głównie powietrze do zasilania naziemnej stacji analitycznej (AGS) i do uruchamiania silników. AGS to półautomatyczny system analizy danych lotu, który pomaga zoptymalizować zarządzanie utrzymaniem i obniżyć koszty. APU zasila również dwa generatory prądu o mocy 120 kVA, które dostarczają pomocniczej energii elektrycznej do samolotu. Istnieje również turbina powietrzna (RAT) z generatorem 70 kVA.

Przepisy dla pasażerów

Kabina A380-800 ma 550 metrów kwadratowych (5920 stóp kwadratowych) powierzchni użytkowej, czyli o 40% więcej niż w przypadku kolejnego największego samolotu pasażerskiego, Boeinga 747-8 .

Kabina jest wyposażona w funkcje zmniejszające zmęczenie podróżnych, takie jak cichsze wnętrze i wyższe ciśnienie w porównaniu z poprzednimi generacjami samolotów; A380 jest pod ciśnieniem do wysokości odpowiadającej wysokości od 1520 m (5 000 stóp) do 12 000 m (39 000 stóp). Ma o 50% mniej hałasu w kabinie, o 50% większą powierzchnię i objętość kabiny, większe okna, większe schowki nad głową i o 60 cm (2,0 stopy) więcej miejsca nad głową niż 747-400. Opcje w zakresie od 3-pokoju 12 m ² (130 sq ft) „pobytu” w pierwszej klasie do 11 drugiej w gospodarce. Fotele ekonomiczne w A380 mają szerokość do 48 cm (19 cali) w konfiguracji 10-rzędowej, w porównaniu z konfiguracją 10-rzędową w modelu 747-400, która zazwyczaj ma siedzenia o szerokości 44,5 cm (17,5 cala). W innych samolotach fotele ekonomiczne mają szerokość od 41,5 do 52,3 cm (16,3 do 20,6 cala).

Górny i dolny pokład A380 są połączone dwoma schodami, jedną z przodu i jedną z tyłu , przy czym obie są wystarczająco szerokie, aby pomieścić dwóch pasażerów obok siebie; taki układ kabiny umożliwia wiele konfiguracji siedzeń. Maksymalna certyfikowana ładowność wynosi 853 pasażerów w układzie całej klasy ekonomicznej, Airbus wymienia „typowy” układ trzyklasowy jako mieszczący 525 pasażerów, z 10 miejscami w pierwszej, 76 biznesowymi i 439 miejscami w klasie ekonomicznej. Konfiguracje linii lotniczych wahają się od 407 pasażerów Korean Air do 615 miejsc w dwóch klasach Emirates i średnio około 480-490 miejsc. Proponowany przez Air Austral układ 840 pasażerów nie doszedł do skutku. System oświetlenia wnętrza A380 wykorzystuje bezżarówkowe diody LED w kabinie, kokpicie i na pokładzie ładunkowym. Diody LED w kabinie można zmieniać, aby stworzyć atmosferę symulującą światło dzienne, noc lub poziomy pośrednie. Na zewnątrz samolotu oświetlenie HID służy do jaśniejszego oświetlenia.

Reklama Airbusa podkreślała komfort i przestrzeń kabiny A380 oraz reklamowała pokładowe strefy relaksu, takie jak bary, salony piękności, sklepy wolnocłowe i restauracje. Proponowane udogodnienia przypominały te instalowane we wcześniejszych samolotach, zwłaszcza odrzutowce szerokokadłubowe z lat 70., które w dużej mierze ustąpiły miejsca zwykłym siedzeniom dla większej liczby pasażerów. Airbus przyznał, że niektóre propozycje kabin prawdopodobnie nie zostaną zainstalowane i że ostatecznie to linie lotnicze podjęły decyzję, jak skonfigurować wnętrze. Analitycy branżowi sugerowali, że wdrożenie dostosowywania spowolniło tempo produkcji i podniosło koszty. Z powodu opóźnień w dostawach Singapore Airlines i Air France zadebiutowały ze swoimi projektami siedzeń w innych samolotach przed A380.

Pierwsi operatorzy zazwyczaj konfigurowali swoje A380s do obsługi trzech klas, dodając dodatkowe funkcje dla pasażerów w kabinach premium. Pierwszy klient Singapore Airlines wprowadziły w 2007 roku w swoich A380 częściowo zabudowane apartamenty pierwszej klasy, każdy ze skórzanym fotelem i oddzielnym łóżkiem; Centralne apartamenty można było połączyć, tworząc podwójne łóżko. Rok później Qantas zadebiutował z nowym fotelem pierwszej klasy i sofą z przodu górnego pokładu swoich A380, a w 2009 roku Air France zaprezentowała galerię sztuki elektronicznej na górnym pokładzie. Pod koniec 2008 r. linie Emirates wprowadziły w swoich A380 „wanny prysznicowe” w pierwszej klasie, dzięki czemu każdy pasażer pierwszej klasy może mieć pięć minut gorącej wody, zużywając 2,5 tony wody, chociaż zużyto tylko 60% wody.

Etihad Airways i Qatar Airways mają również salon barowy i część wypoczynkową na górnym pokładzie, podczas gdy Etihad ma zamknięte obszary dla dwóch osób każda. Oprócz stref wypoczynkowych, niektórzy operatorzy A380 zainstalowali udogodnienia zgodne z innymi samolotami w swoich flotach, w tym samoobsługowe bary z przekąskami, sekcje ekonomiczne premium i przeprojektowane siedzenia w klasie biznes.

Na wystawie wnętrz samolotów w Hamburgu w kwietniu 2015 r. zaprezentowano 11-miejscową, ekonomiczną kabinę w rzędzie A380. Airbus reaguje na zmieniającą się gospodarkę; Recesja, która rozpoczęła się w 2008 r., przyniosła spadek udziału w rynku miejsc w pierwszej klasie i biznesie do sześciu procent oraz wzrost liczby podróżnych w klasie ekonomicznej. Między innymi niechęć pracodawców do płacenia kadrze kierowniczej za podróżowanie w klasie pierwszej lub biznes. Szef marketingu kabin Airbusa, Ingo Wuggestzer, powiedział Aviation Week and Space Technology, że standardowa trzyklasowa kabina nie odzwierciedla już warunków rynkowych. 11 rzędom siedzeń w A380 towarzyszą podobne opcje w innych nadwoziach szerokokadłubowych: dziewięć w poprzek w Airbusie A330 i dziesięć w poprzek w A350 .

• 

  Stara klasa biznesowa Emirates A380

• 

  Apartament w rezydencji Etihad Airways A380

• 

  Poczekalnia pokładowa i bar Emirates A380

• 

  Prysznic i spa w Emirates A380

Integracja z infrastrukturą i regulacjami

Operacje naziemne

W latach 90. producenci samolotów planowali wprowadzić samoloty większe niż Boeing 747 . Wspólnym wysiłkiem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) z producentami, portami lotniczymi i jej agencjami członkowskimi powstała „80-metrowa skrzynia”, czyli bramki lotniskowe pozwalające na rozpiętość skrzydeł i długość do 80 m (260 ft). zakwaterowani. Airbus zaprojektował A380 zgodnie z tymi wytycznymi i do bezpiecznej eksploatacji na pasach startowych i drogach kołowania Grupy V o szerokości 60 metrów (200 stóp). Amerykańska FAA początkowo sprzeciwiła się temu, a następnie w lipcu 2007 r. FAA i EASA zgodziły się, aby A380 operował na pasach startowych o długości 45 m (148 stóp) bez ograniczeń. A380-800 jest o około 30% większy niż 747-400. Oświetlenie i oznakowanie pasa startowego mogą wymagać zmian, aby zapewnić prześwit do skrzydeł i uniknąć uszkodzenia silników przez wybuch. Pasów startowych, ramiona pas startowy i ramiona kołowania może być wymagane stabilizowany w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia obiektu zagranicznej wyrządzone (lub) na przyczepnych silników, które mają więcej niż 25 m (82 ft) od linii środkowej statku powietrznego, w porównaniu do 21 m (69 stóp) dla 747-400 i 747-8 .

Airbus zmierzył obciążenie nawierzchni za pomocą 540-tonowego (595 ton amerykańskich) balastowanego stanowiska testowego, zaprojektowanego do odtworzenia podwozia samolotu A380. Platforma została przeciągnięta przez część chodnika w obiektach Airbusa, która została wyposażona we wbudowane czujniki obciążenia. Stwierdzono, że nawierzchnia większości pasów startowych nie będzie wymagała wzmacniania pomimo większej masy, ponieważ jest rozłożona na więcej kół niż w innych samolotach pasażerskich o łącznej liczbie 22 kół (czyli jej nacisk na podłoże jest mniejszy). Podwozie A380 składa się z czterech głównych nóg podwozia i jednej przedniej (o układzie podobnym do modelu 747), przy czym dwie wewnętrzne nogi podwozia podtrzymują po sześć kół.

A380 wymaga pojazdów serwisowych z windami zdolnymi dosięgnąć górnego pokładu, a także ciągników zdolnych udźwignąć maksymalny ciężar rampy A380. W przypadku korzystania z dwóch pomostów czas wejścia na pokład wynosi 45 min, a w przypadku korzystania z dodatkowego pomostu na górny pokład skraca się do 34 min. A380 ma czas oczekiwania na lotnisko 90-110 minut. W 2008 roku testowe samoloty A380 zostały użyte do przetestowania modyfikacji wprowadzonych na kilku lotniskach w celu dostosowania tego typu.

Separacja startu i lądowania

W 2005 roku ICAO zaleciła, aby tymczasowe kryteria separacji dla A380 podczas startu i lądowania były znacznie wyższe niż dla 747, ponieważ wstępne dane z testów w locie sugerowały silniejszą turbulencję w śladzie aerodynamicznym . Kryteria te obowiązywały w czasie, gdy grupa sterująca wirami wzbudzającymi ICAO, składająca się z przedstawicieli JAA , Eurocontrol , FAA i Airbusa, udoskonaliła swoje 3-letnie badanie problemu poprzez dodatkowe testy w locie . We wrześniu 2006 r. grupa robocza przedstawiła ICAO swoje pierwsze wnioski.

W listopadzie 2006 r. ICAO wydała nowe zalecenia tymczasowe. Zastępując całkowitą separację 10 mil morskich (19 km) dla samolotów podążających za A380 podczas podejścia, nowe odległości wynosiły odpowiednio 6 NMI (11 km), 8 NMI (15 km) i 10 NMI (19 km) dla samolotów innych niż A380 „Ciężki ", "Średnia" i "Lekka" kategorie statków powietrznych ICAO. W porównaniu z odstępami 4 NMI (7,4 km), 5 NMI (9,3 km) i 6 NMI (11 km) stosowanymi w innych „ciężkich” samolotach. Kolejny A380 podążający za A380 powinien zachować odległość 4 mil morskich (7,4 km). W przypadku odlotu za A380 samoloty „ciężkich” innych niż A380 muszą odczekać dwie minuty, a „średnie”/„lekkie” trzy minuty w przypadku operacji opartych na czasie. ICAO zaleca również, aby piloci dołączali termin „Super” do znaku wywoławczego samolotu podczas nawiązywania łączności z kontrolą ruchu lotniczego, aby odróżnić A380 od samolotów „ciężkich”.

W sierpniu 2008 r. ICAO wydała zmienione odstępy między podejściami 4 NMI (7,4 km) dla Super (kolejny A380), 6 NMI (11 km) dla Ciężkiego, 7 NMI (13 km) dla średnich/małych i 8 NMI (15 km). ) dla światła. W listopadzie 2008 r. incydent na równoległym pasie startowym podczas wiatru bocznego zmusił władze australijskie do zmiany procedur dotyczących tych warunków.

Singapore Airlines opisują prędkość lądowania A380 130-135 węzłów (240-250 km/h) jako „imponująco wolno”.

Utrzymanie

Ponieważ flota A380 starzeje się, przepisy organów ds. zdatności do lotu wymagają pewnych zaplanowanych przeglądów w zatwierdzonych warsztatach z narzędziami lotniczymi . Rosnąca wielkość floty (do około 286 w 2020 r.) powoduje, że spodziewane koszty konserwacji i modyfikacji w latach 2015-2020 wyniosą 6,8 miliarda dolarów, z czego 2,1 miliarda dolarów przeznaczone są na silniki. Linie Emirates przeprowadziły swój pierwszy test 3C przez 55 dni w 2014 roku. Podczas długich pobytów w sklepach niektóre linie lotnicze będą korzystać z możliwości zainstalowania nowych wnętrz.

Warianty proponowane, ale nie wyprodukowane

A380F

Airbus oferował wariant samolotu transportowego od co najmniej czerwca 2005 r., zdolny do przewożenia maksymalnej ładowności 150 t (330 000 funtów) w zasięgu 5600 mil morskich (10400 km). Miałby o 7% lepszą ładowność i lepszy zasięg niż Boeing 747-8F , ale także wyższe koszty podróży. Miałby największą ładowność spośród wszystkich frachtowców, z wyjątkiem jednego będącego na wyposażeniu samolotu Antonov An-225 Mriya .

Produkcja została wstrzymana do czasu uregulowania linii produkcyjnych A380, bez ustalonej daty dostępności. A380F był wyświetlany na stronie internetowej Airbusa co najmniej do stycznia 2013 r., ale nie był już w kwietniu. Zgłoszono patent na wersję „kombi”. Ta wersja oferowałaby elastyczność przewozu zarówno pasażerów, jak i ładunku, a także możliwość szybkiej rekonfiguracji w celu rozszerzenia lub zawężenia przestrzeni ładunkowej i przestrzeni pasażerskiej zgodnie z potrzebami danego lotu.

Rozciągać

W momencie premiery w grudniu 2000 r. zaproponowano 656-miejscowy A380-200 jako pochodną 555-miejscowej linii bazowej.

W listopadzie 2007 r. dyrektor sprzedaży i dyrektor operacyjny Airbusa John Leahy potwierdzili plany powiększonego wariantu – A380-900 – z większą ilością miejsc siedzących niż A380-800. A380-900 miałby pomieścić 650 pasażerów w standardowej konfiguracji i około 900 pasażerów w konfiguracji ekonomicznej. Linie lotnicze, które wyraziły zainteresowanie A380-900 to Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines oraz firma leasingowa ILFC . W maju 2010 roku Airbus ogłosił, że prace nad A380-900 zostaną przełożone do czasu ustabilizowania produkcji A380-800.

11 grudnia 2014 r. na dorocznym forum Airbus Investor Day, dyrektor generalny Airbus Fabrice Bregier kontrowersyjnie ogłosił: „Pewnego dnia wprowadzimy na rynek A380neo, a jednego dnia na rynek wydłużony A380”. Oświadczenie to nastąpiło po spekulacjach wywołanych przez dyrektora finansowego Airbusa Haralda Wilhelma, że ​​Airbus prawdopodobnie może zlikwidować A380 przed swoim czasem ze względu na zmniejszenie popytu.

15 czerwca 2015 r. John Leahy, dyrektor operacyjny Airbusa ds. klientów, oświadczył, że Airbus ponownie przygląda się programowi A380-900. Najnowszym konceptem Airbusa byłby odcinek A380-800 oferujący 50 miejsc więcej, a nie 100 miejsc, jak pierwotnie przewidywano. Ten odcinek byłby związany z potencjalną przebudową A380-800. Według Flight Global, A380-900 lepiej wykorzystałby istniejące skrzydło A380.

A380neo

15 czerwca 2015 r. Reuters poinformował, że Airbus omawiał rozciągniętą wersję A380 z co najmniej sześcioma klientami. Ten samolot, który mógłby być również wyposażony w nowe silniki, pomieściłby dodatkowo pięćdziesięciu pasażerów. Dostawy do klientów zaplanowano na 2020 lub 2021 r. 19 lipca 2015 r. dyrektor generalny Airbusa Fabrice Brégier oświadczył, że firma zbuduje nową wersję A380 z nowymi, ulepszonymi skrzydłami i nowymi silnikami. Spekulacje na temat rozwoju tzw. A380neo („neo” od „nowej opcji silnikowej”) trwały kilka miesięcy po wcześniejszych komunikatach prasowych w 2014 roku, a w 2015 roku firma rozważała zakończenie produkcji tego typu przed 2018 r. lub opracuj nowy wariant A380. Później ujawniono, że Airbus rozważał zarówno możliwość dłuższego A380 na wzór planowanych wcześniej A380-900, jak i nowej wersji silnikowej, czyli A380neo. Brégier ujawnił również, że nowy wariant będzie gotowy do wprowadzenia do służby do 2020 roku. Silnik byłby najprawdopodobniej jedną z wielu zupełnie nowych opcji Rolls-Royce'a, począwszy od pochodnych A350 XWB-84/97 do przyszłości. Zaawansowany projekt przewidziany na około 2020 r.

3 czerwca 2016 r. prezes Emirates Tim Clark stwierdził, że rozmowy między Emirates a Airbusem na temat A380neo „upadły”. 12 czerwca 2017 r. Fabrice Brégier potwierdził, że Airbus nie uruchomi A380neo, stwierdzając: „...nie ma uzasadnienia biznesowego, aby to zrobić, to jest absolutnie jasne”. Brégier stwierdził jednak, że nie powstrzyma Airbusa od rozważenia, co można zrobić, aby poprawić osiągi samolotu. Jedną z takich propozycji jest zwiększenie rozpiętości skrzydeł o 9,8 m w celu zmniejszenia oporu i zwiększenia wydajności paliwowej o 4%, chociaż dalszy wzrost prawdopodobnie będzie widoczny w przypadku samolotów z nowymi Sharkletami, takimi jak A380plus. Tim Clark stwierdził, że proponowana zmiana silnika zapewniłaby zmniejszenie spalania paliwa o 12-14% dzięki ulepszonemu Trentowi XWB .

A380plus

Na paryskich targach lotniczych w czerwcu 2017 r. Airbus zaproponował ulepszoną wersję A380plus o 13% niższym koszcie na miejsce, oferującą do 80 miejsc więcej dzięki lepszemu wykorzystaniu przestrzeni w kabinie, dzielonym skrzydełkom sejmitarów i udoskonaleniom skrzydeł pozwalającym na zmniejszenie zużycia paliwa o 4% , oraz dłuższe okresy między przeglądami i krótszymi przestojami. Jego maksymalna masa startowa zostałaby zwiększona o 3 t (6600 funtów) do 578 t (1274 000 funtów), co pozwoliłoby na przewóz większej liczby pasażerów w tym samym zakresie 8200 NMI (15200 km) lub zwiększenie zasięgu o 300 NMI (560 km) .

Makiety Wingleta o wysokości 4,7 m (15 stóp 5 cali) zostały pokazane na samolocie testowym MSN04 w Le Bourget. Skręt skrzydeł zostałby zmodyfikowany, a wygięcie zmienione przez zwiększenie jego wysokości o 33 milimetry ( 1+1 ⁄ 4  cale) pomiędzy żebrami 10 i żebrami 30, wraz z udoskonaleniami owiewek w górnej części brzucha. Rozrywki w locie The System zarządzania lot i pompy paliwowe byłyby z A350 , aby zmniejszyć wagę i zwiększyć niezawodność i oszczędność paliwa. Lekkie przeglądy byłyby wymagane po 1000 godzinach zamiast po 750 godzinach, a ciężkie przestoje kontrolnezostałyby skrócone, aby utrzymać samolot w locie przez sześć dni w roku.

Rynek

Rozmiar

W swojej prognozie globalnego rynku z 2000 r. Airbus oszacował zapotrzebowanie na 1235 pasażerskich bardzo dużych samolotów (VLA), z ponad 400 miejscami: 360 do 2009 r. i 875 do 2019 r. Pod koniec 2003 r. Boeing prognozował 320 pasażerów „Boeingów 747 i większych” samolotów ponad 20 lat, blisko 298 zamówień faktycznie złożonych na samoloty pasażerskie A380 i 747-8 według stanu na marzec 2020 r.

W 2007 r. Airbus oszacował zapotrzebowanie na 1283 VLA w ciągu następnych 20 lat, jeśli natężenie ruchu na lotniskach pozostanie na stałym poziomie, do 1771 VLA, jeśli natężenie ruchu wzrośnie, przy czym większość dostaw (56%) w regionie Azji i Pacyfiku, a 415 bardzo dużych, 120 ton plus frachtowce. W tym samym okresie Boeing szacował zapotrzebowanie na 590 dużych (747 lub A380) samolotów pasażerskich i 630 frachtowców. Szacunki dla całości w okresie dwudziestu lat wahały się od 400 do ponad 1700.

Częstotliwość i pojemność

W 2013 r. Cathay Pacific i Singapore Airlines musiały zrównoważyć częstotliwość i przepustowość. China Southern przez dwa lata walczyło o wykorzystanie swoich A380 z Pekinu, aż w końcu otrzymało Boeingi 787 w swojej bazie w Kantonie , ale tam, gdzie nie może dowodzić premią, w przeciwieństwie do Pekinu czy Szanghaju. W 2013 r. Air France wycofał usługi A380 do Singapuru i Montrealu i przestawił się na mniejsze samoloty.

W 2014 roku British Airways zastąpiły trzy loty 777 między Londynem a Los Angeles dwoma A380 dziennie. Tim Clark z Emirates dostrzegł duży potencjał dla azjatyckich użytkowników A380 i skrytykował działania marketingowe Airbusa. Ponieważ wielu podróżujących w interesach preferuje większe możliwości wyboru dzięki większej częstotliwości lotów osiąganej przez wielokrotne loty na dowolnej trasie mniejszym samolotem, zamiast mniejszej liczby lotów większymi samolotami, United Airlines zauważyły, że A380 „po prostu dla nas nie działa”. Wykorzystuje Boeingi 787 działające przy niższych kosztach podróży.

W momencie uruchomienia A380 większość tras Europa-Azja i kraje transpacyficzne korzystało z Boeingów 747-400 z dość niskimi częstotliwościami, ale od tego czasu trasy rozrosły się z otwartym niebem , a większość linii lotniczych zmniejszyła się, oferując wyższe częstotliwości i więcej tras. Ogromna pojemność oferowana przez każdy lot zmniejszyła zyski: Ameryka Północna była postrzegana jako 17% rynku, ale A380 nigdy nie zmaterializował się jako następca 747, a tylko 15 747 pozostało w obsłudze pasażerskiej w listopadzie 2017 r. na trasach transpacyficznych, gdzie strefy czasowe ograniczają potencjalna częstotliwość. Konsolidacja zmieniła sieci, a główne amerykańskie firmy ograniczyły przepustowość i kładły nacisk na codzienne częstotliwości dla ruchu biznesowego ze średniej wielkości szerokopasmowymi, takimi jak 787, aby uzyskać wyższe zyski; skupiono się na zyskach, a udział w rynku oddano przewoźnikom azjatyckim.

747 został w dużej mierze zastąpiony w lotach transatlantyckich przez 767, a na rynku transpacyficznym przez 777; nowsze, mniejsze samoloty o podobnych kosztach miejsca na milę mają niższe koszty podróży i umożliwiają bardziej bezpośrednie trasy. „Zagęszczenie” kabiny w celu obniżenia kosztów jednostkowych może pogłębić tę nadwyżkę zdolności produkcyjnych.

Produkcja

W 2005 r. do osiągnięcia progu rentowności konieczne było 270 sprzedaży, a przy 751 oczekiwanych dostawach prognoza wewnętrznej stopy zwrotu wyniosła 19%, ale z powodu zakłóceń w przyspieszaniu prowadzących do nadmiernych kosztów i opóźnień w dostawach wzrosła do 420 w 2006 r. W 2010 r. dyrektor finansowy EADS Hans Peter Ring powiedział, że próg rentowności może zostać osiągnięty do 2015 r., kiedy przewidywano 200 dostaw. W 2012 r. Airbus wyjaśnił, że koszty produkcji samolotu będą niższe niż jego cena sprzedaży.

11 grudnia 2014 r. dyrektor finansowy Airbusa Harald Wilhelm zasugerował możliwość zakończenia programu w 2018 r., rozczarowując prezesa Emirates Tima Clarka. W konsekwencji akcje Airbusa spadły. Airbus odpowiedział na protesty, bagatelizując możliwość porzucenia A380, zamiast tego podkreślając, że ulepszenie samolotu jest bardziej prawdopodobnym scenariuszem. 22 grudnia 2014 r., gdy odrzutowiec miał wyjść na zero , dyrektor generalny Airbusa Fabrice Brégier wykluczył jego anulowanie.

Dziesięć lat po pierwszym locie Brégier powiedział, że „prawie na pewno został wprowadzony o dziesięć lat za wcześnie”. Airbus nie traci już pieniędzy na każdym sprzedanym samolocie, ale przyznaje, że firma nigdy nie odzyska 25 miliardów dolarów zainwestowanych w projekt.

Airbus konsekwentnie prognozuje zapotrzebowanie na 1400 VLA w ciągu 20 lat, jeszcze w 2017 roku, i dążył do uzyskania 50% udziału, do 700 sztuk, ale dostarczył 215 samolotów w ciągu 10 lat, osiągając trzy produkowane miesięcznie, ale nie cztery miesięcznie po wzrost do ponad 350 i obecnie spada do 0,5 miesięcznie. Ponieważ Boeing uważa, że ​​rynek VLA jest zbyt mały, aby utrzymać go w prognozie na 2017 r., jego wiceprezes ds. marketingu, Randy Tinseth, nie wierzy, że Airbus zapewni resztę zaległości.

Richard Aboulafia przewiduje ostateczną dostawę w 2020 r., z nieprzyjemnymi stratami spowodowanymi „pychą, tandetną analizą rynku, nacjonalizmem i prostym myśleniem życzeniowym”. W 2017 roku flota A380 przekroczyła liczbę pozostałych samolotów pasażerskich B747, która spadła z 740 samolotów, gdy A380 został wprowadzony na rynek w 2000 roku, do 550 sztuk, gdy A380 został wprowadzony na rynek w 2007 roku i około 200 dziesięć lat później. Jednak walka o udział w rynku przeniosła się na duże pojedyncze korytarze i 300-miejscowe podwójne korytarze.

Koszt

W 2016 r. cena katalogowa A380 wynosiła 432,6 mln USD. Wynegocjowane rabaty sprawiły, że rzeczywiste ceny były znacznie niższe, a eksperci branżowi kwestionowali, czy projekt A380 kiedykolwiek się zwróci. Pierwszy samolot został sprzedany i wyleasingowany przez Singapore Airlines w 2007 roku firmie Dr. Peters za 197 milionów dolarów. W 2016 roku IAG „s Willie Walsh powiedział, że może dodać kilka, ale również, że znalazł na cenę nowych samolotów«skandaliczne»i by pozyskać ich z rynku wtórnego.

AirInsight szacuje jego godzinowy koszt na 26 000 USD, czyli około 50 USD za godzinę siedzenia (dla 520 miejsc), co w porównaniu do 44 USD za godzinę siedzenia dla Boeinga 777-300ER i 90 USD za godzinę siedzenia dla Boeinga 747-400 według stanu na listopad 2015 r. Ponieważ ma bardzo duże powierzchnie skrzydeł i ogona, które pozwalają na rozciąganie i wysoką masę własną na siedzenie, jego przewaga kosztu na miejsce uległa erozji, a A350-1000 i 777-9 mu dorównają .

Wtórny

Od połowy 2015 r. kilka linii lotniczych wyraziło zainteresowanie sprzedażą swoich samolotów, co częściowo zbiegło się z wygaśnięciem umów leasingowych na samoloty. Kilka eksploatowanych samolotów A380 zostało wyleasingowanych innym liniom lotniczym. Ta sugestia wywołała obawy dotyczące możliwości nowej sprzedaży Airbusa, chociaż zostały one odrzucone przez dyrektora operacyjnego Airbusa Johna Leahy'ego, który stwierdził, że „Używane A380 nie konkurują z nowymi A380”, zauważając, że rynek wtórny jest bardziej interesujący dla stron szukających innych kupić mniejsze samoloty, takie jak Boeing 777.

Po tym, jak linie lotnicze Malaysia Airlines nie były w stanie sprzedać lub wydzierżawić swoich sześciu A380, zdecydowały się odnowić samolot na 700 miejsc i przenieść je do przewoźnika zależnego na religijne loty pielgrzymkowe . Ponieważ w grudniu 2017 r . zaczęła otrzymywać sześć samolotów A350, które zastąpią modele A380, nowa filia będzie obsługiwać rynek pielgrzymek i Umrah od trzeciego kwartału 2018 r. 36 foteli biznesowych i 600 foteli ekonomicznych, z możliwością zmiany konfiguracji 712 miejsc w ciągu pięciu dni. Flota może być wyczarterowana na pół roku dla branży turystycznej, takiej jak żegluga wycieczkowa, i będzie mogła działać przez następne 40 lat, jeśli ceny ropy naftowej pozostaną niskie. Ponieważ powinny być zaparkowane do czerwca 2018 r. przed rekonfiguracją, MAS potwierdził plany i będzie ich używać również w okresach szczytu na rynkach o dużym natężeniu ruchu, takich jak Londyn.

W sierpniu 2017 roku ogłoszono, że Hi Fly wydzierżawi dwa używane samoloty. Portugalska linia lotnicza ACMI / charter będzie korzystać z samolotów na rynkach, na których potrzebna jest duża przepustowość i na lotniskach, na których jest mało czasu na start lub lądowanie. Pierwszy samolot miał rozpocząć działalność komercyjną w pierwszym kwartale 2018 r. Hi Fly miał otrzymać swoje A380 od połowy 2018 r. w konfiguracji z 471 miejscami: 399 na głównym pokładzie, 60 w klasie biznes i 12 w pierwszej klasie na pokładzie. górny pokład, układ Singapore Airlines . Hi Fly po raz pierwszy użył jednego ze swoich A380 1 sierpnia 2018 r. do jednorazowego lotu, aby umożliwić Thomas Cook Airlines repatriację pasażerów z Rodos do Kopenhagi po problemach informatycznych na greckim lotnisku. Ten sam samolot został następnie wydzierżawiony firmie Norwegian na kilka tygodni w sierpniu 2018 r. w celu złagodzenia problemów z dostępnością Boeingów 787 dotkniętych problemami z silnikiem Trent 1000 ; Air Austral podpisał również umowę na leasing A380 od Hi Fly, podczas gdy jeden z jego 787 jest uziemiony na trzy miesiące inspekcji Trent 1000. Od grudnia 2019 roku Hi Fly wydzierżawił jeden używany A380.

Amedeo , głównie A380 leasingodawca i największa z 22 w większości wynajęte Arabskich, chce znaleźć dla nich zastosowanie po ich wygaśnięciu dzierżawy od 2022 roku, a badania, czy istnieje zapotrzebowanie na wet lease im. Szwajcarski broker lotniczy Sparfell & Partners planuje przekonwertować na transport głowy państwa lub VVIP niektóre z czterech byłych A380 A380 Dr. Petersa za mniej niż 300 milionów dolarów za sztukę, mniej niż nowy Boeing 777 lub Airbus A330 . Od listopada 2018 r. Air France planowała zwrócić pięć swoich A380 leasingodawcom do końca 2019 r., a do 2020 r. odnowić pięć pozostałych samolotów, wprowadzając nowe wnętrza za 51 mln USD za każdy samolot. Do lipca 2019 r. linie Air France zrewidowały ten plan i zamierzały wycofać wszystkie dziesięć swoich A380 do 2022 r., zastępując je nie więcej niż dziewięcioma dwusilnikowymi samolotami szerokokadłubowymi. A330-900, A350-900 lub 787-9 były oceniane jako potencjalne zamienniki.

Po anulowaniu programu w lutym 2019 r. wartość końcowa istniejących samolotów jest wątpliwa. Chociaż Amedeo argumentowało, że odwołanie powinno przynieść korzyści, będzie to zależeć od tego, czy nowe linie lotnicze są gotowe na przyjęcie używanych A380 i ilu dotychczasowych użytkowników nadal je obsługuje. Nawet wartość zniszczenia jest wątpliwa, ponieważ silniki, zwykle najcenniejsza część złomowanego samolotu, nie są używane przez żadne inne modele.

Rozbiórka i rynek wtórny

Ponieważ cztery A380 wydzierżawione Singapore Airlines zostały zwrócone między październikiem 2017 r. a marcem 2018 r., Dr Peters obawiał się słabego rynku wtórnego i rozważa ich złomowanie , chociaż są w sprzedaży do konwersji na biznesowy odrzutowiec , ale z drugiej strony Airbus widzi potencjał dla afrykańskich linii lotniczych oraz chińskich linii lotniczych , hadżdż czarterów i dużymi operatorami Zatoki. Rozdzielony A380 może być wart od 30 do 50 milionów dolarów, jeśli ma okres półtrwania. Przerywaniem specjaliści spadły oferty dla kilku samolotów w części out cen ze względu na wysokie ryzyko jako rynek wtórny jest niepewna z $ 30 do $ 40 mln EUR na tej modernizacji , ale powinna wynosić od $ 20 do $ 30 milionów być opłacalne.

Kiedy samolot został zaproponowany British Airways , Hi Fly i Iran Air , BA nie chciało wymieniać swoich Boeingów 747 do 2021 r. , podczas gdy Iran Air stanął w obliczu niepewności politycznej , a Hi Fly nie miał przekonującego uzasadnienia biznesowego . W konsekwencji, dr Peters zaleca się jej inwestorów w dniu 28 czerwca 2018 do sprzedaży części samolotów z VA S Aero Services w ciągu dwóch lat do US $ 45 milionów szybko komponentów takich jak podwozia lub APU . Leasing Rolls-Royce Trent 900 po marcu 2019 r. powinien generować 480 000 USD miesięcznie na każdy samolot przed sprzedażą turbowentylatorów do 2020 r. Przy łącznych przychodach 80 mln USD na samolot, całkowity oczekiwany zwrot wynosi 145–155%, podczas gdy 72% i 81% ich dług został już spłacony.

Piąty samolot wracający z SIA, należący do Dorica, został wydzierżawiony przez Hi Fly Malta na okres „prawie 6 lat”. Hi Fly Malta została pierwszym operatorem używanego A380 (Airbus MSN006, SIA 9V-SKC), który nosi maltański numer rejestracyjny 9H-MIP. Norwegian Long Haul krótko wyleasingował Hi Fly Malta A380 w sierpniu 2018 r., który eksploatował samolot po problemach z silnikiem we flocie Dreamlinerów. Norwegian wydzierżawił A380 ponownie pod koniec 2018 r., aby pomóc uporać się z zaległościami pasażerskimi w wyniku incydentu z dronem na lotnisku Gatwick .

Dwóch innych powróciło z Singapore Airlines w nadchodzących tygodniach (czerwiec 2018 r.), ale mogą pozostać z istniejącym azjatyckim flagowym przewoźnikiem A380.

Wartość rozbiórki obejmuje 32-33 mln USD z silników w 2020 r. i 4 mln USD z ich leasingu do tego czasu, podczas gdy wartość A380 z 2008 r. wyniesie 78,4 mln USD w 2020 r., a jego miesięczny leasing w 2018 r. wyniesie 929 000 USD. Oba samoloty zostały zwrócone 3,8-4,2% rocznie od 2008 roku, ale powrót 145-155% jest niższa niż 220% pierwotnie prognozowano . Z prawie 500 wyprodukowanych 50 sztuk 747-400 sprzedano na rynku wtórnym, w tym tylko 25 nowym klientom. Są to jedne z pierwszych dostarczonych samolotów A380, którym brakuje ulepszeń i oszczędności masy w porównaniu z nowszymi modelami.

Pierwsze dwa A380 dostarczone do Singapore Airlines (Airbus MSN003 i MSN005, SIA 9V-SKA i 9V-SKB) poleciały do Tarbes we Francji w celu złomowania. Ich silniki i niektóre elementy zostały zdemontowane i usunięte, podczas gdy malowanie było pomalowane na biało.

We wrześniu 2019 r. linie Emirates zainicjowały plan emerytalny A380 – który przewiduje, że ten typ pozostanie w służbie co najmniej do 2035 r. – wycofując dwa samoloty, które miały przejść gruntowny remont, i wykorzystując je jako darczyńców części dla reszty floty. Linie Emirates nie dostrzegają popytu na rynku wtórnym, ale jest im obojętne, że wycofane samoloty zostały już w pełni odpisane i tym samym nie mają wartości rezydualnej . Ponieważ kolejne samoloty są wycofywane, samoloty należące do Emirates będą nadal wykorzystywane na części, podczas gdy wydzierżawione samoloty zostaną zwrócone leasingodawcom.

Zamówienia i dostawy

Czternastu klientów zamówiło i odebrało A380 do kwietnia 2019 r. Łączne zamówienia na stoisko A380 w listopadzie 2019 r.: 251. Największym klientem są linie Emirates, które zobowiązały się do zamówienia łącznie 123 A380 do 14 lutego 2019 r. Jedno zamówienie VIP zostało złożone w 2007 roku, ale później anulowane przez Airbusa. Wersja A380F przyciągnęła 27 zamówień, zanim zostały one anulowane (20) lub przebudowane na A380-800 (7) po opóźnieniu produkcji i późniejszym zawieszeniu programu frachtowców.

Dostawa odbywa się w Hamburgu dla klientów z Europy i Bliskiego Wschodu oraz w Tuluzie dla klientów z reszty świata. EADS wyjaśnił, że dostawy w 2013 r. miały zostać tymczasowo spowolnione, aby umożliwić wymianę wsporników żeber skrzydłowych, w których wcześniej wykryto pęknięcia w istniejącej flocie.

W 2013 roku, w oczekiwaniu na zwiększenie liczby składanych zamówień, Airbus ogłosił „atrakcyjne zniżki” dla linii lotniczych, które złożyły duże zamówienia na A380. Wkrótce potem, w listopadzie 2013 roku w Dubaju Air Show , gdzie Emirates zamówił 150 777X i Eithad Airways zamówił 50 samolotów, w sumie 20 mld $.

Pod koniec lipca 2014 r. Airbus ogłosił, że anulował pięć stałych zamówień na A380 od japońskiego taniego przewoźnika Skymark Airlines , powołując się na obawy związane z wynikami finansowymi linii. W 2016 r. największy japoński przewoźnik All Nippon Airways (ANA) przejął trzy zamówienia, a pozostałe dwa, które zostały już wyprodukowane i odłożone do długoterminowego składowania, przejął później główny klient, Emirates Airlines. Qantas planował zamówić osiem dodatkowych samolotów, ale zamroził zamówienie, podczas gdy linia lotnicza zrestrukturyzowała swoją działalność. Qantas ostatecznie anulował zamówienie w lutym 2019 r. z powodu wątpliwości co do przyszłości A380.

Amedeo, leasingodawca samolotów, który zamówił 20 samolotów A380, nie znalazł klienta na samolot i ostatecznie anulował zamówienie w 2019 roku. Virgin Atlantic zamówił sześć samolotów A380 w 2001 roku, ale nigdy nie odebrał dostawy, a później anulował je w 2018 roku.

W czerwcu 2017 r. linie Emirates miały 48 zaległych zamówień, ale z powodu braku miejsca na lotnisku w Dubaju odłożyły 12 dostaw o rok i nie przyjęły żadnych w latach 2019–20, zanim wymienią swoje pierwsze samoloty od 2021 r. 2019, a Airbus zmniejszył tempo produkcji w latach 2017-2018 o 12 rocznie. Rzeczywiste zaległości są znacznie mniejsze niż oficjalne 107 z 47 niepewnymi zamówieniami: 20 zobowiązań dla wyspecjalizowanego leasingodawcy A380 Amedeo, który zobowiązuje się do produkcji dopiero po umieszczeniu samolotów, osiem dla Qantas, który chce utrzymać swoją flotę na poziomie 12, sześć dla Virgin Atlantic który już ich nie chce, a trzy ex Transaero na finansowanie pojazdu Air Accord.

Podczas setnej ceremonii dostawy dyrektor generalny Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, miał nadzieję zamówić nowe A380 podczas Dubai Air Show w listopadzie 2017 roku . Linie Emirates nie potrzebują małej klatki schodowej z przodu i ekonomicznego jedenastu egzemplarzy konceptu A380plus, ale chcą, aby Airbus zobowiązał się do kontynuowania produkcji przez co najmniej 10 lat. 18 stycznia 2018 r. Airbus zdobył przedwstępną umowę z Emirates na maksymalnie 36 samolotów A380, które mają być dostarczone od 2020 r., o wartości 16 mld USD według cen katalogowych. Umowa została podpisana w lutym 2018 r. i obejmowała jednoznaczne zamówienie na 20 samolotów A380 oraz opcje na 16 kolejnych.

Na początku 2019 r. Airbus potwierdził, że prowadzi rozmowy z Emirates na temat umowy na A380. Gdyby jedyny stabilny klient A380 zrezygnował z tego typu, Airbus mógłby zaprzestać produkcji superjumbo. Linie Emirates są skłócone z Rolls-Royce'em w kwestii braku oszczędności paliwa w porównaniu z Trent 900 i mogą zmienić swoje zamówienie na 36 A380 na mniejsze A350 . A350 mógłby również zastąpić swoje tymczasowe zamówienie na 40 Boeingów 787-10 , złożone w 2017 r., ponieważ marże silnika 787 są niewystarczające na upalną pogodę w Dubaju.

14 lutego 2019 r. linie Emirates zdecydowały się anulować zamówienie na 39 samolotów, decydując się na ich wymianę na A350 i A330neos . Airbus oświadczył, że to anulowanie zakończy produkcję A380, gdy ostatnie niezrealizowane zamówienia zostaną dostarczone w 2021 roku.

21 marca 2019 r. linie All Nippon Airways otrzymały pierwszy z trzech samolotów A380 z malowaniem Sea Turtle . Nazywany ANA Blue, ten A380 będzie używany do 3 lotów tygodniowo, z Tokio do Honolulu iz powrotem.

W październiku 2021 r. linie Emirates ogłosiły, że otrzymają ostatnie trzy A380, które zostaną dostarczone wraz z ostatnim samolotem w grudniu 2021 r., kończąc tym samym produkcję A380.

Oś czasu

Zamówienia i dostawy netto firmy Airbus A380

pogląd rozmowa edytować		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Całkowity
Zamówienia netto	A380-800	78	–	34	10	10	24	33	9	4	32	19	9	42	13	2	–	–2	4	–70	–	–	251
	A380F	7	10	–	–	10	-17	-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	0
Dostawy	A380-800	–	–	–	–	–	–	1	12	10	18	26	30	25	30	27	28	15	12	8	4	2	248

Skumulowane zamówienia i dostawy

Dane Airbusa z września 2021 r.

 Zamówienia

 Dostawy

Operatorzy

W służbie było 228 samolotów z 14 operatorami na dzień 23 maja 2020 r.

Obecni operatorzy

• Singapore Airlines (pierwszy serwis w dniu 25 października 2007 r.)
• Emirates (pierwsza usługa 1 sierpnia 2008)
• Qantas (pierwsza służba 20 października 2008 r.)
• Korean Air (pierwszy lot 17 czerwca 2011 r.) Uwaga: wycofanie wszystkich A380 do 2026 r. (ogłoszono w sierpniu 2021 r.)
• China Southern Airlines (pierwszy serwis w dniu 17 października 2011 r.)
• Malaysia Airlines (pierwszy rejs 1 lipca 2012 r.) Uwaga: wszystkie A380 zostaną wycofane z eksploatacji (ogłoszone w maju 2021 r.).
• Thai Airways (pierwsze połączenie 6 października 2012 r.) Uwaga: wszystkie A380 zostaną wycofane z eksploatacji (ogłoszone w lutym 2021 r.).
• British Airways (pierwszy serwis 2 sierpnia 2013 r.)
• Asiana Airlines (pierwszy lot 13 czerwca 2014 r.) Uwaga: Po fuzji z Korean Air wszystkie A380 zostaną wycofane do 2026 r. (ogłoszono w sierpniu 2021 r.)
• Qatar Airways (pierwszy lot 10 października 2014 r.) Uwaga: połowa floty A380 wycofana z eksploatacji; pozostałe samoloty zostaną wycofane (ogłoszone w styczniu 2021 r.).
• Etihad Airways (pierwszy serwis 27 grudnia 2014 r.) Uwaga: wszystkie A380 na stałe uziemione (ogłoszone w maju 2021 r.).
• Wszystkie Nippon Airways (pierwszy serwis 24 maja 2019 r.)

Byli operatorzy

• Air France obsługiwał 10 samolotów A380-800 od 2009 roku i wycofał je w maju 2020 roku z powodu pandemii COVID-19 .
• Hi Fly Malta obsługiwał 1 Airbusa A380-800 od 2018 r. i wycofał go w grudniu 2020 r. z powodu wpływu pandemii COVID-19 na podróże lotnicze.
• Lufthansa eksploatowała 14 A380-800 od 2010 roku i przedwcześnie wycofała je we wrześniu 2021 roku z powodu pandemii COVID-19.

Samolot na wystawie

• Czwarty testowy A380 (MSN4) został przekazany do Musée de l'air et de l'espace w Le Bourget w 2017 roku. Po kilku miesiącach renowacji został wystawiony na płycie lotniska w 2018 roku, w bliskim sąsiedztwie muzeum. Boeing 747-100 , dzięki czemu muzeum jest pierwszym na świecie, w którym oba superjumbo można zobaczyć razem.
• Podarowany przez Airbusa w tym samym czasie co A380 MSN4, A380 sekundy testowego (MSN2), został przekazany do Aeroscopia muzeum w Toulouse-Blagnac , Tuluza , wraz z pierwszym Airbus A320 i Airbus A340 , który także wcześniej używana przez firmę do lotów testowych.

Incydenty

A380 brał udział w dwóch zdarzeniach lotniczych, w których do lipca 2020 r. nie doszło do utraty kadłuba ani ofiar śmiertelnych.

• W dniu 4 listopada 2010 r. w locie Qantas Flight 32 na trasie z lotniska Singapur-Changi do lotniska w Sydney doszło do awarii silnika , która spowodowała szereg powiązanych problemów i zmusiła samolot do awaryjnego lądowania . Samolot bezpiecznie wrócił do Singapuru. Pasażerowie, załoga ani ludzie na ziemi nie odnieśli obrażeń, mimo gruzu spadającego na indonezyjską wyspę Batam . A380 został uszkodzony na tyle, że zdarzenie można było zakwalifikować jako wypadek. Następnie tego dnia Qantas uziemił wszystkie swoje A380, co było przedmiotem wewnętrznego dochodzenia przeprowadzonego we współpracy z producentem silników Rolls-Royce plc . A380s napędzane silnikiem Engine Alliance GP7000 nie zostały dotknięte, ale ucierpieli operatorzy A380 z napędem Rolls-Royce Trent 900 . Śledczy ustalili, że wyciek oleju, spowodowany przez wadliwy przewód doprowadzający olej, doprowadził do pożaru silnika, a w konsekwencji do niezabezpieczonej awarii silnika. Koszt naprawy szacuje się na 139 mln AUD (~145 mln USD). Ponieważ inne silniki Rolls-Royce Trent 900 również wykazywały problemy z tym samym wyciekiem oleju, Rolls-Royce zamówił wymianę wielu silników, w tym około połowy silników we flocie Qantas A380. Podczas naprawy samolotu odkryto pęknięcia w elementach konstrukcyjnych skrzydeł, co również skutkowało obowiązkowymi przeglądami wszystkich A380 i późniejszymi zmianami konstrukcyjnymi.
• W dniu 30 września 2017 r. Air France Flight 66 , Airbus A380 z sojuszem Engine Alliance GP7270, rejestracja F-HPJE, doznał widocznej awarii silnika podczas lotu z lotniska Charles de Gaulle w Paryżu do międzynarodowego lotniska w Los Angeles . Samolot bezpiecznie skierował się do CFB Goose Bay w Kanadzie.

Dane techniczne (silniki A380-800, Trent)

Dane z Airbusa

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 2 (kokpit)
• Pojemność: pasażerów: 575 typowy 853 maks
  Ładunek: 175,2 m ³ (6190 stóp sześciennych)
  Maksymalna ładunek 84 t (185,000 funta)
• Długość: 72,72 m (238 stóp 7 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 79,75 m (261 stóp 8 cali)
• Szerokość: 7,14 m (23 stopy 5 cali)
• Wysokość: 24,09 m (79 stóp 0 cali)
• Powierzchnia skrzydła: 845 m ² (9100 sq ft)
• Masa własna: 277 145 kg (611 000 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 575 000 kg (1 267 658 funtów)
• Pojemność paliwa: 253 983 kg (559 937 funtów), 323 546 litrów (85 472 galonów amerykańskich)
• Zespół napędowy: 4 x Trent 970-84/970B-84 turbowentylatorowy, 348 kN (78000 lbf) ciągu każdy 332,44-356,81 kN (74,740-80,210 lbf)

Wydajność

• Prędkość przelotowa : 903 km/h (561 mph, 488 kn) Mach 0,85
• Zasięg: 14800 km (9200 mil, 8000 mil morskich)
• Pułap obsługi: 13 000 m (43 000 stóp)
• V _MO : 0,89 Macha (945 km/h; 511 kN)
• Prędkość lądowania  : 138 węzłów (256 km/h)
• Start : 3000 m (9800 stóp) w MTOW, SL, ISA

certyfikat typu

Wariant	Orzecznictwo	Silnik	Pchnięcie
A380-841	12 grudnia 2006	Trent 970-84/970B-84	348,31 kN
A380-842	12 grudnia 2006	Trent 972-84/972B-84	356,81 kN
A380-861	14 grudnia 2007 r.	Sojusz silników GP7270	332,44 kN

Zobacz też

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista megaprojektów lotniczych
• Lista zamówień i dostaw Airbusa A380

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Boeing 747-8
• Nowy duży samolot Boeinga (propozycja)
• McDonnell Douglas MD-12 (propozycja)
• Suchoj KR-860 (propozycja)

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Obraz zewnętrzny
Airbusa A380
Przekrój , Flightglobal

• Oficjalna strona internetowa
• „Raport specjalny A380” . Lot międzynarodowy . Czerwiec 2005.
• Mark Moc (2003–2006). „Projekt” A380: Fotografie / Audiowizualne” .
• „Profil samolotu Airbus A380” . LotGlobalny . 27 lutego 2007 r.
• Max Kingsley-Jones (9 listopada 2017). „Droga do wieku A380 w Emirates” . Flightglobal .
• David Kamiński-Morrow (9 lipca 2018). „Analiza: A380 skrada się w nadziei na odrodzenie” . Flightglobal .
• Jensa Flottaua; Rupa Haria. „Koniec mega-transportu: wzloty i upadki Airbusa A380” . Sieć Tygodnia Lotniczego .