Proces projektowania samolotów - Aircraft design process
Proces projektowania samolotu jest luźno zdefiniowaną metodą stosowaną do zrównoważenia wielu konkurencyjnych i wymagających wymagań w celu wyprodukowania samolotu, który jest mocny, lekki, ekonomiczny i może przenosić odpowiedni ładunek, a jednocześnie jest wystarczająco niezawodny, aby bezpiecznie latać przez cały projektowany okres użytkowania samolotu. Podobna do zwykłego procesu projektowania inżynierskiego , ale bardziej dokładna, technika ta jest wysoce iteracyjna i obejmuje kompromisy w konfiguracji wysokiego poziomu, mieszankę analizy i testowania oraz szczegółowe badanie adekwatności każdej części konstrukcji. W przypadku niektórych typów statków powietrznych proces projektowania jest regulowany przez krajowe organy ds . zdatności do lotu .
Ten artykuł dotyczy samolotów z napędem , takich jak samoloty i śmigłowce .
Ograniczenia projektowe
Cel, powód
Proces projektowania rozpoczyna się od przeznaczenia statku powietrznego. Samoloty komercyjne są przeznaczone do przewożenia ładunku pasażerskiego lub towarowego, dalekiego zasięgu i większej efektywności paliwowej, podczas gdy myśliwce są zaprojektowane do wykonywania szybkich manewrów i zapewniania bliskiego wsparcia wojskom naziemnym. Niektóre samoloty mają określone misje, na przykład amfibie mają unikalną konstrukcję, która pozwala im operować zarówno z lądu, jak i wody, niektóre myśliwce, takie jak Harrier Jump Jet , mają zdolność VTOL (pionowy start i lądowanie), śmigłowce mają możliwość unoszenia się nad obszarem przez pewien czas.
Celem może być spełnienie określonego wymagania, np. jak w historycznym przypadku specyfikacji brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa , lub wypełnienie domniemanej „luki na rynku”; to znaczy klasa lub projekt samolotu, który jeszcze nie istnieje, ale na który istnieje duże zapotrzebowanie.
Przepisy dotyczące samolotów
Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na projekt są wymagania dotyczące uzyskania certyfikatu typu dla nowej konstrukcji statku powietrznego. Wymagania te są publikowane przez główne krajowe organy ds. zdatności do lotu, w tym Federalną Administrację Lotnictwa USA i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego .
Porty lotnicze mogą również nakładać ograniczenia na samoloty, na przykład maksymalna dopuszczalna rozpiętość skrzydeł konwencjonalnego samolotu wynosi 80 metrów (260 stóp), aby zapobiec kolizji między samolotami podczas kołowania.
Czynniki finansowe i rynek
Ograniczenia budżetowe, wymagania rynkowe i konkurencja nakładają ograniczenia na proces projektowania i obejmują pozatechniczne wpływy na projekt samolotu wraz z czynnikami środowiskowymi. Konkurencja prowadzi do tego, że firmy dążą do lepszej wydajności w projektowaniu bez uszczerbku dla wydajności i stosowania nowych technik i technologii.
W latach 50. i 60. regularnie wyznaczano nieosiągalne cele projektowe, ale potem je porzucano, podczas gdy obecnie niespokojne programy, takie jak Boeing 787 i Lockheed Martin F-35 , okazały się znacznie bardziej kosztowne i skomplikowane w opracowaniu niż oczekiwano. Opracowano bardziej zaawansowane i zintegrowane narzędzia do projektowania. Inżynieria systemów oparta na modelach przewiduje potencjalnie problematyczne interakcje, podczas gdy analiza obliczeniowa i optymalizacja pozwalają projektantom na zbadanie większej liczby opcji na wczesnym etapie procesu. Rosnąca automatyzacja w inżynierii i produkcji pozwala na szybszy i tańszy rozwój. Postęp technologiczny od materiałów do produkcji umożliwia bardziej złożone warianty projektowe, takie jak części wielofunkcyjne. Kiedyś niemożliwe do zaprojektowania lub zbudowania, teraz można je drukować w 3D , ale jeszcze nie udowodniły swojej użyteczności w zastosowaniach takich jak Northrop Grumman B-21 lub przeprojektowane A320neo i 737 MAX . Airbus i Boeing dostrzegają również ograniczenia ekonomiczne, że następna generacja samolotów nie może kosztować więcej niż poprzednie.
Czynniki środowiskowe
Wzrost liczby samolotów oznacza również większą emisję dwutlenku węgla. Naukowcy zajmujący się środowiskiem wyrazili zaniepokojenie głównymi rodzajami zanieczyszczeń związanych z samolotami, głównie hałasem i emisjami. Silniki lotnicze były historycznie znane z powodowania zanieczyszczenia hałasem, a ekspansja dróg oddechowych nad już zatłoczonymi i zanieczyszczonymi miastami spotkała się z ostrą krytyką, co sprawiło, że konieczne jest opracowanie polityki środowiskowej dotyczącej hałasu lotniczego. Hałas powstaje również z płatowca, w którym zmienia się kierunek przepływu powietrza. Ulepszone przepisy dotyczące hałasu zmusiły projektantów do tworzenia cichszych silników i płatowców. Emisja z samolotów zawierać cząstki, dwutlenek węgla (CO 2 ), dwutlenku siarki (SO 2 ), tlenku węgla (CO), różne tlenki z azotanami i niespalonych węglowodorów . Aby zwalczyć zanieczyszczenia, ICAO ustanowiła w 1981 roku zalecenia dotyczące kontroli emisji z samolotów. Opracowano nowsze, przyjazne dla środowiska paliwa, a wykorzystanie materiałów nadających się do recyklingu w produkcji pomogło zmniejszyć wpływ samolotów na środowisko. Ograniczenia środowiskowe również wpływają na kompatybilność lotniska. Lotniska na całym świecie zostały zbudowane tak, aby pasowały do topografii danego regionu. Ograniczenia przestrzenne, konstrukcja nawierzchni, strefy bezpieczeństwa końców pasa startowego oraz wyjątkowa lokalizacja lotniska to tylko niektóre z czynników wpływających na projektowanie samolotów. Jednak zmiany w projektowaniu samolotów mają również wpływ na projekt lotnisk, na przykład niedawne wprowadzenie nowych dużych samolotów (NLA), takich jak superjumbo Airbus A380 , doprowadziło do tego, że porty lotnicze na całym świecie przeprojektowały swoje obiekty, aby dostosować je do dużych rozmiarów i wymagań serwisowych.
Bezpieczeństwo
Wysokie prędkości, zbiorniki paliwa, warunki atmosferyczne na wysokościach przelotowych, zagrożenia naturalne (burze, grad i uderzenia ptaków) oraz błąd ludzki to tylko niektóre z wielu zagrożeń, które stanowią zagrożenie dla podróży lotniczych.
Zdatność do lotu to standard, według którego statki powietrzne są określane jako nadające się do lotu. Odpowiedzialność za zdatność do lotu spoczywa na krajowych organach nadzoru lotniczego , producentach , a także właścicielach i operatorach.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ustala międzynarodowe standardy i zalecane praktyki, na których organy krajowe powinny oprzeć swoje przepisy. Krajowe organy regulacyjne ustalają standardy zdatności do lotu, wydają certyfikaty producentom i operatorom oraz standardy szkolenia personelu. Każdy kraj ma swój własny organ regulacyjny, taki jak Federalna Administracja Lotnictwa w USA, DGCA (Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego) w Indiach itp.
Producent statku powietrznego upewnia się, że statek powietrzny spełnia istniejące standardy projektowe, określa ograniczenia operacyjne i harmonogramy obsługi oraz zapewnia wsparcie i obsługę techniczną przez cały okres eksploatacji statku powietrznego. Operatorami lotniczymi są samoloty pasażerskie i towarowe , siły powietrzne oraz właściciele prywatnych statków powietrznych. Zgadzają się przestrzegać przepisów ustanowionych przez organy regulacyjne, rozumieć ograniczenia statku powietrznego określone przez producenta, zgłaszać usterki i pomagać producentom w utrzymaniu standardów zdatności do lotu.
Większość krytyki dotyczącej designu opiera się obecnie na odporności zderzeniowej . Nawet przy największej dbałości o zdatność do lotu, wypadki nadal się zdarzają. Zdatność do zderzenia to jakościowa ocena tego, jak samolot przetrwa wypadek. Głównym celem jest ochrona pasażerów lub cennego ładunku przed szkodami spowodowanymi wypadkiem. W przypadku samolotów pasażerskich naprężona skóra kadłuba ciśnieniowego zapewnia tę cechę, ale w przypadku uderzenia dziobem lub ogonem, duże momenty zginające powstają na całej długości kadłuba, powodując pęknięcia w poszyciu, powodujące rozbicie kadłuba na mniejsze sekcje. Samoloty pasażerskie są więc zaprojektowane w taki sposób, aby miejsca siedzące znajdowały się z dala od miejsc, które mogą zostać naruszone w razie wypadku, np. w pobliżu śmigła, podwozia gondoli silnika itp. Wnętrze kabiny jest również wyposażone w elementy bezpieczeństwa, takie jak tlen maski opadające w przypadku utraty ciśnienia w kabinie, zamykane przedziały bagażowe, pasy bezpieczeństwa, kamizelki ratunkowe, drzwi awaryjne i świecące listwy podłogowe. Samoloty są czasami projektowane z myślą o awaryjnym lądowaniu na wodzie , na przykład Airbus A330 ma przełącznik „wodowania”, który zamyka zawory i otwory pod samolotem, spowalniając wnikanie wody.
Optymalizacja projektu
Projektanci samolotów zwykle opracowują wstępny projekt, biorąc pod uwagę wszystkie ograniczenia ich projektu. Historycznie zespoły projektowe były małe, zwykle kierowane przez głównego projektanta, który zna wszystkie wymagania i cele projektowe i odpowiednio koordynował zespół. W miarę upływu czasu rosła również złożoność samolotów wojskowych i lotniczych. Nowoczesne projekty wojskowe i lotnicze mają tak dużą skalę, że każdy aspekt projektowania jest rozwiązywany przez różne zespoły, a następnie łączony. W lotnictwie ogólnym duża liczba lekkich samolotów jest projektowana i budowana przez hobbystów i entuzjastów .
Komputerowe wspomaganie projektowania samolotów
We wczesnych latach projektowania samolotów projektanci na ogół wykorzystywali teorię analityczną do wykonywania różnych obliczeń inżynierskich, które wchodzą w proces projektowania, wraz z wieloma eksperymentami. Obliczenia te były pracochłonne i czasochłonne. W latach czterdziestych kilku inżynierów zaczęło szukać sposobów na zautomatyzowanie i uproszczenie procesu obliczeniowego i opracowano wiele relacji i półempirycznych wzorów. Nawet po uproszczeniu obliczenia nadal były obszerne. Wraz z wynalezieniem komputera inżynierowie zdali sobie sprawę, że większość obliczeń można zautomatyzować, ale brak wizualizacji projektu i ogromna ilość eksperymentów w tym zakresie utrzymywały dziedzinę projektowania samolotów w stagnacji. Wraz z rozwojem języków programowania inżynierowie mogli teraz pisać programy dostosowane do projektowania samolotów. Pierwotnie odbywało się to na komputerach typu mainframe i używano języków programowania niskiego poziomu, które wymagały od użytkownika biegłości w języku i znajomości architektury komputera. Wraz z wprowadzeniem komputerów osobistych programy do projektowania zaczęły stosować bardziej przyjazne dla użytkownika podejście.
Aspekty projektowe
Główne aspekty projektowania samolotów to:
Wszystkie projekty samolotów uwzględniają kompromisy tych czynników, aby osiągnąć misję projektową.
Projekt skrzydła
Skrzydło stałopłata zapewnia windę niezbędną do lotu. Geometria skrzydeł wpływa na każdy aspekt lotu samolotu. Powierzchnia skrzydła będzie zwykle podyktowana pożądaną prędkością przeciągnięcia, ale na ogólny kształt planu i inne szczegóły mogą mieć wpływ czynniki rozmieszczenia skrzydeł. Skrzydło można montować do kadłuba w wysokiej, niskiej i środkowej pozycji. Konstrukcja skrzydła, zależy od wielu czynników, takich jak wybór współczynnika kształtu , stosunek zbieżności, skosu dodatniego kąta, stosunek grubości, profil przekroju, wymywanie i dwuścienny . Kształt przekroju skrzydła to jego profil . Konstrukcja skrzydła zaczyna się od żebra, które określa kształt płata. Żebra mogą być wykonane z drewna, metalu, plastiku, a nawet kompozytów.
Skrzydło musi być zaprojektowane i przetestowane, aby zapewnić, że wytrzyma maksymalne obciążenia wywołane manewrowaniem i podmuchami atmosferycznymi.
Kadłub samolotu
Kadłub jest częścią samolotu, w której znajduje się kokpit, kabina pasażerska lub ładownia.
Napęd
Napęd samolotu można uzyskać za pomocą specjalnie zaprojektowanych silników lotniczych, przystosowanych silników samochodowych, motocyklowych lub śnieżnych, silników elektrycznych, a nawet siły mięśni ludzkich. Główne parametry konstrukcji silnika to:
- Dostępny maksymalny ciąg silnika
- Zużycie paliwa
- Masa silnika
- Geometria silnika
Ciąg zapewniany przez silnik musi równoważyć opór przy prędkości przelotowej i być większy niż opór, aby umożliwić przyspieszenie. Wymagania dotyczące silnika różnią się w zależności od typu samolotu. Na przykład samoloty pasażerskie spędzają więcej czasu z prędkością przelotową i potrzebują większej wydajności silnika. Wysokowydajne myśliwce wymagają bardzo dużego przyspieszenia i dlatego mają bardzo wysokie wymagania dotyczące ciągu.
Waga
Masa samolotu jest wspólnym czynnikiem łączącym wszystkie aspekty konstrukcji samolotu, takie jak aerodynamika, konstrukcja i napęd. Masa samolotu jest określana na podstawie różnych czynników, takich jak masa własna, ładowność, ładunek użyteczny itp. Różne masy są następnie wykorzystywane do obliczenia środka masy całego samolotu. Środek masy musi mieścić się w granicach ustalonych przez producenta.
Struktura
Konstrukcja samolotu skupia się nie tylko na sile, aeroelastyczność , trwałość , tolerancji uszkodzeń , stabilności , ale również na nie-bezpieczeństwo , korozję opór, konserwacji i łatwość produkcji. Konstrukcja musi być w stanie wytrzymać naprężenia spowodowane ciśnieniem w kabinie , jeśli jest zamontowana, turbulencje oraz drgania silnika lub wirnika.
Proces projektowania i symulacja
Projektowanie każdego samolotu zaczyna się w trzech fazach
Projekt koncepcyjny
Projekt koncepcyjny samolotu obejmuje szkicowanie różnych możliwych konfiguracji, które spełniają wymagane specyfikacje projektowe. Rysując zestaw konfiguracji, projektanci starają się osiągnąć konfigurację projektową, która w sposób zadowalający spełnia wszystkie wymagania, a także idzie w parze z takimi czynnikami, jak aerodynamika, napęd, osiągi lotu, systemy strukturalne i sterowania. Nazywa się to optymalizacją projektu. Na tym etapie określane są podstawowe aspekty, takie jak kształt kadłuba, konfiguracja i położenie skrzydeł, wielkość i typ silnika. Na tym etapie brane są również pod uwagę ograniczenia projektowe, takie jak te wymienione powyżej. Produktem końcowym jest koncepcyjny układ konfiguracji samolotu na papierze lub ekranie komputera do przejrzenia przez inżynierów i innych projektantów.
Wstępna faza projektowania
Konfiguracja projektowa uzyskana w fazie projektowania koncepcyjnego jest następnie modyfikowana i przebudowywana w celu dopasowania do parametrów projektowych. W tej fazie przeprowadzane są testy w tunelu aerodynamicznym i obliczeniowe obliczenia dynamiki płynów pola przepływu wokół samolotu. W tej fazie przeprowadzane są również główne analizy strukturalne i kontrolne. Wady aerodynamiczne i niestabilności strukturalne, jeśli występują, są korygowane, a ostateczny projekt jest rysowany i finalizowany. Następnie, po sfinalizowaniu projektu, kluczowa decyzja należy do producenta lub osoby projektującej go, czy rzeczywiście rozpocząć produkcję samolotu. W tym momencie kilka projektów, choć doskonale zdolnych do lotu i osiągów, mogło zostać wycofanych z produkcji ze względu na ich nieopłacalność.
Faza projektowania detali
Ta faza dotyczy po prostu aspektu produkcyjnego samolotu, który ma zostać wyprodukowany. Określa liczbę, konstrukcję i położenie żeber , dźwigarów , przekrojów i innych elementów konstrukcyjnych. Wszystkie aspekty aerodynamiczne, konstrukcyjne, napędowe, sterowania i osiągów zostały już uwzględnione we wstępnej fazie projektowania i pozostaje tylko produkcja. Na tym etapie opracowywane są również symulatory lotu dla samolotów.
Opóźnienia
Niektóre samoloty komercyjne doświadczyły znacznych opóźnień w harmonogramie i przekroczeń kosztów w fazie rozwoju. Przykładami są Boeing 787 Dreamliner z 4 -letnim opóźnieniem z ogromnym przekroczeniem kosztów, Boeing 747-8 z 2-letnim opóźnieniem, Airbus A380 z 2-letnim opóźnieniem i przekroczeniem kosztów o 6,1 mld USD, Airbus A350 z opóźnieniami i przekroczeniami kosztów, Bombardier C Series , Global 7000 i 8000, Comac C919 z czteroletnim opóźnieniem oraz Mitsubishi Regional Jet , który spóźnił się o cztery lata i zakończył się problemami z masą własną.
Rozwój programu
Istniejący program samolotów może być rozwijany w celu zwiększenia osiągów i oszczędności poprzez rozciągnięcie kadłuba , zwiększenie MTOW , poprawę aerodynamiki, zainstalowanie nowych silników , nowych skrzydeł lub nowej awioniki. Dla dalekiego zasięgu 9100 nm przy Mach 0,8/FL360, 10% niższy TSFC oszczędza 13% paliwa, 10% wzrost L/D oszczędza 12%, 10% niższy OEW oszczędza 6%, a wszystkie razem oszczędzają 28%.
Przebuduj silnik
Baza | Poprzednie silniki | Pierwszy lot | Przebudowany | Nowe silniki | Pierwszy lot |
---|---|---|---|---|---|
DC-8 Super 60 | JT3D | 30 maja 1958 | DC-8 Super 70 | CFM56 | 1982 |
Boeing 737 oryginał | JT8D | 9 kwietnia 1967 | Boeing 737 Classic | CFM56 | 24 lutego 1984 r |
Fokker F28 | Rolls-Royce Spey | 9 maja 1967 | Fokker 100 /70 | Rolls-Royce Tay | 30 listopada 1986 |
Boeing 747 | JT9D / CF6 -50 / RB211 -524 | 9 lutego 1969 | Boeing 747-400 | PW4000 /CF6-80/RB211-524G/H | 29 kwietnia 1988 |
Douglas DC-10 | JT9D/CF6-50 | 29 sierpnia 1970 | MD-11 | PW4000/CF6-80 | 10 stycznia 1990 |
Douglas DC-9 / MD-80 | JT8D | 25 lutego 1965 r | MD-90 | V2500 | 22 lutego 1993 |
Boeing 737 Classic | CFM56-3 | 24 lutego 1984 r | Boeing 737 NG | CFM56-7 | 9 lutego 1997 r. |
Boeing 747-400 | PW4000/CF6/RB211 | 29 kwietnia 1988 | Boeing 747-8 | GEnx -2b | 8 lut 2010 |
Airbusa A320 | CFM56/V2500 | 22 lutego 1987 r. | Airbusa A320neo | SKOK CFM / PW1100G | 25 września 2014 r. |
Boeing 737 NG | CFM56 | 9 lutego 1997 r. | Boeing 737 MAX | SKOK CFM | 29 stycznia 2016 |
Embraer E-Jet | CF34 | 19 lut 2002 | Embraer E-Jet E2 | PW1000G | 23 maja 2016 |
Airbusa A330 | CF6/PW4000/ Trent 700 | 2 listopada 1992 | Airbus A330neo | Trent 7000 | 19 października 2017 r. |
Boeing 777 | GE90 /PW4000/ Trent 800 | 12 czerwca 1994 | Boeing 777X | GE9X | 25 stycznia 2020 |
Rozciąganie kadłuba
Baza | Długość podstawy | Pierwszy lot | Rozciągnięty | Rozciągnięta długość | Pierwszy lot |
---|---|---|---|---|---|
Boeing 737-100 | 28,65 m (94,00 stóp) | 9 kwietnia 1967 | 737-200 | 30,5 m (100,2 stopy) | 8 sierpnia 1967 |
737-500 /600 | 31,00–31,24 m (101,71–102,49 stóp) | ||||
737-300 /700 | 33,4-33,63 m (109,6-110,3 stóp) | ||||
737 MAKS 7 | 35,56 m (116,7 stopy) | ||||
737-400 | 36,40 m (119,4 stóp) | ||||
737-800 /MAX 8 | 39,47 m (129,5 stopy) | ||||
737-900 /MAX 9 | 42,11 m (138,2 stopy) | ||||
737 MAKS 10 | 43,80 m (143,7 stopy) | plan. 2020 | |||
Boeing 747 -100/200/300/400 | 70,66 m (231,8 stopy) | 9 lutego 1969 | Boeing 747SP | 56,3 m (185 stóp) | 4 lipca 1975 r. |
Boeing 747-8 | 76,25 m (250,2 stopy) | 8 lut 2010 | |||
Boeing 757 | 47,3 m (155 stóp) | 19 lutego 1982 r. | Boeing 757-300 | 54,4 m (178 stóp) | |
Boeing 767-200/ER | 48,51 m (159,2 stopy) | 26 września 1981 | Boeing 767-300/ER | 54,94 m (180,2 stopy) | |
Boeing 767-400ER | 61,37 m (201,3 stopy) | ||||
Boeing 777-200/ER/LR | 63,73 m (209,1 stopy) | 12 czerwca 1994 | Boeing 777X -8 | 69,8 m (229 stóp) | |
Boeing 777-300/ER | 73,86 m (242,3 stopy) | 16 października 1997 r. | |||
Boeing 777X-9 | 76,7 m (252 stopy) | 25 stycznia 2020 | |||
Boeing 787 -8 | 56,72 m (186,08 stopy) | 15 grudnia 2009 | Boeing 787-9 | 62,81 m (206,08 stóp) | 17 września 2013 r. |
Boeing 787-10 | 68,28 m (224 stopy) | 31 marca 2017 r. | |||
Airbusa A300 | 53,61–54,08 m (175,9–177,4 stóp) | 28 października 1972 r | Airbusa A310 | 46,66 m (153,1 stopy) | 3 kwietnia 1982 |
Airbus A320 (neo) | 37,57 m (123,3 stopy) | 22 lutego 1987 r. | Airbusa A318 | 31,44 m (103,1 stopy) | 15 stycznia 2002 r. |
Airbus A319 (neo) | 33,84 m (111,0 stopy) | 25 sierpnia 1995 | |||
Airbus A321 (neo) | 44,51 m (146,0 stóp) | 11 marca 1993 | |||
Airbus A330-300 /900 | 63,67 m (208,9 stopy) | 2 listopada 1992 | Airbus A330-200 /800 | 58,82 m (193,0 stóp) | 13 sierpnia 1997 r. |
Airbus A340-300 | 63,69 m (209,0 stóp) | 25 października 1991 | Airbus A340-200 | 59,40 m (194,9 stopy) | 1 kwietnia 1992 |
Airbus A340-500 | 67,93 m (222,9 stopy) | 11 lutego 2002 r. | |||
Airbus A340-600 | 75,36 m (247,2 stopy) | 23 kwietnia 2001 | |||
Airbus A350 -900 | 66,61 m (218,5 stopy) | 14 czerwca 2013 r. | A350-1000 | 73,59 m (241,4 stopy) | 24 listopada 2016 |
Zobacz też
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Egbert Torenbeek (1976), Synteza konstrukcji samolotów poddźwiękowych , Delft University Press
- Antonio Filippone (2000), „Dane i osiągi wybranych samolotów i wiropłatów”, Progress in Aerospace Sciences , Elsevier, 36 (8): 629–654, Bibcode : 2000PrAeS..36..629F , CiteSeerX 10.1.1.539.1597 , Doi : 10.1016/S0376-0421(00)00011-7
- „Projektowanie samolotów: synteza i analiza” . Desktop Aeronautics, Inc. 2001.
- Dennis F. Shanahan (8 marca 2005). „Podstawowe zasady odporności na zderzenia” (PDF) . NATO .
- M. Nila, D. Scholz ( Uniwersytet Nauk Stosowanych w Hamburgu ) (2010). „Od wstępnego projektu kabiny samolotu do optymalizacji kabiny” (PDF) . Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress .CS1 maint: używa parametru autorów ( link )
- "Lotnik" . Kursy szkoleniowe dla nierezydentów . Nasza Marynarka Wojenna. Grudzień 2012.
- Guy Norris (10 marca 2014). "Boeing 'Wonder ścienna ' " . Sieć Tygodnia Lotniczego .
- Dieter Scholz (9 lipca 2018). „Projektowanie samolotów – otwarty zasób edukacyjny” . Otwarty uniwersytet internetowy w Hamburgu.
Przebuduj silnik
- Thomas C. Hayes (27 listopada 1981). „PONOWNE ZMIERZENIE BOEINGA” . NY Times .
- Oliver Wyman (grudzień 2010). „Przebudować albo nie przebudować silnika: oto jest pytanie” . Sieć Tygodnia Lotniczego .