Narkotyki lotnicze - Aircraft dope

2699 Royal Aircraft Factory z I wojny światowej BE2 wykończona przezroczystym (niekolorowym) dope

Lakier lotniczy to plastyfikowany lakier nakładany na samoloty pokryte tkaniną . Napina i usztywnia tkaniny rozciągnięte na płatowcach, dzięki czemu są szczelne i odporne na warunki atmosferyczne , zwiększając ich trwałość i żywotność. Technika ta jest powszechnie stosowana zarówno w pełnowymiarowych, jak i latających modelach samolotów.

Atrybuty

Techniki dopingowe były stosowane w konstrukcji samolotów od zarania lotu cięższego od powietrza; materiał przełomowego Wright Flyera skorzystał na dopingu, podobnie jak wiele samolotów, które wkrótce powstały. Bez domieszki, pokrycia tkaninowe nie były trwałe, a jednocześnie były wysoce łatwopalne, co czyni je znacznie mniej opłacalnymi. W latach 1910. szeroka gama środków dopingujących weszła do powszechnego użytku, podczas gdy całkowicie oryginalne formuły były regularnie wprowadzane do przemysłu. Typowe środki domieszkujące obejmują nitrocelulozę , octan celulozy i octanomaślan celulozy. Domieszki płynne są często wysoce łatwopalne; Na przykład nitroceluloza jest również znana jako wybuchowy materiał miotający „guncotton”. Domieszki często mają dodawane pigmenty barwiące, aby ułatwić równomierną aplikację i są dostępne w szerokiej gamie kolorów.

Dope zastosowano do różnych tkanin lotniczych, takich jak madapollam ; w ostatnich dziesięcioleciach był również stosowany do poliestru i innych tkanin o podobnych właściwościach tkania i chłonności. Podobno pokrycia z tkanin poliestrowych stały się standardem w całej branży, zastosowanie zarówno tkanin bawełnianych, jak i lnianych zostało skutecznie wyeliminowane. Oprócz zmian w materiałach, na które nakłada się domieszkę, udoskonalono również metody aplikacji, aby zmniejszyć kurczenie się, poprawić przyczepność i wydłużyć żywotność.

W latach 1910 uznano, że choć praktyka ta jest bardzo korzystna, niektóre rodzaje środków dopingujących stanowią zagrożenie dla zdrowia pracowników. Chociaż uważano, że domieszki na bazie octanu i azotanu same w sobie stanowią niewielkie ryzyko, lotne związki rozpuszczające je przed zastosowaniem były trujące. Zawody medyczne w kilku krajach uświadomiły sobie to zagrożenie tuż przed pierwszą wojną światową i promowały potrzebę odpowiedniej wentylacji w miejscu pracy w fabrykach, w których stosowano doping jako środek łagodzący. W szczególności w Zjednoczonym Królestwie przeprowadzono badania nad potencjalnym wpływem na zdrowie różnych narkotyków, stwierdzając, że te produkowane zgodnie ze specyfikacjami Royal Aircraft Factory sprawiają, że są one mniej podatne na choroby niż kilka innych. Dochodzenia w sprawie problemów zdrowotnych związanych z narkotykami prowadzono również podczas II wojny światowej .

Dzięki mocniejszym silnikom i zaawansowanym technikom aerodynamicznym zastosowanie aluminium (a następnie kompozytów ) wyparło tkaninę jako podstawowy materiał stosowany w przemyśle lotniczym w drugiej połowie XX wieku. Różne lekkie samoloty, w tym szybowce , zestawy do samodzielnej budowy i lekkie samoloty sportowe, nadal wykorzystują tkaniny. Tak więc techniki dopingowe są nadal stosowane, choć w mniejszym stopniu niż u zarania lotnictwa. Istnieje kilka metod pokrywania, które nie wykorzystują procesów powlekania domieszkującego, ponieważ opracowano alternatywne metody obróbki. Podczas konserwacji muszą być stosowane identyczne materiały i techniki, jakie były stosowane w budownictwie, dlatego też tradycyjnie budowane samoloty nadal stosują techniki domieszkowania przez cały okres eksploatacji.

Wypadki

W wyniku niewłaściwego stosowania technik dopingowych doszło do licznych wypadków. Przykłady typowych błędów obejmują mieszanie go z innymi chemikaliami, stosowanie na niewłaściwych tkaninach lub nakładanie na zanieczyszczone lub niewłaściwie przygotowane powierzchnie.

Podczas śledztwa w sprawie katastrofy sterowca R101 z 1930 r. ustalono, że niewłaściwe praktyki dopingowe spowodowały, że materiał sterowca stał się kruchy i łatwy do uszkodzenia.

Wśród hipotez dotyczących katastrofy sterowca Hindenburg z 1937 r. , Teoria Farby zapalającej , przedstawiona przez Addison Bain , mówi, że iskra między nieodpowiednio uziemionymi segmentami pokrycia tkaniny Hindenburga zapoczątkowała pożar i że iskra zapaliła „wysoce łatwopalną” zewnętrzną powłokę domieszkowany zarówno tlenkiem żelaza, jak i octanomaślanem celulozy impregnowanym aluminium (CAB), które pozostają potencjalnie reaktywne nawet po całkowitym zestaleniu. Hipoteza została zakwestionowana.

W dniu 27 kwietnia 1995 r. 91-letni projektant samolotów, konstruktor i znacząca postać w domowym ruchu lotniczym Steve Wittman i jego żona zginęli, gdy ich Wittman O&O Special rozpadł się w locie z powodu rozwarstwienia i oddzielenia tkaniny skrzydła, co spowodowało trzepotanie aeroelastyczne skrzydeł . Dochodzenie US National Transportation Safety Board ustaliło, że warstwy i rodzaje domieszek, które zostały zastosowane w samolocie, nie miały „najlepszych właściwości adhezyjnych” i odniosły się do „Podręcznika pokrywania i malowania z włókien poliestrowych” w celu uzyskania odpowiednich procesów.

Bibliografia