Metro w Amsterdamie -Amsterdam Metro
Metro w Amsterdamie ( holenderski : Amsterdamse metro ) to system szybkiego transportu obsługujący Amsterdam w Holandii i rozciągający się na okoliczne gminy Diemen i Ouder -Amstel . Do 2019 roku służyła również gminie Amstelveen , ale trasa ta została zamknięta i przekształcona w linię tramwajową. Sieć jest własnością miasta Amsterdam i jest obsługiwana przez miejskie przedsiębiorstwo transportu publicznego Gemeente Vervoerbedrijf (GVB), które obsługuje również tramwaje, bezpłatne promy i lokalne autobusy.
System metra składa się z pięciu tras i obsługuje 39 stacji o łącznej długości 42,7 km (26,5 mil). Trzy trasy rozpoczynają się w Amsterdam Centraal : Trasa 53 i Trasa 54 łączą centrum miasta z podmiejskimi miastami mieszkalnymi Diemen , Duivendrecht i Amsterdam-Zuidoost (południowo-wschodnia dzielnica miasta), podczas gdy Trasa 51 biegnie najpierw na południe, a następnie okrężną trasą łączącą dzielnice południowe i zachodnie. Trasa 50 łączy Zuidoost z dzielnicą Amsterdam-West za pomocą okrężnej linii, którą dzieli z trasą 51. Jest to jedyna trasa, która nie przecina centrum miasta. Piąta trasa, Trasa 52, biegnąca z dzielnicy Amsterdam-Noord ( północ ) do Amsterdam-Zuid ( południe ) przez Amsterdam Centraal, została oddana do użytku 21 lipca 2018 r. W przeciwieństwie do pozostałych tras przebiega głównie przez drążone tunele i nie współdzieli tras z żadną inną trasą.
Historia
Historia planowania
Pierwsze plany budowy kolei podziemnej w Amsterdamie pochodzą z lat 20 . w odpowiedzi miejski wydział robót publicznych sporządził raporty z propozycjami kolei podziemnej zarówno w 1923, jak i 1929 r. Plany te utknęły jednak w fazie planowania i dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku dyskusja o kolei podziemnej powróciła w Amsterdamie.
Powojenny wzrost demograficzny i wzrost ruchu zmotoryzowanego znacznie zmieniły postrzeganie metra w Amsterdamie: o ile w latach dwudziestych uważano, że kolej podziemna jest zbyt droga, o tyle w połowie lat pięćdziesiątych przedstawiano ją jako realistyczne rozwiązanie problemów przez wzmożony ruch. W 1955 r. raport opublikowany przez władze miejskie dotyczący śródmieścia Amsterdamu — znanego pod niderlandzką nazwą Nota Binnenstad — sugerował powołanie komisji do zbadania rozwiązań problemów komunikacyjnych, z jakimi borykał się Amsterdam. Komisja ta, na czele której stał były dyrektor wydziału robót publicznych JW Clerx, została następnie powołana w marcu 1956 r. i opublikowała swój raport Openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam w 1960 r.
Radni i burmistrz Amsterdamu zgodzili się z konkluzją raportu komisji Clerx, że w niedalekiej przyszłości w Amsterdamie powinna powstać sieć kolei podziemnej. W kwietniu 1963 roku powołali Bureau Stadsspoorweg , którego zadaniem było zbadanie technicznej wykonalności kolei metropolitalnej, zaproponowanie sieci tras, zasugerowanie preferowanej kolejności budowy różnych linii oraz zbadanie negatywnych skutków budowy metra linii kolejowej, takich jak zakłócenia ruchu i wyburzanie budynków.
W latach 1964 i 1965 Bureau Stadsspoorweg przedstawiło władzom miejskim Amsterdamu cztery raporty, które zostały udostępnione opinii publicznej 30 sierpnia 1966 r. W marcu 1968 r. radni i burmistrz Amsterdamu złożyli następnie radzie miejskiej Amsterdamu wniosek o wyrazić zgodę na budowę sieci metra, na co rada wyraziła zgodę 16 maja 1968 r. 38 głosami za i 3 przeciw. Zgodnie z pierwotnym planem miały powstać cztery linie, łączące całe miasto i zastępujące wiele istniejących linii tramwajowych . Zaplanowano następujące linie: linia wschód-zachód z południowego wschodu do dzielnicy Osdorp przez stację kolejową Amsterdam Centraal ; okrężna linia od zachodniego obszaru portu do podmiejskiego miasta Diemen ; linia północ-południe od dzielnicy północnej przez Amsterdam Centraal do ronda Weteringplantsoen, z dwoma odgałęzieniami na obu końcach; oraz druga linia wschód-zachód od dzielnicy Geuzenveld do Gaasperplas . System miał być budowany stopniowo i miał zostać ukończony do końca lat 90.
projekt i konstrukcja
Pierwszą częścią pierwotnego planu, który miał zostać zrealizowany, była budowa Oostlijn (linia wschodnia), która rozpoczęła się w 1970 r. Linia wschodnia łączy centrum miasta z dużymi osiedlami mieszkaniowymi Bijlmermeer w południowo-wschodniej części miasta . Został otwarty w 1977 roku. Linia East Line rozpoczyna się pod ziemią, przecinając centrum miasta i sąsiednie dzielnice we wschodnich dzielnicach, aż do stacji kolejowej Amsterdam Amstel , gdzie biegnie dalej nad ziemią w kierunku południowo-wschodnim. Na stacji metra Van der Madeweg linia dzieli się na dwie gałęzie: gałąź Gein dla trasy 54 i gałąź Gaasperplas dla trasy 53. Od 1980 r. Północnym końcem obu tras jest stacja kolejowa Amsterdam Centraal .
Ben Spangberg, architekt z rządu Amsterdamu , został poproszony o zaprojektowanie stacji na linii. Po dwóch latach pracy stwierdził, że to za dużo jak na jedną osobę i do projektu został przydzielony również Sier van Rhijn Spangberg powiedział, że unikali ostrych narożników i zamiast tego używali gładkich projektów. Chciał mieć windy na wszystkich stacjach, ale początkowo nie było to dozwolone ze względu na koszty i ponieważ Nederlandse Spoorwegen nie chciał zostać w tyle. Po dalszych dyskusjach architekci otrzymali pozwolenie na zaprojektowanie dwóch szybów windowych, z których tylko jeden był czynny. Budowa tuneli rozpoczęła się, gdy stacje były jeszcze w fazie projektowania. Architekci często odwiedzali place budowy, aby instruować robotników, aby zrobili coś konkretnego, aby umożliwić ewentualne zmiany w przyszłości. Większość podziemnych obszarów linii została zbudowana przy użyciu kesonów o długości 40 metrów (130 stóp) . Kesony zbudowano na miejscu i opuszczono na swoje miejsce, usuwając glebę pod spodem. Ta metoda wymagała wyburzenia domów nad tunelem. Stacja Wibautstraat i tunele w jej pobliżu zostały zbudowane inaczej, metodą odkrywkową .
Podczas budowy tunelu metra decyzja o wyburzeniu dzielnicy Nieuwmarkt w centrum miasta doprowadziła wiosną 1975 r . Dekoracje ścienne na stacji metra Nieuwmarkt są nawiązaniem do protestów, które znane są jako zamieszki na Nieuwmarkt ( Nieuwmarktrellen ). Pomimo protestów budowa linii metra była kontynuowana, ale zrezygnowano z planów budowy autostrady przez ten obszar. Ponadto anulowano pierwotne plany linii metra wschód-zachód. Jedno z miejsc, w których ta linia miała łączyć się z East Line, zostało już zbudowane pod stacją Weesperplein . Ten dolny poziom stacji Weesperplein nigdy nie został otwarty dla publiczności, ale jego istnienie wciąż można zauważyć po przyciskach windy. Ponieważ East Line została zaplanowana i zbudowana podczas zimnej wojny , stacja Weesperplein posiada również schron przeciwbombowy, który nigdy nie był używany jako taki.
Późniejsze linie
W 1990 roku otwarto linię Amstelveenlijn (linia Amstelveen), z której korzysta trasa 51. W ramach politycznego kompromisu między miastem Amsterdam a gminą Amstelveen północna część linii została zbudowana jako linia metra, podczas gdy część południowa jest rozbudowana linia tramwajowa. Dlatego trasa 51 była pierwotnie określana jako usługa „sneltram” (tramwaj ekspresowy), a pojazdy były produkowane zgodnie ze standardami kolei lekkiej. Przełączenie między zasilaniem trzeciej szyny a napowietrznej linii tramwajowej miało miejsce na stacji Zuid .
Od marca 2019 r. Amstelveenlijn jako sneltram przestał istnieć i jest zastępowany linią tramwajową kończącą się na stacji Zuid, obejmującą przebudowę oryginalnej linii o wartości 300 milionów euro. Aby połączyć się z metrem, pasażerowie będą musieli przesiadać się na stacji Zuid. Linia numer 51 została zachowana dla nowej linii okrężnej między Isolatorweg a Dworcem Centralnym.
W 1997 r. Do systemu dodano Ringlijn (obwodnicę), która jest używana na trasie 50. Linia zapewnia szybkie połączenie tranzytowe pomiędzy południową i zachodnią częścią miasta, eliminując konieczność przekraczania centrum miasta.
W 2018 roku do sieci dodano Noord-Zuidlijn (linia północ-południe). Linia zapewnia szybkie połączenie z północy lub drogą wodną IJ na południe od Amsterdamu.
Sieć
W latach 1997-2018 system metra w Amsterdamie składał się z czterech tras metra. Najstarsze trasy to Trasa 54 (od stacji Centraal do Gein ) i Trasa 53 (od stacji Centraal do Gaasperplas ). Obie trasy korzystają z infrastruktury Oostlijn (linia wschodnia), która została ukończona w 1977 r. Trasa 51 (od stacji Centraal do Amstelveen Westwijk ), wykorzystująca część linii East Line oraz Amstelveenlijn (linia Amstelveen), została dodana w 1990 r. Trasa 50 (z Isolatorweg do Gein ) z wykorzystaniem Ringlijn ( Ring Line lub Circle Line ), która została ukończona w 1997 r., A także część infrastruktury East Line.
Piąta linia, Route 52 (od stacji Noord do stacji Zuid ), została dodana do sieci obsługującej Noord-Zuidlijn (linia północ-południe), która została ukończona i otwarta 21 lipca 2018 r.
Istnieją 33 pełne stacje metra. Od czasu otwarcia Trasy 52 na nowej linii Północ-Południe do systemu metra dodano sześć dodatkowych stacji i 9,5 km (5,9 mil) tras, co daje nową łączną długość sieci 52 km (32 mi). W 2019 roku sneltram Route 51 nie działa już w sieci metra. Południowa część sneltram została zamknięta z powodu przebudowy w celu włączenia do sieci tramwajowej .
| Trasa | Używane linie | Kolor | Termini | Otwarcie | Długość | Stacje | Pasażerowie (2019) | Rodzaj | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 | Ring Line, East Line (gałąź Gein) | Zielony |
|
Isolatorweg – Gein | 1997 | 20,1 km (12,5 mil) | 20 | 100 200 | Metro |
| 51 | Linia pierścieniowa, linia wschodnia | Pomarańczowy |
|
Isolatorweg – Stacja Centraal | 1990 | 19,5 km (12,1 mil) | 19 | 60 800 | |
| 52 | Linia północ-południe | Niebieski |
|
Noord – Zuid | 2018 | 9,5 km (5,9 mil) | 8 | 84 000 | |
| 53 | East Line (oddział Gaasperplas) | Czerwony |
|
Gaasperplas – Dworzec Centralny | 1977 | 11,3 km (7,0 mil) | 14 | 60600 | |
| 54 | East Line (gałąź Gein) | Żółty |  |
Gein – Dworzec Centralny | 12,1 km (7,5 mil) | 15 | 73 500 | ||
Mapa
Linia wschodnia (trasy 53 i 54)
Trasa
.svg)
14 października 1977 r. Pierwszy pociąg metra kursował na Oostlijn (linia wschodnia) z Weesperplein do Amsterdam-Zuidoost , z dwoma oddziałami odpowiednio do Gaasperplas (obecnie trasa 53) i Holendrecht (obecnie trasa 54). Stacja Spaklerweg została ukończona jako powłoka, ale została otwarta później. W dniu 11 października 1980 r. obie trasy zostały przedłużone do stacji Amsterdam Centraal , która jest obecnie ich północnym końcem. Oddział Gein został przedłużony w kierunku południowym 27 sierpnia 1982 r., Kiedy ukończono odcinek między Holendrecht i Gein . Stacja Spaklerweg została wówczas otwarta. W niektórych planach Oddziału Gein rozważano rozszerzenie Weesp i Almere . Według najnowszego badania planowania regionalnego wydaje się to obecnie mało prawdopodobne.
Architektura
Godną uwagi częścią infrastruktury East Line jest podwójny wiadukt metra na oddziale Gaasperplas w dzielnicy Bijlmermeer między stacjami Ganzenhoef i Kraaiennest . Ta kolumnada o długości 1100 metrów zawiera dwa pojedyncze skrzyżowania, z których każdy składa się z 33 filarów podtrzymujących belki o długości 33 metrów. Odległość od środka do środka między dwoma wiaduktami wynosi 15 metrów. Ta wyjątkowa wysokość była konieczna, ponieważ metro musiało pokonywać główne arterie komunikacyjne w dzielnicy Bijlmermeer, które zostały zbudowane na systemie wzniesionych nasypów i wiaduktów.
Stacje, infrastruktura i zaplecze serwisowe Diemen-Zuid linii East Line zostały zaprojektowane przez Bena Spängberga i Siera van Rhijna, dwóch architektów z dawnego Wydziału Robót Publicznych miasta Amsterdam. Ich projekty utrzymane w stylu brutalistycznym charakteryzują się dużą skalą zastosowania gołego betonu i nadmiarem przestrzeni w halach stacji metra. Zawierał również wyrafinowane użycie koloru. Na przykład czerwony kolor drzwi pociągu w pierwotnym projekcie był również używany w głównych obiektach, takich jak billboardy, bramy, drzwi wind, kosze i oznakowanie peronów. Za projekt całej linii East Line Spängberg i Van Rhijn otrzymali nagrodę Merkelbach w 1979 r. East Line otrzymała również nagrodę Betonprijs (Concrete Award) w 1981 r., Co upamiętniają tablice z nagrodami w halach stacji Centraal i stacji Gein .
Zgodnie z polityką miasta, zgodnie z którą jeden procent budżetu na budowę robót publicznych musiał być przeznaczony na sztukę, wszystkie stacje na Oostlijn zostały udekorowane przez różnych artystów. Ponadto zachodnia ściana tunelu została pomalowana liniami i wzorami, które zmieniały się między dwiema stacjami, zapewniając pasażerom fascynujący widok podczas jazdy. Z biegiem lat dekoracje te zostały całkowicie pokryte graffiti. Zniknęły również niektóre dzieła sztuki stacji. Plany usunięcia wszystkich dzieł sztuki w ramach renowacji na dużą skalę tunelu East Line w 2012 roku zostały zmienione po protestach obywateli stwierdzających ich historyczne znaczenie.
Renowacja
Na przestrzeni lat rozbudowano lub wyremontowano kilka stacji wzdłuż East Line. Od 2003 r. stacja metra na stacji Amsterdam Centraal jest stale w budowie, aby pomieścić nową stację linii północ-południe. W ramach komercyjnego rozwoju terenu wokół stadionu piłkarskiego Amsterdam Arena , który obejmował nową dużą dzielnicę biznesowo-handlową, stacja Bijlmer Arena została znacznie powiększona, aby obsłużyć rosnącą liczbę pasażerów. Nowa stacja, zaprojektowana przez Grimshaw i Arcadis Articon Architects, została otwarta w 2007 roku i została nominowana do nagrody Stirlinga przyznawanej przez Royal Institute of British Architects. Kolejna stacja East Line, Kraaiennest na trasie 53, została przebudowana i zmodernizowana w 2013 roku w ramach głównych wysiłków rewitalizacji miejskiej w dzielnicy Bijlmermeer . Stacja zaprojektowana przez Maccreanor Lavington ma elewację ze stali nierdzewnej z kwiatowym wzorem, co według architektów „pozwala stacji być latarnią dla lokalnej dzielnicy, tworząc poczucie ciepła na poziomie ulicy i tworząc natychmiast rozpoznawalną cechę dla stacji” w porze nocnej. Projekt otrzymał w 2014 r. Nagrodę Stirlinga UE .
W czerwcu 2014 roku ogłoszono generalny remont szesnastu stacji East Line. Prace remontowe trwające od 2015 do 2017 roku powinny przynieść więcej światła i przestrzeni na stacjach. Usuwając warstwy farby ze ścian, oryginalna brutalistyczna architektura stanie się bardziej wyrazista. Ponadto zlikwidowane zostaną nieużywane kasy biletowe, a oświetlenie i oznakowanie zostaną ulepszone.
Linia Amstelveen (dawna trasa 51)
Historia
Po zamieszkach na Nieuwmarkt w 1975 r. kolejna duża rozbudowa sieci metra do graniczącego miasta Amstelveen była politycznie drażliwa. Kiedy w 1984 roku podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy linii Amstelveenlijn (linia Amstelveen), pierwotnie uważano ją za ekspresową usługę tramwajową, a nie pełnoprawną trasę metra. 1 grudnia 1990 r. ukończono odcinek biegnący od Spaklerweg do stacji Poortwachter w Amstelveen . Ponieważ wrażliwość związana z rozbudową metra osłabła w latach 90., trasa ta była coraz częściej określana jako usługa metra. W dniu 13 września 2004 r. Zakończono rozbudowę Amstelveen Westwijk .
Pierwotnie cała trasa Amstelveen Line od Spaklerweg , gdzie łączy się z East Line, do Amstelveen miała być zasilana przez okablowanie napowietrzne. Ostatecznie zdecydowano się na użycie trzeciej szyny między stacją Spaklerweg a stacją Zuid , aby móc zwiększyć obsługę metra na tym odcinku linii podczas wystaw w centrum kongresowym RAI oraz okablowanie napowietrzne na południowym odcinku do Amstelveen .
Linia została oficjalnie otwarta 30 listopada 1990 r., Zastępując przepełnioną linię autobusową 67. Sprzęt, seria lekkich kolei S1 i S2, został zbudowany w latach 1990-1994 przez belgijskiego producenta BN w Brugii. Od 1994 r. w eksploatacji było łącznie 25 lekkich pojazdów szynowych. Od czasu rozbudowy do Westwijk w 2004 r., na tej trasie czasami kursuje kilka pociągów serii S3, zwiększając całkowitą liczbę dostępnych pojazdów do 29.
Tuż przed otwarciem podczas jazdy próbnej zderzyły się dwa lekkie pojazdy szynowe, co zmniejszyło liczbę pojazdów dostępnych na trasie do 11. Ze względu na brak sprzętu i problemy z uruchomieniem trasa była początkowo obsługiwana w ograniczonym zakresie. W lutym 1991 r. obfite opady śniegu, ciągłe problemy techniczne i braki w sprzęcie doprowadziły do decyzji o ograniczeniu trasy do trasy między stacją Centraal a stacją Zuid na prawie siedem miesięcy, z zastępczym autobusem na pozostałej trasie do Amstelveen .
W 2018 r., po ukończeniu linii Noord-Zuidlijn (linia północ-południe), na stacji Amsterdam Zuid nie byłoby już miejsca na trasę 51, która mogłaby kontynuować jazdę tramwajem ekspresowym do Amstelveen . Zgodnie z długoterminowym studium planowania regionalnego z 2011 r. Amstelveenlijn miała zostać zmodernizowana do pełnoprawnej usługi metra. Jednak w dniu 12 marca 2013 r. Rada regionalna Regionu Miejskiego Amsterdamu zdecydowała, że Trasa 51 zostanie zastąpiona ulepszonym ekspresowym tramwajem kursującym z Westwijk do stacji Zuid oraz oddzielnym metrem kursującym ze stacji Zuid i Amstel . Pasażerowie z Amstelveen musieliby wtedy przesiąść się na stacji Zuid na trasę metra do Amstel lub na nową trasę 52 do stacji Centraal . Zdecydowano również, że trasa tramwajowa nr 5 będzie kursować między Amstelveen a Westergasfabriek . Konwersja południowego odcinka linii Amstelveen do obsługi tramwajów rozpoczęła się w 2016 roku.
W dniu 3 marca 2019 r. odgałęzienie Amstelveen (hybrydowa linia metra i tramwaju) zostało odcięte od trasy 51, ponieważ tunel łączący linię metra z siecią tramwajową musiał ustąpić podziemnemu odcinekowi autostrady A10. W grudniu 2020 r. Linia Amstelveen stałaby się linią tramwajową 25 .
Trasa
Od stacji Centraal do stacji Amsterdam Zuid trasa 51 działała jako pełne połączenie metra i nie miała skrzyżowań równorzędnych. Lekkie pojazdy szynowe na linii były napędzane trzecią szyną , przy czym linia była odpowiednia dla tramwajów o szerokości 3 metrów (10 stóp). Pojazdy BN miały jednak szerokość 2,65 m (8 stóp 6 cali), co było maksymalną szerokością na południowym odcinku linii między stacją Zuid a Westwijk . Aby wypełnić lukę między pociągami a peronami w części północnej, pojazdy zostały wyposażone w wysuwane podnóżki przy drzwiach. Ponadto pojazdy zostały wyposażone w pantografy umożliwiające pobieranie energii z sieci napowietrznej na odcinku południowym. Ze stacji Zuid do Westwijk trasa działała jako ekspresowy tramwaj. W północnej części tego odcinka Trasa 51 dzieliła tory z linią 5 tramwaju , z peronami o podwójnej wysokości na przystankach wspólnych dla obu linii.
Od 3 marca 2019 roku nieczynny jest odcinek Amstelveen linii 51. Linia 51 została zmodernizowana do pełnej linii metra i obecnie kursuje między Dworcem Centralnym a Isolatorweg. Od grudnia 2020 roku linia tramwajowa 25 obsługuje trasę ze stacji Zuid do Westwijk.
Linia pierścieniowa (trasa 50)
Otwarta 1 czerwca 1997 r. Ringlijn (obwodnica lub linia okrężna) jest w całości zbudowana na nasypach i wiaduktach i nie ma przejazdów kolejowych. Linia była początkowo z powodów politycznych nazywana „tramwajem ekspresowym okrężnym”, ale od czasu otwarcia linii obwodnicy usługa tranzytowa na tej linii jest określana jako trasa metra 50 (od Gein do Isolatorweg ). Ponieważ pierwotnie uważano ją za linię tramwajową, miała zostać zastosowana szerokość pojazdu szynowego wynosząca 2,65 metra; szerokość, która była również używana na linii Amstelveen. Nowe „tramwaje” (serie M4 i S3) mają wysuwane stopnie, które wypełniają przestrzeń między pojazdem a peronem na istniejących stacjach. Ponieważ Trasa 50 okazała się niezwykle popularna, pospieszne pojazdy tramwajowe były niewystarczające, aby obsłużyć liczbę pasażerów. Zamiast zamawiać dodatkowe pojazdy, w 2000 roku miasto Amsterdam zdecydowało się dostosować perony na stacjach między Amstelveenseweg i Isolatorweg , dzięki czemu starszy tabor (M1, M2 i M3) obsługujący linię wschodnią mógłby również obsługiwać linię pierścieniową. Taki zabieg był już brany pod uwagę przy budowie stacji.
Linia północ-południe (trasa 52)
W 2002 r. rozpoczęto budowę linii Noord/Zuidlijn (linia północ-południe). Nowa linia metra jako pierwsza obsługuje północną dzielnicę Amsterdamu przez tunel pod IJ . Stamtąd biegnie przez Amsterdam Centraal do Amsterdam Zuid , który ma stać się drugim co do wielkości węzłem komunikacyjnym w mieście, po Amsterdam Centraal. Linia obejmuje mieszankę tuneli drążonych i tuneli zanurzonych pod IJ.
Program budowy napotkał kilka trudności, głównie w Amsterdam Centraal, w wyniku czego projekt przekroczył budżet o ponad 40%, a otwarcie zostało kilkakrotnie opóźnione. Budżet projektu początkowo wynosił 1,46 mld euro, ale po kilku niepowodzeniach całkowity kosztorys skorygowano do 3,1 mld euro (w cenach z 2009 r.). Pierwotnie planowane otwarcie było na 2011 rok, ale ostatecznie linia została otwarta 21 lipca 2018 roku.
W przyszłości linia północ-południe może zostać przedłużona do lotniska Schiphol w Amsterdamie . W sierpniu 2014 roku ogłoszono, że linia ma zostać wyposażona w zasięg telefonii komórkowej 4G , który zostanie sfinansowany wspólnie przez głównych operatorów telefonii komórkowej.
Planowana rozbudowa
Linia tramwajowa do IJburga na wschodzie miała być pierwotnie linią metra. Z tego powodu zbudowano krótki tunel na wschód od stacji Centraal pod torami kolejowymi. Ponieważ ta linia została ostatecznie zbudowana dla komunikacji tramwajowej, tunel został opuszczony i planuje się wykorzystanie go jako części muzeum czekolady. Nadal istnieją plany przebudowy tramwaju do IJburga na metro i połączenia z pobliskim miastem Almere .
Po ukończeniu linii metra północ-południe gmina Amsterdam ogłosiła, że analizuje możliwą linię wschód-zachód, której przewidywany koszt wyniesie 7 miliardów euro.
W styczniu 2019 roku dyrektor generalny Amsterdam Airport Schiphol Dick Benschop ogłosił, że osiągnięto porozumienia w sprawie przedłużenia linii północ-południe do lotniska i Hoofddorp . W czerwcu 2019 roku prowincja Holandia Północna przedstawiła plany rozbudowy metra do Zaandam i Purmerend wraz z Schiphol i Hoofddorp. Skrzynka stacji została już zbudowana dla potencjalnej stacji metra w Sixhaven, na linii północ-południe między Noorderpark i Centraal, która ma zostać otwarta w późniejszym terminie.
Technologia
Tabor
Od stycznia 2016 r . W systemie metra w Amsterdamie używanych jest 90 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wszystkie korzystają z torów o standardowym rozstawie i działają w systemie elektryfikacji trzeciej szyny 750 V DC .
M1/M2/M3
Pierwotna flota pierwszej generacji składała się z typów M1, M2 i M3, zaprojektowanych jako czteroosiowe, dwuwagonowe zestawy produkowane przez niemiecką firmę Linke-Hofmann-Busch i dostarczane w latach 1973-1980. Te pociągi pierwszej generacji noszą przydomki zilvermeeuw ( mewa srebrzysta ) ze względu na ich korpus z niemalowanej stali , który nadaje srebrzysty wygląd. W 2009 roku wszystkie pociągi otrzymały nowy wystrój wnętrz autorstwa różnych artystów. Ponieważ są zbudowane do pełnej nośności metra , były używane głównie na liniach wschodnich, trasach 53 i 54, z okazjonalnym wykorzystaniem na trasie 50.
Ponieważ zbliżały się do końca swojego cyklu życia i części zamienne nie były już dostępne, cała flota pociągów M1-M3 była stopniowo wycofywana z eksploatacji na stałe od 2012 do 2015 roku i zastępowana nowoczesnymi pociągami M5. Ostatnia jednostka (nr 23) została wycofana po pożegnalnej trasie 19 grudnia 2015 r. I została zachowana jako pociąg zabytkowy . Wszystkie pozostałe jednostki zostały złomowane, a ostatnia z nich została złomowana w grudniu 2015 r.
S1/S2/S3/M4
Do czasu przybycia nowych jednostek M5 pozostała część floty składała się z mniejszych, węższych, dwuczęściowych, 6-osiowych jednostek, które mogły obsługiwać zarówno główną sieć metra, jak i linię lekkiej kolei („sneltram”) do Amstelveen. Typy S1 i S2, produkowane przez La Brugeoise et Nivelles w Belgii, były pierwszymi jednostkami wyprodukowanymi do użytku na tej nowej linii. W służbie od 1990 roku, obecnie działają wyłącznie na trasie 51, chociaż technicznie mogłyby być również używane na innych liniach, chociaż nigdy tego nie zrobiono. Pojazdy te są wyposażone zarówno w stopki trzeciej szyny, jak i pantografy , a także wysuwane podnóżki, które wypełniają lukę między pociągami a peronami na odcinkach zbudowanych zgodnie z pełnymi standardami metra. Mają zostać wycofane do 2020 r. wraz z przebudową linii Amstelveen na ekspresowe usługi tramwajowe .
Typy M4 i S3 zostały zbudowane przez CAF w Hiszpanii w celu rozszerzenia floty i są używane od 1997 r. Typ M4 został zbudowany dla nowej usługi Ring Line do Isolatorweg i dlatego jest wyposażony tylko w trzecią szynę. Działają głównie na trasie 50, ale można je również znaleźć na trasach 53 i 54, ale nigdy na trasie 51 ze względu na brak pantografów. Cztery pojazdy tej samej konstrukcji, oznaczone jako typ S3, zostały wyposażone w pantografy, które mają służyć również na trasie 51, ale rzadko pojawiają się one na innych liniach. Ponieważ perony na Ring Line były pierwotnie budowane z mniejszą skrajnią ładunkową niż te na trasach 53 i 54, zestawy M4 i S3 były również wyposażone w wysuwane podesty, aby umożliwić wejście na pokład na odcinku, który Trasa 50 dzieli z Trasą 54. Kiedy perony na Ring Line zostały zwężone, aby pomieścić starsze, ale szersze zestawy M1-M3, deski zostały trwale usunięte ze wszystkich zestawów M4, ale nie z zestawów S3 ze względu na ograniczoną skrajnię ładunkową linii Amstelveen.
M5
Najnowszym dodatkiem do floty metra w Amsterdamie jest seria M5, wyprodukowana przez polskiego producenta Alstom Konstal w oparciu o rodzinę pociągów Metropolis o dużej pojemności, których warianty są używane w kilku zagranicznych systemach metra. Dostarczana od czerwca 2013 r., seria M5 radykalnie odbiega od jednostek poprzedniej generacji, będąc dostępnymi w zestawach przegubowych składających się z sześciu samochodów z połączeniami między wszystkimi wagonami. Choć pociągi nadają się do obsługi bezzałogowej , na razie pozostają pod kontrolą maszynistów. Pociągi są jednak kompatybilne z opartym na komunikacji systemem sterowania pociągami „Urbalis” firmy Alstom, który do 2017 r. zastąpi obecny system sygnalizacji i umożliwi automatyczną obsługę pociągów w całej sieci. Zestawy M4 zostały podobnie wyposażone w ten system na początku 2016 roku.
Początkowe zamówienie na 28 zestawów metra M5, z których każdy może pomieścić do 1000 pasażerów, zostało złożone w celu zastąpienia wszystkich zestawów M1-M3 na linii East Line, a także w celu zwiększenia ogólnej przepustowości ogólnie przeciążonej sieci metra. W związku z tym są używane na wszystkich trasach z wyjątkiem trasy 51. W przypadku trasy 52 na linii północ-południe wybrano opcję drugiej serii 12 pociągów, która pierwotnie była oznaczona jako M6. Jednak GVB określa teraz wszystkie pociągi tego typu jako serię M5.
Streszczenie
| Pojazd | Rodzaj | Opis | Operacja |
|---|---|---|---|
|
Seria M1, M2 i M3 Pełne jednostki metra do pracy na trasie 50 (głównie m4 / S3), 53 i 54 Zbudowane przez LHB (łącznie 44 jednostki) |
Samochody na jednostkę: 2 Długość: 37,5 m (123 stóp 3 / 8 cali ) Szerokość: 3,0 m (9 stóp 10+1 ⁄ 8 in) Masa (w pełni załadowana): 54 t (119 000 funtów) Maksymalna prędkość: 70 km/h (43 mph) Moc: 4 x 195 kW Zasilanie prądem stałym: 750 woltów |
1977-2015 |
|
Seria S1 i S2 Hybrydowe jednostki metra / tramwaju do eksploatacji na trasie 51 Zbudowane przez BN (łącznie 25 sztuk) |
Samochody na jednostkę: 2 Długość: 30,6 m (100 stóp 4+3 / 4 cala ) Szerokość: 2,65 m (8 stóp 8+3 ⁄ 8 cala ) Masa (w pełni załadowana): 48,5 t (107 000 funtów) Maksymalna prędkość: 70 km/h (43 mph) Moc: 6 x 77 kW Zasilanie prądem stałym: 600/750 woltów |
1990-obecnie |
|
Lekkie jednostki metra serii S3 i M4 do eksploatacji na trasach 50 i 51, czasami na trasie 53 Zbudowane przez CAF (4 jednostki S3, 33 jednostki M4) |
Samochody na jednostkę: 2 Długość: 30,9 m (101 stóp 4+1 ⁄ 2 cala ) Szerokość: 2,7 m (8 stóp 10+1 ⁄ 4 cala ) Masa (w pełni załadowana): 48,0 t (105 800 funtów) Maksymalna prędkość: 70 km/h (43 mph) Moc: 6 x 70 kW Zasilanie prądem stałym: 750 woltów |
1997-obecnie |
|
Seria M5 Pełne jednostki metra dla tras 50, 52, 53 i 54 Zbudowane przez Alstom Konstal (łącznie 28 jednostek) |
Samochody na jednostkę: 6 Długość: 116,2 m (381 stóp 2+3 / 4 cala ) Szerokość: 3,0 m (9 stóp 10+1 ⁄ 8 cala ) Waga: 190 t (420 000 funtów) Maksymalna prędkość: 90 km/h (56 mph) Moc: 16x200 kW Zasilanie prądem stałym: 750 woltów |
2013-obecnie |
System biletowy
OV-chipkaart , ogólnokrajowy system zbliżeniowych kart inteligentnych , jest jedyną ważną formą biletu w systemie metra. Zastąpił tzw. system strippenkaart 27 sierpnia 2009 r., po tym, jak oba systemy działały równolegle od 2006 r. Na wszystkich stacjach metra zainstalowano barierki biletowe z wolnostojącymi czytnikami kart, na których perony są wspólne z liniami kolejowymi lub tramwajowymi. Stacje kolei miejskiej Amstelveen Line są wyposażone tylko w wolnostojące czytniki kart.
Projekt graficzny
Oznakowanie systemu metra w Amsterdamie zawierało wiele projektów pochodzących z różnych epok. Oryginalne oznakowanie z 1974 r. wykorzystuje czcionkę MOL , która została specjalnie zaprojektowana dla metra przez Gerarda Ungera . Otwory w literach są większe niż zwykle, aby poprawić czytelność liter po oświetleniu. Nazwa MOL odnosi się do holenderskiego słowa mol , które w języku angielskim oznacza kret . Pomysł wykorzystania kreta jako maskotki metra został odrzucony przez władze miasta. Inne wersje to wersja z 1991 roku, którą można znaleźć na linii Amstelveen, wersja z 1995 roku, którą można znaleźć głównie na Ring Line, oraz wersja z 2009 roku, która zastąpiła wcześniejsze wersje na wielu stacjach. W 2016 r. Region Amsterdamu zlecił nowy system oznakowania i logo, starając się zharmonizować wszystkie elementy oznakowania i wskazówek na wszystkich liniach metra, na czas renowacji linii wschodniej i otwarcia linii północ-południe. Nowy design bazuje na istniejącym już brandingu R-net , choć nieco zmodyfikowanym. Wykorzystuje krój pisma Profile i nawiązuje do oryginalnego projektu Ungera za pomocą niebieskich, białych i czerwonych elementów. Wszystkie systemy nawigacji uruchomione po oryginalnym systemie z 1974 roku zostały zaprojektowane przez Mijksenaara .
Oryginalny projekt z 1974 r. Na stacji Diemen Zuid , z krojem pisma MOL
Znak w stylu 1991 na stacji Zonnestein
Znak w stylu 1995 na stacji Isolatorweg
Znak stylu 2009 na stacji Bijlmer ArenA
Znak w stylu 2016 na stacji Nieuwmarkt
Komunikacja
Szkielet komunikacyjny dla metra w Amsterdamie został zainstalowany przez firmę Thales , która jest również odpowiedzialna za związane z tym prace konserwacyjne.
Zobacz też
Notatki
Bibliografia
- Davids, Carel (2000). „Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam” (PDF) . Tijdschrift Holandia . 32 (3/4): 157–182. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 13 kwietnia 2016 r . Źródło 3 kwietnia 2017 r .
- Jansen, L. (1972). „Een oud metroplan” (PDF) . w Amsterdamie . 24 : 310–314 . Źródło 25 lipca 2017 r .
- Ouwendijk, Cees (październik 1977). Een metro w Amsterdamie (PDF) (w języku niderlandzkim). Gemeente Vervoerbedrijf . Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 20 września 2022 r . Źródło 20 września 2022 r .
Zewnętrzne linki
-
Media związane z Metro, Amsterdam ( kategoria ) w Wikimedia Commons - GVB – oficjalna strona internetowa
