Autostrada na lodowcu Portage - Portage Glacier Highway

Autostrada na lodowcu Portage
Droga dojazdowa Whittier
Biało-niebieska mapa z czerwoną linią pośrodku i jedną dużą żółtą linią
Portage Glacier Highway podświetlona na czerwono
Informacje o trasie
Utrzymywane przez Alaska DOT&PF
Długość 11,59 mil (18,65 km)
Istniejące 7 czerwca 2000-obecnie
Główne skrzyżowania
West End AK-1 ( Autostrada Seward ) w Portage
Wschodni kraniec Terminal promowy Alaska Marine Highway w Whittier
Lokalizacja
Dzielnice Gmina Anchorage , niezorganizowana
System autostrad

Portage Glacier Highway , lub Portage Glacier drogowe , autostrada jest położony w amerykańskim stanie z Alaski . Autostrada składa się z szeregu dróg, mostów i tuneli, które łączą obszar lodowca Portage w Lesie Narodowym Chugach i miasto Whittier z autostradą Seward . Większość autostrady przebiega głównie przez tereny wiejskie na północ od półwyspu Kenai , z tunelem pamięci Antona Andersona przechodzącym pod górą Maynard , częścią pasma górskiego Chugach . Część trasy została po raz pierwszy zbudowana na początku XX wieku, a cała autostrada została ukończona 7 czerwca 2000 roku w ramach projektu Whittier Access Project. Główna część autostrady biegnąca od zachodniego końca do centrum dla odwiedzających Begich, Boggs jest oznaczona jako National Forest Highway 35 przez Służbę Leśną Stanów Zjednoczonych (USFS).

Opis trasy

Część Portage Glacier Highway biegnąca od Seward Highway do Begich, Boggs Visitor Center jest wyznaczona jako część Forest Highway 35, Federal Forest Highway (FFH). Forest Highways są finansowane i administrowane przez USFS i Federal Highway Administration ; system został stworzony przez ustawę o pomocy federalnej w sprawie autostrad z 1921 roku . FFH-35 to jedna z 33 leśnych autostrad, które są obecnie wyznaczone na Alasce.

Obraz zepsutego domu na śniegu
Ruiny dawnego miasta Portage , zniszczonego w 1964 r.

Las Narodowy Chugach

Portage Glacier Highway zaczyna się na skrzyżowaniu z autostradą Seward w dawnym mieście Portage . W tym miejscu autostrada jest dwupasmową, asfaltową drogą. Niemal natychmiast po przecięciu Seward Highway, droga krzyżuje się z Coastal klasyczny linię Alaska Railroad . Autostrada biegnie w kierunku południowo-wschodnim wzdłuż doliny Portage, z Portage Creek na północy i lasami sosnowymi na południu. Po około 1,2 mili (1,9 km) jezdnia przecina małą żwirową drogę, która prowadzi do obszaru Moose Flats Day Use, który ma dostęp do kilku malowniczych szlaków turystycznych. Z drogi widać szczyty gór Chugach wraz z kilkoma wiszącymi lodowcami ; Lodowiec Portage jest niewidoczny. Autostrada przechodzi przez nisko położone tereny podmokłe, po czym ponownie wjeżdża do lasu i zapewnia dostęp do obszaru użytku dziennego Alder Pond i parku RV Portage Valley .

Portage Glacier Highway biegnie dalej na południowy wschód, zapewniając dostęp do Black Bear Campgrounds, utrzymywanych przez USFS. Jezdnia skręca na wschód, mijając obóz USFS Williwaw oraz kilka małych szutrowych dróg. Droga biegnie dalej przez krótki odcinek, zanim minie Begich, Centrum Turystyczne Boggs i powiązane budynki, obejmujące siedzibę jednostki Portage Glacier w Lesie Narodowym Chugach . Autostrada prowadzi dalej na Portage Creek Bridge, który ma 114 stóp (35 m) długości. Pozwala autostradzie przejechać przez mały Portage Creek, który odprowadza wodę z jeziora Portage, zasilanego z kolei przez Portage Glacier. Most kończy się na początku tunelu Portage Lake. Tunel ma 445 stóp (136 m) długości i jest zbudowany z betonu. Trasa prowadzi dalej do 0,8 km odcinka drogi znanego jako „Rock Cut at Portage Lake” przez Departament Transportu i Infrastruktury Publicznej Alaski (DOT&PF). Ta droga biegnie wzdłuż wybrzeża jeziora Portage i graniczy od północy z dużym sztucznym klifem (stąd nazwa „Rock Cut”). Ta część trasy kończy się przy moście Placer Creek. Most o długości zaledwie 83 stóp (25 m) rozciąga się nad Placer Creek , mniejszym z dwóch strumieni zasilających Portage Lake. Autostrada prowadzi dalej do sześciopasmowego obszaru Bear Valley Staging i punktu poboru opłat za tunel pamięci Anton Anderson. Droga prowadzi dalej do tunelu pamięci Antona Andersona.

Tunel pamięci Antona Andersona

Wejście do tunelu
Tunel pamięci Antona Andersona, wejście na lodowiec Portage

Tunel Anton Anderson Memorial, często nazywany tunelem Whittier od miasta na jego wschodnim krańcu, jest tunelem autostradowym i kolejowym podwójnego zastosowania („bimodalnym”), który przechodzi pod górą Maynard . Przy długości 13300 stóp (4100 m) jest to najdłuższy tunel autostradowy i najdłuższy połączony tunel kolejowy i autostradowy w Ameryce Północnej . Tunel powstał jako tunel kolejowy wykopany w latach 1941-42. Tunel został zmodernizowany do użytku bimodalnego przez Przedsiębiorstwo Budowlane Kiewit od września 1998 do połowy lata 2000.

Przeprojektowany tunel jest wyposażony w pojedynczy jednokierunkowy pas autostrady i jednotorową linię kolejową. Podłoga tunelu jest zbudowana z 1800 teksturowanych paneli betonowych, każdy o wymiarach 7,5 na 8 stóp (2,29 na 2,44 m), a tory kolejowe są zagłębione nieco poniżej powierzchni drogi. Wnętrze jest odsłoniętą skałą i zawiera kilka „kryjówek”, które są małymi budynkami używanymi w przypadku silnych trzęsień ziemi, pożarów pojazdów lub innych sytuacji awaryjnych. Tunel zawiera również kilka wysuwów, które są zarezerwowane dla pojazdów niepełnosprawnych. Ponieważ prędkość pojazdów silnikowych w tunelu jest ograniczona do 40 km/h, podróż z jednego końca na drugi zajmuje około dziesięciu minut. Tunel wykorzystuje kombinację wentylatorów portalowych i odwracalnych wentylatorów strumieniowych, aby zapewnić odpowiedni przepływ powietrza i jakość powietrza w całym tunelu. Istnieją dwa zapasowe generatory, które zapewniają, że skomputeryzowane systemy kontroli ruchu i systemy wentylacji kryjówek w tunelu będą nadal działać w przypadku awarii zasilania.

Tunel może obsługiwać ruch w kierunku wschodnim, zachodnim lub Alaska Railroad, ale tylko jeden w danym momencie. Ponieważ ruch kolejowy i drogowy musi dzielić tunel, jest on koordynowany przez dwa systemy komputerowe — system kontroli tunelu i system sygnalizacji pociągu. Systemy te kontrolują czas wjazdu pojazdów do tunelu, rozstawiają je ze względów bezpieczeństwa i opuszczają bramki kolejowe, gdy zbliża się pociąg. Portale wejściowe do tunelu zaprojektowano w kształcie litery A, z dużymi „bramami garażowymi” wielkości pociągu, które umożliwiają wjazd i wyjazd z tunelu. Portale wejściowe są zaprojektowane tak, aby wytrzymać siłę lawiny. Wschodni koniec tunelu znajduje się w Whittier . Obszary postojowe na obu końcach tunelu mogą pomieścić aż 450 pojazdów czekających na przejazd.

Konwoje pojazdów wjeżdżają do tunelu w różnych kierunkach co pół godziny. Rozkładowe i nieplanowane pociągi mogą powodować opóźnienia do 30 minut. Tunel działa od wczesnego rana do późnego wieczora według harmonogramu, który zmienia się sezonowo oraz w zależności od potrzeb budowy i konserwacji. Większe lub cięższe pojazdy należy przewozić koleją. Piesi i rowery są zabronieni w tunelu pamięci Antona Andersona

Obwody torowe w tunelu miały problemy z powodu wilgoci; w 2015 roku zastąpiono je licznikami osi .

Pociąg i autostrada przejeżdżające przez port
Portage Glacier Highway i Alaska Railroad przejeżdżające przez port Whittier

Whittier

Po opuszczeniu tunelu autostrada wjeżdża na dziewięciopasmową strefę postojową Whittier, gdzie mija kilka zautomatyzowanych systemów sterowania tunelem. Przed przejazdem obok lotniska Whittier z jednym pasem startowym trasa przecina dwie małe drogi, z których jedna to trasa dojazdowa Portage Pass Trail. Biegnąca równolegle do linii kolejowej Alaska, trasa - obecnie nazywana West Camp Road - ciągnie się między kanałem Passage a kilkoma górami przez około 0,5 mili (0,80 km). Mijając Cliffside Marina i Alaska Railroad Whittier Depot, trasa przecina Whittier Creek, po czym natychmiast skręca w lewo w Whittier Street, przecinając linię kolejową i skręcając na południowy wschód i mijając duży parking, siedzibę główną. Przejeżdżając obok kilku firm tworzących centrum Whittier, a także parku miejskiego, używanego do parkowania i kempingu Whittier, autostrada skręca na wschód i przecina Glacier Avenue, a także krótką ścieżkę dla pieszych. Droga biegnie przez centrum Whittier, zanim dotrze do czterokierunkowego skrzyżowania z Blackstone Road, Eastern Avenue i Depot Road, po czym trasa przechodzi do tej ostatniej. Droga biegnie wzdłuż Kanału Przejścia przez krótki odcinek, jadąc w kierunku molo Alaska Marine Highway (AMHS). Depot Road oddziela się od autostrady, która biegnie na krótkim odcinku wzdłuż Dock Access Road, zanim dotrze do wschodniego końca, molo AMHS.

ruch drogowy

Autostrada jest utrzymywana przez Departament Transportu i Obiektów Publicznych Alaski (AkDOT&PF). Częścią pracy AkDOT&PF jest pomiar ruchu na autostradzie. Te zliczenia są brane za pomocą miernika zwanego rocznym średnim dziennym ruchem (AADT). Jest to statystyczne obliczenie średniej dziennej liczby pojazdów poruszających się po pewnym odcinku autostrady. Szacuje się, że AADT dla Portage Glacier Highway to 1030 pojazdów. Oprócz przyjmowania AADT, AkDOT&PF wykonuje również miesięczne i roczne obliczenia dla autostrady. Roczny ruch drogowy w 2010 roku wyniósł 234 738 pojazdów. Największy miesięczny ruch na tej jezdni przypada na środek lata, kiedy średnio każdego miesiąca z tunelu korzysta prawie 50 000 pojazdów. Najniższy miesięczny ruch na autostradzie występuje późną zimą, kiedy średni miesięczny ruch wynosi tylko około 6000. Miesięczne i roczne obliczenia są pobierane przy wejściu do tunelu pamięci Antona Andersona. Całą długość autostrady wyznaczono jako Intermodal Connector Route, część Narodowego Systemu Dróg (NHS), sieci dróg ważnych dla gospodarki, obronności i mobilności kraju.

Możliwości widokowe i rekreacyjne

Obraz potoku między dwiema górami
Portage Valley, skupiając się na Portage Creek

Portage Glacier Highway oferuje wiele możliwości widokowych i rekreacyjnych, głównie wzdłuż odcinka oznaczonego jako FFH-35. Krótki, 0,25 mili (0,40 km) szlak promenady i 4,6 mili (7,4 km) długi szlak Blue Ice są dostępne przez obszar Moose Flats Day-Use. Obszar widokowy Lodowca Explorer znajduje się w pobliżu słupka 2, a rozjazd dla rzeki Portage znajduje się w pobliżu słupka 3. W pobliżu czwartego słupka znajduje się taras widokowy do obserwacji ryb Williwaw, który umożliwia podróżnym oglądanie tarła łososia w okresie od lipca do września. Długa na 3,2 km pętla Williwaw Nature Trail jest dostępna przez pole namiotowe Williwaw. Szlak zapewnia widoki na Lodowiec Środkowy. Na rozjeździe na Begich, Boggs Visitor Center to Szlak Lodowca Byrona, a także kilka innych. Portage Glacier można zobaczyć na krótki rejs na m / v Ptarmigan ; lodowiec nie jest już widoczny z drogi. Za szóstym słupem milowym znajduje się rozjazd na lodowiec Byron i jezioro Portage.

Wzdłuż autostrady można zobaczyć łosie, a także niedźwiedzie czarne i brunatne. Od czasu do czasu z autostrady można zobaczyć łyse orły. Wiosną i jesienią w całym regionie można zobaczyć migrujące gatunki kaczek, gęsi, łabędzi i żurawi. W Portage Creek można zobaczyć tarło łososia z gatunku sockeye, kum i coho. Kilka unikalnych gatunków dzikich kwiatów można znaleźć na kilku szlakach w okolicy. Whittier co roku organizuje Walk to Whittier, czyli wydarzenie, podczas którego piesi przechodzą przez tunel pamięci Antona Andersona do Whittier, jedyny raz, kiedy piesi mogą korzystać z tunelu. Impreza odbywa się od 2002 roku, z wyjątkiem 2010 roku. Spacer tradycyjnie odbywa się w czerwcu.

Opłaty drogowe

Za przejazd tunelem Antona Andersona pobierana jest opłata. Opłaty pobierane są od pojazdów poruszających się w kierunku wschodnim. Opłata za zwykły pojazd wynosi 13 USD, podobnie jak cena za motocykl. Pojazdy ciągnące przyczepy muszą płacić wyższą opłatę, ustaloną na 22 USD. Małe autobusy i zwykłe kampery kosztują 38 USD, podczas gdy duże autobusy muszą zapłacić 137 USD. Pojazdy ponadgabarytowe i o nietypowych rozmiarach, o szerokości od 3 do 3,4 m i wysokości od 4,3 do 4,6 m, muszą zapłacić 330 USD za użycie. Pojazdy zwolnione z opłat drogowych to pojazdy należące do Alaska Railroad, DOT&PF lub dowolnego pojazdu ratunkowego lub policyjnego. Wszelkie pojazdy będące własnością lub obsługiwane przez jakąkolwiek agencję rządową lub okręg szkolny muszą zapłacić tylko 11 USD.

Karnety sezonowe są również dostępne dla samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli o normalnych rozmiarach, a ich cena wynosi ponad 600 USD. Średni koszt przejazdu pojazdem osobowym na milę wynosi 39,42 USD, podczas gdy średnia cena pojazdu za milę dla ciężarówek wynosi 39,52 USD. Tunel jest eksploatowany według ścisłego harmonogramu, z pojazdami wpuszczonymi na 15 minut z każdego kierunku, zanim zmienią się na drugi. Tunel jest otwarty od 5:30 rano do 11:15 po południu w miesiącach letnich, od 7:00 do 10:45 pm w miesiącach zimowych.

Historia

Szlak ojczysty

Najwcześniejsze dowody na wykorzystanie Doliny Portage do celów transportowych sięgają wczesnych lat naszej ery, kiedy Eskimosi używali płaskiej, nisko położonej doliny jako przełęczy przez góry Chugach. W Dena'ina ludzie kontynuowane przy użyciu dolinę jako przejście pomiędzy Cochrane Bay i Turnagain Arm . Wykorzystali Portage Creek do celów wędkarskich i ustanowili szereg szlaków wzdłuż potoku. Rosyjscy handlarze futer i pierwsi osadnicy nadal korzystali z doliny, wyznaczając szlak wzdłuż potoku i lodowców Portage i Burns. Łodzie można było przepłynąć przez dolinę, korzystając z Kanału Pasażowego i potoku aż do 1913 r. Szlak był używany do 1939 r., ze względu na ciągłą recesję lodowca Portage. Ostatnia grupa, która próbowała użyć szlaku w tym roku, była zmuszona wspiąć się na 3000 stóp (914 m) w górę pobocza Portage, aby uniknąć spadków i szczelin, które utworzyły się wzdłuż szlaku.

Rozwój kolei

... (Węzeł) dróg wyrośnie z Anchorage ze względu na jego strategiczne położenie jako szefa obrony na Terytorium. Z tego samego powodu w niedalekiej przyszłości nastąpi również zmiana linii kolejowej z Seward do Portage Bay.

Generał Simon Buckner , plan Sił Zbrojnych USA na Alaskę, 15 października 1940 r.

W 1940 r. rząd Stanów Zjednoczonych zdał sobie sprawę, że musi dokonać ponownej oceny swoich terytoriów, w tym Alaski. Alaska została uznana za wrażliwy cel ataku, podobnie jak istniejąca linia kolejowa łącząca Anchorage i Seward. Siły Zbrojne USA rozpoczęły planowanie budowy nowych dróg i linii kolejowych, a 15 października 1940 r. generał Simon Bolivar Buckner Jr. ogłosił te plany. Plan zakładał przeniesienie istniejącej linii kolejowej do Whittier oraz budowę drogi do Seward ( Seward Highway ), drogi do Richardson Highway ( Glenn Highway i Tok Cut-Off ) oraz drogi do Portage Valley (Autostrada Portage Glacier). Niespełna tydzień po ogłoszeniu planu rozpoczęły się badania terenu wokół Whittier w celu upewnienia się, czy budowa terminalu kolejowego jest bezpieczna. Projekt spotkał się z silnym sprzeciwem miasta Seward, ale po zakończeniu ankiety projekt był ostateczny.

Na początku 1941 r. duże grupy ludzi z Półwyspu Kenai udały się do Waszyngtonu, aby zaprotestować przeciwko przeprowadzce kolei. Protesty okazały się bezużyteczne, a 3 kwietnia 1941 r. Kongres USA uchwalił ustawę zapewniającą projektowi 5,3 mln USD (odpowiednik 93 253 600 USD w 2021 r.). Pod koniec kwietnia 177. grupa inżynieryjna armii amerykańskiej rozpoczęła prace nad oczyszczaniem i niwelowaniem dawnego szlaku ojczystego. Armia amerykańska wynajęła West Construction Company z Bostonu w stanie Massachusetts. pomoc w budowie dwóch tuneli przyszłej linii kolejowej. West Construction i armia rozpoczęły prace nad tunelem pod Mount Maynard pod koniec sierpnia 1941 r. Pierwsze drążenie tunelu rozpoczęło się po wschodniej stronie góry, a wkrótce potem rozpoczęto budowę po zachodniej stronie. Zima utrudniała budowę tunelu aż do połowy listopada, kiedy to zbudowano mały budynek „zaśnieżany”. Stany Zjednoczone przystąpiły do II wojny światowej 8 grudnia 1941 roku, po japońskim zbombardowaniu Pearl Harbor . To wywołało potrzebę wcześniejszego ukończenia tunelu. Do końca 1941 r. robotnicy wydrążyli ponad 170 stóp (52 m) w Maynard Mountain.

Prace przy tunelu gwałtownie wzrosły do ​​lata 1942 roku. Duże obszary skały wysadzano dynamitem . Materiał usunięty z tunelu został wykorzystany jako materiał do sortowania innych części linii kolejowej. Dostawy dotarły z opóźnieniem, głównie z powodu wojny. Utrudniło to postępy w tunelu. W czerwcu 1942 roku siły japońskie zaatakowały i zaatakowały alaskańskie wyspy Attu i Kiska , ponownie prowokując potrzebę wcześniejszego ukończenia tuneli. Warunki zimowe 1942 i 1943 spowolniły postęp tuneli. Prace na kolei trwały do ​​23 kwietnia 1943 roku, kiedy projekt został ukończony. Anton Anderson , główny inżynier tuneli i imiennik tunelu do Whittier, nie był obecny, gdy linia kolejowa została użyta po raz pierwszy, obawiając się, że tunel Whittier nie jest gotowy.

Wczesne drogi

Szczegół z mapy z kilkoma drogami i liniami kolejowymi
Droga przed Portage Glacier Highway, 1955

Armia amerykańska ustanowiła szereg prostych ziemnych dróg podczas budowy ostrogi kolejowej. Była to pierwsza droga, która istniała w Dolinie Portage. Whittier zaczął się rozwijać po zakończeniu budowy ostrogi kolejowej. W połowie lat 40. port rozkwitł, a liczba mieszkańców przekroczyła tysiąc. Miasto, w tym drogi, zaczęły się formować. Do roku 1953 ziemną drogę w Portage Valley przeniesiono w okolice obecnej autostrady. Również w tym czasie w Whittier w miejscu obecnej autostrady istniała droga gruntowa. Autostrada została prawdopodobnie wybrukowana gdzieś między 1965 a 1967 rokiem, a wzdłuż trasy zbudowano trzy małe mosty, z których wszystkie są używane do dziś.

Studia i propozycje autostrad

Od końca lat 50. do początku lat 60. wojsko amerykańskie wycofało się z Whittier, pozwalając miastu rozwijać się jako port handlowy. Położenie Whittiera sprawiło, że stało się to dużą lokalizacją turystyczną, a po wycofaniu wojskowym podróż do Whittiera znacznie wzrosła. Oprócz brukowania autostrady, Alaska Railroad zaczęła oferować usługi wahadłowe między Portage i Whittier w połowie lat sześćdziesiątych. Alaska Railroad pozwoliłaby pojazdom wjeżdżać na platformy , które następnie byłyby transportowane pociągiem przez tunel pamięci Anton Anderson do Whittier. Liczba osób odwiedzających Whittier stopniowo rosła, przynosząc ze sobą większą liczbę próśb o wygodniejszy i tańszy sposób transportu do Whittier. Pod koniec lat siedemdziesiątych wysunięto propozycję drogi do Whittier. W ramach przygotowań do autostrady, biznesmen z Anchorage, Pete Zamarello, kupił Buckner Building i planował przekształcenie go w ośrodek wypoczynkowy. Jednak propozycja autostrady upadła. W 1981 roku AkDOT&PF zaczął badać możliwe alternatywy dla kolei, które kosztowałyby od 10 do 68 milionów dolarów.

W 1993 roku AkDOT&PF w końcu zainicjował badania nad alternatywnym systemem transportu do Whittier. Projekt zostałby nazwany „Whittier Access Project”. AkDOT&PF upoważnił HDR Alaska do przeprowadzenia badania. W opracowaniu przedstawiono pięć rozwiązań — zwiększenie istniejącej obsługi platform, instalację szybkiej kolei elektrycznej, budowę ciągu autostrad nad pasmem górskim, budowę autostrady i tuneli przez pasmo górskie oraz budowę autostrady do istniejącego tunelu kolejowego oraz rozbudowa tunelu, aby wytrzymać pojazdy silnikowe. Po konsultacjach z członkami Alaska Railroad, ogółem społeczeństwa oraz inżynierami autostrad i tuneli, AkDOT&PF zdecydował się na ostatnią opcję, obejmującą rozbudowę tunelu pamięci Antona Andersona i budowę autostrady. W listopadzie 1995 roku Federalna Administracja Drogowa zatwierdziła oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko, stworzone przez HDR Alaska, co pozwoliło na kontynuowanie projektu.

Projekt dostępu Whittier

W marcu 1996 r. stan Alaska ogłosił swoje ostateczne plany budowy Whittier Access Project. Przewidywano, że projekt będzie kosztował około 50 milionów dolarów, a jego rozpoczęcie planowano jeszcze w tym samym roku. Jednak projekt wzbudził wiele kontrowersji i do grudnia 1996 roku projekt wciąż się nie rozpoczął. Koszt budowy został przeszacowany na około 60 milionów dolarów, a rozpoczęcie projektu zaplanowano na marzec 1997 r. Budowa projektu Whittier Access rozpoczęła się ostatecznie 6 maja 1997 r. Ówczesny gubernator Alaski Tony Knowles rozpoczął budowę, gdy zdetonował sześć funtów materiałów wybuchowych znajdujących się na Begich Peak, chociaż nie było to związane z projektem. 22 maja 1997 r. budowa projektu została wstrzymana. Carl S. Armbrister, dyrektor Biura Planowania i Rozwoju Programu w 10. Regionie Federalnej Administracji Dróg i kierownik projektu, został pozwany przez kilka agencji ochrony środowiska i grup turystycznych, kierowanych przez Alaska Center for the Environment (ACE). ACE wniosło pozew przeciwko Armbrister na tej podstawie, że projekt naruszył sekcję 4(f) Ustawy o Departamencie Transportu z 1966 r., która wymaga, aby wszystkie oddziaływania projektu na środowisko zostały ocenione i że projekt „nie jest wykonalny i rozważna alternatywa”. ACE stwierdziło, że nowa autostrada nie jest potrzebna, a poprawa istniejących usług kolejowych jest rozsądną i wykonalną opcją. Jednak dzień po wstrzymaniu budowy wydano orzeczenie sądu zezwalające na kontynuowanie prac. Budowa trwała przez tydzień, do 31 maja, ale potem została ponownie wstrzymana z powodu pozwu. Prace nad projektem wstrzymano co najmniej do połowy lipca tego roku.

[W przeciwieństwie do miasta Memphis, Alaska nie ogranicza się do kilku „zielonych przystani”. ... W bardzo realnym sensie cały stan Alaska, 1/5 wielkości kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, jest gigantycznym parkiem.

Opinia sędziego okręgowego Jamesa Keitha Singletona Jr.

James Keith Singleton, Jr. , sędzia okręgowy nadzorujący sprawę, orzekł na korzyść Armbristera i Federalnej Administracji Dróg i stwierdził, że agencja słusznie podjęła decyzję przeciwko poprawie usług kolejowych. Pozew porównano do przełomowej sprawy z 1971 r. Citizens to Preserve Overton Park przeciwko Volpe , w której Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych orzekł na korzyść Memphis, obywateli stanu Tennessee, którzy próbowali chronić Overton Park przed planem trasy międzystanowej od 40 do 26 akrów ( 11 ha) jej lasu. Jednak w przeciwieństwie do tego przypadku, projekt Whittier Access okazał się jedynym możliwym rozwiązaniem dla linku do Whittiera. ACE odwołało się od decyzji i sprawa trafiła do Dziewiątego Okręgowego Sądu Apelacyjnego . Sąd utrzymał w mocy decyzję Singletona, uznając, że projekt dotyczył jedynie bardzo niewielkiej części parku, a droga była konieczna do spełnienia wymagań dotyczących połączenia z miastem. Orzeczenia te miały znaczenie prawne, ponieważ wydawały się obalić precedens ustanowiony w sprawie Overton Park, który został zinterpretowany jako mówiący, że „należy wykazać, że implikacje niebudowania [a] autostrady stanowią »niezwykłą sytuację«”.

Widok na jezioro i autostradę w dolinie Portage
Widok na wykop skalny nad jeziorem Portage, który powstał w ramach projektu. Pokazano górę Maynarda .

Prace nad projektem zostały ostatecznie zatwierdzone decyzją Dziewiątego Okręgu. Pozew spowodował, że projekt, który miał zostać ukończony do końca 1998 r., był znacznie opóźniony. Pierwsza faza budowy obejmowała budowę mostu Portage Creek oraz budowę nowego tunelu przez Begich Peak. Kontrakt na ten etap został przyznany przed pozwem, ale prace nad komponentami zakończono dopiero pod koniec 1998 roku. Nad Portage Creek zbudowano tymczasowy most, aby można było zbudować tunel. Ostatnią częścią etapu była wymiana tymczasowego mostu nad Portage Creek. Konstrukcja została zaprojektowana tak, aby wydawała się pasować do środowiska, ale mogła również wytrzymać regularną aktywność sejsmiczną regionu i mieć minimalny wpływ na otaczające populacje ryb i roślin. Firma CH2M Hill została wybrana do zaprojektowania około 1,5 mili (2,4 km) autostrady, która połączy istniejącą drogę z tunelem Antona Andersona. Budowa autostrady, wykonana przez Herndon i Thompson Inc., została ukończona przed rozpoczęciem prac w tunelu.

Firma Kiewit Construction Company z siedzibą w Omaha w stanie Nebraska otrzymała kontrakt na drugą fazę, polegającą na przeprojektowaniu tunelu Antona Andersona. Kiewit rozpoczął planowanie projektu tunelu w czerwcu 1998 roku, a prace nad projektem rozpoczął około września. Pierwsza część budowy tunelu polegała na poszerzeniu w pionie i poziomie istniejących ścian skalnych. Zaczynając od zachodniego wejścia, Kiewit odwiercił kilka stóp ściany skalnej od szczytu tunelu i zainstalował sieć, aby zapobiec potencjalnym opadom. Następnie przewiercili się na boki, aby zwolnić miejsce dla dziewięciu obszarów zawracania pojazdów. Jednak prace nad tunelem utrudniło kilka różnych wydarzeń. Podczas gdy załogi pracowały w tunelu, pijany mieszkaniec Whittier wjechał swoją ciężarówką do tunelu i utknął na szynach. 23 października przy zachodnim wejściu wykoleił się trzynastowagonowy pociąg . Chociaż żaden pracownik nie został ranny, znaczna część sprzętu została zniszczona. Oprócz wypadków załogi musiały pracować w ekstremalnych warunkach pogodowych. Kiewit twierdzi, że robotnicy musieli radzić sobie z „wiatrami o prędkości powyżej 120 mil na godzinę, temperaturach minus 40 stopni i śniegu do 43 stóp głębokości” oraz z dreszczami, które spadały do ​​około −80 °F (−62 °C). Lawina również w pewnym momencie zatrzymał budowę przez cztery dni.

Wnętrze tunelu, z widocznymi torami kolejowymi w jezdni i kryjówką
Wnętrze tunelu, które zostało rozbudowane i przeprojektowane w trakcie projektu

Pomimo warunków, załogi zmuszone były do ​​wykonania dużej części pracy w okresie zimowym, ponieważ projekt musiał dostosować się do rozkładu jazdy pociągów. Pociągi kursowały codziennie w okresie letnim, więc praca była ograniczona do około dziewięciogodzinnych zmian w nocy. W miesiącach zimowych pociągi kursowały tylko przez cztery dni w tygodniu. Kiedy zaplanowano przejazd pociągu przez tunel, załogi poinformowały, że musiały spędzić „do dwóch godzin na rozkładaniu sprzętu, wyprowadzaniu go na zewnątrz i czekaniu, aż pociąg przejedzie przed powrotem w góry”. Po rozbudowie tunelu jednym z pierwszych kroków podjętych przez załogi było wyburzenie istniejących portali wejściowych. Po ich zniszczeniu, istniejąca szyna została częściowo usunięta. Prefabrykowane panele zostały ułożone w miejscu torów, zanim stara szyna została odłożona i przymocowana do paneli. W tym czasie niektóre załogi zainstalowały szereg paneli izolacyjnych zapobiegających oblodzeniu i rur drenażowych, aby utrzymać tunel w czystości w miesiącach zimowych.

Prace budowlane zostały ukończone zgodnie z harmonogramem, na początku 2000 roku. Miasto Whittier rozpoczęło szereg ulepszeń, aby pomóc dostosować się do otwarcia drogi. Wśród nich było więcej miejsc parkingowych i coraz więcej publicznych toalet. Władze miasta zatwierdziły również kilka długoterminowych zmian w mieście, które rozpoczną się po otwarciu drogi, w tym drugi port , ścieżka rowerowa , nowy system chodników i centrum handlowe . Oficjalne otwarcie odbyło się 7 czerwca i upłynęło pod znakiem protestów ekologów. Grupa trzech z nich związała się łańcuchami na środku drogi, próbując zablokować ruch, podczas gdy inna grupa, około dwudziestu, powiesiła transparenty i machała znakami. W uroczystości wzięło udział około 300 osób. Ówczesny gubernator Knowles dokonał przecięcia wstęgi i przejechał tunelem w modelu Cadillaca z 1954 roku .

Główne skrzyżowania

Miasto Lokalizacja mi km Cele podróży Uwagi
Gmina Anchorage 0,00 0,00 AK-1 ( Autostrada Seward ) Zachodni terminal. Zachodni koniec oznaczenia FFH-35
5.01 8.06 FFH-35 (Pętla Portage Lake) Droga dojazdowa do Centrum Turystycznego. Wschodni koniec oznaczenia FFH-35
6.47 10.41 Plac poboru opłat
6.82-
9.31
10.98–
14.98
Tunel pamięci Antona Andersona
Niezorganizowany Whittier 10.89 17,53 Ulica Whittiera Transfery Portage Glacier Highway na Whittier Street
11.06 17.80 Aleja Lodowca Dostęp do centrum Whittier
11.26 18.12 Droga do zajezdni Transfery Portage Glacier Highway na Depot Road
11,59 18,65 Przystań promowa stanu Alaska Wschodni terminal i dostęp do terminalu promowego Alaska Marine Highway
1000 mil = 1,609 km; 1000 km = 0,621 mil

Powiązana trasa

Federal Forest Highway 35 znacznik

Leśna autostrada 35

Lokalizacja Las Narodowy Chugach
Długość 6,59 mil (10,61 km)

Forest Highway 35 ( FFH-35 ) to federalna autostrada leśna położona w całości na terenie Lasu Narodowego Chugach. Autostrada ma około 6,6 mil (10,6 km) długości i jest wyznaczona głównie wzdłuż Portage Glacier Highway. Droga obsługuje oddział parku Portage Glacier. FFH-35 zaczyna się na skrzyżowaniu z autostradą Seward (AK-1) w Portage. Trasa biegnie wzdłuż Portage Glacier Highway przez około 5 mil (8,0 km), mijając kilka parkowych kempingów i malowniczych rozjazdów. FFH 35 skręca z Portage Glacier Highway na Portage Lake Loop Road, mijając na zachód od Begich, Boggs Visitor Center Complex. Oznaczenie następnie przesuwa się z Portage Lake Loop Road na Byron Glacier Road, która biegnie na południe obok nisko położonych bagien wzdłuż Portage Lake. Kontynuuje obok małego obszaru rozjazdów i przepływa przez mały potok, po czym kieruje się na wschód do swojego wschodniego końca, budynku i parkingu, które stanowią część centrum dla zwiedzających.

Główne skrzyżowania

Cała autostrada znajduje się na terenie gminy Anchorage na Alasce .

mi km Cele podróży Uwagi
0,00 0,00 AK-1 ( Autostrada Seward ) Zachodni koniec terminu
5.01 8.06 Autostrada na lodowcu Portage Koniec oznaczenia wzdłuż Portage Glacier Highway
5.12 8.24 Portage Visitor Center Road
5.37 8.64 Droga przez lodowiec Byron Początek oznaczenia wzdłuż Byron Glacier Road
6.40 10.30 Koniec wyrównania stanu Koniec alimentów państwowych
6.59 10.61 Parking na obszarze obserwacyjnym lodowca Portage wschodni koniec
1000 mil = 1,609 km; 1000 km = 0,621 mil

Zobacz też

  • Glacier Discovery  — trasa Alaska Railroad, która korzysta z tunelu Antona Andersona

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidanych