Lotnictwo w I wojnie światowej - Aviation in World War I

Kolorowa Autochrome Lumière z myśliwca Nieuport w Aisne , Francja 1917

I wojna światowa była pierwszym poważnym konfliktem z udziałem samolotów na dużą skalę . Balony obserwacyjne na uwięzi były już wykorzystywane w kilku wojnach i były szeroko wykorzystywane do wykrywania artylerii . Niemcy wykorzystywały Zeppeliny do zwiadu nad Morzem Północnym i Bałtykiem, a także do strategicznych nalotów bombowych na Wielką Brytanię i Front Wschodni.

Samoloty właśnie wchodziły do ​​użytku wojskowego na początku wojny. Początkowo służyły głównie do rozpoznania . Piloci i inżynierowie wyciągali wnioski z doświadczenia, co doprowadziło do opracowania wielu specjalistycznych typów, w tym myśliwców , bombowców i myśliwców okopowych .

Ace piloci zostali przedstawieni jako współczesnych rycerzy, a wielu stało się popularne bohaterami. W czasie wojny wyznaczono również wysokich rangą oficerów, którzy kierowali działaniami wojennymi wojujących narodów.

O ile wpływ samolotów na przebieg wojny był głównie taktyczny, a nie strategiczny, przy czym najważniejsza była bezpośrednia współpraca z siłami lądowymi (zwłaszcza ostrzał dystansowy i naprawczy artylerii), zapowiadano również pierwsze kroki w strategicznej roli samolotów w przyszłych wojnach .

Wczesne lata wojny

Strona tytułowa „New York Timesa” w połowie tygodnia, 1 stycznia 1917. Podpis głosi: „Niemiecki bojowy jednopłat lecący bardzo blisko ziemi sfotografowany bezpośrednio pod ziemią”. Samolot jest typu Taube, albo Rumpler Taube, albo kopia jednego z innych producentów zaangażowanych w produkcję Taube.

Na posiedzeniu Instytutu Prawa Międzynarodowego w Madrycie w 1911 r. zaproponowano przepisy ograniczające wykorzystanie samolotów w misjach rozpoznawczych i zakazujące wykorzystywania ich jako platform dla broni. Ustawodawstwo to zostało zakorzenione w strachu, że samoloty będą wykorzystywane do atakowania niebroniony miasta, łamiąc Artykuł 69 Den haskiej Reglement (zbiór przepisów międzynarodowych regulujących działania wojenne) .

Na początku wojny toczyła się debata na temat przydatności samolotów w działaniach wojennych. W szczególności wielu starszych oficerów pozostało sceptycznych. Jednak początkowe kampanie z 1914 r. wykazały, że kawaleria nie jest już w stanie zapewnić rozpoznania oczekiwanego przez ich generałów w obliczu znacznie zwiększonej siły ognia armii XX wieku i szybko zdano sobie sprawę, że samoloty mogą przynajmniej zlokalizować wroga, nawet jeśli wcześnie Zwiad lotniczy był utrudniony przez nowość stosowanych technik. Wczesny sceptycyzm i niskie oczekiwania szybko przekształciły się w nierealistyczne wymagania wykraczające poza możliwości dostępnych prymitywnych samolotów.

Mimo to rozpoznanie lotnicze odegrało kluczową rolę w „wojnie ruchu” w 1914 r., zwłaszcza pomagając aliantom w powstrzymaniu niemieckiej inwazji na Francję. 22 sierpnia 1914 roku brytyjski kapitan LEO Charlton i porucznik VHN Wadham donieśli, że armia niemieckiego generała Alexandra von Klucka przygotowuje się do otoczenia BEF , zaprzeczając wszystkim innym wywiadom. Brytyjskie naczelne dowództwo zapoznało się z raportem i zaczęło wycofywać się z Mons, ratując życie 100 000 żołnierzy. Później, podczas pierwszej bitwy nad Marną , samoloty obserwacyjne odkryły słabe punkty i odsłonięte flanki na liniach niemieckich, umożliwiając sojusznikom ich wykorzystanie.

W Niemczech wielkie sukcesy wczesnych sterowców Zeppelin w dużej mierze przyćmiły znaczenie samolotów cięższych od powietrza. Z papieru o sile około 230 samolotów należących do armii w sierpniu 1914 roku tylko 180 było użytecznych. Francuskie ćwiczenia lotnictwa wojskowego w latach 1911, 1912 i 1913 były pionierami we współpracy z kawalerią (zwiad) i artylerią (zwiad), ale dynamika była słaba.

Wielka Brytania „zaczęła późno” i początkowo polegała w dużej mierze na francuskim przemyśle lotniczym, zwłaszcza w przypadku silników lotniczych. Początkowy wkład Wielkiej Brytanii w aliancki wysiłek powietrzny w sierpniu 1914 r. (około 184 samolotów) stanowiły trzy eskadry z około 30 sprawnymi maszynami. Pod koniec wojny Wielka Brytania utworzyła pierwsze na świecie siły powietrzne niezależne od kontroli armii lub marynarki, Królewskie Siły Powietrzne . Armia amerykańska i służby powietrzne marynarki wojennej były daleko w tyle; nawet w 1917 roku, kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny, samoloty bojowe miały być niemal całkowicie zależne od francuskiego i brytyjskiego przemysłu lotniczego.

Wielki „przewrót” powietrzny przez Niemców w 1914 r. miał miejsce w bitwie pod Tannenbergiem w Prusach Wschodnich , gdzie porucznicy Canter i Mertens donieśli o niespodziewanym ataku rosyjskim , w wyniku którego Rosjanie zostali zmuszeni do wycofania się.

Obowiązki rozpoznawcze wczesnego frontu zachodniego

Pod koniec 1914 r. linia między Niemcami a aliantami rozciągała się od Morza Północnego po Alpy. Początkowa „wojna ruchu” w dużej mierze ustała, a front stał się statyczny. Trzy główne funkcje eskadr rozpoznawczych krótkiego zasięgu pojawiły się w marcu 1915 roku.

Pierwszym był rekonesans fotograficzny: stworzenie kompletnej mozaikowej mapy systemu okopów wroga. Pierwsze kamery lotnicze wykorzystywały szklane płyty. ( Wynaleziono błonę celulozową Kodaka , ale na tym etapie nie miała ona wystarczającej rozdzielczości).

Odbiornik Marconi Crystal, Mark III, znany jako „odbiornik Cat's Whisker”, używany na ziemi do odbierania sygnałów z samolotów. Wyświetlany w Muzeum Telegraficznym Porthcurno.

„Wykrywanie” artylerii umożliwiało prowadzenie artylerii na cele niewidoczne dla strzelców. Radiotelefonia nie była jeszcze praktyczna z samolotu, więc komunikacja była problemem. W marcu 1915 roku dwumiejscowy pojazd pełniący obowiązki „obserwacji artyleryjskiej” był zwykle wyposażony w prymitywny nadajnik radiowy nadający za pomocą kodu Morse'a , ale nie miał odbiornika. Bateria artylerii sygnalizowała samolotowi, układając na ziemi pasy białego materiału we wcześniej ustalonych wzorach. Obowiązki obserwacyjne były dzielone z balonami na uwięzi , które mogły komunikować się bezpośrednio ze swoimi bateriami przez telefon polowy, ale były znacznie mniej elastyczne w lokalizowaniu celów i zgłaszaniu upadku strzału.

„Patrol kontaktowy” próbował śledzić przebieg bitwy, komunikując się z nacierającą piechotą podczas lotu nad polem bitwy. Technologia tamtych czasów nie pozwalała na kontakt radiowy, podczas gdy metody sygnalizacji były z konieczności prymitywne, w tym wysyłanie wiadomości z samolotu. Żołnierze początkowo niechętnie ujawniali swoje pozycje samolotom, ponieważ dla nich (żołnierze) rozróżnienie między przyjacielem a wrogiem było problematyczne.

Loty zwiadowcze, jak wszystkie inne, były niebezpiecznym biznesem. W kwietniu 1917 roku, najgorszym miesiącu całej wojny dla RFC (Królewskiego Korpusu Lotniczego), średnia długość życia brytyjskiego pilota na froncie zachodnim wynosiła 69 godzin lotu.

Wczesne próby bombardowania

Typowe samoloty z 1914 roku mogły przenosić tylko bardzo małe ładunki bomb – same bomby i ich magazyny były nadal bardzo elementarne, a skuteczne celowniki bombowe wciąż czekały na opracowanie. Niemniej początki bombardowań strategicznych i taktycznych sięgają najwcześniejszych dni wojny. Godne uwagi są naloty RNAS na niemieckie hangary sterowców w Düsseldorfie, Kolonii i Friedrichshafen we wrześniu, październiku i listopadzie 1914, a także utworzenie Brieftauben Abteilung Ostende .

Świt walki powietrznej

Jak przewidział Dickson, początkowo walka powietrzna była niezwykle rzadka i zdecydowanie podporządkowana zwiadowi. Istnieją nawet historie o załogach konkurencyjnych samolotów zwiadowczych, które nie wymieniają nic bardziej wojowniczego niż uśmiechy i fale. Wkrótce przeszło to na rzucanie granatów i innych przedmiotów – nawet haków z liną . Pierwszym samolotem zestrzelonym przez inny był austriacki samolot rozpoznawczy staranowany 8 września 1914 przez rosyjskiego pilota Piotra Niestierowa w Galicji na froncie wschodnim . Oba samoloty rozbiły się w wyniku ataku zabijając wszystkich pasażerów. W końcu piloci zaczęli strzelać z ręcznej broni palnej do samolotów wroga, jednak pistolety były zbyt niedokładne, a jednostrzałowe karabiny zbyt mało prawdopodobne, aby trafić. 5 października 1914 r. francuski pilot Louis Quenault po raz pierwszy otworzył ogień do niemieckiego samolotu z karabinu maszynowego i rozpoczęła się era walk powietrznych, ponieważ coraz więcej samolotów było wyposażonych w karabiny maszynowe.

Ewolucja myśliwców

Wczesna próba zamontowania działa strzelającego do przodu na francuskim Morane-Saulnierze L. Lotnikiem jest Georges Guynemer .

Rozwiązanie popychacza

Już w 1912 roku projektanci brytyjskiej firmy Vickers eksperymentowali z samolotami przewożącymi karabiny maszynowe. Pierwszym konkretnym rezultatem był Vickers Experimental Fighting Biplane 1 , który pojawił się na Aero Show w Londynie w 1913 roku. i pojawił się w rozwiniętej formie jako FB.5 w lutym 1915. Ten pionierski myśliwiec , podobnie jak Royal Aircraft Factory F.E.2b i Airco DH.1 , był typu pchającego . Miały one silnik i śmigło za pilotem, skierowane do tyłu, a nie z przodu samolotu, jak w konfiguracji ciągnika . Zapewniało to optymalną pozycję karabinu maszynowego, z którego można było strzelać bezpośrednio do przodu bez przeszkadzającego śmigła, a także przeładowywać i usuwać w locie. Istotną wadą było to, że konstrukcje popychacza miały zwykle gorsze osiągi niż typy ciągników o tej samej mocy silnika ze względu na dodatkowy opór wytwarzany przez rozpórki i olinowanie niezbędne do przenoszenia jednostki ogonowej. FE2d, mocniejsza wersja FE2b, pozostawał groźnym przeciwnikiem aż do 1917 roku, kiedy myśliwce pchające były już przestarzałe. Byli po prostu zbyt wolni, by złapać zdobycz.

Synchronizacja karabinu maszynowego

Schemat mechanizmu synchronizacji „Stangensteuerung” Fokkera. Pociągnięcie zielonego uchwytu powoduje upuszczenie czerwonego popychacza krzywkowego na koło krzywkowe wału napędowego. Dwa razy podczas każdego obrotu śmigła krzywka unosi popychacz, który dociska niebieski pręt do sprężyny, łącząc żółtą płytkę spustową z fioletowym przyciskiem strzału, umożliwiając wystrzelenie pocisku.

Działo strzelające do przodu pchacza „nośnika broni” zapewniało pewne możliwości ofensywne – zamontowanie karabinu maszynowego strzelającego do tyłu z dwumiejscowego ciągnika siodłowego zapewniało zdolność defensywną. Istniała oczywista potrzeba jakiegoś środka do strzelania z karabinu maszynowego do przodu z samolotu traktorowego, zwłaszcza z jednego z małych, lekkich samolotów „ zwiadowczych ”, zaadaptowanych z przedwojennych myśliwców, które miały wykonywać większość zadań w walce powietrznej dla reszta wojny. Najbardziej naturalne wydaje się umieszczenie broni pomiędzy pilotem a śmigłem, strzelając w linii prostej, tak aby można było wycelować broń poprzez „celowanie w samolot”. Ważne było również, aby zamek broni był łatwo dostępny dla pilota, aby mógł on usuwać zacięcia i przestoje, na które narażone były wczesne karabiny maszynowe. Stanowiło to jednak oczywisty problem: pewien procent pocisków wystrzelonych „wolno” przez obracające się śmigło uderzy w łopatki z przewidywalnym skutkiem. Wczesne eksperymenty z zsynchronizowanymi karabinami maszynowymi przeprowadzono przed wojną w kilku krajach. Franz Schneider , wówczas pracujący dla Nieuport we Francji, ale później pracujący dla LVG w Niemczech, 15 lipca 1913 roku opatentował mechanizm synchronizacji. Wczesny rosyjski mechanizm został zaprojektowany przez porucznika Poplavko: bracia Edwards w Anglii zaprojektowali pierwszy brytyjski egzemplarz, Firma Morane-Saulnier również pracowała nad tym problemem w 1914 roku. Wszystkie te wczesne eksperymenty nie przyciągnęły oficjalnej uwagi, częściowo z powodu oficjalnej bezwładności, a częściowo z powodu awarii wczesnych przekładni synchronizujących, które obejmowały niebezpiecznie rykoszetujące pociski i rozpadające się śmigła. Pistolet Lewis stosowany na wielu alianckich samolotów było prawie niemożliwe, aby zsynchronizować ze względu na nierówną szybkością pożaru ze względu na jego otwarty śruby cyklu wypalania. Niektóre samoloty RNAS , w tym Bristol Scouts , miały niezsynchronizowane działo Lewisa zamontowane na kadłubie, ustawione tak, aby strzelać bezpośrednio przez śmigło, jednak często nie były one zsynchronizowane. Zamiast tego ostrza śmigła zostały wzmocnione taśmą, aby utrzymać drewno razem w przypadku trafienia, i opierało się na fakcie, że szansa na trafienie ostrza przez pojedynczy pocisk była mniejsza niż 5%, więc jeśli zastosowano krótkie serie, stanowiło to tymczasowe rozwiązanie, nawet jeśli nie było to idealne rozwiązanie.

Śmigło Morane-Saulniera z zamontowanymi „klinami”.

Te karabiny Maxim używane zarówno przez aliantów (jako Vickers ) i Niemiec (jako Parabellum MG 14 i Spandau LMG 08 ) miał zamkniętą śrubę wypalania cykl, który rozpoczął się z kulą już zamka i zamka zamknięte, więc odpalania kula była kolejnym krokiem w cyklu. Oznaczało to, że dokładną chwilę wystrzelenia pocisku można było łatwiej przewidzieć, co znacznie ułatwiało synchronizację tych broni. Standardowy francuski lekki karabin maszynowy Hotchkiss , podobnie jak Lewis, również nie dawał się zsynchronizować. Słaba kontrola jakości również utrudniała wysiłki, co powodowało częste pociski typu „zawieś ogień”, które nie wybuchały. Firma Morane-Saulnier zaprojektowała „zapas bezpieczeństwa” w postaci „łopatek deflektora” (metalowych klinów), osadzonych na tylnych powierzchniach śmigła w punkcie promieniowym, w który mógł zostać trafiony pociskiem. Roland Garros zastosował ten system w Morane-Saulnierze L w kwietniu 1915 roku. Udało mu się zaliczyć kilka zestrzeleń, chociaż deflektory nie były idealnym rozwiązaniem, ponieważ odbite pociski wciąż mogły powodować uszkodzenia. Awaria silnika w końcu zmusiła Garrosa do lądowania za liniami wroga, a on i jego tajna broń zostali schwytani przez Niemców. Słynne było to, że niemieckie naczelne dowództwo przekazało zdobyty przez Garrosa Morane firmie Fokker, która produkowała już jednopłatowce typu Morane dla niemieckich służb lotniczych, z rozkazami skopiowania projektu. System deflektorów był całkowicie nieodpowiedni dla niemieckiej amunicji w stalowym płaszczu, przez co inżynierowie Fokkera zostali zmuszeni do ponownego przyjrzenia się idei synchronizacji (być może naruszającej patent Schneidera), tworząc system Stangensteuerung do wiosny 1915 r., wykorzystany na przykładach ich pionierskiego Eindeckera wojownik. Choć te małe jednopłatowce były surowe, dały początek okresowi niemieckiej przewagi powietrznej , znanej przez aliantów jako „ Plaga Fokkera ”. Efekt psychologiczny przewyższał materiał – alianci do tej pory byli mniej lub bardziej niekwestionowani w powietrzu, a podatność ich starszych samolotów zwiadowczych, zwłaszcza brytyjskiego BE2 i francuskiego popychacza Farman, była bardzo przykrym szokiem.

Inne metody

Rzeczywisty Scout C, nr seryjny RFC. 1611, pilotowany przez Lanoe Hawkera w dniu 25 lipca 1915 w jego zaręczynach zarobkowych Victoria Cross.

Inną metodą stosowaną w tym czasie do strzelania z karabinu maszynowego do przodu z konstrukcji ciągnika było zamontowanie pistoletu do strzelania nad łukiem śmigła. Wymagało to zamontowania armaty na górnym skrzydle dwupłatowca i zamontowania go na skomplikowanych konstrukcjach powodujących opór w jednopłatach. Sięgnięcie do działa w celu wymiany bębnów lub pasów lub usunięcia zacięć stwarzało problemy nawet wtedy, gdy działo można było zamontować stosunkowo blisko pilota. Ostatecznie montaż Fostera stał się mniej więcej standardowym sposobem montażu działa Lewisa w tej pozycji w RFC : pozwoliło to na przesunięcie działa do tyłu w celu zmiany bębna, a także na strzelanie pod kątem do góry, co jest bardzo skutecznym sposobem ataku wroga z „martwego pola” pod jego ogonem. Ten typ montażu był nadal możliwy tylko dla dwupłatowca z górnym skrzydłem umieszczonym w pobliżu wierzchołka łuku śmigła – mocno obciążał kruche struktury skrzydeł w tamtych czasach i był mniej sztywny niż montaż działa na kadłubie, wytwarzające większe „rozrzuty” pocisków, zwłaszcza z bardzo małej odległości.

Najwcześniejsze wersje Bristol Scout, które wzięły udział w walkach powietrznych w 1915 roku, Scout C, miały w służbie RNAS uchwyty dział Lewisa, które czasami były uniesione ponad łuk śruby, a czasami (w pozornie lekkomyślny sposób) strzelały bezpośrednio przez łuk śruby bez synchronizacji. Jednak wiosną i latem 1915 kapitan Lanoe Hawker z Królewskiego Korpusu Lotniczego zamontował działo Lewisa tuż przed kokpitem, aby strzelać do przodu i na zewnątrz, po lewej stronie kadłuba swojego samolotu pod kątem około 30° w poziomie. . 25 lipca 1915 r. kapitan Hawker poleciał swoim Scoutem C o numerze seryjnym RFC 1611 przeciwko kilku dwumiejscowym niemieckim samolotom obserwacyjnym Fliegertruppe i zdołał pokonać trzy z nich w starciach powietrznych, aby zdobyć pierwszy Krzyż Wiktorii przyznany brytyjskiemu pilotowi myśliwskiemu. , podczas walki z wrogimi samolotami ze stałymi skrzydłami.

1915: Plaga Fokkera

Rzeczywisty samolot, który rozpoczął się „Fokker Plagą”, Leutnant Kurt Wintgens „Fokker M.5K / MG z Inspektion der Fliegertruppen wojskowy numer seryjny«E.5 / 15», jak wyglądał w czasach Wintgens” pionierskie zaangażowanie w dniu 1 lipca 1915 r.

Max Immelmann z Feldflieger Abteilung 62 w kokpicie swojego wczesnego Fokkera EI (s/n E.13/15 ).

Pierwszym specjalnie zaprojektowanym samolotem myśliwskim był brytyjski Vickers FB5 , a karabiny maszynowe zostały również zamontowane na kilku francuskich typach, takich jak Morane-Saulnier L i N . Początkowo niemieckie służby lotnicze pozostawały pod tym względem w tyle za aliantami, ale wkrótce miało się to radykalnie zmienić.

W lipcu 1915 Fokker EI , pierwszy samolot wszedł do służby z „ przekładnią synchronizacyjną ”, która umożliwiała strzelanie z karabinu maszynowego przez łuk śruby bez uderzania w jego łopaty. Dało to istotną przewagę nad innymi współczesnymi samolotami myśliwskimi. Samolot ten i jego bezpośredni następcy, zbiorczo określani jako Eindecker (niem. „ jednopłat ”) – po raz pierwszy dostarczyły skutecznego odpowiednika myśliwców alianckich. Dwaj niemieccy lotnicy wojskowi, porucznicy Otto Parschau i Kurt Wintgens , pracowali dla firmy Fokker wiosną 1915 roku, demonstrując rewolucyjną cechę zsynchronizowanego karabinu maszynowego strzelającego do przodu zalążkowi pilotów Fliegertruppe w Cesarstwie Niemieckim.

Pierwsze udane starcie z udziałem samolotu uzbrojonego w zsynchronizowane działa miało miejsce po południu 1 lipca 1915 roku na wschód od Lunéville we Francji, kiedy porucznik Kurt Wintgens , jeden z pilotów wybranych przez Fokkera do zademonstrowania małej serii pięciu prototypów Eindecker zmusił francuski dwumiejscowy jednopłat obserwacyjny Morane-Saulnier „Parasol” za liniami alianckimi swoim prototypowym samolotem Fokker M.5K/MG Eindecker, noszącym wojskowy numer seryjny IdFlieg „E.5/15”. Około 200 strzałów ze zsynchronizowanego karabinu maszynowego Parabellum MG14 na samolocie Wintgensa trafiło w obrotowy silnik Gnome Lambda w Morane Parasol, zmuszając go do bezpiecznego lądowania na terytorium aliantów.

Pod koniec 1915 roku Niemcy zdobyli przewagę w powietrzu , czyniąc dostęp aliantów do kluczowych informacji wywiadowczych pochodzących z ciągłego zwiadu powietrznego bardziej niebezpiecznym do zdobycia. W szczególności wyeksponowana została bezbronność alianckich typów rozpoznawczych. Kariery rozpoczęli pierwsi niemieccy piloci „asów” , zwłaszcza Max Immelmann .

Liczba rzeczywistych ofiar aliantów była z różnych powodów bardzo mała w porównaniu z intensywnymi walkami powietrznymi w latach 1917-18. Rozmieszczenie Eindeckerów było mniej niż przytłaczające: nowy typ został wydany w jedynkach i dwójkach już istniejącym dywizjonom rozpoznawczym , a miał minąć prawie rok, zanim Niemcy mieli pójść za Brytyjczykami w tworzeniu specjalistycznych eskadr myśliwskich. Eindecker, mimo zaawansowanego uzbrojenia, nie był też bynajmniej wybitnym samolotem, wzorując się ściśle na przedwojennym Morane-Saulnier H , chociaż posiadał szkielet kadłuba z rur stalowych (charakterystyczne dla wszystkich samolotów wojennych Fokkera). ) zamiast drewnianych elementów kadłuba francuskiego samolotu.

Jednak wpływ na morale, że Niemcy skutecznie walczyli w powietrzu, wywołał wielki skandal w brytyjskim parlamencie i prasie. Przewaga Eindeckera przyczyniła się również do zaskoczenia, jakiego Niemcy byli w stanie osiągnąć na początku bitwy pod Verdun, ponieważ francuskie samoloty zwiadowcze nie zapewniły swojej zwykłej osłony niemieckich pozycji.

Na szczęście dla aliantów, dwa nowe brytyjskie myśliwce, które pasowały do ​​Fokkera, dwumiejscowy FE2b i jednomiejscowy DH2 były już w produkcji. Były to popychacze i mogły strzelać do przodu bez synchronizacji działa. FE2b dotarł na front we wrześniu 1915 roku, a DH2 w lutym następnego roku. Na froncie francuskim maleńki Nieuport 11 , dwupłatowiec traktorowy z działem strzelającym do przodu, zamontowanym na górnym skrzydle poza łukiem śmigła, również okazał się więcej niż równy z niemieckim myśliwcem, kiedy wszedł do służby w styczniu 1916 roku. nowe typy alianci przywrócili przewagę w powietrzu przed bitwą nad Sommą i „Plaga Fokkera” dobiegła końca.

Fokker E.III, Airco DH-2 i Nieuport 11 były pierwszymi z długiej linii jednomiejscowych myśliwców używanych przez obie strony podczas wojny. Bardzo szybko stało się jasne, że podstawową rolą myśliwców będzie atakowanie wrogich dwumiejscowych samolotów, które stają się coraz ważniejsze jako źródła rozpoznania i obserwacji artyleryjskiej , a także eskortowanie i obrona przyjaznych dwumiejscowych myśliwców przed wrogimi myśliwcami. Myśliwce były również wykorzystywane do atakowania balonów obserwacyjnych wroga , ostrzeliwania celów naziemnych wroga i obrony przyjaznej przestrzeni powietrznej przed bombowcami wroga .

Prawie wszystkie myśliwce będące w służbie po obu stronach, z wyjątkiem płatowców kadłubowych Fokkerów z rurami stalowymi, nadal używały drewna jako podstawowego materiału konstrukcyjnego, a skrzydła pokryte tkaniną opierały się na zewnętrznych wzmocnieniach z drutu. Jednak pierwszy praktyczny samolot całkowicie metalowy został wyprodukowany przez Hugo Junkersa , który również zastosował konstrukcję skrzydła wspornikowego z metalową powłoką. Pierwsze testy w locie pierwszego demonstratora tej technologii, jednopłata Junkers J 1 , odbyły się pod koniec 1915 roku, zwiastując przyszłość konstrukcji samolotów.

1916: Verdun i Somma

Powolny, aż nazbyt stabilny BE 2c był nadal w służbie w 1916 roku, dosłownie „latający cel” dla niemieckich pilotów.

Tworzenie nowych jednostek było łatwiejsze niż produkcja samolotów do ich wyposażenia i szkolenie pilotów do ich obsadzenia. Kiedy w lipcu 1916 rozpoczęła się bitwa nad Sommą, większość zwykłych eskadr RFC wciąż była wyposażona w samoloty, które okazały się łatwym celem dla Fokkera. Nowe typy, takie jak Sopwith 1½ Strutter, musiały zostać przeniesione z produkcji przeznaczonej dla RNAS. Jeszcze poważniej, piloci zastępczy zostali wysłani do Francji z żałośnie małą liczbą godzin lotu.

Niemniej jednak przewaga powietrzna i strategia „ofensywna” ułatwiły znacznie większe zaangażowanie FRC w samej bitwie, co było znane wówczas jako „okopy okopowe” – we współczesnych terminach bliskie wsparcie . Przez resztę wojny stało się to regularną rutyną, ponieważ zarówno atakująca, jak i broniąca się piechota w bitwie lądowej była stale podatna na ataki karabinów maszynowych i lekkich bomb z powietrza. W tamtym czasie kontratak z ziemi był znacznie mniej skuteczny niż później, gdy opanowano niezbędne techniki strzelania odbijającego .

Pierwszym krokiem w kierunku specjalistycznych jednostek lotnictwa myśliwsko-tylko w niemieckim wojsku było utworzenie tzw Kampfeinsitzer Kommando (jednostki bojowej jednomiejscowy, w skrócie „KEK”) formacji przez Inspektor-major Friedrich Stempel w lutym 1916. Były oparte na Eindeckerach i innych nowych projektach myśliwskich, takich jak jednopłatowce serii Pfalz E , które zostały odłączone od ich dawnych jednostek Feldflieger Abteilung zimą 1915-16 i zebrane w pary i kwartety w szczególnie strategicznych lokalizacjach, jako „KEK Jednostki zostały utworzone w Habsheim , Vaux , Avillers , Jametz i Cunel , a także w innych strategicznych miejscach na froncie zachodnim, aby działać jako jednostki Luftwachtdienst (siły straży powietrznej), składające się wyłącznie z myśliwców. W pionierskim posunięciu w marcu 1916 r. niemiecki mistrz taktyki powietrznej Oswald Boelcke wpadł na pomysł, aby „obserwatorzy z przodu” zlokalizowani w pobliżu linii frontu mogli dostrzec zbliżające się samoloty alianckie, aby uniknąć zużycia trio Fokkera Eindeckera. samolot zwiadowczy, który miał z własną jednostką „KEK” stacjonującą w Sivry-sur-Meuse , na północ od Verdun. Do kwietnia 1916 roku przewaga w powietrzu ustanowiona przez pilotów Eindecker i utrzymywana przez ich użycie w formacjach KEK już dawno wyparowała, gdy Halberstadt D.II zaczął być wprowadzany jako pierwszy niemiecki myśliwiec dwupłatowy, wraz z pierwszym dwupłatowym samolotem Fokker serii D. myśliwców dołączających do Halberstadts, a celem było utworzenie 37 nowych eskadr w ciągu najbliższych 12 miesięcy – w całości wyposażonych w myśliwce jednomiejscowe i obsadzonych przez specjalnie wyselekcjonowanych i wyszkolonych pilotów, aby przeciwstawić się alianckim eskadrom myśliwskim, które już odniosły znaczny sukces, zgodnie z przez Królewski Korpus Lotniczy i francuskie Aéronautique Militaire . Niewielka liczba questionably zbudowany Fokker D.IIIs wysłane na front pionierem montażu 08S Twin LMG przed 1916 w końcu, jak numery budynek podobnie uzbrojone, a znacznie bardziej potężny nowy twin-gun Albatros D.Is były dobrze na droga do ustanowienia niemieckiej przewagi powietrznej oznaczająca pierwszą połowę 1917 roku.

Przewaga powietrzna aliantów była utrzymywana w szczytowym momencie obu bitew, a zwiększona efektywność alianckiej aktywności powietrznej okazała się niepokojąca dla najwyższego sztabu dowodzenia niemieckiej armii Oberste Heeresleitung . Nastąpiła całkowita reorganizacja Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches w to, co stało się oficjalnie znane jako Luftstreitkräfte, która została zasadniczo zakończona do października 1916 roku. Ta reorganizacja ostatecznie wyprodukowała niemieckie eskadry bombardowań strategicznych, które miały wywołać taką konsternację w Anglii w latach 1917 i 1918, a specjalistyczne eskadry bliskiego wsparcia ( Schlachtstaffeln ), które sprawiły brytyjskiej piechocie takie kłopoty pod Cambrai i podczas niemieckiej ofensywy wiosennej w 1918 roku. Jednak jej najbardziej znanym i dramatycznym efektem było powołanie specjalistycznych eskadr myśliwskich, czyli Jagdstaffeln – rok po podobnych jednostki stały się częścią RFC i francuskiego Aéronautique Militaire . Początkowo jednostki te były wyposażone w Halberstadt D.II (pierwszy niemiecki myśliwiec dwupłatowy), Fokker DI i D.II , wraz z kilkoma ostatnimi ocalałymi Eindeckerami , wszystkie trzy typy konstrukcji dwupłatowych z jednym lMG 08, przed Fokkerem D Na front przybyły dwudziałowe typy .III i Albatros DI.

1917: Krwawy kwiecień

Linia Albatrosów D.III z Jasta 11 na początku 1917 roku – drugi samolot w tym składzie należał do Manfreda von Richthofena .

Pierwsza połowa 1917 roku była pomyślnym okresem dla jagdstaffeln i znacznie większa RFC poniosła znacznie większe straty niż ich przeciwnicy. Podczas gdy nowe myśliwce alianckie, takie jak Sopwith Pup , Sopwith Triplane i SPAD S.VII wchodziły do ​​służby, na tym etapie ich liczba była niewielka i cierpiała na gorszą siłę ognia: wszystkie trzy były uzbrojone w jeden zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers. Z drugiej strony, jagdstaffeln był w trakcie wymiany swojego wczesnego , różnorodnego wyposażenia na samoloty Albatros serii D , uzbrojone w podwójne zsynchronizowane MG08. DI i D.II późnego 1916 roku zostały zastąpiony przez nowego Albatros D.III , który był, pomimo trudności strukturalne, „najlepszy zwiadowca walki na froncie zachodnim” w czasie. W międzyczasie większość dwumiejscowych eskadr RFC nadal latała na BE.2e , co jest bardzo niewielkim ulepszeniem w stosunku do BE.2c i nadal zasadniczo nie nadaje się do walki powietrze-powietrze.

Kulminacją tego był pogrom w kwietniu 1917, znany jako „ krwawy kwiecień ”. RFC poniosła szczególnie dotkliwe straty, chociaż utrzymano politykę „ofensywnego patrolu” Trencharda , która umiejscawiała większość lotów bojowych po niemieckiej stronie linii.

W drugiej połowie 1917 r. pojawiły się w dużych ilościach brytyjskie Sopwith Camel i SE5a oraz francuski SPAD S.XIII , wszystkie wyposażone w dwa karabiny maszynowe strzelające do przodu. Zwykłe dwumiejscowe eskadry w RFC otrzymały RE8 lub FK8 , nie wybitne samoloty bojowe, ale znacznie mniej podatne na ataki niż BE.2e, które zastąpiły. FE2d w końcu otrzymał godnego następcę w Bristol F.2b . Z drugiej strony, najnowszy Albatros, DV , okazał się rozczarowaniem, podobnie jak Pfalz D.III . Egzotyczny Fokker Dr.I był nękany, podobnie jak Albatros, z problemami strukturalnymi. Pod koniec roku wahadło przewagi powietrznej ponownie przechyliło się na korzyść aliantów.

1918 – Wiosenna Ofensywa

Kapitulacja Rosjan i traktat brzesko-litewski w marcu 1918 r., a co za tym idzie uwolnienie wojsk z frontu wschodniego, dały Niemcom „ostatnią szansę” na wygranie wojny, zanim Amerykanie mogli się skutecznie zaangażować. Zaowocowało to ostatnią wielką ofensywą niemiecką w czasie wojny, „Ofensywą Wiosenną”, która rozpoczęła się 21 marca. Główny atak padł na front brytyjski przy założeniu, że klęska armii brytyjskiej spowoduje kapitulację osłabionych przez bunt Francuzów .

W powietrzu bitwę zaznaczyło się starannie skoordynowanym użyciem Schlachtstaffeln, czyli „lotów bojowych”, wyposażonych w lekkie dwumiejscowe samoloty klasy CL zbudowane przez firmy Halberstadt i Hannover , które okazały się tak skuteczne w niemieckim kontrataku w Bitwa pod Cambrai na początku października . Nowe niemieckie myśliwce, w szczególności Fokker D.VII , które mogły przywrócić niemiecką przewagę w powietrzu na czas tej bitwy, nie dotarły jednak do Jagdstaffeln w wystarczającej liczbie, pomimo swojego własnego premiera na froncie zachodnim w połowie wiosny 1918 r. Podobnie jak w przypadku kilku ofensyw po obu stronach, dokładne planowanie i przygotowania doprowadziły do ​​początkowego sukcesu, a w rzeczywistości do głębszej penetracji niż obie strony osiągnęły od 1914 roku. ruch. Straty samolotów i ich załogi były bardzo duże po obu stronach – zwłaszcza w przypadku lekkiego ognia przeciwlotniczego. Jednak do śmierci Manfreda von Richthofena , słynnego Czerwonego Barona, 21 kwietnia, wielka ofensywa została w dużej mierze zatrzymana. Nowe myśliwce niemieckie wciąż nie przybyły, a Brytyjczycy nadal utrzymywali ogólną przewagę w powietrzu.

Kwiecień 1918 rozpoczął się od konsolidacji oddzielnych brytyjskich służb lotniczych RFC i RNAS w Królewskie Siły Powietrzne , pierwsze niezależne ramię lotnicze niepodlegające swojej narodowej armii ani marynarce wojennej. Pod koniec kwietnia nowe myśliwce Fokker, Pfalz i Roland w końcu zaczęły wymieniać przestarzały sprzęt Jagdstaffeln , ale nie poszło to tak często, jak mogłoby być, ze względu na rosnące niedobory zaopatrzenia po stronie państwa centralne, a wielu Jastasów nadal latało na typach Albatros D w czasie rozejmu. Obrotowy silnikiem Fokker D.VIII i Siemens-Schuckert D.iv , a także żyjący Fokker Triplanes, cierpiał na słabą trwałość i skrócenia żywotności silnika z powodu oleju Voltol opartej na który został użyty do zastąpienia ograniczonych olej rycynowy - złapany i uratowany Allied samoloty (zwłaszcza Sopwith Camels) były poszukiwane nie tylko pod kątem silników i wyposażenia, ale nawet ich smarów. Niemniej jednak do września straty w RFC osiągnęły najwyższy poziom od „Krwawego kwietnia” – a alianci utrzymywali przewagę w powietrzu pod względem liczebności, a nie przewagi technicznej.

Gotowy do bitwy

Generał dywizji Mason Patrick został mianowany szefem US Air Service przez generała Johna J. Pershinga w maju 1918 roku w celu poprawy organizacji i produkcji w Air Service.

W 1918 r., zwłaszcza w drugiej połowie roku, Stany Zjednoczone coraz bardziej angażowały się w alianckie wysiłki powietrzne. Podczas gdy amerykańscy ochotnicy latali w eskadrach alianckich od wczesnych lat wojny, dopiero w 1918 r. eskadry całkowicie amerykańskie rozpoczęły aktywne działania. Technicznie Ameryka pozostawała daleko w tyle za europejskimi potęgami w lotnictwie, a żadne amerykańskie modele nie widziały akcji, z wyjątkiem latających łodzi Curtiss . Początkowo Amerykanie dostawali drugorzędne i przestarzałe samoloty, takie jak Sopwith 1½ Strutter, Dorand AR i Sopwith Camel, a niedoświadczeni amerykańscy lotnicy mieli niewielkie szanse w starciu z doświadczonymi przeciwnikami.

Generał John J. Pershing wyznaczył generała dywizji Masona Patricka na stanowisko szefa US Air Service, aby zaradzić tym problemom w maju 1918 roku. Wraz ze wzrostem liczby i ulepszaniem sprzętu wraz z wprowadzeniem dwudziałowego Nieuport 28 , a później SPAD XIII, a także SE5a do amerykańskiej służby pod koniec wojny, Amerykanie przybyli, aby utrzymać się w powietrzu; choć w ostatniej desperackiej walce tej wojny straty były ciężkie, podobnie jak w rzeczywistości Francuzi i Brytyjczycy. Jednym z francuskich dwumiejscowych samolotów rozpoznawczych, wykorzystywanych zarówno przez Francuzów, jak i USAAS, był radialny Salmson 2 A.2 .

Prowadzące do bitwy o Saint-Mihiel , USA Air Service pod Maj. Gen. Patrick nadzorował organizację 28 eskadr lotniczych do walki, z Francji, Wielkiej Brytanii, a Włosi przyczyniając dodatkowych jednostek przynieść łączne siły do 701 numerów samoloty pościgowe, 366 samolotów obserwacyjnych, 323 bombowce dzienne i 91 bombowców nocnych. Łącznie 1481 samolotów uczyniło z niej największą operację powietrzną wojny.

Uderzenie

Minął dzień, w którym armie na ziemi lub floty na morzu mogą decydować o losach narodu w czasie wojny. Główna siła obrony i siła inicjatywy przeciwko wrogowi przeszła w powietrze.

—  generał brygady Billy Mitchell , listopad 1918 r.

Pod koniec wojny wpływ misji powietrznych na wojnę lądową był z perspektywy czasu głównie taktyczny; Zwłaszcza bombardowania strategiczne były nadal bardzo szczątkowe. Wynikało to częściowo z ograniczonego finansowania i użytkowania, ponieważ była to w końcu nowa technologia. Z drugiej strony artyleria, która prawdopodobnie miała największy wpływ ze wszystkich sił zbrojnych w tej wojnie, była w dużej mierze tak samo dewastująca, jak to było ze względu na dostępność zdjęć lotniczych i „spotkań” z powietrza za pomocą balonów i samolotów. W 1917 roku pogoda na tyle zła, że ​​ograniczała latanie, była uważana za tak dobrą, jak „wyłupywanie oczu strzelcowi”.

Niektórzy, jak ówczesny generał brygady Billy Mitchell, dowódca wszystkich amerykańskich jednostek bojowych we Francji, twierdzili: „Jedyne szkody, które spadły na [Niemcy], to obrażenia w powietrzu”. Mitchell był znany z kontrowersji, twierdząc, że przyszłość wojny nie leży na lądzie ani na morzu, ale w powietrzu.

W trakcie wojny straty niemieckich samolotów wyniosły ze wszystkich przyczyn 27 637, podczas gdy straty Ententy wyniosły ponad 88 613 utraconych (52 640 we Francji i 35 973 w Wielkiej Brytanii)

Broń przeciwlotnicza

Niemiecki Hannover CL III zestrzelony 4 października 1918 przez amerykańskich strzelców maszynowych w Argonnie .

Chociaż samoloty nadal funkcjonowały jako pojazdy obserwacyjne, coraz częściej były używane jako broń sama w sobie. Na niebie nad liniami frontu wybuchły walki psów , a samoloty stanęły w płomieniach. Od tej walki powietrze-powietrze wzrosło zapotrzebowanie na lepsze samoloty i uzbrojenie dział. Oprócz karabinów maszynowych stosowano również rakiety powietrze-powietrze , takie jak rakieta Le Prieur przeciw balonom i sterowcom . Próbowano również użyć karabinów bezodrzutowych i działek automatycznych , ale zepchnęły one wczesne myśliwce do niebezpiecznych granic, przynosząc znikome zwroty, przy czym niemiecka armata automatyczna Becker 20 mm została zamontowana na kilku dwusilnikowych bombowcach Luftstreitkräfte serii G do celów ofensywnych i co najmniej jeden spóźniony -wojenny sterowiec Kaiserliche Marine do obrony – wyjątkowo uzbrojony jednomiejscowy myśliwiec SPAD S.XII był wyposażony w jeden karabin maszynowy Vickers i specjalną, ręczną armatę półautomatyczną kal. 37 mm, strzelającą przez wydrążony wał napędowy. Kolejną innowacją było bombardowanie powietrze-powietrze, jeśli myśliwiec miał szczęście wspiąć się wyżej niż sterowiec. Ranken dart został zaprojektowany tylko na tę okazję.

Ta potrzeba ulepszeń nie ograniczała się do walki powietrze-powietrze. Na ziemi metody opracowane przed wojną były wykorzystywane do odstraszania samolotów wroga przed obserwacją i bombardowaniem. Pociski artyleryjskie przeciwlotnicze zostały wystrzelone w powietrze i eksplodowały w kłęby dymu i fragmentacji , zwane przez Brytyjczyków archie .

Wokół balonów obserwacyjnych coraz częściej używano obrony przeciwlotniczej, które stały się częstym celem myśliwców wroga wyposażonych w specjalne pociski zapalające . Ponieważ balony były tak łatwopalne, ze względu na wodór używany do ich nadmuchiwania , obserwatorzy otrzymali spadochrony, umożliwiające im bezpieczny skok. Jak na ironię, tylko kilka załóg miało tę opcję, częściowo z powodu błędnego przekonania, że ​​hamują agresywność, a częściowo ze względu na ich znaczną wagę.

Pierwsze zestrzelenie samolotu przez artylerię przeciwlotniczą

Podczas bombardowania nalotu nad Kragujevac w dniu 30 września 1915 roku, prywatny Radoje Ljutovac z armii serbskiej powodzeniem zestrzelił jednego z trzech samolotów. Ljutovac użył lekko zmodyfikowanej tureckiej armaty, zdobytej kilka lat wcześniej. Był to pierwszy raz, kiedy samolot wojskowy został zestrzelony ogniem artylerii ziemia-powietrze , a tym samym przełomowy moment w walce przeciwlotniczej .

Bombardowanie i rozpoznanie

Odtwórz multimedia

Klip wideo z alianckimi bombardowaniami przebiega nad niemieckimi liniami

Niemiecki bombowiec Gotha GV, 1917

W miarę rozwoju sytuacji patowej na ziemi, gdy obie strony nie były w stanie posunąć się naprzód nawet o kilkaset jardów bez większej bitwy i tysiące ofiar, samoloty stały się bardzo cenione za swoją rolę w zbieraniu informacji wywiadowczych na pozycjach wroga i bombardowaniu wrogich zapasów za liniami okopów. Duże samoloty z pilotem i obserwatorem były wykorzystywane do rozpoznania pozycji wroga i bombardowania ich baz zaopatrzeniowych. Ponieważ były duże i powolne, samoloty te stanowiły łatwy cel dla myśliwców wroga. W rezultacie obie strony użyły samolotów myśliwskich zarówno do ataku na dwumiejscowe samoloty wroga, jak i do ochrony własnych podczas wykonywania misji.

Chociaż dwumiejscowe bombowce i samoloty zwiadowcze były powolne i wrażliwe, nie były bezbronne. Dwumiejscowe pojazdy miały przewagę dzięki działaniom strzelającym zarówno do przodu, jak i do tyłu. Zazwyczaj pilot sterował działami stałymi za śmigłem, podobnie jak działa w myśliwcu, podczas gdy obserwator kontrolował działo, którym mógł pokryć łuk za samolotem. Taktyka stosowana przez wrogie myśliwce w celu uniknięcia ostrzału tylnego strzelca polegała na atakowaniu nieco poniżej tylnej części dwumiejscowych samolotów, ponieważ tylny strzelec nie mógł strzelać pod samolotem. Jednak dwumiejscowe pojazdy mogą przeciwdziałać tej taktyce, zanurzając się z dużą prędkością. Pogoń za nurkującym dwumiejscowym samolotem była niebezpieczna dla pilota myśliwca, ponieważ umieściłaby myśliwiec bezpośrednio na linii strzału tylnego strzelca; Kilka asów o wysokich wynikach zostało zestrzelonych przez „skromnych” dwumiejscowych zawodników, w tym Raoula Lufbery'ego , Erwina Böhme i Roberta Little'a . Nawet Manfred von Richthofen , najwyżej strzelony as I wojny światowej, został kiedyś ranny i zmuszony do awaryjnego lądowania od kul dwumiejscowego pojazdu, chociaż przeżył to spotkanie i kontynuował lot po wyzdrowieniu.

Bombardowanie strategiczne

Brytyjski plakat rekrutacyjny wykorzystujący strach wywołany nalotami bombowymi na Londyn

Pierwsze bombardowania ludności cywilnej z powietrza miały miejsce podczas I wojny światowej. W pierwszych tygodniach wojny sterowce zbombardowały Liège , Antwerpię i Warszawę, a inne miasta, w tym Paryż i Bukareszt, stały się celem. W styczniu 1915 Niemcy rozpoczęli bombardowanie przeciwko Anglii, która miała trwać do 1918 roku, początkowo przy użyciu sterowców. W 1915 odbyło się 19 nalotów, w których zrzucono 37 ton bomb, zabijając 181 osób i raniąc 455. Naloty kontynuowano w 1916 r. Londyn został przypadkowo zbombardowany w maju, aw lipcu Kaiser zezwolił na naloty na ośrodki miejskie. W 1916 roku odbyły się 23 naloty na sterowce, w których zrzucono 125 ton amunicji, zabijając 293 osoby i raniąc 691. Stopniowo ulepszała się brytyjska obrona przeciwlotnicza. W 1917 i 1918 odbyło się tylko jedenaście nalotów Zeppelinów na Anglię, a ostatni nalot miał miejsce 5 sierpnia 1918, w wyniku czego zmarł Peter Strasser , dowódca niemieckiego Departamentu Sterowców Marynarki Wojennej. Do końca wojny przeprowadzono 54 naloty na sterowce, w których zginęło 557 osób, a 1358 zostało rannych. Spośród 80 sterowców wykorzystywanych przez Niemców podczas I wojny światowej 34 zostały zestrzelone, a kolejne 33 zostały zniszczone w wypadkach. Zginęło 389 członków załogi.

Naloty Zeppelin zostały uzupełnione bombowcami Gotha G z 1917 roku, które były pierwszymi cięższymi od powietrza bombowcami używanymi do bombardowań strategicznych , oraz niewielką siłą pięciu „gigantycznych” czterosilnikowych bombowców Zeppelin-Staaken R.VI z końca września 1917 do połowy maja 1918. Dwadzieścia cztery dwusilnikowe bombowce Gotha zostały zestrzelone podczas nalotów na Anglię, bez strat dla gigantów Zeppelin-Staaken. Kolejne 37 bombowców Gotha rozbiło się w wypadkach. Zrzucili 73 tony bomb, zabijając 857 osób i raniąc 2058.

Argumentowano, że naloty były skuteczne daleko poza stratami materialnymi w przekierowaniu i utrudnieniu produkcji wojennej oraz skierowaniu dwunastu eskadr i ponad 17 000 ludzi do obrony przeciwlotniczej. Przeprowadzone obliczenia liczby zabitych do masy zrzuconych bomb wywarły głęboki wpływ na postawy brytyjskiego rządu i ludności w latach międzywojennych, którzy wierzyli, że „ Bombowiec zawsze przebije się ”.

Balony obserwacyjne

Niemiecki balon obserwacyjny zestrzelony przez samolot aliancki .

Załogowe balony obserwacyjne unoszące się wysoko nad okopami służyły jako stacjonarne punkty rozpoznawcze na liniach frontu, informujące o pozycjach wojsk wroga i kierujące ogniem artyleryjskim. Balony zwykle miały dwuosobową załogę wyposażoną w spadochrony: po ataku powietrznym wroga na łatwopalny balon załoga skakała w bezpieczne miejsce. Uznane ze względu na swoją wartość jako platformy obserwacyjne, balony obserwacyjne były ważnymi celami samolotów wroga. Aby bronić się przed atakiem z powietrza, były one silnie chronione przez duże skupiska dział przeciwlotniczych i patrolowane przez zaprzyjaźnione samoloty. Sterowce i balony przyczyniły się do impasu w wojnie okopowej I wojny światowej i przyczyniły się do walki powietrze-powietrze o przewagę w powietrzu ze względu na ich znaczną wartość rozpoznawczą.

Aby zachęcić pilotów do atakowania balonów wroga, obie strony liczyły zestrzelenie balonu wroga jako zabójstwo „powietrze-powietrze”, o takiej samej wartości, jak zestrzelenie wrogiego samolotu. Niektórzy piloci, znani jako pogromcy balonów , szczególnie wyróżnili się umiejętnością zestrzeliwania balonów wroga. Najważniejszym asem niszczącym balony był Willy Coppens : 35 z jego 37 zwycięstw to balony wroga.

Wiodące asy

Gdy lotnicy pionierzy wymyślili walkę powietrze-powietrze, rywalizujące strony opracowały różne metody śledzenia strat powietrznych i zwycięstw. Lotnicy, którzy odnieśli pięć lub więcej zwycięstw powietrznych potwierdzonych przez ich macierzyste służby lotnicze, nazywano „asami”. Ich liczba rosła, aż do końca wojny było ponad 1800 asów.

Następujące asy zdobyły najwięcej zwycięstw w swoich usługach lotniczych.

Pionierzy wojny powietrznej

Następujący lotnicy jako pierwsi osiągnęli ważne kamienie milowe w rozwoju walki powietrznej podczas I wojny światowej:

Samolot

• Samoloty mocarstw Ententy
• Samoloty państw centralnych

Zobacz też

• Biggles fikcyjny lotnik I wojny światowej
• Dwupłatowiec
• Walka samolotów
• Latający as § I wojna światowa
• Historia wojen powietrznych
• Historia lotnictwa
• Lista amerykańskich eskadr lotniczych
• Lista eskadr samolotów Royal Air Force
• Lista eskadr Królewskiego Korpusu Lotniczego
• Listy asów latających z I wojny światowej

Uwagi

Bibliografia

• Redaktorzy amerykańskiego dziedzictwa . Historia I wojny światowej . Simon i Schuster, 1964.
• Cheesman, EF (red.) Samolot myśliwski z wojny 1914-1918 . Letchworth, Wielka Brytania: Harleyford, 1960
• The Great War , dokument telewizyjny BBC .
• Gray, Peter & Thetford, Owen Niemieckie samoloty I wojny światowej . Londyn, Putnam, 1962.
• Guttman, Jon. Pusher Aces of World War 1: Tom 88 Osprey Aircraft of the Aces: Tom 88 Aircraft of the Aces. Osprey Publishing, 2009. ISBN  1-84603-417-5 , ISBN  978-1-84603-417-6
• Herris, Jack & Pearson, Bob Samoloty I wojny światowej . Londyn, Amber Books, 2010. ISBN  978-1-906626-65-5 .
• Jackson, Peter Księga Guinnessa o wojnie powietrznej . Londyn, Guinness Publishing, 1993. ISBN  0-85112-701-0
• Jutro, John. Niemieckie Siły Powietrzne w I wojnie światowej . Lincoln: University of Nebraska Press, 1982. Zawiera dane dotyczące projektowania i produkcji, a także wpływy ekonomiczne.
• Pearson, George, Aces: A Story of the First Air War , porady historyczne Breretona Greenhousa i Philipa Markhama, NFB , 1993. Zawiera pat okopowy stworzony przez samoloty asercyjne.
• Teren, John White Heat: nowa wojna 1914-18 . Londyn, Guild Publishing, 1982
• VanWyngarden, Greg. Wczesne niemieckie asy I wojny światowej: Tom 73 Aircraft of the Aces. Wydawnictwo Osprey, 2006. ISBN  1-84176-997-5 , ISBN  978-1-84176-997-4 .
• Zima, Denis. Pierwszy z nielicznych . Londyn: Allen Lane/Penguin, 1982. Relacja z brytyjskiej wojny powietrznej, z obszernymi notatkami bibliograficznymi.

Zewnętrzne linki

• Wells, Mark: Aircraft, Fighter and Pursuit , w: 1914-1918-online. Międzynarodowa Encyklopedia I Wojny Światowej .
• Morris, Craig: Samolot, Zwiad i Bombowiec , w: 1914-1918-online. Międzynarodowa Encyklopedia I Wojny Światowej .
• Mahoney, Ross & Pugh, James: Air Warfare , w: 1914-1918-online. Międzynarodowa Encyklopedia I Wojny Światowej .
• Bombardowanie podczas I wojny światowej na centennialofflight.gov
• Boris Rustam-Bek-Tageev. Powietrzna Rosja: Romans wielkiego samolotu . Рипол Klassik. Numer ISBN 978-5-87787-214-1.
• US Air Service w czasie I wojny światowej – usaww1.com
• Liga Historyków Lotnictwa I Wojny Światowej i magazyn Over the Front – overthefront.com
• Pierwsza wojna światowa w powietrzu w słowniku biografii kanadyjskiej
• Film dokumentalny o lotnictwie I wojny światowej z 1989 roku zawierający wywiady z trzema ostatnimi ocalałymi amerykańskimi asami – YouTube