Berlin S-Bahn - Berlin S-Bahn

S-Bahn Berlin
S-Bahn-Logo.svg
Dworzec kolejowy Berlin Friedrichstrasse 5.jpg
Dworzec kolejowy Berlin Friedrichstrasse , skrzyżowanie dla tras Stadtbahn i Nord-Süd-Tunnel berlińskiej kolei miejskiej
Przegląd
Widownia Berlin
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 16
Liczba stacji 168
Codzienna jazda 1 500 000 (średni dzień tygodnia, grudzień 2018)
Roczny przejazd 478,1 mln (2018)
Strona internetowa S-Bahn Berlin GmbH
Operacja
Rozpoczęła się operacja 8 sierpnia 1924
Operator(y) S-Bahn Berlin GmbH
Techniczny
Długość systemu 340 km (211 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+1 / 2  , w) (standardowy wskaźnik)
Elektryfikacja 750 V DC Trzecia szyna
Średnia prędkość 39,9 km/h (24,8 mil/h)

S-Bahn w Berlinie ( niem [ɛs BAN] ) jest szybki tranzyt system kolejowy w okolicach Berlina , stolicy Niemiec . Pod tą nazwą działa od grudnia 1930 r., wcześniej nazywając się specjalnym obszarem taryfowym Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ( koleje miejskie, orbitalne i podmiejskie). Uzupełnia berlińską U-Bahn i jest połączeniem z wieloma obszarami poza Berlinem, takimi jak lotnisko Berlin Brandenburg . Jako taka, Berlin S-Bahn łączy elementy usługi kolei podmiejskiej i szybkiego systemu tranzytowego .

W pierwszych dziesięcioleciach działalności pociągi były ciągnione parą; nawet po elektryfikacji dużej części sieci wiele linii pozostało pod parą. Obecnie termin S-Bahn jest używany w Berlinie tylko dla tych linii i pociągów z transmisją energii elektrycznej trzeciej szyny i specjalnej skrajni berlińskiej S-Bahn . Trzecia unikalna cecha techniczna berlińskiej kolei miejskiej, automatyczne mechaniczne sterowanie pociągiem , jest wycofywana i zastępowana przez oparty na komunikacji system sterowania pociągiem specyficzny dla berlińskiej kolei miejskiej.

W innych częściach Niemiec i innych krajach niemieckojęzycznych inne pociągi są oznaczone jako S-Bahn bez tych cech charakterystycznych dla Berlina. Hamburg S-Bahn jest jedynym system wykorzystujący elektryzacji trzeciej szyny.

Dzisiaj berlińska kolej miejska nie jest już określana jako specjalny obszar taryfowy krajowego przewoźnika kolejowego, ale jest tylko jednym konkretnym środkiem transportu, zdefiniowanym przez jego specjalne właściwości techniczne, w taryfie obszarowej zarządzanej przez transport publiczny autorytet. Berlińska S-Bahn jest obecnie integralną częścią Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg , regionalnej strefy taryfowej dla wszystkich rodzajów transportu publicznego w Berlinie i okolicach oraz landu ( Bundesland ) z Brandenburgii .

Wstęp

Nazwa marki „S-Bahn” wybrana w 1930 roku odzwierciedlała U-Bahn , który stał się oficjalną nazwą marki dla należących do Berlina linii szybkiego tranzytu rozpoczętych pod nazwą Berliner Hoch- und Untergrundbahnen (berlińskie linie naziemne i podziemne), gdzie ustnie skrócono "Untergrundbahn" do "U-Bahn", równolegle do "U-Boot" utworzonego z "Unterseeboot" ("łódź podwodna" - łódź podwodna). Jak na ironię, S-Bahn S nie jest łatwe do nazwania, może oznaczać Schnell-Bahn (szybka kolej) lub Stadt-Bahn (kolej miejska; bez niedopasowania do klasycznej firmy Stadtbahn).

Usługi na berlińskiej kolei S-Bahn były świadczone przez pruską lub niemiecką państwową firmę kolejową w danym czasie, co oznacza Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft po I wojnie światowej , Deutsche Reichsbahn z NRD (zarówno w Berlinie Wschodnim, jak i Zachodnim) do 1993 roku (z wyjątkiem Berlina Zachodniego od 1984 do 1994 roku, okres BVG ) i Deutsche Bahn po jej założeniu w 1994 roku.

Berlin S-Bahn składa się dziś z 16 linii obsługujących 166 stacji i biegnie na łącznej długości trasy 332 kilometrów (206 mil). S-Bahn przewiózł 478,1 miliona pasażerów w 2018 roku. Jest zintegrowany z w większości podziemną U-Bahn, tworząc kręgosłup szybkiego systemu transportu w Berlinie. W przeciwieństwie do U-Bahn, S-Bahn przecina granice Berlina do otaczającej Brandenburgii , np. do Poczdamu .

Chociaż S- i U-Bahn są częścią ujednoliconego systemu opłat, mają różnych operatorów. S-Bahn jest obsługiwany przez S-Bahn Berlin GmbH , spółkę zależną Deutsche Bahn , natomiast U-Bahn jest zarządzany przez Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), główną firmę transportu publicznego w Berlinie.

Operacja

Sieć

Berlińska S-Bahn

S-Bahn trasy wszystkie pasze do jednej z trzech głównych kierunkach: centralne, podwyższone linii wschód-zachód ( Stadtbahn ), centralne, głównie pod ziemią północ-południe kołnierzem ( Nord Süd tuneli ), a wzdłuż linii okręgu ( Ringbahn ). Poza Ringbahn podmiejskie trasy rozchodzą się we wszystkich kierunkach.

Linie S1, S2, S25 i S26 to linie północ-południe, które wykorzystują tunel Północ-Południe jako odcinek środkowy. Byli równomiernie rozmieszczeni w Oranienburgu, Bernau i Hennigsdorf na północy oraz Teltow Stadt, Lichtenrade i Wannsee.

Linie S3, S5, S7, S9 i S75 to linie wschód-zachód korzystające z kolei średnicowej Stadtbahn . Zachodnie terminale znajdują się w Poczdamie i Spandau, chociaż S5 biegnie tylko do Westkreuz, a S75 do Ostkreuz. Termini wschodnie to Erkner, Strausberg Nord, Ahrensfelde i Wartenberg. S9 wykorzystuje krzywą łącznikową ( Südkurve ) w Ostkreuz, aby przełączyć się z kolei miejskiej na południowo-wschodni odcinek Ringbahn . Kolejny zakręt, Nordkurve do północno-wschodniej Ringbahn , był pierwotnie obsługiwany przez linię S86, ale został zburzony w ramach przygotowań do przebudowy dworca Ostkreuz i nie został później odbudowany. Obie krzywe złącze były intensywnie używane w czasie muru berlińskiego , jak w pociągach jadących z trasy północno-wschodniej nie mogła skorzystać z trasy Berlin Zachodni północ-południe i południowy nogę pre- i post-ścienna Ringbahn był na Zachodzie Berlin.

Linie S41 i S42 nieprzerwanie okrążają Ringbahn , pierwsza w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, druga w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Linie S45, S46 i S47 łączą miejsca docelowe na południowym wschodzie z południową częścią Ringbahn poprzez styczne połączenie z Görlitzer Bahn do Ring przez Köllnische Heide .

Linie S8 i S85 to linie północ-południe, wykorzystujące wschodni odcinek Ringbahn między Bornholmer Straße i Treptower Park przez Ostkreuz , korzystające z kolei Görlitzer Bahn na południu.

Dawniej istnieją cztery zakręty w Westkreuz i Ostkreuz, które rzeczywiście pozwalają na jazdę północną (Nordring) i południową (Südring) przy użyciu środkowych torów Stadbahn. Nordring i Südring to wspólne terminy, ale nigdy zaplanowane trasy jako oddzielne pierścienie. Jeden łuk Südring w Nordkreuz pozostawiono do użytku wewnętrznego, drugi to wspomniany łącznik w Ostkreuz.

Trasy

Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza cyfra numeru trasy oznacza trasę główną lub grupę tras. Tak więc S25 jest odgałęzieniem S2, podczas gdy S41, S42, S45, S46 i S47 to wszystkie trasy Ringbahn, które dzielą część tej samej trasy. Więc S41, S42, S45, S46 i S47 są razem S4. Jednak S4 nie istnieje jako niezależny podmiot.

Od 9 stycznia 1984 r. wszystkie trasy S-Bahn w Berlinie Zachodnim są oznaczone literą „S”, po której następuje numer. System ten był używany od lat z innymi zachodnioniemieckimi systemami S-Bahn (takimi jak Hamburg). 2 czerwca 1991 r. rozszerzono ją również na linie do Berlina Wschodniego. Wewnętrznie berlińska S-Bahn korzysta z Zuggruppen (dosłownie grup pociągów), które zwykle kursują co dwadzieścia minut (S41/S42 są wyjątkiem, ponieważ ich Zuggruppen kursują co 10 minut). Niektóre linie, np. S85, składają się tylko z jednego Zuggruppe, podczas gdy inne, takie jak S5, są w rzeczywistości połączonymi wieloma Zuggruppen. Niektóre Zuggruppen nie obsługują całej linii i kończą na przystankach pośrednich. Zuggruppen są nazywane „Funkname” (oznacznikiem radiowym), które wywodzi się z niemieckiego alfabetu pisowni . Niektóre Funknamen nie są używane w regularnych połączeniach, np. Heinrich, Baikal, Jaguar, Gustav lub Saale (służą do specjalnych pociągów obsługi piłki nożnej, zwykle kursujących dla kibiców pod linią S3 między Charlottenburg i Olympiastadion).

Linia Zuggruppe Stacja końcowa Trasa Stacja końcowa Rozgromienie
Berlin S1.svg P Paula

PI Pantera

Pastor PII

Oranienburg Oranienburg – Lehnitz – Borgsdorf – Birkenwerder – Hohen Neuendorf – Frohnau – Hermsdorf – Waidmannslust – Wittenau (U8) – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Torße (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (Großgörschenstraße) (U7) – Julius-Leber-Brücke – Schöneberg – Friedenau – Feuerbachstraße – Rathaus Steglitz (U9) – Botanischer Garten – Lichterfelde West – Sundgauerendorf Mexikoplatz – Schlachtensee – Nikolassee – Wannsee Wannsee Pruski Northern Railway , Berlin-Szczecin kolejowej , Nord-Süd-Tunnel , Wannsee kolejowy
Berlin S2.svg W Wulff

WI Wespe

Bernau Bernau – Bernau-Friedenstal – Zepernick – Röntgental – Buch – Karow – Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße (U6) – Brama Brandenburska (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (U7) – Südkreuz – Priesterweg – Attilastraße – Marienfelde – Buckower Chaussee – Schichauweg – Lichtenrade – Mahlow – Blankenfelde Blankenfelde Kolej Berlin-Szczecin , Nord-Süd-Tunnel , Kolej Berlin-Drezno
Berlin S25.svg V Wiktor Hennigsdorf Hennigsdorf – Heiligensee – Schulzendorf – Tegel – Eichborndamm – Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik (U8) – Alt-Reinickendorf – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Torße – Friedrichstraße (U6) U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (U7) – Südkreuz – Priesterweg – Südende – Lankwitz – Lichterfelde Ost – Osdorfer Straße – Lichterfelde Süd – Teltow Stadt
Miasto Teltow Berlin-Lichterfelde Süd-Teltow Stadt , Anhalt Suburban Line , Nord-Süd-Tunnel , Berlin-Szczecin , Pruska Północna Kolej , Kremmen Railway
Berlin S26.svg VI Wampir Waidmannslust Waidmannslust – Wittenau (U8) – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße (U6) – Brama Brandenburska (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof U7) – Südkreuz – Priesterweg – Südende – Lankwitz – Lichterfelde Ost – Osdorfer Straße – Lichterfelde Süd – Teltow Stadt Miasto Teltow Berlin-Lichterfelde Süd-Teltow Stadt , Anhalt Suburban Line , Nord-Süd-Tunnel , Berlin-Szczecin , Pruska Północna Kolej , Kremmen Railway
Berlin S3.svg B Berta

BI Bussard

SI Saale

(usługi specjalne)

Spandau Spandau (U7) – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1, U3) – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof Rummelsburg – Karlshorst – Wuhlheide – Köpenick – Hirschgarten – Friedrichshagen – Rahnsdorf – Wilhelmshagen – Erkner Erkner Kolej Berlin–Wrocław , Berlin Stadtbahn
Berlin S41.svg Antoni

AI Adler

Sudkreuz Berlin Ringbahn Südkreuz (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) Berlin Ringbahn
Berlin S42.svg R Richard

RI Reiher

Sudkreuz Berlin Ringbahn Südkreuz (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) Berlin Ringbahn
Berlin S45.svg U Ulrich Südkreuz  (↔  Bundesplatz ) (Bundesplatz (U9) – Innsbrucker Platz (U4) – Schöneberg –) Südkreuz – Tempelhof (U6) – Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee Terminal 5 – Waßmannsdorf – Flughafen BER – Terminal 1–2 ✈ Flughafen BER – Terminal 1–2 Kolejowa Grünauer Kreuz-Berlin Brandenburg Airport , Berlin-Görlitz kolejowej , Baumschulenweg-Neukölln linia łącze , Berliner Ringbahn
Berlin S46.svg D Dora West End Westend – Messe Nord/ICC – Westkreuz – Halensee – Hohenzollerndamm – Heidelberger Platz (U3) – Bundesplatz (U9) – Innsbrucker Platz (U4) – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof (U6) – Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Grünau – Eichwalde – Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen Königs Wusterhausen Berlin-Görlitz kolejowej , Baumschulenweg-Neukölln linia łącze , Berliner Ringbahn
Berlin S47.svg K Konrad Hermannstraße Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Oberspree – Spindlersfeld Spindlersfeld Schöneweide-Spindlersfeld linia oddział , Berlin-Görlitz kolejowej , Baumschulenweg-Neukölln linia łącze , Berliner Ringbahn
Berlin S5.svg E Emil

EI Elster

EII Eiche (nieistniejący)

EIII Erna

(usługa późna noc)

Westkreuz Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal (U5) – Kaulsdorf – Mahlsdorf – Birkenstein – Hoppegarten – Neuenhagen – Fredersdorf – Petershagen Nord – Strausberg – Hegermühle – Strausberg Stad Strausberg Nord Kolej Strausberg–Strausberg Nord , Pruska Kolej Wschodnia , Berlin Stadtbahn , Spandau Suburban Line
Berlin S7.svg O Otto

Olaf

Główny dworzec kolejowy w Poczdamie Potsdam Hauptbahnhof – Babelsberg – Griebnitzsee – Wannsee – Nikolassee – Grunewald – Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2 , U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Poelchaustraße – Marzahn – Raoul-Wallenberg-Straße – Mehrower Allee – Ahrensfeld Ahrensfelde Kolej Wriezen , Berlin Outer Ring , Pruska Kolej Wschodnia , Berlin Stadtbahn , Berlin-Blankenheim , Berlin-Magdeburg
Berlin S75.svg T Teodor

TI Tapir

Warschauer Straße Warschauer Straße (U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg Wartenberg Obwodnica Berlina , Pruska Kolej Wschodnia
Berlin S8.svg N Nordpol ( Birkenwerder  ↔)  Grünau Birkenwerder – Hohen Neuendorf – Bergfelde – Schönfließ – Mühlenbeck-Mönchmühle – Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landstorberger Allee – Landstorberger Allee – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Grünau (– Eichwalde – Zeuthen) Zeuthen kolej Berlin-Görlitz , Berliner Ringbahn , kolej Berlin-Szczecin , Berlin Outer Ring , Pruska Kolej Północna
Berlin S85.svg NI Nysa ( Pankow  ↔)  Schöneweide Berlin-Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee (U5) – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Johannshof – Schöneweide Grünau) Grünau Kolej Berlin-Görlitz , Berliner Ringbahn , Pruska Kolej Północna
Berlin S9.svg C Cäsar Spandau Spandau (U7) – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1, U3) – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee – Flughafen BER – Terminal 5 – Flughafen BER – Terminal 1–2 ✈ Flughafen BER – Terminal 1–2 Stadtbahn w Berlinie , Berliner Ringbahn , Berlin-Görlitz kolejowa , kolej Grünauer Kreuz-Berlin Brandenburg Airport

Stacje w nawiasach są obsługiwane tylko w niektórych okresach (od poniedziałku do piątku w offpeak w przypadku S45iw czasie szczytu w przypadku S8a S85). S85kursuje tylko od poniedziałku do piątku.

Ponadto nie każdy pociąg dojeżdża do nominalnej stacji końcowej linii. Na przykład co drugi pociąg jedzie S1tylko do Frohnau , pięć przystanków przed Oranienburgiem , a ostatnim przystankiem w S3kierunku Erkner, do którego dociera każdy pociąg, jest Friedrichshagen . Podobnie niektóre S2pociągi jadące na północ kończą się w Gesundbrunnen , a większość S5pociągów kursuje tylko do Strausberg, a nawet Mahlsdorf , co sprawia, że Strausberg Nord jest najmniej obsługiwanym przystankiem w całej sieci.

Zmiany trasy w 2009 r.

W dniu 31 sierpnia 2009 r. wprowadzono kilka półtrwałych zmian tras linii. Z powodu remontu stacji Ostkreuz , w tym demontażu torów łączących Stadtbahn i Ringbahn –

  • S9(dawniej ✈ Berlin-SchönefeldSpandau ) nie mógł już na tej stacji skręcać na zachód. W ten sposób linia biegła wzdłuż Ringbahn, a następnie rozgałęziała się na północ za Schönhauser Allee , podobnie jak S2i S8i kończyła się w Pankow .
  • Aby zrekompensować zmniejszoną przepustowość na Stadtbahn, S3(dawniej ErknerOstbahnhof ) przedłużono na zachód do Spandau .

Zmiany tras w 2012 roku

Ze względu na postęp osiągnięty w renowacji Ostkreuz w 2012 r. –

  • S3 został skrócony do działania tylko między Ostkreuz i Erkner.
  • S5 został rozszerzony na Spandau.
  • S75 kursował co 10 minut między Westkreuz i Wartenberg.

Zmiany tras w 2017 roku

21 sierpnia 2017 r. wraz z zakończeniem remontu Ostkreuz oraz 10 grudnia 2017 r. wraz z zakończeniem połączenia Stadtbahn i Ringbahn w Ostkreuz wprowadzono następujące zmiany:

  • S26 został wprowadzony, działając z Waidmannslust do Teltow Stadt, aby zastąpić utraconą usługę S85 w dniu 10 grudnia 2017 r.
  • S3 została przedłużona z Ostkreuz z powrotem do Westkreuz w dniu 21 sierpnia 2017 r., a następnie została przedłużona do Spandau w dniu 10 grudnia 2017 r., zastępując S5.
  • S5 została skrócona ze Spandau do Westkreuz w dniu 10 grudnia 2017 r.
  • S75 został skrócony z Westkreuz z powrotem do Ostbahnhof w dniu 5 października 2017 r., a następnie został skrócony do Ostkreuz w dniu 10 grudnia 2017 r.
  • S85 został przekierowany z Waidmannslust do Pankow, zastępując S9 w dniu 10 grudnia 2017 r.
  • S9 został przekierowany z Pankow do Spandau w dniu 10 grudnia 2017 r. zastępując poprzednią usługę S5.

Godziny pracy

S-Bahn zazwyczaj kursuje między 4:00 a 1:00 od poniedziałku do piątku, od 5:00 do 1:00 w soboty i od 6:30 do 1:00 w niedziele podczas normalnego kursu w ciągu dnia. Jednak na większości linii istnieje kompleksowa obsługa nocna w godzinach od 1:00 do 5:00 w soboty oraz od 1:00 do 06:30 w niedziele, co oznacza, że ​​większość stacji zapewnia nieprzerwaną obsługę od piątku rano do niedzieli wieczorem. Jedynym wyjątkiem jest odcinek S8między Blankenburg i Hohen Neuendorf, który nie obsługuje w tych godzinach. Większość innych linii działa bez zmian trasy, ale niektóre są skracane lub przedłużane w nocy. Szczególnie, S1, S2, S25, S3, S41, S42, S5, S7pozostają niezmienione, a S45i S85nie mam usługę nocy. Linie w kierunku zachodnim S46, S47, S75, oraz w kierunku północnym S9kończą się odpowiednio na stacjach Südkreuz , Schöneweide , Lichtenberg i Treptower Park .

Historia

Berlin S-Bahn został przekształcony z pary do elektryfikacji trzeciej kolei począwszy od końca 1920 roku. Szyna ma kontakt dolny. Widziany tutaj na przejeździe kolejowym na stacji Lichtenrade

Od początku do końca II wojny światowej

Z poszczególnych odcinków datowanych na lata 70. XIX wieku, S-Bahn została utworzona z czasem jako sieć podmiejskich kolei podmiejskich biegnących do Berlina, następnie połączonych koleją okrężną łączącą różne stacje kolejowe terminalu, a w 1882 r. Wzbogacona krzyżem wschód-zachód -linia miejska (zwana „Stadtbahn”, „kolej miejska”). Kształtowanie się odrębnej tożsamości dla tej sieci rozpoczęło się wraz z ustanowieniem specjalnej taryfy dla obszaru zwanego wówczas „Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen”, która różniła się od normalnej taryfy kolejowej. Podczas gdy zwykła taryfa kolejowa opierała się na przemnożeniu przebytej odległości z ustaloną ceną za kilometr, specjalna taryfa dla tej berlińskiej strefy taryfowej opierała się na taryfie progresywnej opartej na liczbie stacji dotkniętych podczas podróży.

Rdzeń tej sieci, czyli linia średnicowa („Stadtbahn”) Wschód-Zachód i okrężna Ringbahn oraz kilka odgałęzień podmiejskich zostały przekształcone z eksploatacji parowej na kolej elektryczną trzeciej szyny w drugiej połowie lat dwudziestych. Kolej Wannsee , linia podmiejska z największą liczbą pasażerów, została zelektryfikowana w latach 1932/33. Wiele pociągów podmiejskich pozostało na parze, nawet po II wojnie światowej .

Po wybudowaniu linii średnicowej Wschód-Zachód, łączącej zachodnie linie podmiejskie, które do tej pory kończyły się na stacji Charlottenburg ze wschodnimi liniami podmiejskimi, które kończyły się na Frankfurter Bahnhof (później Schlesischer Bahnhof ), logicznym kolejnym krokiem było przecięcie miasta Północ-Południe linia łącząca północne linie podmiejskie kończące się na Stettiner Bahnhof z południowymi liniami podmiejskimi kończącymi się na stacjach zależnych Berlin Potsdamer Bahnhof . Pierwsze pomysły na ten projekt pojawiły się zaledwie 10 lat po zakończeniu budowy linii przecinającej miasto Wschód-Zachód, wraz z kilkoma konkretnymi propozycjami wynikającymi z konkursu z 1909 r. zorganizowanego przez administrację miasta Berlina. Kolejną konkretną propozycję, już bardzo bliską ostatecznej realizacji, przedstawił w 1926 r. prof. Jenicke z Uniwersytetu Wrocławskiego .

Niektóre pociągi typu 477, zbudowane przed II wojną światową, pozostały w służbie do początku XXI wieku

Wiele odcinków S-Bahn zostało zamkniętych podczas wojny , zarówno w wyniku działań wroga, jak i zalania tunelu Nord-Süd-Bahn 2 maja 1945 roku podczas ostatniej bitwy o Berlin . Dokładna liczba ofiar nie jest znana, ale przypuszcza się, że zginęło do 200 osób, ponieważ tunel był używany jako schron publiczny, a także służył do przechowywania rannych wojskowych w pociągach na podziemnych bocznicach kolejowych. Serwis przez tunel wznowiono w 1947 roku.

Czas ekspansji

Przed budową Muru Berlińskiego

Po zakończeniu działań wojennych w 1945 r. Berlinowi nadano specjalny status „miasta czterech sektorów”, otoczonego sowiecką strefą okupacyjną , która później przekształciła się w Niemiecką Republikę Demokratyczną (NRD). Alianci zdecydowali, że usługi S-Bahn w zachodnich sektorach Berlina powinny być nadal świadczone przez Reichsbahn (DR), który do tej pory był dostawcą usług kolejowych w Niemczech Wschodnich. (Usługi kolejowe we właściwych Niemczech Zachodnich były świadczone przez nową Deutsche Bundesbahn .)

Przed budową muru berlińskiego w 1961 r. berlińska kolej miejska rozrosła się do około 335 kilometrów. 13 sierpnia 1961 był to największy punkt zwrotny w działaniu i sieci S-Bahn.

Kiedy stosunki między Wschodem a Zachodem zaczęły się pogarszać wraz z nadejściem zimnej wojny , stało się ofiarą działań wojennych. Chociaż usługi nadal działały we wszystkich sektorach okupacyjnych, punkty kontrolne zostały zbudowane na granicach z Berlinem Wschodnim, a na pokładzie „kontrole celne” były przeprowadzane w pociągach. Od 1958 r. niektóre pociągi S-Bahn kursowały bez przerwy przez zachodnie sektory, od stacji w Berlinie Wschodnim do stacji na odległych odcinkach w Niemczech Wschodnich, aby uniknąć konieczności takich kontroli. Pracownikom rządu NRD zabroniono wówczas korzystania z S-Bahn, ponieważ podróżowała przez Berlin Zachodni.

Po wybudowaniu Muru Berlińskiego

S-Bahn był również obsługiwany w dwóch oddzielnych podsieciach Deutsche Reichsbahn. W Berlinie Wschodnim S-Bahn zachował udział w transporcie wynoszący około 35 procent, środek transportu o największym udziale pasażerów. W latach 70. i 80. sieć tras nadal się rozrastała. W szczególności nowe osiedla mieszkaniowe zostały podłączone do sieci w północno-wschodniej części miasta (Marzahn i Hohenschönhausen).

Budowa muru berlińskiego doprowadziła do Berlina Zachodniego, wzywającego związki zawodowe i polityków do bojkotu kolei miejskiej. Następnie spadła liczba pasażerów.

Jednak strajk Berlin S-Bahn zwrócił uwagę opinii publicznej na S-Bahn i wzbudził chęć, aby Berlin Zachodni zarządzał swoją częścią S-Bahn. W 1983 roku odbyły się negocjacje przedstawicieli Senatu, SNB i Deutsche Reichsbahn. W grudniu 1983 r. zostały one zawarte za zgodą aliantów na porozumienie między Deutsche Reichsbahn a berlińskim Senatem dotyczące przeniesienia praw eksploatacyjnych S-Bahn na terenie Berlina Zachodniego. BVG otrzymał najstarsze wagony z DR; ale BVG chciał szybko dostać się do nowoczesnych standardów metra. Dlatego wkrótce zakupiono w ich imieniu nowe pociągi S-Bahn, które nadal są używane w sieci berlińskiej S-Bahn jako seria 480.

Jeszcze przed upadkiem muru starano się w znacznym stopniu ponownie uruchomić sieć S-Bahn w Berlinie Zachodnim.

Alexanderplatz to ważny węzeł komunikacyjny we wschodnim Berlinie

Zjednoczenie

Nowoczesny pociąg S-Bahn w Griebnitzsee

Po upadku muru berlińskiego w listopadzie 1989 r. przywrócono pierwsze zerwane połączenia, z Friedrichstraße 1 lipca 1990 r. jako pierwszym. BVG i DR wspólnie wprowadziły na rynek usługi wkrótce po zjednoczeniu. Administracyjnie podzielone sieci S-Bahn pozostały odrębne w czasie doniosłych zmian, obejmujących zjednoczenie Niemiec i zjednoczenie Berlina w jedno miasto, chociaż linią podziału nie był już dawny mur berliński. DR i BVG (całego zjednoczonego Berlina od 1 stycznia 1992 r., po wchłonięciu BVB Berlina Wschodniego) obsługiwały poszczególne linie od końca do końca, obydwie na terytorium drugiej strony. Na przykład S2 była w całości BVG, nawet po rozszerzeniu na północ i południe na terytorium Brandenburgii/byłej NRD. Główna trasa wschód-zachód (Stadtbahn) była wspólną operacją. Poszczególne pociągi były obsługiwane przez BVG lub DR od końca do końca na tych samych torach. Porozumienie to zakończyło się 1 stycznia 1994 r., wraz z utworzeniem Deutsche Bahn z powodu fuzji DR i byłej zachodnioniemieckiej Deutsche Bundesbahn . Wszystkie operacje S-Bahn w Berlinie zostały przeniesione do nowo utworzonej S-Bahn Berlin GmbH jako filii Deutsche Bahn, a BVG wycofała się z prowadzenia usług S-Bahn.

Technicznie rzecz biorąc, szereg projektów podążało za etapami przywracania przerwanych połączeń w celu przywrócenia dawnej sieci S-Bahn do stanu z 1961 r. po 1990 r., zwłaszcza Ringbahn. W grudniu 1997 roku połączenie między Neukölln i Treptower Park przez Sonnenallee zostało ponownie otwarte, umożliwiając pociągom S4 przejechanie 75% całej obwodnicy między Schönhauser Allee i Jungfernheide. 16 czerwca 2002 r. ponownie otwarto odcinek Gesundbrunnen – Westhafen, przywracając działalność Ringbahn.

Program przetargowy dla Berlina S-Bahn

MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH i RATP Development złożyły oferty przetargowe w procesie zamówień, a wkrótce potem producent pociągów Stadler Rail rozpoczął działalność w latach 2018-2033. Konkretne umowy to:

Ringbahn –

  • S41 Südkreuz – Südkreuz (zgodnie z ruchem wskazówek zegara pierścień)
  • S42 Südkreuz – Südkreuz (pierścień w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara)
  • S46 Westend – Königs Wusterhausen
  • S47 Spindlersfeld – Hermannstraße – (Südkreuz)
  • S8 Birkenwerder – (Grünau) – Zeuthen

Kolej miejska –

  • S3 Erkner – Spandau
  • S5 Westkreuz – Strausberg-Nord
  • S7 Ahrensfelde – (Wannsee) – Poczdam HBF
  • S75 Wartenberg – Ostkreuz
  • S9 Berlin-Schönefeld – Spandau

Nord-Süd Bahn –

  • S1 Wannsee – Oranienburg
  • S2 Blankenfelde – Bernau
  • S25 Teltow Stadt – Hennigsdorf
  • S26 Teltow Stadt – Waidmannslust
  • S45 Berlin-Schönefeld – Südkreuz
  • S85 Grünau – Pankow

Magazyny

Było kilka zajezdni dla Berlina S-Bahn. Są to Schöneweide (otwarty w grudniu 1927), Friedrichsfelde (otwarty 1 marca 1903), Grünau (otwarty 1 kwietnia 1910), Wannsee (otwarty 15 maja 1933), Erkner (otwarty w 1928) i Oranienburg (otwarty w 1925) .

W Grünau budowę rozpoczęto w 1916 r., a zakończono w 1928 r. Obsługiwały one następujące trasy:

  • Grünau – Südring – Stadtbahn – Lichtenberg
  • Grünau – Stadtbahn – Spandau West
  • Grünau – Nordring – Gartenfeld (nur HVZ)

Połączenie do Spandau West stało się w następnych latach tradycyjnym torem kolejowym, który utrzymywano po 1945 roku aż do budowy muru. W latach 80. zajezdnia ta wykonywała 51 pociągów dziennie na połączenia z wykorzystaniem pociągów klasy 485.

  • Zeuthen – Ostring – Bernau
  • Königs Wusterhausen – Stadtbahn – Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner – Stadtbahn – Friedrichstraße
  • Flughafen Berlin-Schönefeld – Stadtbahn – Friedrichstraße
  • Spindlersfeld – Ostring – Blankenburg

Zamknięte magazyny obejmują:

  • Dworzec kolejowy w Szczecinie
  • Papestraße
  • West End
  • Bernau
  • Hundekehle
  • Velten
  • Yorckstraße

Tabor

Aktualny

Dawny

Pociągi specjalne

Ten pojazd DB Class 488.0 ( pociąg Panorama ) jest wyjątkowym egzemplarzem. Pociąg składa się z dwóch wagonów i bocznego wagonu pomiędzy nimi. Powstał w wyniku konwersji ze starych samochodów ET/EB 167, późniejszej serii 477/877. Choć karoseria to w dużej mierze nowa konstrukcja, wiele elementów technicznych pojazdów wycofanych z eksploatacji zostało przejętych w latach 1997-99. Ten pociąg nie jest używany w normalnych regularnych kursach. S-Bahn oferował wycieczki po mieście do 2009 roku i można go było wynająć prywatnie. Pociąg wyposażony jest w nowoczesny system multimedialny, dzięki czemu komunikaty przez słuchawki można śledzić w wielu językach. Podobnie jak w przypadku tego samochodu, okna wychodzą na dach, aby zapewnić lepsze pole widzenia, nazywa się to pociągiem panoramicznym (wcześniej znanym jako panoramiczny pociąg podmiejski).

Poza tym używano przede wszystkim pociągów muzealnych i tradycyjnych – Class 165. Pociągi Viertel Class ET/EB 167 zostały zbudowane w 1938 roku i zostały przebudowane w 1991 roku.

Ekspansja

Projekty przebudowy

Ostkreuz

Rozbiórka południowego łuku Ostkreuz w 2008 r.

W 1988 roku Deutsche Reichsbahn przedstawiła plany przekształcenia stacji Ostkreuz . Długo odkładany remont stacji rozpoczął się w 2007 roku.

Z dziewięcioma liniami (cztery na Stadtbahn i pięć na Ringbahn), Ostkreuz jest jedną z najbardziej ruchliwych stacji w sieci.

Wraz z postępem prac budowlanych 31 sierpnia 2009 r. połączenie południowe i peron A zostały zlikwidowane. W rezultacie ta trasa musiała zostać zmieniona. Plany budowy przewidywały, że połączenie zostanie przywrócone do 2014 roku. Po jego zakończeniu ruch będzie ponownie możliwy z południowej obwodnicy na Stadtbahn.

W październiku 2009 r. nowa stacja Regionalbahn na Ringbahn była wystarczająco kompletna, aby pociągi S-Bahn na Ringbahn mogły z niej tymczasowo korzystać. Można by wtedy rozpocząć rozbiórkę peronu Ringbahn i wybudować nowy peron, w tym halę. Został on uruchomiony 16 kwietnia 2012 roku, po 16 dniach posiadania.

Kolej Berlin–Görlitz (Baumschulenweg–Grünauer Kreuz)

Remont mostu kolejowego Görlitz nad Kanałem Teltow , listopad 2009

Prace remontowe w Grünauer Kreuz na linii kolejowej Berlin–Görlitz rozpoczęły się 12 lipca 2006 r. W latach 2010 i 2011 oddano do użytku przebudowane stacje w kilku etapach przy Baumschulenweg i Adlershof oraz wymieniono mosty nad Kanałem Britz i Kanałem Teltow . Podczas przebudowy platforma w Adlershof została przeniesiona bezpośrednio nad ulicę Rudower Chaussee.

Na trasie planowane są inne duże projekty budowlane:

  • Przebudowa stacji Schöneweide , w tym budowa nowego podziemnego przejścia drogowego
  • Wymiana mostów nad Sterndamm (ulica)
  • Budowa dodatkowego elektronicznego urządzenia nastawczego na trasie
  • Przebudowa stacji Wildau
  • Odnowienie torów głównych i przywrócenie systemu napowietrznej linii jezdnej

Nowe linie

Rozbudowa lotniska Berlin-Schönefeld-Berlin Brandenburg

W ramach przygotowań do otwarcia portu lotniczego Berlin-Brandenburg w Schönefeld na południu Berlina linia S-Bahn zostanie przedłużona od obecnej pętli na lotnisku Berlin-Schönefeld po długim zakręcie do nowego terminalu. Bezpośrednio pod nieotwartym jeszcze terminalem Berlin Brandenburg wybudowano stację z sześcioma torami peronowymi. Dla usług dalekobieżnych przewidziano cztery tory peronowe. Budowane są dwa tory dla S-Bahn na podejściu od zachodu. Na początku lipca 2008 r. ukończono pierwszy odcinek stacji o długości 185 metrów, aby można było wybudować terminal. W dniu 24 lipca 2009 r. spółka portowa przekazała DB wykonany stan surowy dworca kolejowego przy lotnisku oraz pierwszą część tunelu. Nowa linia obejmuje stacje Waßmannsdorf i Berlin Brandenburg Airport i ma długość około 7,8 km. Koszt budowy określono na 636 mln euro. Kwota ta obejmowała również koszt budowy torów dalekobieżnych.

Planowanie linii S21 (druga Nord-Süd Bahn: pierwszy etap)

Proponowana linia S21
Karte-S21-Berlin.png
Przegląd
Numer linii 6017 Westhafen–Hbf–Potsdamer Platz
6019 Wesele–Hauptbahnhof
Widownia Berlin
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja 750 V trzecia szyna (podjazd)
Mapa trasy

Westhafen
Berlin U9.svg
Ślub
Berlin U6.svg
0,00,1
 
0,7
1,6  
Perleberger Brücke
1,8  
2,3  
Główny dworzec kolejowy Sygnet Fernverkehr VBB.svg VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin U55.svg
Kolej miejska
2,5  
koniec budowy fazy 1
Reichstagu
(proponowana przyszłość)
2,8  
3.4  
Plac Poczdamski
VBB Bahn-Regionalverkehr.svg Berlin U2.svg
3,5  
4.4  
Gleisdreieck
Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U3.svg
4,6  
Yorckstraße
Berlin U7.svg
Julius-Leber-Brücke
4,7  
Sudkreuz
← Linia podmiejska Anhalt →
Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Drugi Nord-Süd Bahn połączy północny pierścień z Hauptbahnhof, dworcem Potsdamer Platz i Wannsee Railway z południowym pierścieniem. Dzisiejsze plany są niemal identyczne z planami zgłoszonymi do konkursu Wielkiego Berlina w latach 1907-1910 przez Alberta Sprickerhofa. Od tego czasu pojawiło się wiele alternatywnych propozycji takiej trasy. Podobna linia została uwzględniona w planach Welthauptstadt Germania („Światowa Stolica Germania”) w latach 30. XX wieku.

Linia będzie budowana w odcinkach. W 2005 roku przyjęto decyzję o warunkach zabudowy dla północnej części trasy od Ringbahn do Hauptbahnhof. W październiku 2009 została zawarta umowa pożyczki pomiędzy Senatem a Deutsche Bahn na pierwszy odcinek. Przewidywało to łączne koszty w wysokości 226,5 mln euro. 27 listopada 2009 r. w Hauptbahnhof rozpoczęły się prace przygotowawcze do tej fazy budowy. W przypadku wykopu podziemnego na ulicy Invalidenstrasse wbudowano w ziemię ściany szczelinowe, a wykop pomiędzy nimi przykryto żelbetową pokrywą.

Ten etap obejmuje budowę łuku do Westhafen i wschodniego połączenia z Wedding wewnątrz północnej Ringbahn. Przygotowanie konstrukcyjne dla tych skrzyżowań z tymi liniami zostało już wykonane podczas budowy głównej linii północ-południe w 2006 roku. Stamtąd istniejąca linia będzie biegła w kierunku południowym (w warstwie tunelu) do Berlin Hauptbahnhof na wschód od północy – Południowa linia główna. Opcjonalnie przewiduje się realizację stacji pośredniej pod roboczą nazwą Perleberger Brücke (jako stacja dwupoziomowa w kształcie litery V). Zaproponowano ukończenie tego 1600-metrowego odcinka do 2016 r. Po opóźnieniach w budowie spowodowanych napływem wód gruntowych, od 2017 r. oczekuje się otwarcia latem 2021 r.

Planowanie linii S21 (druga kolej Nord-Süd Bahn: drugi etap)

Budowa drugiego odcinka S21 ma rozpocząć się nie wcześniej niż w 2018 roku, a zakończenie ma nastąpić w 2023 roku. Nowa linia S-Bahn będzie przebiegać w tunelu z okolic Hauptbahnhof za Reichstagiem do Potsdamer Platz . Będzie biegł obok istniejącego tunelu Nord-Süd do Bramy Brandenburskiej i oddzielił się od niego, by pobiec do Potsdamer Platz. Pierwszy tunel S-Bahn północ-południe został zaprojektowany w 1939 roku z miejscem na dodatkowe dwa tory na Potsdamer Platz i na południe dla nowej linii. Koszt linii S-Bahn (faza 1 i 2) oszacowano na 317 milionów euro (ceny z 2009 roku). Korzyści z dodatkowych wydatków na wschód od Reichstagu są nadal badane. Zwiększyłoby to koszt do około 330 mln euro.

Obecnie nie ma ustalonych dat dla pozostałych etapów budowy południowej obwodnicy. Do tej pory została ona zdefiniowana jedynie w berlińskim planie zagospodarowania przestrzennego.

Propozycje dalszych rozszerzeń

Od czasu zjednoczenia pojawiły się sugestie, że linie, które nie były używane od 1961 lub 1980 roku, należy przebudować i podłączyć do sieci kilkoma nowymi liniami. Wiele z tych planów zmieniało się kilkakrotnie od tego czasu lub zostało porzuconych.

Zgodnie z decyzją berlińskiej Izby Reprezentantów celem jest zasadniczo przywrócenie sieci S-Bahn w jej zakresie z 1961 r. Zostało to określone w umowie między Deutsche Bahn, Federalnym Ministerstwem Transportu i Senatem z 4 listopada 1993 r. Sieć miała zostać przywrócona do 2002 roku. Na tej podstawie plany zostały włączone do planu zagospodarowania przestrzennego z 1995 roku. . Jedynie istniejące do 1980 r. odcinki Jungfernheide–Stresow, Spandau–Staaken i Zehlendorf–Düppel nie zostały uwzględnione w tych planach. To polityczne zobowiązanie jest teraz tylko symboliczne, ponieważ niektóre projekty są obecnie ukierunkowane na punkty poza pierwotnymi miejscami docelowymi lub całkowicie je pomijają. Trudności budżetowe, zmieniające się przepływy ruchu i alternatywne projekty rozwojowe wykorzystujące pociągi Regionalbahn doprowadziły do ​​anulowania lub odroczenia już opracowanych projektów.

Linia Projektowanie
Linie zamknięte w 1961 r.
Blankenfelde – Rangsdorf (przez Dahlewitz) W wydanej przez S-Bahn Berlin w 2001 r. broszurze „Węzeł Berlin – Budynek dla S-Bahn” ta trasa była nadal wyznaczona. Tymczasem zamilkła o odbudowie. Społeczność Rangsdorf próbuje ponownie podłączyć S-Bahn. Burmistrz gminy opowiedział się za nią, a także utworzyła inicjatywę obywatelską. W federalnym planie transportowym Brandenburgia na lata 2008–2012 zalecana jest ta trasa. Konfederacja zapewniłaby środki finansowe na zademonstrowanie potrzeb tej trasy. Kraj związkowy Brandenburgia nie przeprowadził do tej pory procedury zatwierdzania planów.
Spandau – Falkensee (- Finkenkrug) (przez Nauener Straße, Hackbuschstraße, Albrechtshof, Seegefeld i Falkensee Parkstadt) Korzyść z przedłużenia S-Bahn ze Spandau do Falkensee lub Finkenkrug została potwierdzona w badaniu rentowności przeprowadzonym przez rząd federalny oraz kraje związkowe Berlin i Brandenburgia. W marcu 2008 r. projekt uzyskał stosunek kosztów do korzyści wynoszący 1:1,31. Dzięki budowie tej trasy ludna zachodnia część Spandau zostałaby połączona z siecią szybkiego tranzytu. Wykonanie jest kontrowersyjne. Były Senat Berlina z SPD i Partii Lewicy był za budową, sprzeciwili się jej Zieloni i CDU dystryktu Havelland. Miasto Falkensee i społeczności stojące za Finkenkrug obawiają się osłabienia połączeń RE i RB. Jeśli sytuacja budżetowa miasta Berlina poprawi się, ta trasa może być uznana za najbardziej realną – przynajmniej w Berlinie. Dochodzenie wykazało, że dla trasy do Hackbuschstraße istnieje stosunek korzyści do kosztów wynoszący 2,64. Koszty budowy tego odcinka oszacowano na 37 mln euro w 2009 roku. W przypadku rozbudowy tylko w obrębie Berlina rząd federalny odrzuca jednak promocję. Alternatywnie rozpatrywane przedłużenie na trasie linii kolejowej Osthavelländischen do Falkenseer Chaussee przyniosło czynnik kosztów korzyści znacznie powyżej 1, zostało jednak odrzucone przez urząd powiatowy Spandau.
Wannsee – Stahnsdorf (przez Dreilinden) Rekonstrukcja trasy jest obecnie stosunkowo skomplikowana przez przeniesienie autostrady federalnej 115. Trasa Friedhofsbahn jest nadal poświęcona Berlinowi i Brandenburgii. W szczególności Kościół ewangelicki był zainteresowany ponownym otwarciem tej trasy. Polegała na starych kontraktach z koleją i próbowała pozwać budynek. W międzyczasie pozew został oddalony, a firma zajmująca się nieruchomościami Deutsche Bahn wystawiła w 2014 roku grunt na sprzedaż i może zburzyć zniszczony most nad kanałem Teltow.
Linie zamknięte w 1980
Jungfernheide – Gartenfield (- Hakenfelde) (przez Wernerwerk, Siemensstadt, Haselhorst i Daumstraße) Reaktywacja kolei Siemensa, która byłaby uzasadniona jedynie przy bardzo kosztownej konstrukcyjnie rozbudowie nad Hawelą do miasta wodnego Spandau (ewentualnie do podłączenia pola), jest bardzo mało prawdopodobna. Dochodzenie w sprawie kontynuacji Hakenfelde na linii projektowej S21 spowodowało zbyt wysokie koszty budowy. Sam rozwój Siemensstadt objęty jest już od 1980 roku linią metra U7. Podczas gdy w 2001 r. Deutsche Bahn miała tę trasę do Gartenfeld nadal wyznaczoną jako planowaną, w 2007 r. zwróciła się o dewaluację tej trasy do Federalnego Urzędu Kolejowego. Senat trzyma obecnie w FNP na połączeniu do Gartenfeld.
Zehlendorf – Düppel (- Dreilinden Europarc) (przez Zehlendorf Süd i Kleinmachnow Schleusenweg) Po II wojnie światowej, po początkowej eksploatacji parowej w 1948 r., krótki odcinek Zehlendorf do Düppel przygotowany pod elektryczną kolej podmiejską i użytkowany do 1980 r. Analiza kosztów i korzyści eksploatacji kolei regionalnej linii ciągłej z 2008 r. umożliwić ruch niezbędny do odbudowy. Od 2008 roku toczą się dyskusje na temat przywrócenia linii głównej między Zehlendorf i Griebnitzsee jako trasy S-Bahn. 10 czerwca 2009 r. dzielnica Steglitz-Zehlendorf, gmina Kleinmachnow, Europarc Dreilinden i Deutsche Bahn International GmbH przedstawiły wstępne studium dotyczące możliwej eksploatacji kolei miejskiej na wschodniej części trasy między Zehlendorf a Europarc Dreilinden. publiczny. To nie jest jeszcze oficjalne planowanie.
Linie zamknięte w 1983 roku (odosobniona praca po wybudowaniu muru berlińskiego )
Hennigsdorf – Velten (przez Hennigsdorf Marwitzer Straße, Hennigsdorf Nord i Hohenschöpping) Miasto Velten podjęło próbę ponownego połączenia się z siecią S-Bahn i zleciło studium wykonalności w 2008 roku. Po wybudowaniu muru do 1983 roku linia wysp biegła od Hennigsdorf do Velten. W międzyczasie Deutsche Bahn zatwierdziła dochodzenie w sprawie wykorzystania kosztów. Do 2001 roku trasa ta była jeszcze oficjalnym planowaniem kolei.
Nowe linie
Wartenberg – Karower Kreuz (przez Sellheimbrücke i Parkstadt)
Springpfuhl – Grünauer Kreuz (przez Biesdorfer Kreuz, Biesdorf Süd, Biesenhorst, Wuhlheide, FEZ, Spindlersfeld i Glienicker Straße)
Jest to plan opracowany na początku lat 60. w NRD. W latach 80. został ponownie podjęty i rozbudowany. Teraz przewidziano dodatkowe krzywe łączące z zewnętrznego pierścienia Berlina (BAR) z koleją szczecińską na północy (krzyż Karowera) i koleją Görlitzer na południu (krzyż Grünauera). Również połączenie z koleją śląską na stacji Wuhlheide. Do końca NRD zostały już zapewnione przez niemieckie Reichsbahn pewne prace budowlane, takie jak. Na przykład przygotowanie trasy szybkiej kolei między Adlershof i Köllnische Vorstadt, trzytorowej trasy S-Bahn z Altglienicke do przyczółka mostowego po północnej stronie Adlergestell oraz trasy na odcinku Sellheimbrücke do Wartenberg. W ramach tych planów zaplanowano także budowę zajezdni. Plany te zostały przyjęte w FNP, ale długo nie były realizowane. Na odcinku kolejowym most Wartenberg – Sellheim był jeszcze oficjalnie planowany do 2001 r. Wiosną 2009 r. Izba Reprezentantów Berlina zdecydowała, że ​​ma powstać plan Nahverkehrstangente. Później jednak na zewnętrznym pierścieniu znajduje się pociąg regionalny. W Karower Kreuz ma powstać nowa stacja wieżowa dla pociągów regionalnych i S-Bahn (S2). Zależy to jednak od dalszego rozwoju kolei szczecińskiej na tym odcinku, co nie jest planowane najwcześniej na 2015 rok.
Teltow Stadt – Stahnsdorf (przez Teltow Isarstraße i Stahnsdorf Lindenstraße) Pierwsze rozważania na temat tak szybkiego tranzytowego połączenia kolejowego zostały podjęte już pod koniec lat 30-tych w kontekście planów Germanii. Pierwsze prace ziemne przeprowadzono również w czasie II wojny światowej. W 1991 roku trasa ta była jeszcze oficjalnym planem Senatu. W późniejszych planach, takich jak FNP gminy Stahnsdorf, trasa nie jest już uwzględniona. W planowaniu regionalnym Havelland Fläming, wspólnym planowaniu państwowym Berlin-Brandenburgia i LNVP Brandenburg trasa nie jest uwzględniona. Podobnie rząd stanowy jest przeciwny szlakowi, ponieważ obawia się, że koszty po nim nastąpią kosztem peryferyjnych części kraju. Co gorsza, dodane zostałyby skrzyżowania nowopowstałych osiedli mieszkaniowych. Zamknięcie pierścienia obejmuje dalszą budowę od Dreilinden do Wannsee, o co zabiegają lokalni politycy.
Karow – Wandlitzsee (przez Schönerlinde, Schönwalde, Basdorf i Wandlitz) W 1976 r. w byłej NRD powstał projekt tej szybkiej tranzytowej trasy kolejowej. Plany te nie były omawiane przez Radę Miasta Berlina z żadnym rodzicem. Została jednak podjęta i prześladowana do 1980 r. S-Bahn zastąpiłaby istniejące połączenie podmiejskie. Jedynym zrealizowanym projektem budowlanym było połączenie tzw. „Heidekrautbahn” ze stacją S-Bahn Karow. Oficjalnie plan nie został porzucony do końca NRD, dopiero po odrzuceniu zjednoczenia planów.
Anhalter Bahnhof – Plänterwald (przez Kochstraße, Moritzplatz, Görlitzer Bahnhof, Lohmühlenstraße i Kiefholzstraße) Trasa ta jest planem rozpoczętym w latach 30. XX wieku w związku z planowaniem Germanii i ostatecznie wstrzymanym w rewizji FNP Senatu w 1985 r. na lodzie. Podczas budowy stacji metra „Anhalter Bahnhof” powstały już konstrukcje wiaduktów. Przy Moritzplatz znajduje się pod stacją metra w stanie surowym gotowego dworca przesiadkowego, który powstał w latach 20-tych dla linii metra. W ramach tych planów powinien być używany do S-Bahn. Nie ma innych usług budowlanych. Czasami planowano bezpośrednie połączenie z Kochstraße do Potsdamer Platz.

Nowe stacje

Stacja Linia Długość Notatka
Arkenberge Berliner Außenring Blankenburg i Mühlenbeck-Mönchmühle Bauvorleistungen vorhanden – Planung wurde aufgegeben
Biesdorfer Kreuz Ostbahn Friedrichsfelde Ost i Biesdorf Übergang zur Nahverkehrstangente
Blockdammweg Schlesische Bahn Betriebsbahnhof Rummelsburg i Karlshorst
Bohnsdorfer Chaussee Güteraußenring Grünbergallee i Flughafen Berlin-Schönefeld
Borsigwalde Kremmener Bahn Eichborndamm i Tegel
Buch Sud Kolej Szczecińska Karów i Buch
Bucher Straße Berliner Außenring Blankenburg i Mühlenbeck-Mönchmühle Prace wstępne zakończone
Bürknersfelde Berliner Außenring Gehrenseestraße i Springpfuhl Przesiadka z U11
Charlottenburger Chaussee Spandauer Vorortbahn Pichelsberg i Stresow
Dudenstraße Drezdeńskie Bahn Yorckstraße i Südkreuz
Glasower Damm Drezdeńskie Bahn Mahlow i Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)
Grünauer Kreuz Görlitzer Bahn Adlershof i Grünau Dostęp do obwodnicy
Kamenzer Damm Drezdeńskie Bahn Attilastraße i Marienfelde
Karower Kreuz Kolej Szczecińska Blankenburg i Karów Oprócz stacji regionalnej i dostępu do obwodnicy
Kiefholzstraße Ringbahn Park Treptower i Sonnenallee
Komturstraße Ringbahn Hermannstraße i Tempelhof Planowany jako "Tempelhofer Feld"
Mahlow Nord Drezdeńskie Bahn Lichtenrade i Mahlow
Nowe ufer Ringbahn Beusselstraße i Jungfernheide
Oderstraße Ringbahn Hermannstraße i Tempelhof
Schönerlinder Straße Berliner Außenring Blankenburg i Mühlenbeck-Mönchmühle
Schorfheidestraße Nordbahn Wilhelmsruh i Wittenau
Wuhletalstraße Wriezener Bahn Mehrower Allee i Ahrensfelde

Wypadki

Od czasu powstania berlińskiej kolei miejskiej doszło do wielu wypadków.

  • 15 grudnia 1945 r. doszło do czołowego zderzenia S-Bahn z Nahgüterzug (lokalny pociąg towarowy) na jednotorowej linii odgałęzienia Schöneweide–Spindlersfeld . Było czterech zabitych i jeden ciężko ranny. Wypadek spowodowany był błędem człowieka ze strony dyspozytora, który zapomniał o lokalnym pociągu towarowym jadącym ze Spindlersfeld i z powodu braku automatycznej sygnalizacji blokowej zezwolił na przejazd S-Bahnem do Spindlersfeld.
  • 15 sierpnia 1948 r. pociąg przyjeżdżający z Oranienburger Straße w tunelu S-Bahn północ-południe zderzył się z zatrzymanym pociągiem na łuku przejazdu podziemnego Szprewy. 63 osoby zostały ranne. Jako powód podano fakt, że personel wagonu nie zachował należytej staranności podczas jazdy „w linii wzroku”, jadąc z prędkością około 20 km/h (12 mil/h) na ślepym zakręcie. Obaj zostali początkowo zwolnieni bez wypowiedzenia, ale zostali uniewinnieni przez sąd i pozostali na służbie.
  • Późnym popołudniem 18 grudnia 1979 r. pociąg S-Bahn kursujący na zewnętrznym pierścieniu północnego Berlina między Mühlenbeck a Karow Cross zderzył się z nadjeżdżającym właśnie pociągiem towarowym. W wypadku zginął kierowca, 20 pasażerów zostało rannych, w tym pięciu poważnie.
  • W 1987 roku doszło do kilku wykolejeń pociągów BVG S-Bahn w tunelu Berlin Nord-Süd . Po wykolejeniu pociągu przed i za peronem Friedrichstraße z pierwszym wózkiem, w marcu 1987 r. doszło do poważnego incydentu, kiedy pociąg w kierunku północnym wykoleił się w wąskim lewym zakręcie przejazdu podziemnego Spree. Wagon BVG 275 227 ślizgał się po ścianie tunelu przez około 50 metrów, poważnie uszkadzając kabel i sam wagon. Nie było obrażeń ciała.
  • 20 października 1987 roku kolejny pociąg wykoleił się przedostatnim wózkiem pociągu w ciasnym zakręcie w prawo przed stacją Berlin Brandenburger Tor (wtedy znany jako „Unter den Linden”). Ostatni wykolejony samochód (275 319) wypadł z profilu i uderzył w platformę, odrywając od krawędzi trzymetrowy kawałek i odrywając sygnał od ściany. 2 listopada 1987 r. dokładnie w tym samym miejscu doszło do ponownego wykolejenia ostatniego wagonu (275 435). To również wypadło z profilu i ponownie staranowało krawędź platformy. Oba wypadki spowodowały znaczne szkody, ale żadnych obrażeń ciała. Jako przyczynę łącznie sześciu wykolejeń stwierdzono:
    • Podczas gdy BVG zaczęło profilować swoje profile kół zgodnie z obecną normą UIC, układy torów Deutsche Reichsbahn (DR) w tunelu S-Bahn północ-południe nie spełniały obecnych wymagań, co najwyraźniej doprowadziło do problemów z kompatybilnością (kolej nachylenie DR 1:20, UIC 1:40).
    • Po przeniesieniu S-Bahn Berlina Zachodniego do BVG, DR całkowicie usunął istniejące wcześniej barierki ochronne z ciasnych zakrętów.
    • Deutsche Reichsbahn zdemontowała wszystkie urządzenia do smarowania zakrętów na nadkolach, co znacznie zwiększyło skłonność do wspinania się na nadkola. W związku z pozostałymi dwoma punktami musiał dojść do wykolejenia. W konsekwencji DR przebudowało smarownice i narzuciło redukcję prędkości z 50 do 40 km/h (31 do 25 mph). Wszystkie ćwierćpociągi, które już miały nowy profil UIC, BVG oznaczyła żółtą linią pod numerem firmy. Samochody te zostały wyłączone z przejazdu przez tunel.
  • 21 października 2001 r. w Ostkreuz i 13 maja 2002 r. w Hackescher Markt doszło do kolizji na tyłach, co dało początek wprowadzeniu monitoringu prędkości. W Ostkreuz doszło do zderzenia dwóch pociągów klasy 485 późnym wieczorem w niedzielę, kiedy nadjeżdżający pociąg nie mógł zostać zatrzymany na czas do awaryjnego hamowania. Kierowca twierdził, że zainicjował wymagane zmniejszenie prędkości przed sygnałem stopu, jednak nie znaleziono dowodów na potwierdzenie tego twierdzenia. Zamiast tego sąd założył, że kierowca był nieuważny na krótko przed końcem zmiany i zignorował poprzedni sygnał. Dwanaście osób zostało rannych, a szkody majątkowe wyniosły 190 000 euro. Również na stacji Hackescher Markt eksperci nie byli w stanie zidentyfikować żadnych problemów z układem hamulcowym modelu serii 481, co mogłoby wyjaśniać nadmierną prędkość na wjeździe na zajęty tor peronu. Tutaj rannych zostało 13 osób, ponownie głównie przez połamane dyski. W obu przypadkach na maszynistów, którzy nie prowadzą już pociągów, nałożono grzywnę.
  • 10 sierpnia 2004 r. na podziemnej stacji Anhalter zapalił się wagon kolei podmiejskiej klasy 480. Przyczyną była usterka okablowania wentylatora rezystora hamowania. Stacja została poważnie uszkodzona, przez kilka miesięcy musiała zostać zamknięta i rehabilitowana, ale nie było ofiar. Koszty remontu wyniosły łącznie 5,5 mln euro. W wyniku tego wypadku postanowiono wyposażyć wszystkie stacje metra w co najmniej dwa wyjścia, analogiczne do metra berlińskiego. W praktyce dotyczy to tylko stacji Oranienburger Straße i Anhalter Bahnhof, ta ostatnia otrzymała kolejny południowy zjazd w kierunku Tempodromu.
  • 20 listopada 2006 r. o godzinie 10:25 pociąg S-Bahn na linii S25 w kierunku Hennigsdorf na stacji Südkreuz uderzył w zajęty tor i zderzył się z pociągiem roboczym. Uderzenie przerzuciło pasażerów przez samochód, raniąc 33 z około 100 pasażerów, z których dwóch zostało poważnie rannych. Pociąg roboczy, torowisko, jechał już wcześniej po torze i pokrył szyny warstwą wody. W wyniku tego filmu, następujący pociąg S-Bahn klasy 481 wysunął się z obszaru podczas hamowania na terenie stacji i wylądował na pociągu roboczym. W konsekwencji tego wypadku nakazano wolniejsze wjeżdżanie pojazdów berlińskiej kolei miejskiej na stacje. W wyniku wypadku maksymalna prędkość dozwolona we wszystkich pociągach serii 481 w lutym 2008 roku została zmniejszona do 80 km/h (50 mph). Dopiero po modyfikacji systemu antypoślizgowego można ponownie jeździć z wyższymi prędkościami.
  • 1 maja 2009 r. pociąg S-Bahn klasy 481 w Kaulsdorfie wykoleił się z powodu złamanego koła. Według S-Bahners, zaplanowane główne śledztwo w sprawie wykolejonego pociągu zostało przełożone na dwa lata. W konsekwencji ten wypadek doprowadził do kolejnego chaosu w 2009 r., ponieważ odstępy między testami zostały skrócone i dlatego czasami dostępnych było tylko 165 z 552 wymaganych pociągów ćwiartkowych. Ostatecznie wszystkie osie musiały zostać wymienione, ponieważ ogólnie uznano je za niewystarczające.
  • 21 sierpnia 2012 r. wykoleił się podczas przekraczania rozjazdu przy północnym wyjściu ze stacji Tegel jadący w kierunku Hennigsdorf S-Bahn linii S25. W wypadku pięciu pasażerów zostało rannych, kierowca doznał szoku, a także wymagał opieki medycznej.

Mapa sieci

Galeria

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki