Port lotniczy Berlin-Tempelhof - Berlin Tempelhof Airport

Port lotniczy Berlin-Tempelhof

Flughafen Berlin-Tempelhof
Berlin - Flughafen Tempelhof - 2016.jpg
Widok z lotu ptaka na lotnisko Tempelhof wykonany w 2016 roku
Streszczenie
Typ lotniska Zmarły
Właściciel Instytut Federalnego Nieruchomości i Kraju Związkowego Berlin
Operator Lotniska w Berlinie
Służy Berlin
Lokalizacja Berlin , Niemcy
Otwierany 8 października 1923 ( 1923.10.08 )
Zamknięte 30 października 2008 ( 2008-10-30 )
Centrum dla Deutsche Luft Hansa (1926–1945)
American Overseas Airlines
(1948–1950)
Pan American World Airways
(1950–1975)
Air France (1950–1959)
British European Airways
(1951–1974)
Riddle Airlines (1960)
Capitol Int'l Airways (lata 60.)
Saturn Airways (1964–1967)
Autair (lata 60.)
Lotnictwo zagraniczne (początek lat 60.)
British Airways (1974–1975)
Tempelhof Airways (1981–1990)
Hamburg Airlines (1990–1997)
Conti-Flug (1990–1994)
Lufthansa CityLine (1990-1992)
Cirrus Airlines (2001-2008)
Wysokość  AMSL 164 stopy / 50 m²
Współrzędne 52°28′25″N 013°24′06″E / 52.47361°N 13.40167°E / 52.47361; 13.40167 Współrzędne: 52°28′25″N 013°24′06″E / 52.47361°N 13.40167°E / 52.47361; 13.40167
Strona internetowa thf-berlin.de
Mapa
THF znajduje się w Berlinie
THF
THF
Lokalizacja w Berlinie
Pasy startowe
Kierunek Długość Powierzchnia
ft m
09L/27R 6870 2094 Asfalt (zamknięty)
09R/27L 6037 1840 Asfalt (zamknięty)
Źródło: niemiecki AIP w EUROCONTROL

Port lotniczy Berlin Tempelhof ( niem . Flughafen Berlin-Tempelhof ) ( IATA : THF , ICAO : EDDI ) był jednym z pierwszych lotnisk w Berlinie w Niemczech. Położony w południowo-centralnej berlińskiej dzielnicy z Tempelhof-Schöneberg , lotnisko przestało operacyjny w 2008 roku pośród kontrowersji, pozostawiając Tegel i Schönefeld jako dwóch głównych portów lotniczych obsługujących miasto aż Berlin Brandenburg Airport otwarto w dniu 31 października 2020 z Schönefeld są uwzględnione Berlin Brandenburg . Tegel zamknięte 8 listopada 2020 r.

Tempelhof zostało wyznaczone jako lotnisko przez Ministerstwo Transportu Rzeszy 8 października 1923 r. Stary terminal został pierwotnie wybudowany w 1927 r. W oczekiwaniu na wzrost ruchu lotniczego rząd nazistowski rozpoczął w połowie lat 30. ogromną przebudowę. Chociaż od czasu do czasu był wymieniany jako najstarszy działający komercyjny port lotniczy na świecie, kilka innych portów lotniczych zakwestionowało ten tytuł i nie stanowi już problemu od czasu jego zamknięcia.

Tempelhof było jednym z trzech kultowych europejskich lotnisk przed II wojną światową , obok nieistniejącego już londyńskiego lotniska Croydon i starego lotniska Paryż-Le Bourget . Zyskał kolejny status ikony jako centrum berlińskiego transportu powietrznego w latach 1948-49. Jedną z najbardziej charakterystycznych cech lotniska jest ogromny dach przypominający baldachim, rozciągający się nad płytą postojową, który jest w stanie pomieścić większość współczesnych samolotów pasażerskich w latach 50., 60. i wczesnych 70., chroniąc pasażerów przed żywiołami. Główny budynek lotniska Tempelhof był kiedyś jednym z dwudziestu największych budynków na świecie, ale kiedyś mieścił się w nim również najmniejszy sklep wolnocłowy na świecie .

Lotnisko Tempelhof zamknęło wszystkie operacje 30 października 2008 r., pomimo wysiłków niektórych protestujących, aby zapobiec zamknięciu. Niewiążące referendum odbyło się 27 kwietnia 2008 r. przeciwko zbliżającemu się zamknięciu, ale nie powiodło się z powodu niskiej frekwencji wyborczej. Dawne lotnisko zostało następnie wykorzystane jako przestrzeń rekreacyjna znana jako Tempelhofer Feld . We wrześniu 2015 roku ogłoszono, że Tempelhof stanie się również obozem awaryjnym dla uchodźców .

Funkcjonować

Tempelhof był często nazywany „City Airport”. W późniejszych latach miał głównie loty podmiejskie do innych części Niemiec i krajów sąsiednich; ale w przeszłości otrzymał samoloty dalekodystansowe, szerokokadłubowe , takie jak Boeing 747 , Lockheed L-1011 Tristar i Lockheed C-5A Galaxy . Pierwszy z tych trzech po raz pierwszy pojawił się w Tempelhof w dniu 18 września 1976 r., kiedy Pan American World Airways (Pan Am) poleciał Boeingiem 747SP Clipper Wielka Republika, aby wziąć udział w statycznej wystawie współczesnych samolotów wojskowych, niebojowych i cywilnych podczas dorocznego " dzień Otwartych Drzwi” w United States Air Force (USAF) na lotnisku.

Galaktyka po raz pierwszy pojawiła się w Tempelhof w dniu 17 września 1971 roku, kiedy samolot 436. Skrzydła Wojskowego Transportu Powietrznego USAF przyleciał z bazy sił powietrznych Dover w Delaware w Stanach Zjednoczonych, aby wziąć udział w tegorocznej wystawie statycznej „Dnia Otwartego”. Wydarzenia te oznaczały odpowiednio debiut w Tempelhof największego samolotu w ówczesnej komercyjnej obsłudze linii lotniczych i ówczesnego największego samolotu w ogóle.

Tempelhof w porównaniu z lotniskami Brandenburg i Tegel nie był szczególnie dużym lotniskiem. Układ lotniska był stosunkowo prosty - dwa równoległe pasy startowe zorientowane wschód-zachód (09/27 L/R), z jedną owalną drogą kołowania wokół lotniska, z głównym terminalem na północno-zachodnim odcinku lotniska. Pasy startowe również nie są stosunkowo długie - w porównaniu z pasami startowymi Brandenburgii o długości 3600 m i 4000 m, które mogą z łatwością obsługiwać samoloty międzykontynentalne, takie jak Boeing 747 , Tempelhof ma dwa pasy startowe o długości 2094 m (09R/27L) i 1840 m (09L/27R), które mogą co najwyżej , obsługują samoloty wielkości Boeing 757 i Airbus A320 .

Omówiono inne możliwe zastosowania Tempelhof, a wiele osób stara się zachować budynki lotniska. We wrześniu 2015 r., w środku europejskiego kryzysu migracyjnego w 2015 r. , rząd Berlina ogłosił, że Tempelhof stanie się „schronieniem dla uchodźców w nagłych wypadkach”, mieszczącym co najmniej 1200 osób w dwóch byłych hangarach.

Panorama starego berlińskiego lotniska
Panorama Berlina z lotniska Tempelhof (2019)

Historia

Adolf Hitler w Zentralflughafen Tempelhof-Berlin, 1932

Miejsce lotniska było pierwotnie ziemią templariuszy w średniowiecznym Berlinie i od tego początku wzięła się nazwa Tempelhof . Później, od 1720 roku do wybuchu I wojny światowej , miejsce to było wykorzystywane przez wojska pruskie jako plac apelowy . W 1909 roku francuski lotnik Armand Zipfel wykonał pierwszy pokaz lotów w Tempelhof, a następnie w tym samym roku Orville Wright . Tempelhof został po raz pierwszy oficjalnie wyznaczony jako lotnisko 8 października 1923 r. Deutsche Luft Hansa została założona w Tempelhof 6 stycznia 1926 r.

Stary terminal, wybudowany w 1927 roku, stał się pierwszym na świecie podziemną koleją . Od tego czasu stacja została przemianowana na Paradestraße , ponieważ przebudowa lotniska w latach 30. wymagała przeniesienia dostępu do lotniska na główne skrzyżowanie ze stacją, która obecnie nazywa się Platz der Luftbrücke po berlińskim transporcie lotniczym .

W ramach planu Alberta Speera dotyczącego odbudowy Berlina w czasach nazistowskich, prof. Ernst Sagebiel otrzymał w 1934 roku polecenie wymiany starego terminalu na nowy budynek terminalu. do Europy i symbol „światowej stolicy” Hitlera, Germanii , są nadal znane jako jeden z największych obiektów budowlanych na świecie i zostały opisane przez brytyjskiego architekta Sir Normana Fostera jako „matka wszystkich lotnisk”. Z fasadami z wapienia muszlowego , budynek terminalu, zbudowany w latach 1936-1941, tworzy ćwiartkę o długości 1,2 kilometra (0,75 mil) . Przybywający pasażerowie przeszli przez kontrolę celną do holu recepcyjnego. Tempelhof był obsługiwany przez linię U6 U-Bahn wzdłuż Mehringdamm i dalej Friedrichstraße ( stacja Platz der Luftbrücke ).

Zentralflughafen Tempelhof-Berlin miał zaletę centralnej lokalizacji, zaledwie kilka minut od centrum Berlina i szybko stał się jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie. Największe przedwojenne dni Tempelhof przypadły na lata 1938–1939, kiedy ze starego terminalu, podczas gdy nowy był jeszcze w budowie, codziennie przylatywały i odlatywały nawet 52 zagraniczne samoloty i 40 krajowych.

Nowy terminal lotniczy został zaprojektowany jako siedziba Deutsche Luft Hansa (przeniesionego w 1938 r.), ówczesnej niemieckiej narodowej linii lotniczej . Jako prekursor dzisiejszych nowoczesnych lotnisk, budynek został zaprojektowany z wieloma unikalnymi cechami, w tym gigantycznymi hangarami lotniczymi w kształcie łuku . Choć w budowie przez ponad dziesięć lat, nigdy nie został ukończony z powodu II wojny światowej . Zbudowany w 1927 r. terminal służył pasażerom i towarom do 24 kwietnia 1945 r.

Kompleks budynków zaprojektowano tak, aby przypominał orła w locie z półokrągłymi hangarami tworzącymi rozpostarte skrzydła ptaka. Dach hangaru o długości 1,6 kilometra (1 mila) miał być ułożony warstwami, tworząc stadion dla widzów podczas demonstracji powietrznych i naziemnych. Norman Foster nazwał Tempelhof „jednym z naprawdę wspaniałych budynków współczesności”.

II wojna światowa

Lotnisko w 1937 r. przy budynku terminalu wybudowanym w 1927 r.

Obawiając się alianckich bombardowań lotnisk, całe niemieckie lotnictwo cywilne zostało wstrzymane 2 września 1939 r., ale stopniowo wznowione od 1 listopada. Jednak terminal zbudowany w 1927 r. pozostał zamknięty dla lotnictwa cywilnego, a wszystkie ruchy samolotów cywilnych zmierzające do Berlina/pochodzące z Berlina zostały przeniesione na lotnisko w Rangsdorfie do 7 marca 1940 r., kiedy terminal z 1927 r. został ponownie otwarty, a lotnictwo cywilne trwało do 24 kwietnia 1945 r. .

Od stycznia 1940 do początku 1944 roku Weser Flugzeugbau montował bombowce nurkujące Junkers Ju 87 „Stuka”; następnie montowała samoloty myśliwskie Focke-Wulf Fw 190 w wciąż nieumeblowanej hali głównej i hangarach 3 do 7 nowego terminalu, które były zasilane koleją i ciężarówkami przez tunel łączący. Hangary 1 i 2 nie były wykorzystywane do montażu samolotów, ponieważ były one już wykorzystywane przez Luft Hansa do własnych samolotów. Części do samolotów sprowadzano z całego miasta, a kompletne silniki lotnicze do Tempelhof. Gdy płatowce były gotowe i silniki zostały zainstalowane, gotowe samoloty zostały wyrzucone. Luftwaffe nie wykorzystywała Tempelhof jako lotniska wojskowego podczas II wojny światowej, z wyjątkiem okazjonalnych awaryjnych lądowań samolotów myśliwskich.

W dniu 21 kwietnia 1945 r. Deutsche Luft Hansa obsługiwała swoje ostatnie regularne loty, a w nadchodzących dniach stosowała dodatkowe nieregularne loty z lotniska Johannisthal Air Field, które zatrzymywało się w Tempelhof, aby zabrać towar na trasie do Travemünde i Monachium , gdzie Luft Hansa miała przeniosła swoją siedzibę. Dwa dni później, 23 kwietnia, ostatni w historii lot linii z Tempelhof odleciał do Madrytu , ale później został zestrzelony nad południowymi Niemcami .

Niemiecki dowódca Tempelhof, oberst Rudolf Böttger, odmówił wykonania rozkazu wysadzenia bazy, wybierając zamiast tego samobójstwo. Wojska radzieckie zajęły Tempelhof w bitwie o Berlin w dniach 28 i 29 kwietnia 1945 r. w końcowych dniach wojny w Europie. Wojska radzieckie przeczesywały stary i nowy terminal w poszukiwaniu skarbów, ukrytych miejsc i dokumentów, otwierając wszystkie pomieszczenia.

Podczas poszukiwań wysadzili ufortyfikowane wejście do trzypoziomowego schronu przeciwbombowego dla filmów celuloidowych Hansa Luftbild GmbH, filii Luft Hansa, specjalizującej się w fotografii lotniczej. Wybuch natychmiast zapalił celuloid, zamieniając schron filmowy pod północnym skrzydłem biurowym nowego terminalu w piec i uniemożliwiając wejście na kilka tygodni. Szalejące piekło skłoniło sowieckiego dowódcę do nakazania zalania wodą niższych poziomów. Bez działającego wodociągu w ogarniętym wojną Berlinie było to możliwe tylko dlatego, że nowy terminal, który doznał jedynie niewielkich zniszczeń wojennych, miał własną sieć elektryczną i wodę gruntową z podziemnymi zbiornikami pod północnym dziedzińcem nowego terminalu w pobliżu filmu schron.

8 maja 1945 r. na lotnisku Tempelhof wylądowali alianci zachodni i niemieccy sygnatariusze niemieckiej kapitulacji w Berlinie oraz ich świta. Na początku maja Weser Flugzeugbau otworzył w hangarze 7 warsztat do naprawy tramwajów . W kolejnych tygodniach berlińczycy najeżdżali wszystkie niestrzeżone części otwartych budynków w poszukiwaniu jedzenia lub czegokolwiek innego przydatnego w handlu wymiennym na czarnym rynku. Zgodnie z porozumieniami jałtańskimi , Zentralflughafen Berlin-Tempelhof został 2 lipca 1945 r. przekazany przez Związek Radziecki 2. Dywizji Pancernej Armii Stanów Zjednoczonych jako część amerykańskiego sektora okupacyjnego Berlina. Porozumienie to zostało później sformalizowane przez układ poczdamski z sierpnia 1945 r. , który formalnie podzielił Berlin na cztery sektory okupacyjne.

852. Batalion Lotnictwa Inżynieryjnego przybył do Tempelhof (nr kodowy R-95) 10 lipca 1945 r. i przeprowadził pierwotne naprawy w nowym terminalu. Po uzgodnieniu przez Sojuszniczą Radę Kontroli korytarzy powietrznych Berlina Zachodniego pod kontrolą Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego w Berlinie , zostały one otwarte w lutym 1946 r., umożliwiając wznowienie lotnictwa cywilnego w Tempelhof.

Berlin Airlift

Samoloty transportowe USAF Douglas C-47 przygotowujące się do startu z Tempelhof podczas Berlin Airlift , sierpień 1948 r.

20 czerwca 1948 r. władze sowieckie, twierdząc, że występują trudności techniczne, wstrzymały wszelki ruch lądowy i wodny do lub z kontrolowanych przez Zachód sektorów Berlina. Jedynymi pozostałymi drogami dojazdowymi do miasta były trzy korytarze powietrzne o szerokości 32 km, przebiegające przez sowiecką strefę okupacyjną . W obliczu wyboru opuszczenia miasta lub próby zaopatrzenia jego mieszkańców drogą powietrzną, mocarstwa zachodnie wybrały tę drugą drogę.

Pomnik Berlina Airlift na Platz der Luftbrücke przed lotniskiem, na którym umieszczono nazwiska 39 brytyjskich i 31 amerykańskich pilotów, którzy stracili życie podczas operacji, i symbolizujące trzy korytarze powietrzne

Operacja Vittles , jak nieoficjalnie nazwano transport powietrzny , rozpoczęła się 26 czerwca, kiedy USAF Douglas C-47 Skytrains przewiózł 80 ton żywności do Tempelhof, znacznie mniej niż szacowane 4500 ton żywności, węgla i innych niezbędnych zapasów potrzebnych dziennie do utrzymania minimum poziom istnienia. Siły te zostały jednak wkrótce powiększone o samoloty transportowe Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Królewskich Sił Powietrznych , a także British European Airways (BEA) i wiele raczkujących brytyjskich , całkowicie prywatnych, niezależnych linii lotniczych.

Ostatnim zawarte Freddie Laker „s Air Charter , Eagle Aviation i Skyways . 15 października 1948 r., aby promować większe bezpieczeństwo i współpracę między siłami powietrznymi Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii , alianci utworzyli w Tempelhof zjednoczone dowództwo – Combined Airlift Task Force pod dowództwem gen. dyw. Williama H. ​​Tunnera z USAF. Aby ułatwić dowodzenie i kontrolę, a także rozładunek samolotów, do Tempelhof został tymczasowo przydzielony 53-d eskadra lotniskowców wojsk USAF .

Trawiaste pasy startowe, które do tej pory były stosowane w Niemczech, nie były w stanie sprostać wielkiemu zapotrzebowaniu, a zbudowany później pas startowy zawierający perforowaną stalową matę zaczął kruszyć się pod ciężarem samolotów C-54 Skymaster z USAF . W związku z tym amerykańscy inżynierowie zbudowali nowy pas startowy o wysokości 1800 stóp w Tempelhof w okresie od lipca do września 1948 r., a drugi między wrześniem a październikiem 1948 r., aby sprostać rosnącym wymaganiom transportu powietrznego. Stary terminal lotniczy z 1927 r. został zburzony w 1948 r. w celu stworzenia dodatkowej przestrzeni do rozładunku kolejnych samolotów. Ostatni transport lotniczy wylądował w Tempelhof 30 września 1949 roku.

Tempelhof zasłynęło również jako miejsce akcji „Operacja Małe Vittles”: zrzucanie cukierków dzieciom mieszkającym w pobliżu lotniska. Oryginalna Candy Bomber , Gail Halvorsen, zauważyła dzieci stojące w pobliżu ogrodzenia lotniska i chciała się z nimi podzielić. W końcu zaczął zrzucać cukierki na spadochronie tuż przed lądowaniem. Jego wysiłki zostały poszerzone o innych pilotów i ostatecznie stały się częścią legendy w Berlinie.

Zimna wojna

W miarę nasilania się zimnej wojny pod koniec lat 50. i 60. problemy z dostępem do Berlina Zachodniego , zarówno drogą lądową, jak i powietrzną, nadal powodowały napięcie. Przez lata zimnej wojny Tempelhof był głównym terminalem dla amerykańskich wojskowych samolotów transportowych wlatujących do Berlina Zachodniego. W 1969 roku jeden z pilotów podczas berlińskiego transportu powietrznego i oryginalny Candy Bomber , Gail Halvorsen , wrócił do Berlina jako dowódca bazy lotniczej Tempelhof.

Wraz z upadkiem muru berlińskiego i zjednoczeniem Niemiec zakończyła się obecność sił amerykańskich w Berlinie. 7350. grupa baz lotniczych USAF w Tempelhof została dezaktywowana w czerwcu 1993 r. W lipcu 1994 r., w obecności prezydenta Clintona, brytyjskie, francuskie i amerykańskie siły powietrzne i lądowe w Berlinie zostały dezaktywowane podczas ceremonii na polu Parady Czterech Pierścieni w McNair Koszary. W zachodnich sojuszników powrócił zjednoczonego miasta Berlina do zunifikowanego rządu niemieckiego. Armia amerykańska zamknęła swój Berliński Oddział Lotniczy Armii w TCA w sierpniu 1994 roku, kończąc 49-letnią amerykańską obecność wojskową w Berlinie.

Lotnictwo armii amerykańskiej

W 1951 roku armia amerykańska stacjonowała w Tempelhof pododdział lotniczy 6. Brygady Piechoty ( 6. Pułku Piechoty ?) z trzema śmigłowcami Hiller OH-23A Raven. Z biegiem lat stał się znany jako Berliński Oddział Lotniczy Brygady (BBDE Avn.Det.). Redlin OH 23A wkrótce zastąpione Bell OH 13 Sioux . Kolejne śmigłowce stacjonowały na przestrzeni lat: Sikorsky H-19 Chikasaw (1958–1964), Sikorsky H-34 Choctaw (1962–1964), Bell UH-1B (1964–1971) i wreszcie Bell UH-1H (maj 1971–sierpień 1994 ).

Stacjonarne samoloty stałopłatowe stacjonujące w Tempelhof to Cessna O-1 Bird Dog (1965-1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968-styczeń 1980), Cessna O-2A (1975-1979), Pilatus UV-20A Chiricahua (1979) –1991), Beechcraft U-8D Seminole (lata 60.), Beechcraft U-21 (1970–1986 i 1991–1994) oraz Beechcraft C-12C (1986–1991).

Powojenne wykorzystanie komercyjne

DC 4 Pan American World Airways w styczniu 1954 r.
Pan Am Douglas DC-4 widać zaparkowany przed hangarem na Berlin Tempelhof w styczniu 1954
Silver City Bristol 170 Freighter Mk 21 postrzegane poza Skrzydło Avro York na rampie w Berlin Tempelhof w styczniu 1954
Brytyjski United Airlines Vickers Viscount 700 widział lądowania na Berlin Tempelhof w trakcie 1962 roku
Caledonian Douglas DC-6B widać dzieląc fartuch z dwoma Pan Am DC-6BS w Berlin Tempelhof w czerwcu 1964
Brytyjski United Airlines ATL-98 Carvair widać zaparkowany na płycie z dwoma Capitol Międzynarodowego Lockheed Konstelacje i Air France Breguet Deux-Ponts w tle w Berlin Tempelhof w sierpniu 1967 roku
Pan Am Boeing 747-100 widział lądowania na Berlin Tempelhof w czerwcu 1987

American Overseas Airlines (AOA), wówczas oddział zamorski American Airlines , zainaugurowały pierwsze po wojnie komercyjne połączenie lotnicze obsługujące Tempelhof lotem z Nowego Jorku przez Shannon , Amsterdam i Frankfurt w dniu 18 maja 1946 roku. inauguracja pierwszego dedykowanego krajowego połączenia lotniczego w Berlinie Zachodnim między Tempelhof a lotniskiem Ren-Men we Frankfurcie w dniu 1 marca 1948 r.

AOA był jedynym komercyjnym operatorem w Tempelhof, który utrzymywał swój pełny program lotów przez cały czas trwania blokady Berlina (26 czerwca 1948 – 12 maja 1949).

Po zakończeniu blokady Berlina, AOA uruchomiła dodatkowe dedykowane połączenia rozkładowe łączące Tempelhof z Hamburgiem Fuhlsbüttel i Düsseldorfem Lohausen odpowiednio od 6 marca i 1 czerwca 1950 r.

25 września 1950 roku Pan Am nabył AOA od American Airlines. Ta fuzja spowodowała, że ​​Pan Am zaczął rosnąć w Tempelhof. (Oprócz kontynuowania oryginalnej, wieloprzystankowej trasy AOA Berlin – Nowy Jork i dedykowanych połączeń wewnętrznych niemieckich łączących Berlin z Frankfurtem, Hamburgiem i Düsseldorfem , w latach 1955-1959 Pan Am uruchomił regularne, całoroczne regularne połączenia do Kolonii , Stuttgartu , Hanoweru , Monachium i Norymberga z Tempelhof.) Początkowym wyposażeniem Pan Am dla jego nowej operacji w Berlinie były bezciśnieniowe , 60-miejscowe Douglas DC-4 , powszechnie dostępne w tym czasie ze względu na dużą liczbę nadwyżek wojennych C-54 Skymaster.

1950 był również rokiem, w którym Air France dołączył do Pan Am w Tempelhof. Air France wznowiła loty do Tempelhof po ich zaprzestaniu w latach wojny.

Był to również czas, w którym zniesiono ograniczenia alianckie dotyczące przewozu miejscowej ludności cywilnej w komercyjnych usługach lotniczych z/do Berlina Zachodniego. Wiązało się to z przeniesieniem odpowiedzialności za obsługę wszystkich lotów komercyjnych na władze miasta Berlina Zachodniego, w tym za obsługę i utrzymanie związanych z nimi urządzeń do obsługi pasażerów, ładunków i poczty. Zmiany te dały znaczący impuls dla raczkujących powojennych regularnych usług lotniczych w Berlinie Zachodnim.

8 lipca 1951 r. BEA przeniosła swoją działalność z Gatow do Tempelhof, skupiając w ten sposób wszystkie usługi lotnicze w Berlinie Zachodnim na słynnym lotnisku w centrum Berlina. Przeprowadzka BEA do Tempelhof spowodowała znaczny wzrost liczby pasażerów, a także zwiększenie floty z siedzibą w Berlinie do sześciu Douglas DC-3.

Od tego czasu kilka nowych, całkowicie prywatnych niezależnych linii lotniczych z Wielkiej Brytanii i amerykańskich przewoźników uzupełniających rozpoczęło regularne usługi lotnicze do Tempelhof z Wielkiej Brytanii, USA i Niemiec Zachodnich . Te linie lotnicze początkowo przewoziły członków brytyjskich i amerykańskich sił zbrojnych stacjonujących w Berlinie i ich podopiecznych, a także niezbędne surowce, wyroby gotowe produkowane w Berlinie Zachodnim oraz uchodźców z Niemiec Wschodnich i Europy Wschodniej , którzy nadal mogli swobodnie wjeżdżać do miasta przed do budowy niesławnego Muru Berlińskiego . Operacja ta była również znana jako Little Berlin Airlift . Jedna z tych linii lotniczych, niezależna brytyjska firma Dan-Air Services , odegrałaby następnie przez ćwierć wieku ważną rolę w rozwoju komercyjnych usług lotniczych z Tegel .

Od początku do połowy lat pięćdziesiątych BEA dzierżawiła od innych operatorów samoloty, które były większe niż flota samolotów DC-3/ Pionair , Viking i Elizabethan z silnikiem tłokowym z siedzibą w Tempelhof , aby zwiększyć przepustowość, po stałym wzroście ładunki pasażerskie linii lotniczych. (Obejmował to były Transair Vickers Viscount 700 należący do nowo utworzonego niezależnego rywala British United Airways , który został uszkodzony nie do naprawienia 30 października 1961 r. na lotnisku Frankfurt Rhein-Main pod koniec lotu pasażerskiego z Tempelhof.)

W 1954 roku, kiedy przez lotnisko przewinęło się 671 555 pasażerów, Tempelhof stało się trzecim najbardziej ruchliwym lotniskiem w Europie. Od 6 czerwca tego roku Pan Am. zaczął ponownie wyposażać swoją flotę z Tempelhof w większe, ciśnieniowe śruby napędowe Douglas DC-6B . W porównaniu z DC-4 nowy typ miał 16 dodatkowych miejsc.

W 1958 r. BEA zaczęła zastępować samoloty tłokowe samolotami turbośmigłowymi Vickers Viscount 701 , z 63-miejscowymi, jednoklasowymi siedzeniami o wysokiej gęstości. Do dziesięciu nowych, najnowocześniejszych samolotów Vickers Viscount 802 z bardziej przestronnym 66-miejscowym układem siedzeń w jednej klasie, wkrótce zastąpiło starszą serię 701 samolotów. Większy zasięg i wyższa prędkość przelotowa serii 802 umożliwiły BEA zainaugurowanie nieprzerwanego połączenia Londyn Heathrow – Berlin Tempelhof w dniu 1 listopada 1965 r. Był to jedyny nieprzerwany międzynarodowy regularny lot lotniczy z Tempelhof

19 listopada 1959 r. Pan Am DC-4 stał się pierwszym samolotem obsługującym regularne połączenia towarowe z Berlina Zachodniego. Usługa ta łączyła Tempelhof z lotniskiem Rhein-Main raz w nocy, przez cały rok.

2 stycznia 1960 r. linie Air France , które obsługiwały Düsseldorf, Frankfurt, Monachium, Norymbergę i swoją główną bazę w Paris Le Bourget / Orly w poprzedniej dekadzie z DC-4, Sud-Est Languedoc i Lockheed Constellation / Super Constellation z silnikiem tłokowym sprzęt, przeniósł całą swoją działalność w Berlinie na Tegel, ponieważ pasy startowe Tempelhof były zbyt krótkie, aby umożliwić wprowadzenie Sud-Aviation Caravelle , nowego odrzutowca krótkodystansowego , z opłacalnym ładunkiem . ( Samoloty Caravelle III Air France nie miały odwracacza ciągu , który pozwoliłby im bezpiecznie wylądować na krótkich pasach startowych Tempelhof z pełnym ładunkiem komercyjnym).

W dniu 1 marca 1960 r. Pan Am uruchomił swój drugi dedykowany rozkładowy lot cargo z Berlina, łączący Tempelhof z Hamburgiem Fuhlsbüttel.

1960 był również rokiem, w którym Pan Am wycofał swój ostatni DC-4 z Tempelhof. W rezultacie wszystkie trasy przewoźnika do Berlina były obsługiwane wyłącznie przez DC-6B od 27 czerwca tego roku. Chociaż DC-6B był mniej zaawansowanym samolotem niż Viscount czy Caravelle , był bardziej ekonomiczny. Na początku lat sześćdziesiątych Pan Am miał flotę 15 DC-6B stacjonujących w swojej bazie Tempelhof, które zostały skonfigurowane w układzie siedzeń o większej gęstości niż samoloty konkurencyjnych linii lotniczych. (Pan Am w DC-6BS pierwotnie były skonfigurowane w 76-siedzenia, All gospodarki układzie. Późniejsze wprowadzenie dotacji dla wszystkich zaplanowanych wewnętrznych służb niemieckich z / do Berlina Zachodniego spowodowało stały wzrost sieci, jak również częstotliwości usług i obciążenia wzrasta osobowych Aby poradzić sobie z gwałtownie rosnącym natężeniem ruchu, liczba miejsc w samolotach została zwiększona dwukrotnie – początkowo do 84, a następnie do 87). Berlin Zachodni. Ponadto umożliwiło mu to zrekompensowanie braku wyrafinowania DC-6 wyższymi częstotliwościami niż jego konkurenci, tym samym osiągając wyższy udział w rynku (60%) i zdobywając większy udział w lukratywnym rynku podróży służbowych niż jego konkurenci. Co więcej, w tym okresie Pan Am osiągnął współczynnik obciążenia ultrakrótkiego dystansu wynoszący 70% na swoich ośmiu regularnych trasach wewnętrznych z Berlina, co sprawiło, że trasy do Berlina linii lotniczej były najbardziej dochodowe w swojej światowej siatce połączeń.

Po zakończeniu budowy muru berlińskiego w dniu 13 sierpnia 1961 r. rząd RFN wprowadził dotację w wysokości do 20% na wszystkie wewnętrzne niemieckie regularne połączenia lotnicze z i do Berlina Zachodniego, aby pomóc liniom lotniczym poradzić sobie z wynikającym z tego spadkiem ruchu i utrzymać ekonomicznie opłacalną eksploatację na tych trasach życia . Weszły one w życie 1 marca 1962 roku dla wszystkich biletów sprzedawanych w Niemczech, w tym w Berlinie. (Aby kwalifikować się do stawki dotowanej w ramach tego systemu, pasażer musiał zakupić bilet w obie strony na planowy rejs wewnętrzny w Niemczech z/do Berlina Zachodniego w Niemczech. Po dokonaniu odprawy na lotnisku linia lotnicza odebrał kupon dołączony do biletu, który następnie został przekazany odpowiednim władzom niemieckim w celu uzyskania zwrotu kosztów.)

Na początku lat sześćdziesiątych pewna liczba brytyjskich niezależnych i amerykańskich samolotów uzupełniających rozpoczęła regularne loty czarterowe z Tempelhof. Przewoziły one zarówno turystów przyjeżdżających z USA, Wielkiej Brytanii i innych krajów, jak i lokalnych turystów wyjeżdżających do powstających kurortów wypoczynkowych na Morzu Śródziemnym . Niezależne brytyjskie lotnictwo Overseas Aviation (CI) z siedzibą w Londynie Gatwick było jedną z pierwszych linii lotniczych, które alianccy attaché lotniczy w Bonn uzyskali licencję na obsługę szeregu regularnych lotów czarterowych z Berlina Zachodniego. W ramach tych usług firma korzystała z usług Vikings i Argonauts , które działały z Tempelhof na podstawie umowy z berlińskim Senatem i miejskim Uniwersytetem Technicznym, a także Berliner Flugring, lokalnym organizatorem wycieczek zorganizowanych, który rozpoczął działalność jako konsorcjum 70 biur podróży z Berlina Zachodniego, organizując loty IT do ośrodki wypoczynkowe w Europie.

Do 1964 roku BEA obsługiwała do 20 000 lotów rocznie zi do Berlina. Stanowiły one około połowy wszystkich rocznych lotów przewoźnika do/z Niemiec i generowały zysk w wysokości 1 miliona funtów rocznie. 1964 był także letnie amerykańskie miejski Saturn Airways rozpoczął działalność kompleksowej wycieczka inclusive (IT) programu czarterowego Tempelhof na podstawie umowy z lokalnym pakiet święto consolidator Flug-Union Berlin, używając Douglas DC-6A / CS i DC-7Cs . 2 grudnia tego roku Boeing 727-100 stał się pierwszym samolotem odrzutowym, który wylądował w Tempelhof. Boeing wydzierżawił samolot Pan Am na specjalny lot z Frankfurtu do Berlina, aby zademonstrować liniom lotniczym zdolność 727 do operowania z krótkich pasów startowych Tempelhof. Pan Am wyraził zamiar złożenia zamówienia na sześć 727s dla swojej operacji w Berlinie, ponieważ samolot używał tylko połowy pasa startowego o długości 5900 stóp (1800 m) podczas lądowania.

26 października 1965 roku nowy odrzutowiec One-Eleven należący do British Aircraft Corporation przyleciał do Tempelhof, kiedy brytyjski samolot serii 200 obsługujący lot z oddziałami na zlecenie Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii zawrócił z Gatow.

22 stycznia 1966 po raz pierwszy pojawił się brytyjski trijet w Tempelhof, kiedy samolotem demonstracyjnym HS 121 Trident 1E leciał Hawker Siddeley w celu oceny przez BEA. Tydzień później, 29 stycznia, BEA rozpoczęła oceny BAC One-Eleven „s przydatność dla jego operacji w Berlinie, z początkiem serii lotów testowych przeprowadzonych w jego imieniu przez BAC ” s serii 475 demonstratora. Obejmowało to szereg startów i lądowań w Tempelhof w celu przetestowania osiągów samolotu na krótkim polu.

18 marca 1966 r. Pan Am jako pierwsza linia lotnicza rozpoczęła regularne, całoroczne loty z Tempelhof z pierwszymi przykładami zupełnie nowej floty pierwszych ośmiu Boeingów 727-100 , jednego z pierwszych samolotów odrzutowych z zdolność krótkiego pola. Samoloty te zostały skonfigurowane w jednej klasie ze 128 miejscami w klasie ekonomicznej.

Posunięcie Pan Am postawiło BEA w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej, zwłaszcza na ruchliwej trasie Berlin-Frankfurt, gdzie pierwsza z nich konkurowała z drugą zarówno nowoczesnymi samolotami odrzutowymi, jak i większą częstotliwością lotów. BEA odpowiedziała na zagrożenie konkurencyjne Pan Am, zwiększając flotę z siedzibą w Berlinie do 13 wicehrabiów do zimy 1966/7, aby umożliwić jej oferowanie wyższych częstotliwości. Wiązało się to z przekonfigurowaniem kabin samolotów w układzie siedzeń o mniejszej gęstości, w wyniku czego odnowione kabiny miały tylko 53 fotele pierwszej klasy typu Comet w układzie czterorzędowym zamiast 66 pięciorzędowych foteli ekonomicznych. Ponadto BEA starała się odróżnić od swojego głównego konkurenta, zapewniając najwyższy standard cateringu podczas lotu. ( Usługa Silver Star firmy BEA obejmowała bezpłatne gorące posiłki podczas wszystkich lotów, podczas gdy Pan Am oferował jedynie bezpłatne przekąski na pokładzie. Sekcje lokalnej prasy nazwały kontrastujące strategie dwóch głównych bohaterów kursujących na wewnętrznych niemieckich trasach z Berlina – szacowane na wartość £ 15–20 milionów rocznych przychodów – bitwa Dinner oder Düsen? (Kolacja czy odrzutowiec?).) Odtąd linia lotnicza reklamowała te usługi jako Super Silver Star .

Wprowadzenie 727 Pan Am na rynek berliński stanowiło istotną zmianę ze względu na zdolność samolotu do przewożenia większej liczby pasażerów niż jakikolwiek inny współczesny typ samolotu używany przez przewoźników regularnych na rynku krótkodystansowym w Berlinie oraz możliwość startu z i wylądować na krótkich pasach startowych Tempelhof z pełną komercyjną ładownością, ponieważ na krótkich trasach wewnętrznych niemieckich wymagane były tylko lekkie ładunki paliwa. W porównaniu z BEA 727 Pan Am przewoziły o 20% więcej pasażerów niż Comet 4B brytyjskiego przewoźnika i do 2+1 / 2 razy więcej pasażerów jak tego ostatniego Viscounts.

W ciągu dwóch lat od wprowadzenia przez Pan Am sprzętu odrzutowego w większości swoich wewnętrznych niemieckich usług z/do Berlina Zachodniego, jego udział w rynku wzrósł z 58% do 68%. Pomimo ogromnego wzrostu pojemności w stosunku do DC-6B (128 w porównaniu z 87 miejscami), współczynniki obciążenia spadły tylko w pierwszym roku działalności. (W drugim roku lotów Pan Am z Tempelhof współczynniki obciążenia ustabilizowały się, podczas gdy w trzecim nastąpił niewielki wzrost). nowych dysz Pan Am, które zostały rozmieszczone w stosunkowo ciasnej konfiguracji miejsc siedzących o rozstawie 34 cali (86 cm) . Spowodowało to spadek udziału BEA w rynku z 38% na początku tego okresu do 27% na jego koniec. Z drugiej strony zmniejszona zdolność przewozowa BEA na krajowym rynku przewozów lotniczych między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi umożliwiła jej osiągnięcie wyższych współczynników obciążenia niż jej konkurenci.

Od sierpnia 1968 roku BEA uzupełniła swoją flotę Viscount z siedzibą w Tempelhof o odrzutowce serii De Havilland Comet 4B . Chociaż te samoloty mogły operować z krótkich pasów startowych Tempelhof z ograniczoną ładownością, nie były przystosowane do lotów na bardzo krótkich dystansach z Berlina (średnia długość odcinka: 230 mil (370 km)) ze względu na wysokie zużycie paliwa przez kometę, zwłaszcza podczas działania na obowiązkowej wysokości 10 000 stóp (3 000 m) w korytarzach powietrznych aliantów. Środek ten był zatem tylko prowizorycznym rozwiązaniem, dopóki większość berlińskiej floty BEA nie została wyposażona w 97-miejscowe, jednoklasowe BAC One-Eleven 500 . Ponowne wyposażenie berlińskiej floty przez BEA w zupełnie nowe odrzutowce One-Eleven 500 miało kluczowe znaczenie dla konkurencyjnej strategii linii lotniczej mającej na celu odzyskanie ziemi straconej przez 727-ki Pan Am. Nowa linia One-Eleven 500, którą BEA nazwała Super One-Eleven , uruchomiła swój pierwszy rozkładowy lot z Berlina 1 września 1968 roku. Zaczęła zastępować berlińskich Viscountów z Berlina od 17 listopada 1968 roku.

Rok 1968 był również rokiem, w którym wszystkie usługi nieregularne , tj. przede wszystkim szybko rosnąca liczba lotów czarterowych obejmujących wycieczki, zostały skoncentrowane na lotnisku Tegel, aby złagodzić rosnące zatłoczenie w Tempelhof i lepiej wykorzystać Tegel, który w tamtym czasie był niewykorzystany.

Air France, trzeci regularny przewoźnik w Berlinie Zachodnim, który od czasu przeniesienia operacji z Berlina do bardziej odległego Tegel na początku 1960 r. z powodu ograniczeń operacyjnych Tempelhof, które czyniły go nieodpowiednim dla Caravelles, doświadczał ciągłego spadku ruchu, najbardziej odczuł skutki zmiany wyposażenia na tym ostatnim lotnisku w połowie lat 60-tych. W tym okresie udział w rynku francuskich linii lotniczych zmniejszył się o połowę z 9% do mniej niż 5%, pomimo wycofania się z lotniska Tegel-Düsseldorf latem 1964 roku i skoncentrowania swoich ograniczonych zasobów na lotniskach Tegel-Frankfurt i Tegel-Monachium, aby zmaksymalizować konkurencyjność w tych dwóch ostatnich trasy. Aby odwrócić rosnące straty na trasach do Berlina, wynikające z tak niskich współczynników obłożenia, jak 30%, Air France postanowiła całkowicie wycofać się z rynku wewnętrznego Niemiec i zawrzeć joint venture z BEA. Ten układ wiązał się z przejęciem przez tę pierwszą dwóch pozostałych niemieckich tras krajowych do Frankfurtu i Monachium i obsługiwanie ich własnymi samolotami i załogami pokładowymi z Tempelhof. Wiązało się to również z przemalowaniem płetw BEA One-Eleven 500 w neutralnym, ciemnoniebieskim schemacie z tytułami Super One-Eleven zamiast motywu „Speedjack” BEA . Wspólne przedsięwzięcie Air France-BEA rozpoczęło działalność wiosną 1969 roku i zostało zakończone jesienią 1972 roku.

Komercyjny ruch lotniczy z/do Berlina Tempelhof osiągnął szczyt w 1971 r., nieco powyżej 5+12 mln pasażerów (z łącznej liczby 6,12 mln pasażerów na wszystkich lotniskach w Berlinie Zachodnim w tym roku). Stanowiło to ponad 90% komercyjnego ruchu lotniczego w Berlinie Zachodnim i uczyniło to kultowe lotnisko w centrum miasta drugim co do wielkości w Niemczech. Z 3+1 / 2 mln pasażerów, Pan Am stanowiły największą część tego ruchu, podczas gdy prawie wszystkie pozostałe 2 mln naliczone do BEA. Rok 1971 był również rokiem, w którym ostatni wicehrabia mieszkający w Berlinie opuścił miasto.

Nord 262 z Tempelhof Airways , Lotnisko Berlin Tempelhof, 1988
BAe 146 z Brussels Airlines , lotnisko Tempelhof, 2004

Złagodzenie przez NRD kontroli granicznych we wszystkich rodzajach transportu naziemnego między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi przez ich terytorium od 1972 r. spowodowało spadek regularnego ruchu lotniczego wewnątrz Niemiec z/do Berlina Zachodniego. Zostało to dodatkowo spotęgowane przez spowolnienie gospodarcze po kryzysie naftowym w 1973 roku . Wynikające z tego podwyżki taryf, które miały na celu zrekompensowanie wyższych kosztów operacyjnych linii lotniczych spowodowanych gwałtownie rosnącymi cenami paliwa lotniczego, doprowadziły do ​​dalszego spadku popytu. To z kolei doprowadziło do poważnego skurczenia się wewnętrznych niemieckich operacji Pan Am i BEA/ British Airways , co spowodowało konieczność redukcji flot i siły roboczej obu linii lotniczych w Berlinie w celu powstrzymania rosnących strat na tych niegdyś dochodowych trasach generowanych przez lata 70. XX wieku.

1 września 1975 roku Pan Am i British Airways przeniosły całą swoją działalność w Berlinie do nowo wybudowanego terminalu na lotnisku Tegel. Po przeniesieniu Pan Am i British Airways na Tegel zaprzestano operacji komercyjnych w Tempelhof, co spowodowało wyłączne użytkowanie przez armię amerykańską.

Od 1978 roku Pan Am przeniósł swoje 727 szkolenia załogi pokładowej z międzynarodowego lotniska w Miami do Berlin Tempelhof. Wiązało się to z [ponownym] przeszkoleniem wszystkich pilotów i inżynierów lotniczych, którzy obsługiwali pokłady lotnicze floty 727 linii lotniczych, która w tym czasie operowała z Miami na Karaiby i Amerykę Środkową , a także na trasach IGS z Berlina i wewnątrz- Europejskie trasy dowozowe obsługujące Frankfurt i Heathrow . Inną linią lotniczą, która wykorzystywała Tempelhof do szkolenia załóg pokładowych, był amerykański uzupełniający Modern Air Transport . Podczas gdy wszystkie komercyjne loty Modern Air z i do Berlina wykorzystywały głównie Tegel, aby wykorzystać dłuższe pasy startowe tego lotniska i fakt, że nie było ono w obszarze zabudowanym, co ułatwiało podejście , linia lotnicza przeprowadziła szkolenie dla berlińskiego pokładu lotów załogi w Tempelhof w latach 1968-1974. Ten ostatni był również wyznaczonym przez amerykański dodatek (i innych operatorów z siedzibą na Tegel) lotniskiem objazdowym przy złej pogodzie w rejonie Tegel.

Operacje handlowe wznowiona w 1981 roku, kiedy US- włączone lotnicze regionalnej rozruch Tempelhof Airways rozpoczęła korporacyjną transport między Tempelhof i Paderborn w ramach kontraktu były niemiecki producent komputera Nixdorf którego głównym fabrykach i biurach znajdowały się w Paderborn i Berlinie Zachodnim odpowiednio. Początkowe wyposażenie Tempelhof Airways obejmowały samoloty wykonawcze Cessna Conquest i Piper Navajo . W 1985 r. linia lotnicza przekształciła firmowy wahadłowiec Tempelhof–Paderborn w pełnoprawny rejs rozkładowy przy użyciu podmiejskiego samolotu turbośmigłowego Nord 262 .

Koniec zimnej wojny i zjednoczenie Niemiec otworzyło Tempelhof dla ruchu lotniczego niesprzymierzeńców 3 października 1990 roku. Prezydent USA Bill Clinton ochrzcił nowy samolot transportowy Boeing C-17 Globemaster III (numer seryjny 96-0006) Spirit of Berlin w Tempelhof 12 maja 1998 r. dla upamiętnienia 49. rocznicy zakończenia blokady Berlina 12 maja 1949 r.

Pod koniec, komercyjne wykorzystanie odbywało się głównie w formie małych samolotów podmiejskich latających regionalnie. Planowano zamknięcie Tempelhof i Tegel i uczynienie nowego portu lotniczego Brandenburgia jedynym komercyjnym lotniskiem Berlina.

Zamknięcie ruchu lotniczego

Tempelhof3.jpg

W 1996 r. burmistrz Berlina Eberhard Diepgen , minister-prezydent Brandenburgii Manfred Stolpe i federalny minister transportu Wissmann ustanowili tak zwaną „Rezolucję konsensusu”. Całe planowanie miało na celu skoncentrowanie krajowego i międzynarodowego ruchu lotniczego w Berlinie i Brandenburgii na jednym lotnisku: Międzynarodowym Porcie Lotniczym Berlin-Schönefeld .

Aby zapewnić ochronę inwestycji, a także odeprzeć sprzeciw wobec ekspansji Schönefeld International, nakazano zamknięcie najpierw Tempelhof, a następnie Tegel. W dniu 4 grudnia 2007 r. Federalny Sąd Administracyjny Niemiec ( Bundesverwaltungsgericht ) jako sąd ostatniej instancji wydał ostateczną decyzję o zamknięciu lotniska Tempelhof.

Referendum przeciwko zamknięciu

Inicjatywa przeprowadzenia niewiążącego referendum przeciwko zamknięciu odbyła się i nie powiodła się, po zebraniu wstępnej liczby wymaganych podpisów. Według konstytucji Berlina liczba podpisów poparcia, które należało zebrać w ciągu czterech miesięcy, aby wymusić referendum, wynosi 7% uprawnionych do głosowania mieszkańców Berlina – 169 784. Po czteromiesięcznym okresie zbierania podpisów złożono 203 408 podpisów.

Referendum odbyło się 27 kwietnia 2008 r. Wszyscy uprawnieni do głosowania otrzymali broszurę informacyjną wraz ze zgłoszeniem. Do poparcia referendum potrzebna była większość głosów, ale musiała to być co najmniej jedna czwarta wszystkich uprawnionych do głosowania w Berlinie.

Inicjatywa utrzymania otwartości Tempelhof została poparta przez Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) wraz z kilkoma partiami opozycyjnymi w berlińskim parlamencie miejskim: Unią Chrześcijańsko-Demokratyczną i Wolną Partią Demokratyczną, powołując się przede wszystkim na potrzebę stworzenia lotniska w śródmieściu z ulotek biznesowych i prywatnych, a także z powodów nostalgicznych. Przedstawiciele ICAT zasugerowali utrzymanie lotniska do czasu ukończenia lotniska Schönefeld około 2012 roku. Rząd Berlina nalegał na zamknięcie lotniska ze względów prawnych, długoterminowych ekonomicznych i środowiskowych, w szczególności w celu zapewnienia Schönefeld Międzynarodowy . Wspierały ich w tym grupy ekologiczne i partia Zielonych .

Plany na przyszłość obejmowałyby na przykład berlińskie muzeum transportu lotniczego w starym budynku terminalu, powierzchnie komercyjne dla innowacyjnych firm, nowe tereny mieszkaniowe i przemysłowe, obiekty sportowe i parki. Z prawnego punktu widzenia decyzja o zamknięciu pod koniec października 2008 roku była nieodwołalna, a referendum nie było wiążące. Kolejne ponowne otwarcie napotkałoby wysokie bariery prawne; ale niektórzy eksperci prawni twierdzili, że mogą istnieć sposoby na obejście tego.

Referendum z 27 kwietnia 2008 r. zakończyło się niepowodzeniem. Chociaż 60,2% oddanych głosów było za utrzymaniem lotniska, było to tylko 21,7% uprawnionych do głosowania; mniej niż wymagane 25%. Poparcie było najwyższe w zachodnich dzielnicach Berlina (do 80%), ale sprzeciw (tylko 30% aprobaty) i brak zainteresowania dominowały w dzielnicach wschodnich. Frekwencja wyborcza na poziomie 36% była niska. Ruch lotniczy na lotnisku Tempelhof ustał na stałe 30 października, a oficjalna licencja wygasła w połowie grudnia.

W ostatnich godzinach 30 października na lotnisku Tempelhof odbyła się gala „Do widzenia Tempelhof” dla ośmiuset zaproszonych gości. Tymczasem protestujący przeciwko zamknięciu zorganizowali czuwanie przy świecach przed Platz der Lufbrücke. Ostatnim komercyjnym lotem był Cirrus Airlines Dornier 328, który wystartował o 22:17 w kierunku Mannheim . „Time to Say Goodbye” zostało odśpiewane dla widzów na fartuchu na zakończenie. Dokładnie na cztery i pół minuty przed północą dwa ostatnie samoloty – historyczny Junkers Ju 52 i „ rodzynkowy bombowiec ” Douglas DC-3 – wystartowały równolegle, machając skrzydłami, odleciały na południowy wschód na lotnisko Schönefeld . Światła pasa startowego i lotniska zostały wyłączone o północy.

Trzy samoloty Antonov An-2 lecące w VFR zostały pozostawione na lotnisku, ponieważ warunki pogodowe uniemożliwiły im start 30 października. Pozwolono im wystartować 24 listopada 2008 r., co czyni je ostatnimi samolotami, które wystartowały z lotniska.

Wykorzystanie po lotnisku

Obszar lotniska Tempelhof w 2012 roku przekształcony w otwartą zieleń

Park

W sierpniu 2009 r. berlińscy urzędnicy miejscy ogłosili, że przedpola Tempelhof zostaną otwarte w maju 2010 r. jako park miejski. Miasto planowało wydać około 60 milionów euro na rozwój parku w latach 2010-2017. W weekend 8/9 maja 2010 r. teren został uroczyście otwarty jako największy park publiczny w Berlinie o nazwie „ Tempelhofer Feld ”. Ponad 200 000 berlińczyków odwiedziło park, aby cieszyć się jego rozległymi, otwartymi przestrzeniami do rekreacji, od jazdy na rowerze i łyżwiarstwa po baseball i latanie latawcem. Ceremonię otwarcia nieco zepsuli niektórzy protestujący niezadowoleni z powodu ogrodzenia, które zamykało park w nocy.

Wejście jest bezpłatne, a godziny parkowania od 6/7/7:30, w zależności od sezonu, do zachodu słońca. Teren jest utrzymywany przez Grün Berlin , firmę, która opiekuje się również kilkoma innymi ogrodzonymi parkami w Berlinie. Około 80% dawnego lotniska jest ważnym siedliskiem kilku ptaków, roślin i owadów z czerwonej listy . Korzystanie z parku jest sezonowo ograniczone, aby ograniczyć niepokojenie terenów lęgowych skowronka euroazjatyckiego .

W 2013 roku Senat Berlina przedstawił plan otwarcia zewnętrznych stref pól Tempelhof pod budowę budynków mieszkalnych i komercyjnych oraz nowej berlińskiej Biblioteki Centralnej i Regionalnej . Teren o powierzchni 230 ha miał pozostać parkiem, ale planowano go zagospodarować ze zbiornikiem na wodę deszczową, 60-metrowym sztucznym głazem, zagajnikami i innymi nowymi elementami. Kształtowanie krajobrazu miało rozpocząć się w 2013 roku i zostać ukończone na czas niemieckiej światowej wystawy ogrodniczej IGA, która miała odbyć się w parku w 2017 roku.

W referendum w 2014 r. berlińczycy postanowili zachować całą przestrzeń parku i zakazać wszelkiego rodzaju zabudowy zgodnie z prawem, kładąc kres zarówno planom budowlanym, jak i planom zagospodarowania terenu.

Lokalizacja wydarzenia

Tempelhof jest wykorzystywany od czasu swojego zamknięcia do organizacji licznych targów i imprez. Pierwszymi ważnymi wydarzeniami były targi mody w lipcu oraz koncert Berlin Festival 2009 w sierpniu. W hangarze odbywały się jarmarki . We wrześniu 2010 roku Tempelhof gościło Popkomm , międzynarodowe miejsce spotkań biznesu muzycznego i rozrywkowego na świecie i było jednym z najważniejszych miejsc pierwszego Berlin Music Week .

W miejscu tym odbywały się również imprezy sportowe. Berlin Marathon sprawiedliwe, głównym wydarzeniem przygotowanie do biegaczy, odbyła się w Tempelhof każdego września. Mistrzostwa FIA Formuły E ścigały się na pasach startowych lotnisk w latach 2015, 2017, 2018, 2020 i 2021 – w edycji 2020 odbyło się 6 wyścigów w okresie dziewięciu dni, aby zakończyć sezon 2019/20. Kierownictwo Deutsche Tourenwagen Masters dyskutowało również z przedstawicielami rządu na temat zorganizowania rundy w Tempelhof.

Kiedy Eurowizja przybyła do Niemiec, lotnisko byłoby miejscem rozgrywek, gdyby Berlin został wybrany jako miasto gospodarza. Później wybrano Düsseldorf.

Nieistniejące lotnisko ma być znane jako „Berlin Creative District”, podobnie jak Meatpacking District na Manhattanie lub Brompton Design District w Brompton w Londynie . Na przykład hotel byłego oficera armii amerykańskiej zostanie przekształcony w centrum innowacji cyfrowych dla startupów i kreatywnych firm, a nowe centrum dla odwiedzających miało zostać otwarte w 2019 roku.

Linie lotnicze i destynacje

Scandinavian Airlines McDonnell Douglas MD-87 na lotnisku Berlin Tempelhof w kwietniu 1995 r.

Większość linii lotniczych przeniosła się na Tegel lub Schönefeld w latach przed zamknięciem Tempelhof. Kiedy faktycznie został zamknięty w 2008 roku, działały tylko regularne loty z Brussels Airlines i Cirrus Airlines .

Berlin Tempelhof był również ważną bazą dla usług taksówek powietrznych z następującymi operatorami latającymi z/do tego miejsca: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (planowe loty widokowe zabytkowym " bombowcem rodzynkowym " Douglas DC-3 ), AIRSHIP Air Service, Bizair Fluggesellschaft, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Deutschland Chartermanagement, Private Wings, Rotorflug, TAG Aviation i Windrose Air .

Statystyka

Zobacz źródło kwerendy i źródeł Wikidanych .

Wypadki i incydenty

W dniu 12 czerwca 1897 roku, w jednym z pierwszych odnotowanych wypadków lotniczych, Friedrich Hermann Wolfert i jego mechanik Robert Knabe zginęło, gdy Wolfert na lżejszy niż powietrze rzemiosło Deutschland wybuchł pożar na 200 m (670 ft) i rozbił się na Tempelhof Field.

W dniu 29 kwietnia 1952 roku, Air France Douglas C-54A (rejestracja F-BELI) prowadzenie regularnej usługi z Frankfurt Rhein-Main lotnisko do Berlina Tempelhof przyszedł pod trwałego ataku z dwóch radziecki MiG-15 bojowników podczas przejazdu przez jednego z powietrza Allied korytarze nad NRD. Chociaż atak poważnie uszkodził samolot, wymuszając wyłączenie silników numer trzy i cztery, pilot dowodzący samolotem zdołał przeprowadzić bezpieczne awaryjne lądowanie na lotnisku Tempelhof.

Późniejsza inspekcja uszkodzeń samolotu w Tempelhof wykazała, że ​​podczas poprzedniego nalotu został on trafiony 89 strzałami z radzieckich MiGów. Nie było ofiar śmiertelnych wśród 17 pasażerów (sześciu załogi, 11 pasażerów) pomimo dotkliwości ataku. Radzieckie władze wojskowe broniły tego ataku na nieuzbrojony samolot cywilny, twierdząc, że w momencie ataku samolot Air France znajdował się poza korytarzem powietrznym.

19 stycznia 1953 r. samolot Silver City Airways Bristol 170 Freighter Mark 21 (rejestracja: G-AICM), wykonujący nieregularny lot towarowy z Berlina Zachodniego, wylądował awaryjnie w pobliżu lotniska Tempelhof w wyniku głodu paliwa, gdy zła pogoda w miejscu docelowym do powrotu do Berlina. Chociaż wypadek uszkodził samolot nie do naprawienia, obaj piloci przeżyli.

W 1978 roku lot 165 PLL LOT został porwany i zmuszony do lądowania w Tempelhof. Amerykańskie władze wojskowe, które były odpowiedzialne za Tempelhof w czasach zimnej wojny, aresztowały porywacza z NRD po przybyciu. Po zatrzymaniu porywacza władze USA zwróciły samolot, jego załogę oraz pasażerów, którzy chcieli wznowić podróż do Polski.

W 1981 r. Polskie Linie Lotnicze LOT Antonov AN-24 obsługujące wewnętrzne regularne połączenie z Katowic do Gdańska zostały porwane na trasie i zmuszone do lądowania w Tempelhof. Porywacz Jerzy Dygas podczas przejmowania samolotu służył w wojsku. Był uzbrojony w granat i jednostrzałowy pistolet. Amerykańskie władze wojskowe aresztowały porywacza po przybyciu i przekazały go miejscowej policji. W tym czasie miał zostać skazany na karę pięciu i pół roku więzienia na mocy prawa zachodnioniemieckiego. Po zatrzymaniu porywacza władze amerykańskie zwolniły samolot, jego załogę i wszystkich 50 pasażerów do wznowienia lotu do Gdańska.

W dniu 26 czerwca 2010 r. prywatna Socata TB 10 Tobago musiała wykonać awaryjne lądowanie na nieczynnym już lotnisku Tempelhof z powodu awarii silnika. Był na locie widokowym, a pilot szukał wolnego miejsca do bezpiecznego lądowania. Samolot był zajęty przez pilota i trzech pasażerów i wystartował z lotniska Tegel . Po konsultacji z kontrolą ruchu lotniczego w Schönefeld uzgodniono lądowanie na pasie Tempelhof. Nikt nie został ranny podczas awaryjnego lądowania, ponieważ goście obecnego Tempelhofer Park rozbiegli się, aby zrobić miejsce dla TB 10, który zatrzymał się po bardzo krótkim dystansie. Cztery dni później Socata TB 10 Tobago została przetransportowana – bez skrzydeł – ciężarówką z powrotem na lotnisko Tegel. Senat Berlina teraz zamierza zakazać loty widokowe nad Berlinem przez samoloty jednosilnikowe ze względów bezpieczeństwa. Zgłoszono, że pilot zapomniał przełączyć się na drugi zbiornik paliwa.

Zobacz też

Uwagi i cytaty

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Berlin Airport Company (Berliner Flughafen Gesellschaft [BFG]) – Miesięczny rozkład jazdy lotnisk Berlin Tempelhof i Berlin Tegel, kilka wydań, 1965–1975 (w języku niemieckim). Berlin Zachodni, Niemcy: Berlin Airport Company.
  • „Lot międzynarodowy”. Lot międzynarodowy . Sutton, Wielka Brytania: Informacje biznesowe Reed. ISSN  0015-3710 . (różne wsteczne kwestie dotyczące komercyjnego transportu lotniczego w Berlin Tempelhof w okresie alianckim od 1950 do 1990)
  • Simons, Graham M. (1993). Duch Dan-Air . Peterborough, Wielka Brytania: GMS Enterprises. Numer ISBN 1-870384-20-2.
  • Ilustrowany profil lotniskowy samolotu – Berlin-Tempelhof [s. 28–35], t. 42, nr 1, styczeń 2009 . Hersham, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing.( Samolot ilustrowany online ) ISSN 0002-2675
  • Schmitz, Frank. Flughafen Tempelhof: Berlins Tor zur Welt . Berlin: be.bra, 1997. ISBN  3-930863-32-4 (w języku niemieckim)
  • Gabi Dolff-Bonekämper : "Berlin-Tempelhof". W: Berlin-Tempelhof, Liverpool-Speke , Paryż-Le Bourget . Années 30 Architecture des aéroports, Architektura lotnisk lat trzydziestych, Flughafenarchitektur der dreißiger Jahre . Éditions du patrimoine, Paryż 2000, ISBN  2-85822-328-9 , s. 32-61.
  • Bob Hawkins (Hrsg.): Historyczne lotniska. Materiały z międzynarodowych konferencji „L'Europe de l'Air” na temat architektury lotniczej Liverpool (1999), Berlin (2000), Paryż (2001) . English Heritage, Londyn 2005, ISBN  1-873592-83-3 .
  • Heeb, Christine. „Zabytek wieloaspektowy – złożone dziedzictwo lotniska Tempelhof Central” , praca magisterska z zakresu studiów nad dziedzictwem światowym, Brandenburg University of Technology Cottbus , 2007 (pdf)
  • Matthias Heisig: Flughafen Berlin-Tempelhof. Die amerikanische Geschichte | Lotnisko Tempelhof. Amerykańska historia | Aéroport de Berlin-Tempelhof. Historia Ameryki . Zredagowany dla AlliiertenMuseum przez Gundulę Bavendamm i Floriana Weißa, Berlin 2014 ( w trzech językach).

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z lotniskiem Berlin-Tempelhof w Wikimedia Commons