Tramwaj Bessbrook and Newry - Bessbrook and Newry Tramway

Bessbrook and Newry Tramway
BNT Crest.jpg
Operacja
Widownia Bessbrook , Newry
otwarty 1 października 1885
Blisko 10 stycznia 1948
Status Zamknięte
Infrastruktura
Szerokość toru 3 stopy ( 914 mm )
Układ (-y) napędowy (-e) Elektryczny
Statystyka
Długość trasy 3,03 mil (4,88 km)

Bessbrook i Newry Tramwaj prowadziła 3 stopy ( 914 mm ) wąski wskaźnik Hydro-zasilaną elektrycznie pojazdów szynowych pasażerów transportu i ładunków pomiędzy Bessbrook i Newry w Irlandii Północnej między 1885 i 1948 roku.

Historia

Budowa i infrastruktura

Budowa tramwaju Bessbrook i Newry rozpoczęła się w 1883 r., A przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w 1884 r., Po wejściu w życie ustawy o tramwajach i spółkach publicznych (Irlandia) z 1883 r . Został zbudowany głównie na ziemiach swoich właścicieli, Richardsonów, i miał przewozić pracowników i ładunki z Great Northern Railway (Ireland) GNR (I) w Newry do rodzinnej fabryki lnu w Bessbrook. W lipcu 1884 roku firma Bessbrook Spinning Company skontaktowała się z Edwardem Hopkinsonem w celu podjęcia operacji instalacji trakcji elektrycznej na linii - warunki były takie, że Hopkinson zapewniłby lokomotywę do obsługi dziesięciu pociągów w każdą stronę każdego dnia, przewożących 100 ton ładunku. dzień, z możliwością ciągnięcia 200 ton dziennie, z lokomotywami zdolnymi do ciągnięcia 18 ton brutto z prędkością 6 mil na godzinę, oprócz lokomotywy i pasażerów w kierunku pod górę (12 ton przy 9 mil na godzinę). Dodatkowo Hopkinson miał poprowadzić linię na sześciomiesięczny okres próbny, wykazując, że koszt eksploatacji nie przewyższał kosztów trakcji parowej. Prace rozpoczęto w listopadzie 1884 r., A otwarcie linii w październiku 1885 r .; warunki rozprawy zostały spełnione w kwietniu 1886 roku.

Linia zaczynała się na końcu Edward Street odnogi Newry GNR (I), przechodziła pod wiaduktem linii GNR (I) (patrz Craigmore Viaduct .) Przed stacjami w Craigmore i Millvale , linia kończyła się w Beesbrook, po długości 3 mil 2,4  łańcuchów (4,88 km). Linia 3 stopy ( 914 mm ) wznosiła się równomiernie od Newry do Beesbook, ze średnim nachyleniem 1 do 86, a maksymalnie 1 do 50. Na obu końcach skonstruowano pętle nawrotne .

Stacja generująca energię elektryczną linii znajdowała się w Millvale i wykorzystywała energię hydroelektryczną z rzeki Camlough . Strona miał 28 stóp (8,5 m), dostępny kropli wody, a strumień co najmniej 3.000.000 imp Gal (14,000 m 3 ) na dzień. Turbina woda dwukrotnie wiadro do wewnątrz przepływ konstrukcję koła wirowe (produkowany przez Makadam Brothers, Belfast.), Podano w celu wytworzenia 62 KM (46 kW) przy 290 obrotach na minutę przy przepływie 1,504 stóp Cu (42,6 m 3 ) na minutę podłączony do generatora za pomocą poziomego wału. Generatory elektryczne były dwoma typami Edison-Hopkinson dostarczonymi przez Mather and Platt , każdy o napięciu 250 V, 72 A przy 1000 obr./min.

Przekrój przewodu środkowego po
lewej: przekrój poprzeczny, po prawej: przekrój wzdłużny

Linia została zelektryfikowana za pomocą centralnego stalowego przewodu z sekcji szyn; sekcje zostały połączone miedzianymi paskami w kształcie litery U, aby umożliwić rozszerzanie się połączeń. Szyny zostały użyte jako przewody powrotne, również połączone taśmami miedzianymi na złączach szyn. Całkowity opór wynosił około 0,25 oma na milę. Środkowy przewodnik toru nie został ułożony na dwunastu przejazdach; łączność elektryczną utrzymywano dzięki kolektorowi z przodu iz tyłu wagonów lokomotyw, którego odległość była większa niż izolowana sekcja. Kolejny przejazd kolejowy, wykonany pod kątem obrotu, o długości 46 m (150 stóp), wykorzystał napowietrzny drut miedziany o wysokości 15 stóp (4,6 m), połączony z żeliwnym kolektorem na dachu lokomotywy. Po uderzeniu pioruna spowodowało kilka porażeń prądem i spowodowało przepalenie bezpieczników w generatorze, szyny zostały połączone z ziemią w kilku punktach.

Tabor

Wózek motorowy

Moc pociągową zapewniały dwa wagoniki silnikowe, wyprodukowane przez firmę Ashbury Carriage Company (Manchester) , jeden o długości 33 stóp (10 m) i 21 stóp 8 cali (6,60 m), z przedziałami silnikowymi i pasażerskimi, dłuższy pojazd miał najpierw i miejsca w drugiej klasie, krótsze tylko w drugiej klasie. Dłuższa lokomotywa pomieściła 24 pasażerów w 2 klasie i 10 w pierwszej klasie. Od firmy Starbuck (Birkenhead) zakupiono również 33-stopowy wagon pasażerski z wózkiem 5,5 ton z miejscami dla 44 osób.

Każdy pojazd był czteroosiową konstrukcją z dwoma wózkami z przednim wózkiem napędzanym silnikiem zamontowanym na wózku ( typ UIC : 2'B '), wszystkie cztery koła były hamowane hamulcem śrubowym uruchamianym z pozycji jazdy, a tylne wózki były również hamowany przez hamulec łańcucha dostępny dla przewodu. Na jednym końcu pojazdu znajdowała się jedna otwarta platforma jezdna. Całkowita waga dłuższego wózka motorowego wynosiła 8,25 długich ton (8380 kg). Silniki były konstrukcjami Edisona-Hopkinsona, połączone za pomocą mechanizmu napędu łańcuchowego z kołami, a osie wózków były połączone za pomocą korbowodów . Moc znamionowa silnika wynosiła 20 KM (15 kW), co w praktyce zostało przekroczone. Kontrola początkowa została osiągnięta za pomocą rezystancji szeregowych.

Początkowo pociągi składały się z lokomotywy-wagonu z czterema wagonami; pociąg można było zwiększyć do sześciu wagonów lub ciągnąć drugi wagon pasażerski - wydajność wynosiła od 6 do 7 mil na godzinę (9,7 do 11,3 km / h) z ładunkiem 30 długich ton (30 000 kg) na nachyleniu 1 do 50.

Tramwaj wprowadził również system pozwalający na dopuszczenie na linię wagonów bezkołnierzowych nadających się do użytku na drogach, po raz pierwszy zaproponowany przez inżyniera Alfreda Holta i wprowadzony w życie przez Henry'ego Barcrofta z Bessbrook Spinning Co. system wykorzystywał sekcyjny zestaw szyn, na zewnątrz głównej i nieco niższej (7/8 cala), po których poruszały się koła bezkołnierzowe, wykorzystując wewnętrzne szyny główne jako prowadnice.

Operacje

Pociąg wagonów towarowych

Linię obsługiwały dwie lokomotywy, wagon przyczepowy i ponad 20 wagonów drogowo-kolejowych. Jeden z wagonów został wymieniony w 1921 r., A kolejna przyczepa została zakupiona od tramwaju Dublin i Lucan w 1928 r. W szczytowym okresie przewoziła 100 000 pasażerów i przejechała 21 000 mil rocznie.

Linia została zamknięta w 1948 roku.

Dziedzictwo

Zachowany tramwaj w Ulster Folk & Transport Museum

Po zamknięciu tramwaju lokomotywa tramwajowa nr 2 wróciła do Mather i Platt w Manchesterze, którzy odnowili ją jako chatę do krykieta w Park Works. W 1955 roku przedstawili go Belfast Corporation w celu umieszczenia w Muzeum Transportu. Można go teraz oglądać w Ulster Folk and Transport Museum w Cultra. Inny wagon, który od czasu zamknięcia linii leżał porzucony na polu, został uratowany w grudniu 2014 r. I jest w trakcie renowacji przez Southern Regional College. Po zakończeniu zostanie wystawiony w pobliżu stacji kolejowej Newry .

Budynek turbiny wodnej został zburzony, budynek terminalu Bessbrook nadal istnieje.

Sukces Hopkinsona doprowadził do późniejszego zatrudnienia go przez City and South London Railway , który używał dynamo Edison-Hopkinson, a Hopkinson zaprojektował lokomotywy elektryczne.

Uwagi

Bibliografia

Literatura

Linki zewnętrzne