Strajk ptaków - Bird strike

Ten artykuł dotyczy zderzeń ptaków z samolotami lub innymi pojazdami. W przypadku kolizji ptaków z budynkami, zobacz Kolizje ptaków z wieżowcami i Towerkill .
Zadaszenie F-16 po zderzeniu z ptakiem
Samochód sportowy Mercedes-Benz 300SL po uderzeniu sępa w przednią szybę podczas Carrera Panamericana z 1952 roku

Ptak strajk -sometimes nazywa birdstrike , połykanie ptak (dla silnika), ptak hit , czy zagrożenie zderzenie z ptakiem samolot ( BASH ) -jest kolizji pomiędzy zwierzęcia powietrzu (zwykle ptaków lub nietoperzy ) i poruszającego się pojazdu, zwykle samolotu . Termin ten jest również używany do śmiertelności ptaków w wyniku zderzeń z konstrukcjami, takimi jak linie energetyczne, wieże i turbiny wiatrowe (patrz Zderzenia ptaków z wieżowcami i Towerkill ).

Znaczące zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów, zderzenia ptaków spowodowały szereg wypadków z ofiarami śmiertelnymi. W samych Stanach Zjednoczonych rocznie dochodzi do ponad 13 000 zderzeń ptaków. Jednak liczba poważnych wypadków z udziałem cywilnych statków powietrznych jest dość niska i szacuje się, że na miliard (10 9 ) godzin lotu przypada tylko około 1 wypadek powodujący śmierć człowieka . Większość zderzeń z ptakami (65%) powoduje niewielkie uszkodzenia samolotu; jednak kolizja jest zwykle śmiertelna dla uczestniczącego ptaka (ptaków).

Kanada gęś została uznana za trzecim najbardziej niebezpieczne gatunki dzikich statków powietrznych, z około 240 kolizji gęsiego samolotów w Stanach Zjednoczonych każdego roku. 80% wszystkich zderzeń ptaków nie jest zgłaszanych.

Większość wypadków ma miejsce, gdy ptak (lub ptaki) zderza się z przednią szybą lub zostaje zassany do silnika samolotu odrzutowego. Powodują one roczne szkody szacowane na 400 milionów dolarów w samych Stanach Zjednoczonych i do 1,2 miliarda dolarów w samolotach komercyjnych na całym świecie. Oprócz zniszczeń mienia, kolizje między konstrukcjami stworzonymi przez człowieka i środkami lokomocji a ptakami są jednym z czynników przyczyniających się m.in. do spadku liczby gatunków ptaków na całym świecie.

Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) otrzymała raporty strajk 65.139 ptaków na lata 2011-14, a Federalny Urząd Lotnictwa liczone 177,269 raporty Dzika strajk cywilnych statków powietrznych między rokiem 1990 a 2015, wzrost o 38% w ciągu siedmiu lat od 2009 do 2015. Ptaki stanowiły 97%.

Opis wydarzenia

Widok łopatek wentylatora silnika odrzutowego Pratt & Whitney JT8D po zderzeniu z ptakiem
Wewnątrz silnika odrzutowego po zderzeniu z ptakiem
ICE 3 szybka kolej po uderzeniu ptaka
Pojazd kontroli ptaków należący do Kopenhaskiego Portu Lotniczego Kastrup, wyposażony w różne narzędzia

Do zderzeń ptaków dochodzi najczęściej podczas startu lub lądowania lub podczas lotu na małej wysokości. Jednak zderzenia ptaków odnotowano również na dużych wysokościach, niektóre nawet na wysokości od 6000 do 9000 m (20 000 do 30 000 stóp) nad ziemią. Widziano gęsi pręgowane latające na wysokości 10175 m (33 383 stóp) nad poziomem morza. Samolot nad Wybrzeżem Kości Słoniowej zderzył się z sępem Rüppella na wysokości 11300 m (37100 stóp), obecnej rekordowej wysokości lotu ptaka. Większość kolizji ptaków ma miejsce w pobliżu lub na lotniskach (90% według ICAO ) podczas startu, lądowania i powiązanych faz. Zgodnie z podręcznikiem zarządzania zagrożeniami dla dzikich zwierząt FAA z 2005 r., mniej niż 8% uderzeń ma miejsce powyżej 900 m (3000 stóp), a 61% ma miejsce na wysokości poniżej 30 m (98 stóp).

Punktem uderzenia jest zwykle dowolna krawędź pojazdu skierowana do przodu, taka jak krawędź natarcia skrzydła, stożek nosa, osłona silnika odrzutowego lub wlot silnika.

Połknięcie silnika odrzutowego jest niezwykle poważne ze względu na prędkość obrotową wentylatora silnika i konstrukcję silnika. Gdy ptak uderza w łopatkę wentylatora, łopatka ta może zostać przesunięta w inną łopatkę i tak dalej, powodując kaskadową awarię . Silniki odrzutowe są szczególnie wrażliwe podczas fazy startu, kiedy silnik obraca się z bardzo dużą prędkością, a samolot znajduje się na małej wysokości, gdzie częściej można spotkać ptaki.

Siła uderzenia w samolot zależy od masy zwierzęcia oraz różnicy prędkości i kierunku w miejscu uderzenia. Energia uderzenia wzrasta wraz z kwadratem różnicy prędkości. Uderzenia z dużą prędkością, jak w przypadku samolotów odrzutowych, mogą spowodować znaczne uszkodzenia, a nawet katastrofalne uszkodzenie pojazdu. Energii od 5 kg (11 funtów) ptaka poruszającego się względnej prędkości 275 km / h (171 mph) jest w przybliżeniu równa energii 100 kg (220 funtów) masy spadł z wysokości 15 metrów (49 stóp). Jednak według FAA tylko 15% strajków (ICAO 11%) faktycznie skutkuje uszkodzeniem samolotu.

Uderzenia ptaków mogą uszkodzić elementy pojazdu lub zranić pasażerów. Stada ptaków są szczególnie niebezpieczne i mogą prowadzić do wielokrotnych uderzeń z odpowiednimi obrażeniami. W zależności od uszkodzeń, samoloty na niskich wysokościach lub podczas startu i lądowania często nie mogą odzyskać siły na czas. Klasycznym tego przykładem jest lot US Airways 1549 . Silniki Airbusa A320 używanego podczas tego lotu zostały rozerwane przez wielokrotne zderzenia z ptakami na małej wysokości. Nie było czasu na bezpieczne lądowanie na lotnisku, zmuszając do lądowania na wodzie w rzece Hudson .

Szczątki ptaka, określane mianem snarge , są wysyłane do centrów identyfikacji, w których można użyć technik kryminalistycznych do identyfikacji zaangażowanych gatunków. Próbki te muszą być starannie pobierane przez przeszkolony personel, aby zapewnić właściwą analizę i zmniejszyć ryzyko infekcji ( zoonozy ).

Gatunek

Większość zderzeń z ptakami dotyczy dużych ptaków o dużych populacjach, zwłaszcza gęsi i mew w Stanach Zjednoczonych. W niektórych częściach Stanów Zjednoczonych populacje gęsi kanadyjskich i wędrownych gęsi śnieżnych znacznie wzrosły, podczas gdy dzikie gęsi kanadyjskie i gęgawy wzrosły w niektórych częściach Europy, zwiększając ryzyko przedostania się tych dużych ptaków do samolotów. W innych częściach świata, duże ptaki drapieżne, takie jak gyps sępy i milvus latawce są często zaangażowane. W USA zgłoszone strajki dotyczą głównie ptactwa wodnego (30%), mew (22%), ptaków drapieżnych (20%) oraz gołębi i gołębi (7%). Laboratorium Identyfikacji Piór Instytutu Smithsona zidentyfikowało sępy indycze jako najbardziej szkodliwe ptaki, a następnie gęsi kanadyjskie i pelikany białe , z których wszystkie są bardzo dużymi ptakami. Jeśli chodzi o częstotliwość, laboratorium najczęściej znajduje gołębie żałobne i skowronki rogate biorące udział w strajku.

Najwięcej strajków ma miejsce podczas migracji wiosennych i jesiennych. Zderzenia ptaków powyżej 150 m wysokości są około 7 razy częstsze w nocy niż w ciągu dnia w sezonie przelotów ptaków.

Duże zwierzęta lądowe, takie jak jelenie, mogą również stanowić problem dla samolotów podczas startu i lądowania. W latach 1990–2013 samoloty cywilne doświadczyły ponad 1000 zderzeń z jeleniami i 440 z kojotami .

Zagrożeniem zwierzęcym zgłoszonym na lotnisku Londyn Stansted w Anglii są króliki : przejeżdżają je pojazdy naziemne i samoloty i przechodzą duże ilości odchodów, które przyciągają myszy, które z kolei przyciągają sowy , które stają się kolejnym zagrożeniem dla ptaków.

Środki zaradcze

Istnieją trzy sposoby ograniczania skutków zderzeń ptaków. Pojazdy można zaprojektować tak, aby były bardziej odporne na ptaki, ptaki mogą być usuwane z drogi pojazdu lub pojazd może być usuwany z drogi ptakom.

Projekt pojazdu

Większość dużych komercyjnych silników odrzutowych ma cechy konstrukcyjne, które zapewniają, że mogą się wyłączyć po „połknięciu” ptaka ważącego do 1,8 kg (4,0 funta). Silnik nie musi przetrwać połknięcia, wystarczy go bezpiecznie wyłączyć. Jest to wymóg „samodzielny”, tzn . silnik, a nie statek powietrzny, musi przejść test. Wielokrotne uderzenia (od uderzenia w stado ptaków ) w dwusilnikowe samoloty odrzutowe są bardzo poważnymi zdarzeniami, ponieważ mogą spowodować wyłączenie wielu systemów samolotu, co wymaga podjęcia działań awaryjnych w celu wylądowania samolotu, tak jak w przypadku przymusowego wodowania samolotu US Airways Flight 1549 z 15 stycznia 2009 r .

Nowoczesne konstrukcje samolotów odrzutowych muszą być w stanie wytrzymać jedną kolizję o wadze 1,8 kg (4,0 funtów); usterzenie ogonowe musi wytrzymać uderzenie jednego ptaka o masie 3,6 kg (7,9 funta). Okna w kokpicie w samolotach odrzutowych muszą wytrzymać zderzenie z jednym ptakiem o wadze 1,8 kg (4,0 funtów) bez uginania się lub odpryskiwania .

Początkowo testy zderzeń ptaków przeprowadzone przez producentów polegały na wystrzeleniu padliny ptaków z armatki gazowej i systemu sabotażowego do testowanego urządzenia. Tuszkę wkrótce zastąpiono odpowiednimi blokami gęstości, często żelatyną , aby ułatwić testowanie. Obecne testy są prowadzone głównie za pomocą symulacji komputerowej , chociaż końcowe testy zwykle obejmują pewne eksperymenty fizyczne (patrz symulator lotu ptaka ).

W oparciu o zalecenie US NTSB po locie US Airways 1549 z 2009 r., EASA w 2017 r., a rok później FAA , zaproponowała, aby silniki mogły uderzać w ptaki nie tylko podczas startu, gdy turbowentylatory obracają się najszybciej, ale także podczas wznoszenia. i opadają, gdy obracają się wolniej; nowe przepisy mogą dotyczyć silników Boeing NMA .

Zarządzanie dziką przyrodą

Airbus A330 z China Eastern za stado ptaków na Heathrow

Chociaż istnieje wiele metod dostępnych dla zarządzających dziką przyrodą na lotniskach, żadna pojedyncza metoda nie będzie działać we wszystkich przypadkach i dla wszystkich gatunków. Zarządzanie dziką fauną i florą w środowisku lotniskowym można podzielić na dwie szerokie kategorie: nieśmiercionośne i zabójcze. Integracja wielu metod nieśmiercionośnych z metodami śmiertelnymi skutkuje najbardziej efektywną strategią zarządzania dziką przyrodą na lotnisku.

Nieśmiercionośny

Zarządzanie nieśmiercionośne można dalej podzielić na manipulację siedliskiem, wykluczenie, repelenty wzrokowe, słuchowe, dotykowe lub chemiczne oraz relokację.

Manipulacja siedliskiem

Jednym z głównych powodów, dla których na lotniskach widać dziką przyrodę, jest obfitość żywności. Zasoby żywności na lotniskach można albo usunąć, albo uczynić mniej pożądanymi. Jednym z najbogatszych zasobów żywności na lotniskach jest trawa darniowa. Trawa ta jest sadzona, aby ograniczyć spływanie wody, kontrolować erozję, absorbować mycie strumieniowe, umożliwić przejazd pojazdów ratowniczych i zapewnić estetykę (DeVault et al. 2013). Trawa darniowa jest jednak preferowanym źródłem pożywienia dla gatunków ptaków, które stanowią poważne zagrożenie do samolotów, głównie bernikli kanadyjskiej ( Branta canadensis ). Trawa darniowa posadzona na lotniskach powinna być gatunkiem nie preferowanym przez gęsi (np. trawa św. Augustyna ) i powinna być zagospodarowana w taki sposób, aby zmniejszyć jej atrakcyjność dla innych dzikich zwierząt, takich jak małe gryzonie i drapieżniki (Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault i in. 2013). Zaleca się utrzymywanie trawy darniowej na wysokości 7-14 cali poprzez regularne koszenie i nawożenie (US Air Force 2004).

Innym ważnym atrakcją dzikiej przyrody w środowisku lotniska są tereny podmokłe. Są szczególnie niepokojące, ponieważ przyciągają ptactwo wodne, które ma wysoki potencjał uszkodzenia samolotów (Federal Aviation Administration 2013). W przypadku dużych obszarów nieprzepuszczalnych powierzchni lotniska muszą stosować metody zbierania spływów i zmniejszania ich prędkości przepływu. Te najlepsze praktyki zarządzania często wiążą się z tymczasowym zastanowieniem się nad odpływem. Poza przeprojektowaniem istniejących systemów kontroli odpływu, aby uwzględnić niedostępne wody, takie jak podpowierzchniowe tereny podmokłe (DeVault i in. 2013), należy zastosować częste ściąganie i przykrywanie odsłoniętej wody pływającymi pokrywami i siatkami z drutu (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego 1991). Wykonanie osłon i siatek nie może utrudniać służb ratowniczych.

Wykluczenie

Chociaż wykluczenie ptaków z całego środowiska lotniska jest praktycznie niemożliwe, możliwe jest wykluczenie jeleni i innych ssaków, które stanowią niewielki procent ataków dzikich zwierząt. Najskuteczniejsze są trzymetrowe ogrodzenia wykonane z ogniwa lub plecionego drutu, z podporami z drutu kolczastego. W przypadku użycia jako ogrodzenia obwodowego, ogrodzenia te służą również do trzymania nieupoważnionych osób z dala od lotniska (Seamans 2001). Realnie każde ogrodzenie musi mieć bramy. Bramy, które pozostają otwarte, pozwalają sarnom i innym ssakom na wejście na lotnisko. Wykazano, że osłony dla bydła o długości 4,6 metra skutecznie odstraszają jelenie w 98% przypadków (Belant et al. 1998).

Hangary z otwartą nadbudówką często przyciągają ptaki do gniazdowania i gnieżdżenia się. Drzwi hangaru są często pozostawiane otwarte, aby zwiększyć wentylację, zwłaszcza wieczorami. Ptaki w hangarach znajdują się w pobliżu lotniska, a ich odchody stanowią zagrożenie zarówno dla zdrowia, jak i szkód. Siatki są często umieszczane na nadbudówce hangaru, uniemożliwiając dostęp do krokwi, gdzie ptaki gnieżdżą się i gniazdują, jednocześnie pozwalając na pozostawienie otwartych drzwi hangaru dla wentylacji i ruchów samolotów. Kurtyny paskowe i siatki drzwiowe mogą być również używane, ale są narażone na niewłaściwe użytkowanie (np. przywiązywanie pasów do boku drzwi) przez osoby pracujące w hangarze. (US Air Force 2004, dowódca, Dowództwo Instalacji Morskich 2010).

Repelenty wizualne

W zarządzaniu dziką przyrodą na lotniskach stosowano różne techniki odstraszania wzroku i nękania. Obejmują one wykorzystanie ptaków drapieżnych i psów, wizerunków, świateł lądowania i laserów. Ptaki drapieżne były z dużą skutecznością wykorzystywane na składowiskach, gdzie występowały duże populacje żerujących mew (Cook i in. 2008). Psy były również z powodzeniem wykorzystywane jako wizualne środki odstraszające i środki nękania ptaków na lotniskach (DeVault i in. 2013). Jednak zarządzający dzikimi zwierzętami na lotnisku muszą wziąć pod uwagę ryzyko świadomego wypuszczania zwierząt na teren lotniska. Zarówno ptaki drapieżne, jak i psy muszą być monitorowane przez przewodnika po rozmieszczeniu i muszą być pod opieką, gdy nie są rozmieszczane. Zarządzający dzikimi zwierzętami na lotniskach muszą wziąć pod uwagę ekonomikę tych metod (Seamans 2001).

Podobizny zarówno drapieżników, jak i współgatunków zostały z powodzeniem wykorzystane do rozproszenia mew i sępów. Podobizny współobywateli są często umieszczane w nienaturalnych pozycjach, gdzie mogą swobodnie poruszać się z wiatrem. Stwierdzono, że kukły są najskuteczniejsze w sytuacjach, w których uciążliwe ptaki mają inne dostępne opcje (np. inne miejsca na paszę, wypróżnianie się i noclegi). Czas do przyzwyczajenia jest różny. (Seamans i in. 2007, DeVault i in. 2013).

Lasery są z powodzeniem stosowane do rozpraszania kilku gatunków ptaków. Jednak lasery są specyficzne dla gatunku, ponieważ niektóre gatunki reagują tylko na określone długości fal. Lasery stają się bardziej efektywne wraz ze spadkiem poziomu światła otoczenia, ograniczając w ten sposób skuteczność w godzinach dziennych. Niektóre gatunki wykazują bardzo krótki czas habituacji (Program Spółdzielczych Badań Lotnisk, 2011). Ryzyko związane z laserami dla załóg samolotów musi być ocenione przy podejmowaniu decyzji o rozmieszczeniu laserów na lotniskach. Lotnisko Southampton wykorzystuje urządzenie laserowe, które wyłącza laser poza pewną wysokością , eliminując ryzyko padania wiązki bezpośrednio na samolot i wieżę kontroli ruchu lotniczego (Southampton Airport 2014).

Repelenty słuchowe

Repelenty słuchowe są powszechnie stosowane w rolnictwie i lotnictwie. Na lotniskach często rozmieszczane są urządzenia, takie jak zapalniki propanowe (armaty), środki pirotechniczne i bioakustyka. Wybuchy propanowe są w stanie wytworzyć hałas o natężeniu około 130 decybeli (zaopatrzenie do kontroli dzikiej przyrody). Mogą być zaprogramowane do strzelania w określonych odstępach czasu, mogą być zdalnie sterowane lub aktywowane ruchem. Ze względu na ich stacjonarny i często przewidywalny charakter, dzikie zwierzęta szybko przyzwyczajają się do armat propanowych. Śmiertelna kontrola może być wykorzystana do zwiększenia skuteczności wybuchów propanu (Washburn et al. 2006).

Specjalistyczna wyrzutnia bezprzewodowa zamontowana w pojeździe lotniskowym

Pirotechnika wykorzystująca wybuchające pociski lub krzykacz może skutecznie odstraszyć ptaki od pasów startowych. Są one zwykle wystrzeliwane ze strzelby o kalibrze 12 lub pistoletu na flary lub z bezprzewodowej wyspecjalizowanej wyrzutni i jako takie mogą być wycelowane w celu umożliwienia personelowi kontrolnemu „sterowania” nękanym gatunkiem. Ptaki w różnym stopniu przyzwyczajają się do pirotechniki. Badania wykazały, że śmiertelne wzmocnienie nękania pirotechnicznego rozszerzyło jego przydatność (Baxter i Allen 2008). Naboje typu Screamer są nadal nienaruszone pod koniec lotu (w przeciwieństwie do eksplodujących pocisków, które same się niszczą), stwarzając zagrożenie uszkodzenia ciałami obcymi i muszą zostać podniesione. USFWS (USFWS) i USFWS muszą konsultować się z USFWS, jeśli zagrożone lub zagrożone gatunki federalne mogą być zagrożone. Materiały pirotechniczne stanowią potencjalne zagrożenie pożarowe i muszą być stosowane rozważnie w suchych warunkach (Dowódca, Dowództwo Instalacji Morskich, 2010, Program Badań Spółdzielczych Lotniska 2011).

Powszechnie stosuje się bioakustykę, czyli odgrywanie współswoistych niepokojów lub nawoływania drapieżników w celu przestraszenia zwierząt. Metoda ta opiera się na ewolucyjnej reakcji zwierzęcia na niebezpieczeństwo (Airport Cooperative Research Program 2011). Jednak bioakustyka jest specyficzna dla gatunku i ptaki mogą szybko się do nich przyzwyczaić i nie powinny być używane jako podstawowy środek kontroli (US Air Force 2004, dowódca, Dowództwo Instalacji Morskich 2010).

W 2012 r. operatorzy na lotnisku Gloucestershire w Wielkiej Brytanii ujawnili, że piosenki amerykańsko-szwajcarskiej piosenkarki Tiny Turner skuteczniej odstraszały ptaki z pasów startowych niż odgłosy zwierząt.

Repelenty dotykowe

Powszechnie stosuje się zaostrzone kolce, aby powstrzymać grzędowanie i próżnowanie. Ogólnie rzecz biorąc, duże ptaki wymagają innych zastosowań niż małe ptaki (DeVault et al. 2013).

Repelenty chemiczne

W Stanach Zjednoczonych zarejestrowane są tylko dwa chemiczne środki odstraszające ptaki. Są to antranilan metylu i antrachinon . Antranilan metylu jest podstawowym repelentem, który wywołuje natychmiastowe nieprzyjemne odczucia, które są odruchowe i nie trzeba się ich uczyć. Jako taka jest najbardziej efektywna dla przejściowych populacji ptaków (DeVault et al. 2013). Antranilan metylu był z dużym powodzeniem stosowany do szybkiego rozpraszania ptaków z linii lotniczych na stacji Homestead Air Reserve (Engeman et al. 2002). Antrachinon jest drugorzędnym repelentem, który ma działanie przeczyszczające, które nie jest natychmiastowe. Z tego powodu jest najskuteczniejszy na zamieszkałych populacjach dzikich zwierząt, które będą miały czas na nauczenie się awersyjnej reakcji (Izhaki 2002, DeVault i in. 2013).

Relokacja

Przenoszenie ptaków drapieżnych z lotnisk jest często uważane za lepsze niż śmiercionośne metody kontroli zarówno przez biologów, jak i społeczeństwo. Istnieją złożone kwestie prawne związane z chwytaniem i przenoszeniem gatunków chronionych przez Ustawę o Traktacie o Ptakach Migracyjnych z 1918 roku oraz Ustawę o Ochronie Łysego i Orła Przedniego z 1940 roku. należy rozważyć ryzyko przeniesienia choroby związane z relokacją. W latach 2008-2010 personel Służby Dzikiej Przyrody Departamentu Rolnictwa USA przeniósł 606 jastrzębi rdzawosternych z lotnisk w Stanach Zjednoczonych po nieudanych próbach nękania. Stopa zwrotu tych jastrzębi wyniosła 6%; jednak śmiertelność relokacyjna tych jastrzębi nigdy nie została określona (DeVault i in. 2013).

Śmiertelny

Śmiertelna kontrola dzikiej przyrody na lotniskach dzieli się na dwie kategorie: wzmocnienie innych nieśmiercionośnych metod i kontrola populacji.

Wzmocnienie

Założeniem podobizn, materiałów pirotechnicznych i wybuchów propanu jest to, że istnieje dostrzegalne bezpośrednie zagrożenie dla gatunków, które mają zostać rozproszone. Początkowo widok nienaturalnie ustawionej kukły lub dźwięk pirotechniki lub wybuchów wystarczy, aby wywołać niebezpieczeństwo ze strony dzikiej przyrody. W miarę jak dzikie zwierzęta przyzwyczajają się do metod nieśmiercionośnych, ubój niewielkiej liczby dzikich zwierząt w obecności współgatunków może przywrócić reakcję na niebezpieczeństwo (Baxter i Allan 2008, Cook i in. 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault i in. 2013 ).

Kontrola populacji

W pewnych okolicznościach konieczna jest śmiertelna kontrola dzikich zwierząt, aby kontrolować populację gatunku. Ta kontrola może być zlokalizowana lub regionalna. Zlokalizowana kontrola populacji jest często wykorzystywana do kontrolowania gatunków, które są mieszkańcami lotniska, takich jak jelenie, które ominęły ogrodzenie. W tym przypadku strzelanie wyborowe byłoby bardzo skuteczne, jak to widać na Międzynarodowym Lotnisku Chicago O'Hare (DeVault i in. 2013).

Na gatunkach, których nie można wykluczyć ze środowiska lotniska zastosowano regionalną kontrolę populacji. Gniazdująca kolonia roześmianych mew w Jamaica Bay Wildlife Refuge przyczyniła się do 98-315 zderzeń ptaków rocznie w latach 1979-1992 na sąsiednim lotnisku Johna F. Kennedy'ego (JFK). Chociaż JFK miał aktywny program zarządzania ptakami, który uniemożliwiał ptakom żerowanie i próżnowanie na lotnisku, nie powstrzymał ich przed przelatywaniem nad lotniskiem do innych miejsc żerowania. Personel Służby Ochrony Przyrody w Departamencie Rolnictwa Stanów Zjednoczonych zaczął strzelać do wszystkich mew, które przelatywały nad lotniskiem, wystawiając hipotezę, że w końcu one zmienią swój schemat lotu. Zastrzelili 28 352 mewy w ciągu dwóch lat (około połowa populacji w Jamaica Bay i 5-6% populacji w całym kraju rocznie). Strajki z roześmianymi mewami zmniejszyły się o 89% do 1992 roku. Była to jednak bardziej funkcja redukcji populacji niż mewy zmieniające swój wzorzec ucieczki ( Dolbeer i in. 1993, Dolbeer i in. 2003, DeVault i in. 2013).

Droga lotu

Piloci nie powinni startować ani lądować w obecności dzikich zwierząt i powinni unikać tras migracyjnych, rezerwatów dzikiej przyrody, ujścia rzek i innych miejsc, w których mogą gromadzić się ptaki. Podczas pracy w obecności stad ptaków piloci powinni starać się wznosić powyżej 3000 stóp (910 m) tak szybko, jak to możliwe, ponieważ większość uderzeń ptaków ma miejsce poniżej 3000 stóp (910 m). Dodatkowo piloci powinni zwolnić swój samolot w konfrontacji z ptakami. Energia, która musi zostać rozproszona podczas zderzenia, to w przybliżeniu względna energia kinetyczna ( ) ptaka, zdefiniowana równaniem, gdzie jest masą ptaka i jest prędkością względną (różnicą prędkości ptaka i samolotu, co skutkuje niższą wartością bezwzględną, jeśli lecą w tym samym kierunku i wyższą wartością bezwzględną, jeśli lecą w przeciwnych kierunkach). Dlatego prędkość samolotu jest znacznie ważniejsza niż wielkość ptaka, jeśli chodzi o zmniejszenie transferu energii podczas zderzenia. To samo można powiedzieć o silnikach odrzutowych: im wolniejsze obroty silnika, tym mniejsza energia zostanie przekazana na silnik podczas zderzenia.

Gęstość ciała ptaka jest również parametrem wpływającym na wielkość wyrządzonych szkód.

Amerykański wojskowy system doradczy zagrożeń ptasich (AHAS) wykorzystuje dane w czasie zbliżonym do rzeczywistego z systemu radarów pogodowych NEXRAD lub WSR 88-D (National Weather Service) opartego na systemie CONUS (NEXRAD lub WSR 88-D) w celu zapewnienia aktualnych warunków zagrożenia dla ptaków na opublikowanych trasach wojskowych niskopoziomowych , poligony i wojskowe obszary operacyjne (MOA). Dodatkowo, AHAS łączy dane prognozy pogody z modelem unikania ptaków (BAM), aby przewidzieć aktywność ptaków szybujących w górę w ciągu następnych 24 godzin, a następnie domyślnie ustawia się na BAM dla celów planowania, gdy aktywność jest zaplanowana poza oknem 24-godzinnym. BAM jest statycznym historycznym modelem zagrożenia opartym na wieloletnich danych dotyczących rozmieszczenia ptaków z bożonarodzeniowego liczenia ptaków (CBC), badań ptaków hodowlanych (BBS) i danych National Wildlife Refuge Data. BAM obejmuje również potencjalnie niebezpieczne atrakcje dla ptaków, takie jak wysypiska śmieci i pola golfowe. AHAS jest obecnie integralną częścią planowania misji wojskowych na niskim poziomie, a załoga ma dostęp do aktualnych warunków zagrożenia ptakami na www.usahas.com . AHAS zapewni względne oceny ryzyka dla planowanej misji i da załogom lotniczym możliwość wyboru mniej niebezpiecznej trasy, jeśli planowana trasa zostanie oceniona jako ciężka lub umiarkowana. Przed 2003 rokiem baza danych dotyczących zderzeń ptaków BASH Team US Air Force wskazywała, że ​​około 25% wszystkich ataków było związanych z niskopoziomowymi trasami i zasięgami bombardowań. Co ważniejsze, te strajki stanowiły ponad 50% wszystkich zgłoszonych kosztów uszkodzeń. Po dekadzie używania AHAS do unikania tras o wysokich ocenach, odsetek strajków związanych z operacjami lotów na niskich wysokościach został zmniejszony do 12%, a związane z tym koszty obniżono o połowę.

Ptasi radar jest ważnym narzędziem pomagającym w łagodzeniu zderzeń z ptakami w ramach ogólnych systemów zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach cywilnych i wojskowych. Prawidłowo zaprojektowane i wyposażone radary ptasie mogą śledzić tysiące ptaków jednocześnie w czasie rzeczywistym, w nocy i w dzień, w zakresie 360°, do zasięgu 10 km i dalej dla stad, aktualizując położenie każdego celu (długość, szerokość geograficzna, wysokość), prędkość, kierunek i rozmiar co 2-3 sekundy. Dane z tych systemów mogą być wykorzystywane do generowania produktów informacyjnych, od ostrzeżeń o zagrożeniach w czasie rzeczywistym po historyczne analizy wzorców aktywności ptaków w czasie i przestrzeni. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) i Departament Obrony Stanów Zjednoczonych (DOD) przeprowadziły szeroko zakrojone, naukowe testy terenowe i walidację komercyjnych ptasich systemów radarowych odpowiednio do zastosowań cywilnych i wojskowych. FAA wykorzystała oceny komercyjnych systemów radarowych dla ptaków 3D opracowanych i wprowadzonych na rynek przez Accipiter Radar jako podstawę dla okólnika FAA Advisory Circular 150/5220-25 oraz listu z wytycznymi na temat wykorzystania funduszy z Programu Poprawy Lotniska w celu nabycia ptasich systemów radarowych na lotniskach Part 139. Podobnie, sponsorowany przez DOD projekt Integracja i walidacja ptasich radarów (IVAR) ocenił charakterystykę funkcjonalną i wydajnościową ptasich radarów Accipiter® w warunkach operacyjnych na lotniskach marynarki wojennej, piechoty morskiej i sił powietrznych. Systemy radarowe Accipiter działające na międzynarodowym lotnisku Seattle-Tacoma, międzynarodowym lotnisku Chicago O'Hare oraz na stacji lotniczej Korpusu Piechoty Morskiej Cherry Point wniosły istotny wkład w oceny przeprowadzone we wspomnianych inicjatywach FAA i DoD. Dodatkowe artykuły naukowe i techniczne na temat ptasich systemów radarowych są wymienione poniżej oraz na stronie internetowej Accipiter Radar.

Amerykańska firma DeTect w 2003 r. opracowała jedyny produkcyjny model radaru dla ptaków, który jest wykorzystywany operacyjnie do taktycznego unikania w czasie rzeczywistym uderzeń ptaków w samoloty przez kontrolerów ruchu lotniczego. Systemy te działają zarówno na lotniskach komercyjnych, jak i na lotniskach wojskowych. System szeroko wykorzystuje dostępną technologię do zarządzania zagrożeniem zderzeniami ptaków z samolotami (BASH) oraz wykrywania w czasie rzeczywistym, śledzenia i ostrzegania o niebezpiecznej aktywności ptaków na komercyjnych lotniskach, lotniskach wojskowych oraz na poligonach wojskowych i bombardowaniach. Po szeroko zakrojonej ocenie i testach na miejscu, technologia MERLIN została wybrana przez NASA i ostatecznie została wykorzystana do wykrywania i śledzenia niebezpiecznej aktywności sępów podczas 22 startów promów kosmicznych od 2006 r. do zakończenia programu w 2011 r. Siły Powietrzne USA zawarły umowę z DeTect od 2003 r. w celu zapewnienia wspomnianego wcześniej Systemu Doradczego ds. Ptasich Zagrożeń (AHAS).

TNO , holenderski instytut badawczo-rozwojowy, z powodzeniem opracował ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) dla Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych. ROBIN to system monitorowania ruchu ptaków w czasie zbliżonym do rzeczywistego. ROBIN identyfikuje stada ptaków w ramach sygnałów dużych systemów radarowych. Informacje te są wykorzystywane do ostrzegania pilotów Sił Powietrznych podczas lądowania i startu. Lata obserwacji migracji ptaków za pomocą ROBIN dały również lepszy wgląd w zachowania ptaków w trakcie wędrówek, co miało wpływ na unikanie kolizji z ptakami, a tym samym na bezpieczeństwo lotu. Od czasu wdrożenia systemu ROBIN w Królewskich Holenderskich Siłach Powietrznych liczba kolizji ptaków z samolotami w pobliżu wojskowych baz lotniczych spadła o ponad 50%.

Nie ma odpowiedników dla lotnictwa cywilnego dla powyższych strategii wojskowych. Na niektórych lotniskach przeprowadzono pewne eksperymenty z małymi przenośnymi urządzeniami radarowymi. Nie przyjęto jednak żadnego standardu dotyczącego ostrzegania radarowego ani nie wdrożono żadnej rządowej polityki dotyczącej ostrzeżeń.

Historia

Eugeniusz Gilbert w Bleriot XI zaatakowany przez orła nad Pirenejami w 1911 roku przedstawiony na tym obrazie
Fw 190D-9 z 10./ JG 54 Grünherz PILOT ( Leutnant Theo Nibel), strącony przez kuropatwy lecące do grzejnika w pobliżu nosa Brukseli 1 stycznia 1945 r

Federal Aviation Administration (FAA) szacuje, strajki ptaka kosztowało nas lotnictwa 400 milionów dolarów rocznie i zaowocowały ponad 200 światowych zgonów od 1988 W Wielkiej Brytanii, Central Science Laboratory szacuje, że na całym świecie, birdstrikes linie lotnicze około US $ 1,2 miliardów dolarów rocznie. Obejmuje to koszty naprawy i utracone przychody, gdy uszkodzony samolot jest wyłączony z eksploatacji. W 2003 roku amerykańskie siły powietrzne wymieniły 4300 zderzeń z ptakami, a 5900 amerykańskich cywilnych samolotów.

Pierwsze zgłoszone zderzenie z ptakiem miało miejsce w 1905 r. przez Orville'a Wrighta . Według pamiętników braci Wright: „Orville [...] przeleciał 4751 metrów w ciągu 4 minut i 45 sekund, wykonując cztery pełne okrążenia. Dwukrotnie przeszedł przez płot na pole kukurydzy Bearda. stado ptaków przez dwie rundy i zabiło jednego, który spadł na górną powierzchnię i po pewnym czasie odpadł podczas wymachiwania ostrym zakrętem.”

Podczas wyścigu lotniczego z Paryża do Madrytu w 1911 r. francuski pilot Eugene Gilbert napotkał nad Pirenejami rozgniewaną matkę-orzeł . Gilbert, lecąc na otwartym kokpicie Bleriot XI , był w stanie odeprzeć dużego ptaka, strzelając do niego strzałami z pistoletu, ale go nie zabił.

Pierwsza odnotowana ofiara śmiertelnego zderzenia z ptakiem została zgłoszona w 1912 roku, kiedy pionier lotniczy Cal Rodgers zderzył się z mewą, która zablokowała się w przewodach sterujących jego samolotu. Rozbił się w Long Beach w Kalifornii, został przygnieciony pod wrakiem i utonął.

Podczas edycji Carrera Panamericana w 1952 roku ostateczni zwycięzcy wyścigu Karl Kling i Hans Klenk doznali zderzenia z ptakiem, kiedy Mercedes-Benz W194 został uderzony przez sępa w przednią szybę. Podczas długiego zakrętu w prawo na pierwszym etapie, który odbył się z prędkością prawie 200 km/h (120 mil/h), Kling nie zauważył sępów siedzących na poboczu drogi. Kiedy sępy rozproszyły się po usłyszeniu zbliżającego się do nich praktycznie nie wyciszonego W194, jeden sęp uderzył przez przednią szybę po stronie pasażera. Uderzenie wystarczyło, by Klenk na chwilę stracił przytomność. Pomimo silnego krwawienia z powodu obrażeń twarzy spowodowanych rozbitą przednią szybą, Klenk nakazał Klingowi utrzymać prędkość i trzymał się, aż do wymiany opony prawie 70 km (43 mil) później, aby wyczyścić siebie i samochód. Dla dodatkowej ochrony, nową przednią szybę przykręcono ośmioma pionowymi stalowymi prętami. Kling i Klenk omówili również gatunek i wielkość martwego ptaka, zgadzając się, że miał co najmniej 115 cm rozpiętości skrzydeł i ważył aż pięć tuczonych gęsi.

Sikorsky UH-60 Helikopter po zderzeniu z żuraw (ptaków) i wynikającego z niewydolności szyby
Ten sam UH-60 widziany od wewnątrz

Śmiertelny wypadek Alana Stacey'a podczas Grand Prix Belgii w 1960 r. nastąpił, gdy ptak uderzył go w twarz na 25 okrążeniu, powodując, że jego Lotus 18 - Climax rozbił się na szybkim, zamaszystym zakręcie Burnenville po prawej stronie. Według zeznań innego kierowcy Innes Ireland w wydaniu magazynu Road & Track z połowy lat 80. Irlandia stwierdziła, że ​​niektórzy widzowie twierdzili, że ptak wleciał Stacey w twarz, gdy zbliżał się do zakrętu, prawdopodobnie pozbawiając go przytomności, a nawet zabicie go przez złamanie karku lub śmiertelne obrażenia głowy, zanim samochód się rozbił.

Największa utrata życia bezpośrednio związana ze zderzeniem ptaków miała miejsce 4 października 1960 r., kiedy Lockheed L-188 Electra , lecąc z Bostonu jako lot 375 Eastern Air Lines , przeleciał przez stado szpaków podczas startu, uszkadzając wszystkie cztery silniki. Samolot rozbił się w porcie w Bostonie wkrótce po starcie, z 62 ofiarami śmiertelnymi na 72 pasażerów. Następnie FAA opracowała minimalne normy spożycia ptaków dla silników odrzutowych.

Astronauta NASA Theodore Freeman zginął w 1964 roku, kiedy gęś rozbiła pleksiglasowy baldachim kokpitu jego Northrop T-38 Talon . Odłamki zostały połknięte przez silniki, co doprowadziło do śmiertelnego wypadku.

W 1988 roku Ethiopian Airlines Flight 604 wessał gołębie do obu silników podczas startu, a następnie rozbił się, zabijając 35 pasażerów.

W 1995 roku Dassault Falcon 20 rozbił się na lotnisku w Paryżu podczas próby awaryjnego lądowania po zassaniu czajek do silnika, co spowodowało awarię silnika i pożar w kadłubie samolotu ; wszystkie 10 osób na pokładzie zginęło.

22 września 1995 roku samolot Boeing E-3 Sentry AWACS Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (Callsign Yukla 27, numer seryjny 77-0354) rozbił się wkrótce po starcie z Elmendorf AFB . Samolot stracił moc w obu silnikach burtowych po tym, jak silniki te połknęły kilka gęsi kanadyjskich podczas startu. Rozbił się około dwóch mil (3,2 km) od pasa startowego, zabijając wszystkich 24 członków załogi na pokładzie.

30 marca 1999 r., podczas inauguracyjnego biegu hipercoasterem Apollo's Chariot w Wirginii, pasażer Fabio Lanzoni doznał uderzenia ptaka przez gęś i zażądał trzech szwów na twarzy. Kolejka górska ma wysokość ponad 200 stóp i osiąga prędkość ponad 70 mil na godzinę.

28 listopada 2004 r. podwozie samolotu KLM Flight 1673, Boeinga 737-400 , uderzyło w ptaka podczas startu na lotnisku Amsterdam Schiphol . Incydent został zgłoszony do kontroli ruchu lotniczego, podwozie zostało podniesione normalnie, a lot kontynuowano normalnie. Po wylądowaniu na międzynarodowym lotnisku w Barcelonie samolot zaczął zbaczać na lewo od osi pasa startowego. Załoga zastosowała prawy ster, hamowanie i rumpel przedniego koła, ale nie mogła utrzymać samolotu na pasie startowym. Po zboczeniu z utwardzonej powierzchni pasa startowego na około 100 węzłów, odrzutowiec przeszedł przez obszar miękkiego piasku. Nosowa noga podwozia załamała się, a lewa noga głównego podwozia oderwała się od mocowań na krótko przed zatrzymaniem się samolotu nad krawędzią kanału odwadniającego. Wszystkich 140 pasażerów i sześciu członków załogi ewakuowano bezpiecznie, ale sam samolot musiał zostać spisany na straty. Odkryto, że przyczyną była zerwana linka w przednim układzie kierowniczym, spowodowana kolizją z ptakiem. Przyczyną pękniętego kabla było niewłaściwe nałożenie smaru podczas rutynowej konserwacji, co doprowadziło do poważnego zużycia kabla.

W kwietniu 2007 roku, Thomsonfly Boeing 757 z lotniska w Manchesterze do lotniska Lanzarote doznał zderzenie z ptakiem, gdy co najmniej jeden ptak, podobno wrona, przyjmowana była przez silnik prawej burcie. Samolot wylądował bezpiecznie z powrotem na lotnisku w Manchesterze chwilę później. Incydent został uchwycony przez dwóch obserwatorów lotniczych po przeciwnych stronach lotniska, a także połączenia alarmowe odebrane przez radio obserwatora samolotu.

Space Shuttle Discovery hit również ptaka (sęp) podczas uruchomienia STS-114 na 26 lipca 2005 roku, choć nastąpiło zderzenie wkrótce po odrywania i przy niskiej prędkości, bez widocznych uszkodzeń do promu.

10 listopada 2008 r. Ryanair Flight 4102 z Frankfurtu do Rzymu wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku Ciampino po wielu zderzeniach z ptakami, które spowodowały awarię obu silników. Po przyziemieniu lewe podwozie główne załamało się, a samolot na chwilę zboczył z pasa startowego. Pasażerowie i załoga zostali ewakuowani przez wyjścia awaryjne na prawej burcie.

4 stycznia 2009 r. śmigłowiec Sikorsky S-76 uderzył w czerwonoogoniastego jastrzębia w Luizjanie. Jastrząb uderzył w helikopter tuż nad przednią szybą. Uderzenie wymusiło aktywację dźwigni sterujących gaszeniem silnika, opóźniając przepustnice i powodując utratę mocy silników. Osiem z dziewięciu osób na pokładzie zginęło w kolejnej katastrofie; ocalały, pasażer, został poważnie ranny.

15 stycznia 2009 r. lot US Airways 1549 z lotniska LaGuardia do międzynarodowego lotniska Charlotte/Douglas wpadł do rzeki Hudson po utracie obu turbin. Podejrzewa się, że awaria silnika była spowodowana najechaniem na stado gęsi na wysokości około 975 m (3199 stóp), tuż po starcie. Wszystkich 150 pasażerów i 5 członków załogi zostało bezpiecznie ewakuowanych po udanym lądowaniu na wodzie . W dniu 28 maja 2010 r. NTSB opublikował raport końcowy z wypadku.

15 sierpnia 2019 r. lot Ural Airlines 178 z Moskwy-Żukowskiego do Symferopola na Krymie doznał zderzenia z ptakiem po starcie z Żukowskiego i rozbił się na polu kukurydzy 5 kilometrów za lotniskiem. Około 70 osób zostało rannych, wszystkie z drobnymi obrażeniami.

Strajki na błędach

Latające owady, podobnie jak ptaki, były spotykane przez pilotów od czasu wynalezienia samolotów. Przyszły generał Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych Henry H. Arnold , jako młody oficer, prawie stracił kontrolę nad swoim Wright Model B w 1911 roku po tym, jak robak wleciał mu do oka, gdy nie miał na sobie gogli, rozpraszając go.

W 1986 roku Boeing B-52 Stratofortress podczas misji szkoleniowej na niskim poziomie wszedł w rój szarańczy . Uderzenia owadów w przednie szyby samolotu uniemożliwiły załodze widoczność, zmuszając ją do przerwania misji i lotu przy użyciu samych przyrządów samolotu. Samolot ostatecznie wylądował bezpiecznie.

W 2010 roku Australijski Urząd ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA) wydał ostrzeżenie dla pilotów o potencjalnych zagrożeniach związanych z przelatywaniem przez rój szarańczy. CASA ostrzegła, że ​​owady mogą powodować utratę mocy silnika i utratę widoczności oraz blokowanie rurek Pitota , powodując niedokładne odczyty prędkości lotu .

Trafienia na owady mogą również wpływać na działanie maszyn na ziemi, zwłaszcza motocykli . Zespół w amerykańskim programie telewizyjnym MythBusters – w odcinku z 2010 roku zatytułowanym „Bug Special” – doszedł do wniosku, że śmierć może nastąpić, jeśli kierowca zostanie uderzony latającym owadem o wystarczającej masie w wrażliwą część ciała. Anegdotyczne dowody od motocyklistów potwierdzają ból, siniaki, bolesność, użądlenia i utratę siedzenia spowodowaną zderzeniem z owadem przy prędkości.

W kulturze popularnej

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki