Brabham BT55 - Brabham BT55

Brabham BT55

Brabham BT55 (2. od dołu)
Kategoria	Formuła jeden
Konstruktor	Brabham
Projektant (y)	Gordon Murray (dyrektor techniczny) David North (główny projektant)
Poprzednik	BT54
Następca	BT56
Specyfikacja techniczna
Podwozie	Z włókna węglowego i kevlaru kompozyt monocoque
Zawieszenie (przód)	Ściągacze, podwójne wahacze
Zawieszenie (tył)	Popychacze, podwójne wahacze
Rozstaw osi	Przód: 1778 mm (70,0 cala) Tył: 1675 mm (65,9 cala)
Rozstaw osi	3408 mm (134,2 cala)
Silnik	BMW M12 / 13 , 1499 cm3 (91,5 CU), Prosta 4 , turbo , środkowy silnik , montowane wzdłużnie
Przenoszenie	Weismann Laydown Transverse 7 Speed instrukcja
Waga	555 kg (1224 funtów)
Paliwo	Castrol
Opony	Pirelli
Historia zawodów
Znani uczestnicy	Motor Racing Developments Ltd.
Znani kierowcy	7. Riccardo Patrese 8. Elio de Angelis 8. Derek Warwick
Debiut	Grand Prix Brazylii 1986
Wyścigi Wygrywa Polacy F.Laps 15 0 0 0
Mistrzostwa Konstruktorów	0
Mistrzostwa kierowców	0

Brabham BT55 był Formula One samochód wyścigowy zaprojektowany przez Gordon Murray i David północy do Brabham zespołu należącego Bernie Ecclestone . Używał czterocylindrowego turbodoładowanego silnika BMW przechylonego na bok, aby zapewnić czysty dopływ powietrza do tylnego skrzydła. Samochód startował w sezonie 1986 Formuły 1 . Nie udało się i jego wprowadzenie zbiegło się z końcem czasów Brabhama jako konkurencyjnej drużyny. Następny samochód Murraya (który pomógł Steve Nichols Design), McLaren „s MP4 / 4 , jest zwykle twierdził być oparte na tych samych zasadach i wygrał 15 z 16 wyścigów w 1988 roku.

Pojęcie

Do 1985 roku Brabham osiągnął granicę aerodynamicznego rozwoju swojej serii samochodów BT52-BT53 -BT54. Samochód z 1985 roku wygrał tylko jeden wyścig, kiedy Nelson Piquet wygrał we Francji , a Murray zdecydował, że potrzebne jest radykalne podejście. Ponieważ kilka lat wcześniej zakazano wpływu przyziemienia , tylne skrzydło samochodu Formuły 1 ponownie wytworzyło znaczną część docisku, ale jego skuteczność jest zmniejszona przez nadwozie przed nim, które zakłóca przepływ powietrza. Wysoki, stosunkowo ciężki czteroosobowy silnik BMW M12 Brabhama był szczególnie trudny do spakowania, aby umożliwić dobry przepływ powietrza do tylnego skrzydła. Projektanci w latach pięćdziesiątych rozwiązali ten sam problem, jakim było zmniejszenie pola przekroju poprzecznego samochodów, nieznacznie przechylając silniki wokół osi pionowej lub podłużnej. Przykłady obejmują 1950 Kurtis-Kraft i Epperly Mistrzostwa Samochody i Colin Chapman Formula „s One Lotus 16 .

Zarówno zespół Brabham, jak i dostawca skrzyni biegów Weismann, twierdzili, że pomysł zrobienia tego z wysokim silnikiem BMW w celu stworzenia samochodu o bardzo niskim nadwoziu, który pozwoliłby na niezakłócony dopływ powietrza do tylnego skrzydła i wytworzenie większej siły docisku, pozwoliłby na niezakłócony dopływ powietrza do tylnego skrzydła bez szkody dla potencjału w linii prostej z dużym oporem. Kierowca został umieszczony w pozycji leżącej (około 30 ° według Murraya), co było powszechne w latach sześćdziesiątych, ale stało się rzadkością w latach osiemdziesiątych. BMW zaprojektowało specjalną wersję swojego czterocylindrowego silnika z turbodoładowaniem z blokiem silnika pochylonym prawie poziomo (18 ° od poziomu).

Podwozie i zawieszenie

Samochód był także pierwszym w pełni kompozytowym nadwoziem typu monocoque firmy Brabham. Chociaż zespół jako pierwszy w Formule 1 wykorzystał panele kompozytowe z włókna węglowego w konstrukcji samochodu w 1978 roku, Murray niechętnie zaprojektował w pełni kompozytowy samochód, dopóki nie zrozumiał, jak zachowałby się on w wypadku: w końcu Ecclestone przekonać do sfinansowania w pełni oprzyrządowanej test zderzeniowy o BT49 podwozia. Nie był zadowolony, że zastosował dwuczęściową kompozytową obudowę, woląc opracować technikę, która pozwoliła uzyskać jednolity monocoque z kompozytu włókna węglowego / kevlaru w stosunku do plastra miodu nomex . Konstrukcja ta została wzmocniona, podobnie jak jego wcześniejsze projekty, aluminiowymi grodziami wykonanymi maszynowo .

Silnik i skrzynia biegów

Na prośbę Murraya BMW zaprojektowało specjalną wersję czterocylindrowego silnika rzędowego M12. Różnice w stosunku do standardowej jednostki pionowej były nieliczne, głównie w zakresie systemu usuwania oleju i kołyski, w której jednostka była zamontowana. Podobnie jak wersja stojąca, jednostka nie była elementem poddawanym naprężeniom. Zamontowanie silnika na boku powodowało, że przystawka odbioru mocy z jednostki, wcześniej u dołu, była przesunięta w jedną stronę. Aby sobie z tym poradzić, wyprodukowano specjalną 7-biegową 3-wałkową skrzynię biegów od amerykańskich specjalistów od skrzyń biegów Weismanna.

Historia wyścigów

Brabham BT55 (obok dolnego samochodu) na wystawie podczas Goodwood Festival of Speed 2016

Pod koniec 1985 roku Piquet opuścił Brabham po siedmiu sezonach i dwóch mistrzostwach świata, dołączając do Williamsa, co dało mu znacznie lepszą ofertę płacową. Marc Surer również opuścił drużynę. Riccardo Patrese wrócił do Brabham i dołączył do niego Elio de Angelis .

Koncepcja aerodynamiki zadziałała, ponieważ samochód wytwarzał dużą siłę docisku bez zwiększania oporu, co pozwoliło samochodom poruszać się mniej skrzydłami i być jednymi z najszybszych w linii prostej na szybszych torach, takich jak Hockenheim , Monza i Österreichring (gdzie Warwick był właściwie najszybszy przez kontrolkę prędkości z prędkością 344 km / h (214 mil / h) w kierunku Bosch Kurve). Jednak przechylony nad silnikiem i specjalnie zaprojektowana skrzynia biegów spowodowały również wiele problemów związanych z niezawodnością, w tym gwałtowny wzrost oleju i brak reakcji przepustnicy, co tylko potęgowało i tak już słabą reakcję turbosprężarki BMW (turbosprężarki czterocylindrowe generalnie miały większe `` opóźnienie turbo '' w wyniku tylko przy użyciu pojedynczej turbosprężarki, podczas gdy silniki V6 i V8 stosowały podwójne turbosprężarki i miały mniejsze opóźnienia). To spowodowało, że Brabhamowie zwolnili tempo na wolniejszych torach, takich jak Monako (gdzie de Angelis zakwalifikował się jako 20. i ostatni w swoim ostatnim wyścigu, chociaż Patrese zdołał zakwalifikować się na 6. miejscu), Detroit , a następnie nowe tory Jerez i Hungaroring, gdzie przyspieszenie liczone bardziej niż zwykła prędkość. Zespół zdobył tylko dwa punkty przez cały sezon, oba przez kierowcę Riccardo Patrese, zajmując szóste miejsca w San Marino i Detroit . Podobnie jak w 1985 roku, niespójne opony wyścigowe Pirelli poważnie utrudniły osiągi Brabhama.

Podczas gdy problemy samochodu były głównie związane z silnikiem i skrzynią biegów, większość mediów i tych w padoku F1 określiła samochód jako „cytrynowy”, zamiast tego twierdząc, że koncepcja lowline po prostu nie działa.

Kwalifikacje w Imola podczas 2. rundy sezonu uwydatniły zarówno problemy, jak i przewagę, jaką Brabham BT55 miał na niskim poziomie w 1986 roku. Przyspieszenie z szykany Variante Bassa przed linią startu pokazało Brabhamom, że należą do najwolniejszych samochodów, kiedy przekraczali linię . Jednak zanim dotarli do kontroli prędkości tuż przed strefą hamowania w Tosa, byli jednymi z najszybszych. Samochody wyjeżdżały wolno z zakrętów, ale kiedy już przyspieszyły, aerodynamika lowline i turbosprężarka BMW o mocy 1350 KM (1007 kW; 1369 KM) wykonały swoją pracę, a przy zmniejszonym oporze powietrza na szybkim zakręcie Tamburello zarówno Patrese, jak i de Angelis przyspieszał szybciej niż jakikolwiek inny samochód. W Imola Brabhamowie byli prawie 4 sekundy od pola startowego. Patrese kwalifikowała się na 16. miejscu, a de Angelis na 19. miejscu. Brabham-BMW były w rzeczywistości wolniejsze niż Benettony i Arrows, które wykorzystywały konwencjonalny pionowy silnik BMW.

Włoski kierowca Elio de Angelis, który dołączył do Brabham po sześciu latach z Lotusem, był pierwszym kierowcą, który zginął w zakładzie Brabham, gdy zginął w wypadku podczas testów na torze Circuit Paul Ricard we Francji. Samochód przeżył wypadek w stosunkowo nienaruszonym stanie, a de Angelis miał tylko niewielkie obrażenia. Jednak na torze było bardzo niewielu sędziów torowych , a on został uwięziony w samochodzie i doznał braku tlenu z powodu pożaru przed ich przybyciem, co skłoniło do przeglądu bezpieczeństwa testów, ze zmianami obejmującymi więcej sędziów, a także personelu medycznego i wymaganego helikopter ewakuacji medycznej. De Angelis zmarł w wyniku wdychania dymu 29 godzin po wypadku w szpitalu w Marsylii, do którego został zabrany. W Grand Prix Belgii po śmierci de Angelisa, Brabham zgłosił tylko jeden samochód dla Patrese. Od następnego wyścigu w Kanadzie do zespołu dołączył brytyjski kierowca Derek Warwick . Według szefa zespołu Berniego Ecclestone'a, Warwick, były fabryczny kierowca Renault , który jeździł w drużynie TWR Jaguar World Sportscar Championship w 1986 roku po tym, jak przegapił miejsce w Lotus , był podobno jedynym kierowcą najwyższego poziomu bez obecnego napędu F1. którzy nie skontaktowali się z nim w kilka dni po śmierci de Angelisa, aby zapytać o jazdę.

Podczas kwalifikacji do Grand Prix Włoch , Warwick i Patrese były 3 i 4 Najszybsze samochody przez pułapki prędkości na długich przodu Monza jest prosta (za podobnie BMW zasilanych Benettons od Gerhard Berger i Teo Fabi ). Prędkość maksymalna Warwicka wynosząca 347 km / h (216 mph), tylko 5 km / h (3 mph) wolniejsza niż Berger, ponownie pokazała, że ​​chociaż samochód cierpiał na powolne przyspieszanie, koncepcja lowline działała, ponieważ tworzyła siłę docisku, ale nie zwiększała oporu powietrza. i ograniczać prędkość maksymalną.

Następstwa

Koncepcja BT55 ostatecznie odniosła sukces w tym McLarenie MP4 / 4

Murray od tego czasu podsumował przyczyny awarii samochodu: „... byłem zbyt ambitny, jeśli chodzi o to, jak bardzo go obniżyliśmy. Dość wysoki silnik BMW musiał leżeć tak daleko, że wytworzył mocno przesuniętą korbę wymagającą specjalnej skrzyni biegów i układ napędowy, a źle zrobiłem, próbując zrobić to w dostępnym czasie.

Po drugie, silnik nigdy nie pracował poprawnie w pozycji leżącej. Układ wydechowy i turbo był koszmarem i miał nieuleczalny wzrost oleju i problemy z odpływem w rogach. Z jednej strony było OK, ale z drugiej nie.

Rozkład masy zapewniał dynamiczne ruchy środka ciężkości , które zepsuły przyczepność.

A potem Bernie [Ecclestone, właściciel zespołu], który jest całkowicie nietechniczny i zawsze zostawiał tę stronę całkowicie mnie, zaczął się angażować od strony technicznej. Do tego czasu mieliśmy 16 lat i nigdy nie mieliśmy ani jednego złego słowa, a sprawy zmieniały się wraz z jego coraz głębszym zaangażowaniem w [ Stowarzyszenie Konstruktorów Formuły 1 ]. Wtedy McLaren podszedł do mnie i po prostu poczułem, że to koniec drogi w Brabham ”.

Murray stwierdził również w wywiadzie pod koniec sezonu 1986, że pomimo rekordu BT55 nadal wierzy w koncepcję lowline, wskazując, że problemy z samochodami są związane z silnikiem. Powiedział, że samochód działałby lepiej, gdyby BMW było bardziej kompaktowym V6 niż prostą-4.

Murray opuścił zespół pod koniec roku, aby dołączyć do rywali McLarena, gdzie zastąpił Johna Barnarda na stanowisku dyrektora technicznego zespołu i nadzorował kontrolę jakości w fabryce McLarena w Woking . Jako członek zespołu kierowanego przez Steve'a Nicholsa odegrał niewielką rolę w projektowaniu bardzo udanego McLarena MP4 / 4 używanego w 1988 roku . Mówi się, że MP4 / 4 był oparty na koncepcji BT55, chociaż kierownik zespołu McLaren, Jo Ramírez , zbagatelizował zaangażowanie Murraya w projekt MP4 / 4, mówiąc, że projekt BT55 nie miał wpływu na samochód i że tak właściwie rozwinięcie swojego poprzednika, Nichols zaprojektował MP4 / 3 . Leżąca pozycja kierowcy ponownie stała się standardem w Formule 1 od 1988 roku.

Brabham przegrupował się ze znacznie bardziej konwencjonalnym BT56 , ale musiał ponownie wykorzystać przechylony nad BMW silnik i nową, 5-calową krótszą, 6-biegową skrzynię biegów Weismann, ponieważ niemiecki producent, już zmniejszając swoje zaangażowanie w Formule 1, sprzedał zapasy konwencjonalne silniki Megatron do użytku Arrows , a później Ligiera, BMW wycofało się z Formuły 1 pod koniec 1987. Bernie Ecclestone sprzedał zespół Brabham Alfa Romeo i zespół opuścił sezon 1988.

Pełne wyniki Formuły 1

( klucz )

Przypisy

Bibliografia

Książki

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Samochody Grand Prix 1000 BHP . GT Foulis & Co. Ltd. ISBN   0-85429-617-4 .
• Hodges, David (1998). AZ of Formula Racing Cars 1945-1990 . Książki z widokiem na zatokę. ISBN   1-901432-17-3 .
• Ramirez, Jo (2005). Wspomnienia wyścigowca . Haynes Group. ISBN   1-84425-238-8 .
• Staniforth, Allan (1994) [1988]. Zawieszenie samochodu wyścigowego . Haynes. ISBN   0-85429-956-4 .

Czasopisma

• Howard, Keith (czerwiec 2006). "Włókno węglowe". Sporty motorowe. p. 52.