Brytyjski samolot kosmiczny Harrier II - British Aerospace Harrier II

Harrier GR5 / GR7 / GR9
RAF Harrier GR9.JPG
RAF Harrier GR9 nad Afganistanem, 2008
Rola Samolot szturmowy V/STOL
Pochodzenie narodowe Wielka Brytania / Stany Zjednoczone
Producent British Aerospace / McDonnell Douglas
BAE Systems / Boeing
Pierwszy lot 30 kwietnia 1985
Wstęp Grudzień 1989
Emerytowany Marzec 2011
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Royal Air Force (historycznie)
Royal Navy (historycznie)
Liczba zbudowany 143
Opracowany z Hawker Siddeley Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

BAE Harrier II to druga generacja pionowy / krótkiego startu i lądowania (V / STOL) samolot odrzutowy używany wcześniej przez Royal Air Force (RAF), a między 2006 i 2010 roku : Royal Navy (RN). Samolot był najnowszym osiągnięciem rodziny Harrier Jump Jet i wywodził się z McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . Pierwsze dostawy Harriera II zostały oznaczone jako Harrier GR5 ; następnie zmodernizowane płatowce zostały odpowiednio przemianowane na GR7 i GR9 .

W ramach organizacji Połączonych Sił Zbrojnych , zarówno RAF, jak i RN eksploatowały Harrier II pod dowództwem Sił Powietrznych RAF, w tym na pokładach lotniskowców klasy Invincible marynarki wojennej . Harrier II brał udział w licznych konfliktach, wnosząc znaczący wkład w teatry walki, takie jak Kosowo, Irak i Afganistan. Główną funkcją tego typu była platforma do przechwytywania powietrza i misji bliskiego wsparcia lotniczego ; Harrier II był również używany do zadań projekcji mocy i rozpoznania. Harrier II służył obok Sea Harrier w Joint Force Harrier.

W grudniu 2010 r. presja budżetowa doprowadziła do wcześniejszego wycofania wszystkich Harrier II ze służby, w którym to momencie był to ostatni z pochodnych Harrier pozostających w służbie brytyjskiej. Decyzja o wycofaniu Harriera na emeryturę była kontrowersyjna, ponieważ nie było natychmiastowej wymiany stałopłatów w jego roli ani pozostawionych w służbie samolotów z obsługą lotniskowca; w dłuższej perspektywie Harrier II zostanie zastąpiony przez Lockheed Martin F-35B Lightning II .

Projektowanie i rozwój

Początki

Rozwój znacznie potężniejszego następcy Harriera rozpoczął się w 1973 r. jako wspólny wysiłek McDonnell Douglas (MDD) w USA i Hawker Siddeley (w 1977 jego interesy lotnicze zostały znacjonalizowane, tworząc część British Aerospace ) w Wielkiej Brytanii. Harriery pierwszej generacji były wprowadzane do Królewskich Sił Powietrznych i Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych ; doświadczenie operacyjne podkreśliło zapotrzebowanie na bardziej wydajne samoloty. Rząd brytyjski miał tylko niewielki wymóg, maksymalnie 60 błotniaków, a konkurencyjne naciski na budżet obronny nie pozostawiały miejsca na błahe wydatki, takie jak Advanced Harrier. Brak poparcia rządu dla opracowania niezbędnego silnika nowego samolotu, Pegasus 15 , doprowadził Hawker do wycofania się z tego projektu w 1975 roku.

Ze względu na zainteresowanie USA kontynuowano prace nad opracowaniem mniej ambitnego następcy, Harriera wyposażonego w większe skrzydło i wykorzystującego w jego konstrukcji materiały kompozytowe. Dwa prototypy zostały zbudowane z istniejących samolotów i poleciały w 1978 roku. Rząd USA był zadowolony z kontynuowania, jeśli znaleziono dużego zagranicznego nabywcę, a Wielka Brytania miała plan ulepszenia Harriera za pomocą nowego, większego metalowego skrzydła. W 1980 roku Wielka Brytania zastanawiała się, czy amerykański program spełni ich wymagania – ich zdaniem wymaga on modyfikacji, w związku z czym projekt skrzydła MDD został zmieniony, aby uwzględnić zaprojektowane przez Brytyjczyków przedłużenia nasady natarcia . W 1982 roku Wielka Brytania zdecydowała się na pełne zaangażowanie we wspólny program amerykańsko-brytyński. Porozumienie USA i Wielkiej Brytanii obejmowało wkład Wielkiej Brytanii w wysokości 280 mln USD na pokrycie kosztów rozwoju w celu zaspokojenia własnych potrzeb i zakupu co najmniej 60 samolotów.

Umowa z Wielką Brytanią obejmowała zaangażowanie British Aerospace (BAe) jako głównego podwykonawcy, produkującego takie sekcje, jak tylny kadłub dla wszystkich klientów AV-8B. Harrier II był anglistyczną wersją AV-8B, British Aerospace produkującego samolot jako główny wykonawca, z McDonnell Douglas jako podwykonawcą; prace montażowe wykonano w Dunsfold w Anglii . Pierwszy prototyp poleciał w 1981 roku, pierwszy GR5 zbudowany przez BAe poleciał po raz pierwszy 30 kwietnia 1985 roku, a samolot wszedł do służby w lipcu 1987 roku. i sprzęt; skrzydło GR5 miało krawędź natarcia ze stali nierdzewnej, nadając mu inną charakterystykę elastyczności niż AV-8B. W grudniu 1989 roku pierwsza eskadra RAF wyposażona w Harrier II została uznana za operacyjną.

Opis i rola

RAF Harrier GR9 w locie, 2010

Harrier II to znacznie zmodyfikowana wersja pierwszej generacji serii Harrier GR1/GR3. Oryginalny kadłub ze stopu aluminium został zastąpiony kadłubem, który w dużym stopniu wykorzystuje kompozyty , zapewniając znaczną redukcję masy i zwiększenie ładowności lub zasięgu. Nowe jednoczęściowe skrzydło zapewnia około 14% większą powierzchnię i większą grubość. Skrzydła i krawędzie natarcia pozwalają na zwiększenie ładowności o 6700 funtów (3035 kg) ponad 1000 stóp (300 m) startu w porównaniu z Harrierami pierwszej generacji. Harrier II RAF posiada dodatkowy pylon przed każdym podwoziem skrzydła, a także wzmocnione krawędzie natarcia na skrzydłach w celu spełnienia wyższych wymagań dotyczących zderzeń z ptakami . Wśród głównych różnic w stosunku do amerykańskiego kuzyna był nowy system ECM ZEUS, również zaproponowany dla USMC AV-8 (który zachował, po ocenie, oryginalny ALQ-164). ZEUS był jednym z głównych systemów w brytyjskim projekcie, będąc nowoczesnym i kosztownym aparatem, którego koszt szacowany jest na 1,7 miliona dolarów za zestaw.

Kokpit Harrier II działa w dzień iw nocy i jest wyposażony w wyświetlacz przezierny (HUD), dwa wyświetlacze typu head-down, znane jako wielofunkcyjne kolorowe wyświetlacze (MPCD), cyfrową ruchomą mapę, system nawigacji inercyjnej (INS), oraz system hands-on-throttle-and-stick (HOTAS). Podobnie jak British Aerospace Sea Harrier , Harrier II używał podniesionej czaszy bąbelkowej, aby zapewnić znacznie lepszą widoczność dookoła. Połączenie nowego projektu systemu sterowania i większej stabilności bocznej samolotu sprawiło, że Harrier II jest zasadniczo łatwiejszy w pilotażu niż modele Harrier GR1/GR3 pierwszej generacji.

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Nagrania HUD Harrier II podczas lotu
ikona wideo Pokaz lotu Harrier GR9

RAF wykorzystywał Harriery do ataku naziemnego i rozpoznania , więc w walce powietrznej polegał na pocisku krótkiego zasięgu AIM-9 Sidewinder . Sidewinder okazał się skuteczny dla Harrierów Morskich Królewskiej Marynarki Wojennej przeciwko argentyńskim mirażom podczas wojny o Falklandy ; jednak od 1993 roku Sea Harrier FA2 mógł również przenosić naprowadzany radarowo pocisk AIM-120 AMRAAM o znacznie większym zasięgu. Sea Harrier miał radar od czasu jego wprowadzenia, a USMC później wyposażył swoje AV-8B Harrier w radar w ramach modernizacji AV-8B +; jednak brytyjskie Harrier II nigdy nie miały radaru. Kiedy Sea Harrier został wycofany z użytku, zasugerowano, że jego radar Blue Vixen można przenieść do Harrier II. Jednak Ministerstwo Obrony odrzucił to jako ryzykowne i zbyt kosztowne; Minister Armed Forces Adam Ingram Szacuje się, że koszt byłby w nadmiarze 600 mln £.

Dalszy rozwój

Jeszcze przed wejściem do służby Harrier GR5 było jasne, że konieczne są zmiany, aby samolot był bardziej zdolny do roli interdyktora . Bardziej zaawansowany model, oznaczony jako Harrier GR7, został opracowany przede wszystkim w celu dodania możliwości operacyjnych w nocy i ulepszeń awioniki. Program rozwoju GR7 działał w połączeniu z podobną inicjatywą USMC na flocie AV-8B Harrier. Dodatkowa awionika obejmuje zamontowane na nosie gogle na podczerwień (FLIR) i noktowizory , elektroniczny zestaw środków zaradczych , nowe wyświetlacze w kokpicie i zastępczy system ruchomej mapy. GR7 odbył swój pierwszy lot w maju 1990 r. i wszedł do służby w sierpniu 1990 r. Po pełnej dostawie 34 Harrier GR7 w 1991 r. wszystkie GR5 przeszły modernizację awioniki, aby stać się również GR7.

RAF Harrier II lecący nad RAF Akrotiri , Cypr , 2010

Niektóre GR7 były wyposażone w ulepszone silniki Rolls-Royce Pegasus , odpowiednio przemianowane na GR7A; te błotniaki znacznie poprawiły możliwości startu i lądowania oraz mogły przenosić większe ładunki. W celu kierowania bombami naprowadzanymi laserowo, od 1998 roku flota Harrier II udostępniła szereg zasobników laserowych TIALD , jednak okazały się one niezwykle rzadkie i często niedostępne dla szkolenia pilotów. W odpowiedzi na trudności napotkane podczas komunikowania się z samolotami NATO podczas wojny w Kosowie w 1999 roku , GR7 zostały wyposażone w szyfrowany sprzęt komunikacyjny.

Przeprowadzono kolejny duży program modernizacji ze standardu GR7; Harrier GR9. GR9 został opracowany w ramach Wspólnego Programu Aktualizacji i Konserwacji (JUMP), który znacząco unowocześnił awionikę, systemy łączności i możliwości uzbrojenia floty Harrier w zaplanowanych okresach konserwacji w sposób przyrostowy. Pierwszy z tych przyrostów rozpoczął się od aktualizacji oprogramowania systemów komunikacji, ostrzegania o bliskości ziemi i nawigacji, po czym nastąpiła integracja pocisku powietrze-ziemia AGM-65 Maverick. Zdolność C dodała RAF Rangeless Airborne Instrumentation Debriefing System (RAIDS), system Raytheon's Successor Identification Friend or Foe (SIFF) oraz bomby kierowane Paveway. Digital Joint Reconnaissance Pod (DJRP) został dodany jako część Capability D.

W lutym 2007 r. rozpoczęły się próby obsługi MBDA Brimstone (pocisku) , jednak Brimstone pozostawał nierozstrzygnięty do wdrożenia na GR9 do czasu wcześniejszej emerytury tego typu. Sniper kierowania pod zastąpił mniej dokładne TIALD w 2007 roku, pod wymaganie operacyjne Pilne (Ulub) w Afganistanie. Zdolność E obejmowałaby łącze komunikacyjne Link 16 , pomocniczy system komunikacyjny oraz system taktycznej wymiany informacji (TIEC), który planowano wdrożyć zarówno na Harrier II, jak i Tornado GR4. W lipcu 2007 r. BAE Systems zakończyło finał siedmiu zamiennych tylnych kadłubów Harrier GR9 dla Ministerstwa Obrony. Elementy kadłuba zostały zaprojektowane i zbudowane w ramach trzyletniego programu o wartości 20 milionów funtów. W lipcu 2008 r. Qinetiq otrzymał kontrakt na wykonanie modernizacji i utrzymanie floty Harrier II do 2018 r., czyli przewidywanej daty wycofania tego typu z eksploatacji.

Historia operacyjna

Obowiązki bojowe

Harrier GR5 podczas pokazu na lotnisku w Bournemouth , 1990

Pierwsze eskadry, które otrzymały Harrier II, stacjonowały w Królewskich Siłach Powietrznych Niemiec , stałej sile utrzymywanej w celu odstraszania sowieckiej agresji na Zachód, aw przypadku wojny, do przeprowadzania ataków naziemnych. Ponieważ Harrier II miał znacznie większy zasięg i przeżywalność niż jego poprzednik, Hawker Siddeley Harrier , nowy nacisk położono na operacje przechwytywania . Pod koniec 1990 roku Harrier II zbliżał się do pełnego stanu operacyjnego z kilkoma eskadrami. Podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 r. Harrier II był uważany za zbyt niedojrzały, aby mógł zostać wykorzystany. Jednak od 1993 r. kilka samolotów zostało wysłanych do patrolowania stref zakazu lotów nad Irakiem . W 1994 roku ostatni Harrier RAF pierwszej generacji przeszedł na emeryturę, a Harrier II przejął jego obowiązki.

W 1995 roku konflikty pomiędzy Chorwatami a Serbami w następstwie rozpadu Jugosławii doprowadziły do ​​wysłania sił NATO do tego regionu jako środka odstraszającego przed dalszą eskalacją przemocy. Eskadra Harrierów II stacjonowała w bazie lotniczej Gioia del Colle we Włoszech, odciążając wcześniejsze rozmieszczenie samolotów RAF SEPECAT Jaguary . Zarówno misje szturmowe, jak i zwiadowcze były prowadzone przez Harriery, które zostały szybko zmodyfikowane tak, aby zintegrować nawigację GPS z operacjami w teatrze. Samoloty Harrier II przeprowadziły ponad 126 lotów szturmowych, często wspomaganych przez myśliwce-bombowce Jaguar pełniące funkcję oznaczników bomb kierowanych laserowo, takich jak Paveway II . Bośnia była podobno pierwszą kampanią powietrzną, w której większość amunicji została zużyta na precyzyjne naprowadzanie.

W czerwcu 1994 r. nowo wprowadzony GR7 został wdrożony do testów na pokładach lotniskowców klasy Invincible Marynarki Wojennej . Operacyjne rozmieszczenia floty rozpoczęły się w 1997 r. Zdolność ta szybko okazała się przydatna: w 1998 r. rozmieszczenie przeprowadzono w Iraku za pośrednictwem lotniskowców stacjonujących w Zatoce Perskiej . W 2000 r. loty rozpoznawcze i rozpoznawcze nad Sierra Leone zostały wykonane przez pokładowe Harrier GR7 i Royal Navy Sea Harrier FA2. The Invincible nośniki -class otrzymała również wiele adaptacji do większej zgodności z Harrier II, w tym zmian w komunikacji, oświetlenie i kabiny załogi.

Operacje współpracy obu służb zostały sformalizowane w ramach organizacji dowodzenia Joint Force Harrier (JFH), która powstała po przeprowadzeniu w 1998 r. Strategicznego Przeglądu Obronnego. Pod dowództwem JFH samoloty RAF Harrier II rutynowo operowały wraz z Harrierami Morskimi Królewskiej Marynarki Wojennej. Główną bazą operacyjną JFH był RAF Cottesmore , duży nacisk położono na interakcję między służbami w całej organizacji. Połączone Połączone Siły Harrier służyły jako podstawa dla przyszłych wojen ekspedycyjnych i rozmieszczeń morskich. W dłuższej perspektywie JFH służył również jako program pilotażowy dla wspólnej operacji Lockheed Martin F-35 Lightning II .

Podczas operacji Sojusznicze Siły , misji NATO nad Kosowem w 1999 r., udział RAF obejmował 16 czołgów Panavia Tornado i 12 Harrier GR7. 27 kwietnia 1999 r., podczas ataku na serbski skład wojskowy, samoloty RAF Harrier znalazły się pod ciężkim ostrzałem przeciwlotniczym, ale w wyniku tego nie poniosły strat. W kwietniu 1999 r. zmieniono zasady zaangażowania , aby umożliwić Harrierom korzystanie z nawigacji GPS i celowania podczas misji bombardowania na średnich wysokościach. Podczas 78-dniowej kampanii bombardowania przeprowadzono łącznie 870 lotów bojowych Harrier II. BBC poinformowała, że ​​Harrier II osiągał 80% bezpośrednich trafień podczas konfliktu; późniejsza komisja parlamentarna stwierdziła, że ​​24% amunicji zużytej w teatrze działań przez wszystkie samoloty RAF było bronią precyzyjną.

W 2003 roku Harrier GR7 odegrał znaczącą rolę podczas operacji Telic , brytyjskiego wkładu w prowadzoną przez USA wojnę w Iraku . Kiedy wybuchła wojna, Harriers wykonali misje rozpoznawcze i uderzeniowe w południowym Iraku, podobno w celu zniszczenia wyrzutni rakiet Scud, aby zapobiec ich użyciu przeciwko sąsiedniemu Kuwejtowi. Przed wojną Harriery zostały wyposażone w nowe uzbrojenie, pocisk AGM-65 Maverick , który podobno był znaczącym wkładem w operacje Harriera nad Irakiem; w trakcie kampanii uruchomiono łącznie 38 Mavericków.

Podczas bitwy o Basrę , kluczowe irackie miasto, Harriers przeprowadzali liczne misje uderzeniowe na irackie składy paliwa, aby sparaliżować pojazdy naziemne; inne priorytetowe cele dla błotniaków obejmowały czołgi, łodzie i artylerię. Według Nordeen, około 30 procent wszystkich operacji RAF Harrier stanowiły misje bliskiego wsparcia powietrznego , wspierające nacierające alianckie wojska lądowe. W kwietniu 2003 r. Ministerstwo Obrony przyznało, że RAF Harriers rozmieścił kontrowersyjne bomby kasetowe RBL755 w Iraku. Zarówno brytyjskie, jak i amerykańskie eskadry Harrier zostały wycofane z operacji w Iraku latem 2003 roku.

Spód Harriera lecącego pod stromym kątem, 2010

RAF Harriers byłyby stałym elementem brytyjskiego wkładu w wojnę w Afganistanie . We wrześniu 2004 r. sześć Harrier GR7 zostało rozmieszczonych w Kandahar w Afganistanie, zastępując amerykański oddział AV-8B w regionie. W dniu 14 października 2005 r. Harrier GR7A został zniszczony, a inny został uszkodzony podczas zaparkowania na asfalcie w Kandaharze przez atak rakietowy talibów. Nikt nie został ranny w ataku; uszkodzony Harrier naprawiono, a zniszczony samolot wymieniono.

Podczas gdy początkowe operacje w Afganistanie koncentrowały się na zastraszaniu i rozpoznaniu, zapotrzebowanie na misje przechwytywania przy użyciu Harrier II gwałtownie wzrosło podczas kampanii w prowincji Helmand . Między lipcem a wrześniem 2006 r. całkowita ilość amunicji rozmieszczonej przez brytyjskie Harriers podczas planowanych operacji i bliskiego wsparcia powietrznego siłom naziemnym wzrosła ze 179 do 539, z czego większość stanowiły rakiety CRV-7. Harrier II również przestawił się na dostępność 24-godzinną, ponieważ wcześniej działały głównie w ciągu dnia.

W styczniu 2007 r. Harrier GR9 rozpoczął swoje pierwsze rozmieszczenie operacyjne w Kandaharze w ramach Międzynarodowych Sił Wsparcia Bezpieczeństwa NATO (ISAF); Harrier GR7 byłyby stopniowo wycofywane na rzecz nowszego Harrier GR9. Po pięciu latach nieprzerwanych operacji w Afganistanie ostatnie brytyjskie Harriery zostały wycofane z afgańskiego teatru działań w czerwcu 2009 roku, po przelocie ponad 22 000 godzin w 8500 lotach, a następnie zastąpione przez kilka RAF Tornado GR4.

Zniszczony

W 2005 r. w Parlamencie pojawiły się zarzuty, że po przeniesieniu obowiązków serwisowych do RAF Cottesmore standard i jakość obsługi floty Harrier drastycznie spadły; kilka płatowców zostało poważnie uszkodzonych, a jeden prawdopodobnie zniszczony w wyniku popełnionych błędów, czas potrzebny na wykonanie serwisu wzrósł ze 100 dni do 155 dni, a koszt jednego samolotu wzrósł ponad dziesięciokrotnie w stosunku do wcześniejszych ustaleń. przez Agencję Remontów Lotnictwa Obronnego (DARA).

W 2006 roku Sea Harrier został wycofany ze służby Fleet Air Arm , a flota Harrier GR7/9 otrzymała zadanie wykonywania misji, które kiedyś dzieliła z tymi samolotami. Były Sea Harrier Dywizjon 800 Morski Dywizjon Lotniczy zreformowane ex-RAF Harrier GR7 / 9s w kwietniu 2006 roku i dołączył zreformowanej 801 Morski Dywizjon Lotniczy w roku 2007. Wśród nich później rozbudowany i stać się Naval Strike skrzydło . 31 marca 2010 r. rozwiązano 20. Dywizjon RAF , Harrier Operational Conversion Unit (OCU); 4. Dywizjon został również rozwiązany i zreformowany jako 4. Dywizjon (rezerwowy) w RAF Wittering . Wszystkie samoloty Harrier GR7 zostały wycofane z użytku do lipca 2010 roku.

Harrier GR9 demonstruje swoją zdolność do zawisu na RIAT 2008

Harrier GR9 miał pozostać w służbie co najmniej do 2018 r. Jednak 19 października 2010 r. w Strategicznym Przeglądzie Obronnym i Bezpieczeństwa ogłoszono, że Harrier ma zostać wycofany z użytku do kwietnia 2011 r. W dłuższej perspektywie F-35B Lightning II miał operować z dwóch nowych lotniskowców klasy Queen Elizabeth . Decyzja o wycofaniu Harriera była kontrowersyjna, a niektórzy starsi oficerowie domagali się wycofania Panavia Tornado jako alternatywy; decyzja ta opuściła Wielką Brytanię bez żadnego stałopłata zdolnego do lotu z lotniskowców marynarki wojennej.

W dniu 24 listopada 2010 r. Harrier wykonał swój ostatni lot z przewoźnika, notabene również ostatni lot z przewoźnika HMS  Ark Royal przed przejściem na emeryturę. Ostatnie loty operacyjne floty odbyły się 15 grudnia 2010 r., przelatując nad licznymi bazami wojskowymi. W listopadzie 2011 r. Ministerstwo Obrony sprzedało 72 pozostałe Harrier II wraz z częściami zamiennymi Korpusowi Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych za 116 mln funtów (180 mln USD); samolot, który ma być wykorzystywany jako źródło komponentów dla floty AV-8B Harrier II .

Według raportu Air Forces Monthly niektóre z 72 Harrier II miały ponownie latać, ponieważ USMC planowało wyposażyć dwie eskadry w modele GR.9/9A ze względu na dobrze utrzymany stan płatowców podczas inspekcji w RAF Cottesmore , gdzie samoloty były przechowywane i konserwowane przez szkieletową załogę techników po przejściu na emeryturę. Zostało to zaprzeczone przez Dowództwo Systemów Powietrznych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (NAVAIR) w czerwcu 2012 r., które stwierdziło, że USMC nigdy nie planowało obsługi byłych myśliwców RAF Harrier.

Warianty

GR.5
GR5 był pierwszym modelem RAF drugiej generacji Harriera. GR5 znacznie różnił się od USMC AV-8B pod względem awioniki, uzbrojenia i środków zaradczych. Zbudowano czterdzieści jeden egzemplarzy GR5.
GR.5A
GR5A był niewielkim wariantem, wprowadzającym zmiany konstrukcyjne w oczekiwaniu na modernizację GR7. Zbudowano dwadzieścia jeden egzemplarzy GR5A.
GR.7
GR7 to ulepszony model GR5. Pierwszy GR7 wykonał swój dziewiczy lot w maju 1990 r., a swoje pierwsze rozmieszczenie operacyjne odbył w sierpniu 1995 r. nad byłą Jugosławią .
GR.7A
GR7A posiada ulepszony silnik Pegasus 107 . GR7A zmodernizowane do standardu GR9 zachowują oznaczenie A jako GR9A. Silnik Mk 107 zapewnia około 3000 lbf (13 kN) dodatkowego ciągu w porównaniu do ciągu 21 750 lbf (98 kN) w Mk 105.
GR.9
GR9 to ulepszenie GR7, skupione na awionice i uzbrojeniu Harrier II. Zmodernizowany w ramach programu JUMP.
GR.9A
Harrier GR9A to ulepszenie awioniki i uzbrojenia ulepszonych silników GR7A. Wszystkie GR9 były w stanie przyjąć silnik Mk 107 Pegasus, aby stać się GR9A.
T.10
Harrier T10 to pierwszy dwumiejscowy wariant treningowy Harrier II; w oparciu o trenażer USMC Harrier TAV-8B. W przeciwieństwie do swoich amerykańskich odpowiedników, T10 są w pełni zdolne do walki.
T.12
Aktualizacja trenerów towarzyszących GR9. Dziewięć samolotów T10 otrzymało aktualizacje JUMP pod oznaczeniem T12, jednak zachowały one słabszy silnik Pegasus 105.
T.12A
Odpowiednik T.12, różni się jednak wyposażeniem w nowszy i mocniejszy silnik Mk 107 Pegasus z GR7A/9A.

Operatorzy

Para Harrier GR7, 2008
RAF Harrier GR7A przelatujący nad Afganistanem , 2004 r.
 Zjednoczone Królestwo

Samolot na wystawie

Zjednoczone Królestwo
  • Harrier GR.7 ZD318 na wystawie w Harrier Heritage Museum, RAF Wittering , Cambridgeshire, Anglia
  • Harrier GR.9A ZD433 na wystawie w Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset, Anglia
  • Harrier GR.9A ZD461 na wystawie w Imperial War Museum w Londynie, Anglia
  • Harrier GR.7 ZD462 na wystawie w Dyson HQ , Malmesbury, Wiltshire, Anglia
  • Harrier GR.9 ZD465 na wystawie w DSAE Cosford , Shropshire, Anglia
  • Harrier GR.7A ZD469 na bramie w RAF Wittering, Cambridgeshire, Anglia
  • Harrier GR.9 ZG477 na wystawie w Royal Air Force Museum Londyn , Hendon, Anglia
  • Harrier GR.7 ZG509 na wystawie w pobliżu Petersfield, Hampshire, Anglia
Stany Zjednoczone

Dane techniczne (Harrier GR7)

Widok z góry na Harrier GR9, 2006
Harrier GR7 startujący z lotniskowca HMS Illustrious w Zatoce Perskiej , 1998
Cyfrowo zmanipulowany obraz wnętrza kokpitu Harrier podczas przygotowań do startu z lotniskowca HMS Ark Royal , 2010

Dane z Harrier II, walidacja V/STOL

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 46 stóp 4 cale (14,12 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 30 stóp 4 cale (9,25 m)
  • Wysokość: 11 stóp 8 cali (3,56 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 243 stopy kwadratowe (22,6 m 2 )
  • Masa własna: 12 500 funtów (5 670 kg)
  • Waga brutto: 15 703 funtów (7 123 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 31 000 funtów (14 061 kg) STO
18 950 funtów (8596 kg)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 575 kn (662 mph, 1065 km/h)
  • Zasięg bojowy: 300 NMI (350 mil, 560 km)
  • Zasięg promu: 1758 mil morskich (2023 mil, 3256 km) z 4-krotnym upuszczeniem zbiorników
  • Pułap serwisowy: 50 000 stóp (15 000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 14 715 stóp/min (74,75 m/s)

Uzbrojenie

  • Pody do rozpoznania /celowania: DJRP, Sniper i TIALD

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Myśliwy, Jamie (2005). Sea Harrier: ostatni brytyjski myśliwiec . Wydawnictwo Midland. P. 108. Numer ISBN 1-85780-207-1.

Zewnętrzne linki