British Rail Class 395 - British Rail Class 395

British Rail Class 395 Javelin
395023 w Dover Priory.jpg
395023 w Dover Priory w 2020 roku
Klasa 395 Wnętrze.jpg
Wnętrze klasy 395 Javelin
Czynny 2009-obecnie
Producent Hitachi
Zbudowany w Fabryka Kasado, Yamaguchi , Japonia
Nazwisko rodowe AT300
Zbudowana 2007-2009
Wprowadzona usługa 29 czerwca 2009
Liczba zbudowany 29 składów pociągów
Numer w służbie 29 składów pociągów
Tworzenie 6 wagonów na skład
DPT1+MS1+MS2+MS3+MS4+DPT2
Numery floty 395001–395029
Pojemność 340 miejsc + 12 wywrotek
Operator(y) Pociągi SE
Magazyn(y)
Obsługiwane linie
Specyfikacje
Budowa karoserii Aluminium
Długość pociągu 121,3 m (397 stóp 11+58  cali)
Długość samochodu PDTSO — 20,88 m (68 stóp 6 cali)
MS — 20,00 m (65 stóp 7 .)+38  cali)
Szerokość 2,81 m (9 stóp 2 .)+58  cali)
Wzrost 3,817 m (12 stóp 6 .)+14  cale)
Wysokość podłogi 1,235 m (4 stopy 58 cali  )
Drzwi 2 pojedyncze drzwi przesuwne kieszonkowe na stronę
Sekcje przegubowe 5 za sztukę
Rozstaw osi 2,6 m (8 stóp 6 cali) ( wózki )
Maksymalna prędkość
Waga 265 t (261 ton długich; 292 ton amerykańskich) ( pusty )
System trakcji IGBT - VVVF (Hitachi)
Moc wyjściowa 16x210 kW (280 KM)
Przyśpieszenie 1,6 mph na sekundę (0,70 m / s 2 (2,3 stóp / s 2 ))
Zmniejszenie prędkości 2,0 mph na sekundę (0,90 m/s 2 (3,0 ft/s 2 ))
2,7 mph/s (1,20 m/s 2 (3,9 ft/s 2 )) (awaryjne)
Pomocnicze 3 x 110 kW (150 KM)
3-fazowe AC + 110 V DC)
System(y) elektryczny(e) Linie napowietrzne 25 kV 50 Hz AC , trzecia szyna
750 V DC
Aktualna metoda zbierania
Klasyfikacja UIC 2'2'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-2'2'
Układ(y) hamulcowy(e) Elektropneumatyczne
System(y) bezpieczeństwa TVM430 , AWS , TPWS , KVB
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Uwagi
Źródła: o ile nie zaznaczono inaczej

British Rail Class 395 Javelin jest podwójnego napięcia elektryczny zespół trakcyjny (EMU) zbudowany przez Hitachi jako część Hitachi A-Train AT300 rodziny podmiejskich usług szybkich na High Speed 1 i gdzie indziej na Franchise Zintegrowany Kent . Cała flota obsługiwana jest przez SE Trains .

Klasa 395 może działać z maksymalną prędkością 140 mph (225 km/h) przy napowietrznej elektryfikacji prądu przemiennego 25 kV na linii High Speed ​​1 i 100 mph (160 km/h) na trzeciej szynie 750 V DC na liniach konwencjonalnych. Zwykle ma postać sześciowagonowego pociągu, chociaż można je szybko sprzęgać ze sobą, tworząc 12-wagonowy pociąg w razie potrzeby. Ten typ, który został w całości wyprodukowany w Japonii, jest pierwszym pojazdem szynowym wyprodukowanym przez Hitachi, który został sprzedany europejskiemu klientowi, a także pierwszym brytyjskim zamówieniem na japoński pociąg. Flota została zamówiona w czerwcu 2005 roku przez ROSCO HSBC Rail i została dostarczona do Wielkiej Brytanii w okresie od sierpnia 2007 do sierpnia 2009 roku. usługa została uruchomiona między London St Pancras i Ashford przez Ebbsfleet w dniu 18 czerwca 2009 roku. Były one stopniowo rozszerzane aż do rozpoczęcia pełnej regularnej usługi w dniu 13 grudnia 2009 roku.

Wykorzystanie szybkich pociągów jako części infrastruktury transportowej Parku Olimpijskiego stanowiło część pierwotnej oferty na Letnie Igrzyska Olimpijskie 2012 . Serwis został nazwany Olympic Javelin Shuttle , od którego wywodzi się pseudonim Javelin . Usługi olimpijskie rozpoczęły się 28 lipca 2012 r. Ponadto klasa 395 była również nieregularnie eksploatowana w usługach czarterowych , pierwsze takie zastosowania miały miejsce dopiero po igrzyskach olimpijskich w 2012 r. z powodu braku bezpłatnych jednostek.

Historia

Tło

W grudniu 2003 r. Strategic Rail Authority wydało formalną zgodę na świadczenie usług krajowych na budowanym kanale Channel Tunnel Rail Link (CTRL) w hrabstwie Kent w Anglii, który od tego czasu został przemianowany na High Speed ​​1 (HS1). Wstępne konsultacje dla nowej serii, w tym przewidywanych usług Ctrl krajowy "wraz z nowego taboru do obsługi wymienionych urządzeń, które miały rozpocząć się w roku 2004. W roku 2005, proponowane usługi o wysokiej przepustowości łączy się z tymi, z byłego South Eastern franczyzy kolejowej w celu utworzenia zintegrowanej franczyzy Kent (IKF).

W październiku 2004 firma Hitachi została ogłoszona jako preferowany oferent na dostawę pociągów dużych prędkości dla usług CTRL. W czerwcu 2005 r. podpisano kontrakt o wartości 250 mln GBP z Hitachi Europe Ltd na dostawę 28 składów pociągów, przy czym HSBC Rail pełni funkcję finansującego ( ROSCO ); w tym momencie nowa flota miała być obsługiwana w 2009 r. W listopadzie 2005 r. Departament Transportu ogłosił Govię nowym operatorem IKF.

Kontrakt był pierwszym pojazdem szynowym Hitachi sprzedanym klientowi europejskiemu. Firma wcześniej współpracowała z HSBC Rail i brytyjskimi władzami kolejowymi w latach 2002-2003, aby zademonstrować przydatność i zgodność systemu trakcyjnego Hitachi z siecią kolejową w Wielkiej Brytanii, w tym testy użycia silników indukcyjnych prądu przemiennego i testy kompatybilności elektromagnetycznej . Kontrakt był także pierwszym brytyjskim zamówieniem na pociąg japoński; w związku z tym firma Hitachi postrzegała transakcję jako kluczową okazję do zaistnienia na rynku brytyjskim.

Budowa CTRL (High Speed ​​1) została zakończona w listopadzie 2007 roku. Do 2008 roku początkowo planowane usługi „CTRL Domestic” (2003) z London St Pancras do Gravesend oraz Canterbury West i Folkestone Central przez Ashford zakres obejmuje usługi do Medway Towns, East Kent i Dover. Ponadto do umowy zlecenia przez franczyzobiorcę Southeastern dodano dwudziesty dziewiąty pociąg, aby zapewnić dodatkowe możliwości przewozowe.

Punkty utrzymania ruchu i szkolenia

Umowa na pociągi obejmowała utrzymanie pociągów; według Hitachi, techniki konserwacji i harmonogramy zostały początkowo wygenerowane na podstawie doświadczeń ich kuzynów Shinkansen w Japonii. Usługi konserwacyjne są świadczone przez konsorcjum zwane „DEPCO”, w skład którego wchodzą HSBC Rail (finanse), Fitzpatrick Contractors Ltd (budownictwo), RPS Burks Green (architekci/inżynierowie), EMCOR UK (zakłady mechaniczne i elektryczne) oraz GrantRail (branża torowa) wybudowała nowy budynek zajezdni konserwacyjnej w Ashford i zmodernizowała istniejący zajezdnia.

Zajezdnia Ashford Train Depot została formalnie otwarta w dniu 2 października 2007 r., zbudowana na miejscu bocznic przewozów Ashford Down Yard; w obiekcie znajdowała się pięciotorowa hala pociągowa z opuszczaniem wózków firmy BBM oraz urządzenia do podnoszenia pociągów firmy Mechan. W drugim budynku mieściła się tokarka kołowa firmy Sculfort. Inne obiekty obejmowały myjnię wagonów, tor testowy OHL 25 kV oraz bocznice dla taboru. Projekt i układ zajezdni, który został zoptymalizowany specjalnie dla klasy 395, umożliwia najbardziej wydajny przepływ pracy, w tym minimalizację złożonych działań manewrowych, minimalizację fizyczną tam, gdzie jest to uzasadnione, i jest zgodny z nowoczesnymi praktykami zarządzania danymi.

Symulator pociągu klasy 395 dostarczony przez Corys TESS został zakupiony do użytku w centrum szkoleniowym Southeastern w Ashford w celu szkolenia kierowców, firma współ-matka Southeastern SNCF również pomagała w szkoleniu kierowców dużych prędkości. Konsorcjum DEPCO zmodernizowało również zajezdnię pociągów Ramsgate dla IKF o obiekty, w tym bocznice magazynowe dla pociągów klasy 395 i lekkie urządzenia konserwacyjne.

Usługa testowania i podglądu

Wnętrze kabiny 395019 na wystawie na Railfest 2012

Testy fabryczne przed wysyłką obejmowały testy obciążenia statycznego i dynamicznego, testy trakcji i hamowania, w tym testy na systemie trzeciej szyny 750 V DC, specjalnie zainstalowanym na torze testowym Hitachi. Ta runda testów producentów obejmowała wykorzystanie superkomputerów do przeprowadzenia zarówno symulacji, jak i testów weryfikacyjnych.

Pierwszy pociąg został dostarczony z Japonii do Southampton Docks 23 sierpnia 2007 r. Kilka dni później został zaprezentowany przez ówczesną Sekretarz Stanu ds. Transportu Ruth Kelly podczas wydarzenia medialnego, które odbyło się w nowym zakładzie konserwacyjnym Hitachi w Ashford. Po dostawie pierwszych czterech jednostek w marcu 2008 r., produkcja została tymczasowo wstrzymana, podczas gdy jednostki te zostały poddane szeroko zakrojonym testom w Wielkiej Brytanii. Testy homologacyjne zostały przeprowadzone przez firmę Serco , SNCF International, która pomagała w testach systemów sygnalizacyjnych KVB i TVM 430, przy prędkościach 240 km/h (150 mph) osiągniętych w styczniu 2008 roku.

Po pomyślnym zakończeniu tych testów, produkcja i wysyłka głównej transzy produkcyjnej rozpoczęły się w grudniu 2008 roku. Każdy pociąg musiał wykazać 5000 mil bezawaryjnej pracy przed jego akceptacją przez południowo-wschodnią. Ostatnie trzy pociągi przybyły do ​​Wielkiej Brytanii w sierpniu 2009 r., a ostatni pociąg dostarczono na południowy wschód 11 grudnia 2009 r.

Miernik wydajności 4000 mil (6400 km) bezawaryjnej jazdy został osiągnięty sześć miesięcy przed planowanym terminem, otwierając drogę dla usługi „podglądowej” między London St Pancras i Ashford przez Ebbsfleet. 18 czerwca 2009 r. zostały one uroczyście uruchomione przez Sekretarza Stanu ds. Transportu Andrew Adonisa , chociaż usługa podglądu stała się dostępna dla zwykłych pasażerów dopiero 29 czerwca. Wśród innych korzyści, usługa podglądu umożliwiła dalsze testowanie pociągu w rzeczywistych warunkach, podczas których typ osiągnął 99% wskaźnik punktualności w pierwszym miesiącu działania. We wrześniu 2009 r. uruchomiono wstępne usługi na wybrzeże Kent (Dover przez Folkestone i Ramsgate przez Canterbury). W listopadzie 2009 r. uruchomiono również usługi podglądu na linii North Kent .

Nawet podczas usługi przedpremierowej Class 395 zaprezentował kilka ulepszeń osiągów w porównaniu z konwencjonalnym taborem, w tym wysoki współczynnik przyspieszenia, niższy poziom hałasu (głównie związany z układem klimatyzacji ) i estetyczny wygląd. Dziennikarz kolejowy Richard Clinnick zauważył kilka drobnych niedociągnięć we wnętrzu, takich jak nieco ciasny układ siedzeń i brak pasów zabezpieczających w przewijalni, ale pozytywnie ocenił cały pakiet. We wrześniu 2010 r. doniesiono, że kilku pasażerów było zaniepokojonych obecnością „chwiejnego” ruchu, który wystąpił w niektórych odcinkach tunelu; zjawisko zostało opisane przez Southeastern jako nieszkodliwe, ale wszystkie pociągi zostały wyposażone w amortyzatory, które zapobiegają ponownemu wystąpieniu problemu.

Operacje i wydajność

Południowo-wschodnia duża prędkość
St Pancras International londyńskie metroEurostar
Międzynarodowy Stratford Docklands Light Railway
Międzynarodowa flota Ebbsfleet Eurostar
Gravesend
Strood
Rochester
Chatham
Gillingham
Rainham
Sittingbourne
Faversham
Whitstable
Zatoka Herne
Birchington nad morzem
Margate
Schody
Ramsgate
Ashford International Eurostar
Canterbury Zachód
Kanapka
Rozdać
Walmer
Martin Mill
Folkestone Zachód
Folkestone Central
Klasztor w Dover
Wysoka prędkość 1
Stacja z limitowaną usługą High Speed ​​lub tylko w godzinach szczytu

Pełna regularna usługa rozpoczęła się w dniu 13 grudnia 2009 r. Początkowe usługi obejmowały półgodzinne usługi północnego Kent do i z St Pancras w Londynie, przez Stratford, Ebbsfleet, Gravesend, Strood, Rochester, Chatham, Gillingham, Rainham i Sittingbourne do Faversham, co pół godziny kursuje do East Kent przez Stratford, Ebbsfleet, Ashford z jednym pociągiem jadącym do Margate przez Canterbury West, Ramsgate i Broadstairs, a drugim do Dover przez Folkestone West i Folkestone Central. W pierwszym roku działalności odbyło się siedem milionów podróży,

Wprowadzenie pociągów generalnie zakończyło się sukcesem, z dobrymi wynikami niezawodności i zadowolenia pasażerów: nowe usługi dużych prędkości również spowodowały wzrost liczby pasażerów powyżej tego, którego doświadcza się już w sieci Kent. W momencie wprowadzenia rozkładowe przejazdy do Londynu z Ebbsfleet zostały skrócone z 51 do 18 minut, podczas gdy pociągi korzystające z całej długości High Speed ​​1 (począwszy w Ashford) miały rozkładowe przejazdy skrócone o około 45 minut. Jednak usługa została skrytykowana jako mająca ograniczone zastosowanie dla wielu dojeżdżających do pracy w Londynie, ponieważ pociągi kończą się w St Pancras. Ponadto zmiana wzorców obsługi pociągów dużych prędkości spowodowała spowolnienie niektórych usług nieszybkich w Kent.

W maju 2011 r. rozpoczęto ograniczone połączenie z Maidstone West przez Strood i Gravesend . a następnie we wrześniu 2011 r. ograniczone usługi z Sandwich przez Deal do London St Pancras, częściowo dotowane przez Radę Hrabstwa Kent . W 2013 roku, cztery lata po uruchomieniu usługi, łączna liczba pasażerów wyniosła dziesięć milionów, a punktualność 92,6% (w porównaniu do 90,1% w całym kraju).

Od 2015 r. pociągi kursowały na trasie okrężnej, gdzie jeden z pociągów do Faversham przez miasta Medway nadal kursuje jako półszybkie połączenie do Ramsgate. Stamtąd jedzie wszystkie stacje przez Sandwich and Deal do Dover Priory, gdzie następnie staje się Dover Priory do St Pancras International przez Ashford International. Inny serwis działał w odwrotnym kierunku.

W 2016 r., z powodu uszkodzenia linii między Folkestone Central i Dover Priory w Wigilię 2015 r., usługi dużych prędkości w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zostały zakończone w Ramsgate, a w Folkestone Central w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Między Dover Priory i Ramsgate kursował transport wahadłowy, korzystając z pociągów linii głównej (375/3 Electrostars), podczas gdy przeprowadzano naprawy.

Usługi pozaszczytowe i weekendowe składają się zwykle z sześciu autokarów, z wyjątkiem usługi Margate przez Ashford International i Canterbury West, które czasami składają się z 12 autokarów.

Projekt

Południowo-wschodnia klasa dużych prędkości 395 nr 395018 w St Pancras International
Stożek nosowy modelu 395 jest otwarty w celu sprzężenia

400 Series Mini Shinkansen i Pociąg Hitachi konstrukcja tworzą podstawę konstrukcji klasy 395. Po serii 400 klasa dziedziczy ten sam 6-wagonowy wagon o długości 20 m z drzwiami w jednej trzeciej i dwóch trzecich wzdłuż wagonu. Oba są przeznaczone do pracy z dużą prędkością na nowo budowanych liniach, a także z mniejszą prędkością na konwencjonalnych liniach starszego typu. W przeciwieństwie do serii 400 z nadwoziem stalowym, Klasa 395 ma nadwozie (ściany, dach, podłoga) wykonane z dwuściennych, pustych w środku, wytłaczanych aluminiowych paneli nadwozia zgrzewanych tarciowo z przemieszaniem (FSW), technologii, którą Hitachi uważa za część swojej A. - Specyfikacja rodziny pociągów. Producent twierdzi, że podejście FSW zapewnia minimalne obciążenie, zapewniając jednocześnie lekką i wytrzymałą karoserię w porównaniu z konwencjonalnymi technikami.

Pociąg składa się z jednostek sześciowagonowych, napędzanych na wszystkie osie środkowych czterech wagonów. Wagony zewnętrzne nie są napędzane, ale zamontuj pantografy (tworząc formację DPT1+MS1+MS2+MS3+MS4+DPT2.). Wózki są pozbawione podpór, przy czym zarówno napędzane, jak i niezasilane wózki mają wspólną konstrukcję, aby uprościć konserwację. Każda sześciowagonowa jednostka może pracować w wielu ze sobą, tworząc 12-wagonowe pociągi. Proces łączenia jest zautomatyzowany i ma trwać mniej niż 60 sekund.

Układ napędowy klasy 395 składa się z 16 silników elektrycznych, każdy o mocy 210 kW, które współpracują z czterema jednostkami konwertera/inwertera IGBT . W połączeniu z układem hamulcowym może osiągnąć szczytowe przyspieszenie 0,70 m/s 2 (2,3 ft/s 2 ) i normalną maksymalną prędkość zwalniania 0,90 m/s 2 (3,0 ft/s 2 ), chociaż to drugie można podnieść do 1,20 m/s 2 (3,9 ft/s 2 ) tylko w sytuacjach awaryjnych. Pociąg korzysta z elektrycznie sterowanego pneumatycznego układu hamulcowego, dostarczonego przez Faiveley . Około 40% wyposażenia pociągów pod względem wartości zostało dostarczone przez europejskich dostawców.

Każdy sześciowagonowy pociąg jest skonfigurowany z 340 miejscami siedzącymi w układzie klasy standardowej [2+2], a dwanaście dodatkowych siedzeń uprzywilejowanych typu tip-up znajduje się we wskazanym obszarze dla wózków inwalidzkich w pobliżu przedsionków DPT1. Nie ma separacji między przedsionkami a głównym wnętrzem, z wyjątkiem osłon przeciwwiatrowych. Na jednostkę przypada dwie toalety, z których jedna jest większa i przystosowana dla osób niepełnosprawnych. Same siedzenia mają typowo stylistykę „lotniczą” i są wyposażone w kompaktowe podłokietniki; w każdym samochodzie znajduje się również niewielka liczba siedzeń stołowych. Prawie wszystkie siedzenia wyposażone są w składane stoliki i wieszaki na ubrania, a na każdą parę siedzeń przewidziano jedno gniazdko elektryczne. Układ siedzeń nie został wyrównany z oknami zewnętrznymi, a w żadnym z wagonów nie ma siedzeń pierwszej klasy; oba czynniki mogą wynikać z tego, że docelowi użytkownicy pociągu są osobami dojeżdżającymi do pracy, a najdłuższa planowana usługa trwa tylko 80 minut. Różne aspekty wystroju wnętrz, takie jak szerokość korytarza, schemat oświetlenia i rozmieszczenie wyposażenia wnętrza, są zgodne z brytyjskimi przepisami dotyczącymi dostępności pojazdów szynowych .

Pociągi spełniają normy brytyjskiej grupy kolejowej (RGS) oraz normy techniczne Unii Europejskiej dotyczące interoperacyjności (TSI) dotyczące odporności zderzeniowej , a także normy brytyjskie lub unijne dotyczące zachowania konstrukcji w zakresie nośności, wytrzymałości materiałów, aerodynamiki, hałasu i odporności ogniowej. Kluczowymi obszarami projektu pociągu, na które duży wpływ miały te normy, były środki przeciwpożarowe i podejście do odporności zderzeniowej, które według Hitachi znacznie różniły się od odpowiadających im norm japońskich. Oprócz obowiązujących norm, klasa 395 została w dużym stopniu ukształtowana przez różne kryteria określone przez klienta. Wszędzie tam, gdzie było to korzystne, różne technologie i nowe podejścia opracowane dla tego typu zostały ponownie włączone przez Hitachi do głównych linii produktów.

Każdy pociąg jest wyposażony w komputerowy system zarządzania pociągiem (TMS), który obejmuje liczne systemy monitorowania, komunikacji, kontroli środowiska i umożliwia załodze pociągu sterowanie różnymi systemami pokładowymi, w tym selektywną obsługą drzwi (SDO). TMS charakteryzuje się znaczną redundancją, co umożliwiło mu uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa SIL 2 . System SDO wykorzystuje kombinację integracji GPS i prędkości pociągu w celu oszacowania pozycji i identyfikacji stacji, na której aktualnie znajduje się pociąg, co upraszcza prawidłową sekwencję wyboru drzwi. Aby zapewnić niezawodność, drzwi pasażerskie wykorzystują stosunkowo prosty przesuwny system pneumatyczny , który jest już używany od kilkudziesięciu lat w pociągach Shinkansen.

Nazwane jednostki

Makieta 395 została nazwana na cześć lekkoatletki Dame Kelly Holmes : następnie nazwa została przeniesiona do jednostki operacyjnej, 11 innych „szybkich Brytyjczyków” zostało wybranych w publicznym głosowaniu – uhonorowani zostali Jamie Staff , Steve Backley , Sir Steve Redgrave , Rebecca Adlington , Sir Chris Hoy , Ben Ainslie , Daley Thompson , Duncan Goodhew , Katherine Grainger , Lord Sebastian Coe i Dame Tanni Grey-Thompson ; wszyscy medaliści olimpijscy/paraolimpijscy.

W następstwie 2012 Olimpiady i Igrzysk Paraolimpijskich , Południowo-Wschodniej ogłosił, że kolejne 12 jednostek będzie nazwany członków zespołu GB , w tym Alistair Brownlee , Edward Clancy , Hannah Cockrofta , Jessica Ennis , Mohamed Farah , Jason Kenny , Jonnie Peacock , Victoria Pendleton , Eleanor Simmonds , Dame Sarah Storey , Laura Trott i David Weir .

W listopadzie 2016 roku jednostka 395016 została nazwana „Somme 100” dla upamiętnienia setnej rocznicy bitwy pod Sommą . Jednostka 395015 została przemianowana po tym, jak pojechała na trasę Regency Javelin i wcześniej nazywała się „Live On”. Wcześniej jednostka 395014 nosiła nazwę „Krzyż Wiktorii”, która została następnie usunięta, gdy 395015 otrzymało swoją nazwę.

8 czerwca 2019 roku jednostka 395013 otrzymała nazwę Hornby Visitor Centre.

Jednostka Nazwa
395001 Dama Kelly Holmes
395002 Sebastian Coe
395003 Sir Steve Redgrave
395004 Sir Chris Hoy
395005 Dame Tanni Grey-Thompson
395006 Daley Thompson
395007 Steve Backley
395008 Ben Ainslie
395009 Rebecca Adlington
395010 Duncan Goodhew
395011 Katarzyna Grainger
395012 #pociąg
395013 Centrum Turystyczne Hornby
395014 Krzyż Wiktorii (2014-2015)
Dina Asher-Smith
395015 Live On (2015-2016)
Southeastern highspeed 10 lat 2009-2019
395016 Jamie Staff
Somme 100 (2016-2017)
395017 Dame Sarah Storey Passchendaele oszczepem (2017-2019)
395018 Mo Farah
Oszczep zwycięstwa (2017-2019)
395019 Jessica Ennis
395020 Jason Kenny
395021 Ed Clancy MBE
395022 Alistair Brownlee
395023 Ellie Simmonds
395024 Jonnie Paw
395025 Wiktoria Pendleton
395026 Marc Woods
395027 Hannah Cockroft
395028 Laura Trott
395029 David Weir

Dane floty

Klasa Operator Nie. Zbudowany Rok budowy Samochody na zestaw Numery jednostek
Klasa 395 Pociągi SE 29 2007-2009 6 395001–395029
Diagram

Wypadki

  • O godzinie 15:00 w dniu 23 października 2017 r. 395008 (kierując się w stronę London St Pancras) uderzył w samochód dostawczy na przejeździe kolejowym w pobliżu Teynham między Faversham i Sittingbourne.

Modele kolejowe

W 2009 Hornby Railways wypuściły dwie wersje modelu BR Class 395, bardzo szczegółowy model i podstawową reprezentację prototypu w ramach swojej gamy Railroad, zarówno w barwach South Eastern Blue, jak i w 2012 Hornby wydały specjalne barwy Igrzysk Olimpijskich w obu bardzo szczegółowy i podstawowy w mierniku OO .

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Źródła

Zewnętrzne linki