British Rail Class 700 - British Rail Class 700

British Rail Class 700 Desiro City
700110 - Londyn Blackfriars 3T13.JPG
Thameslink 700 110 na stacji Blackfriars w Londynie w 2016 r.
Thameslink Class 700.jpg
Standardowe wnętrze klasy Thameslink 700
Czynny 20 czerwca 2016-obecnie
Producent Mobilność Siemensa
Zbudowany w Krefeld , Niemcy
Nazwisko rodowe Miasto Desiro
Zastąpiono
Zbudowana 2014 - 2018
Liczba zbudowany 115 składów pociągów
Tworzenie 8 lub 12 wózków na jednostkę
Numery floty 700 001 do 700 060 (8 samochodów)
700 101 do 700 155 (12 samochodów)
Pojemność 427 (52 pierwsze, 373 standardowe) miejsc, 719 stojących (8 samochodów)
666 (52 pierwsze, 614 standardowe) miejsc, 1088 stojących (12 samochodów)
Operator(y) Tamizalink
Magazyn(y) Hornsey
Trzy Mosty
Specyfikacje
Długość pociągu 162,0 m (531 stóp 6 cali) (8 samochodów)
242,6 m (795 stóp 11 .)+1 ⁄ 8  cali) (12 samochodów)
Długość samochodu 20,2 m (66 stóp 3+1 ⁄ 4  cale)
Szerokość 2,80 m (9 stóp 2 .)+1 ⁄ 4  cale)
Wysokość podłogi 1,10 m (43,31 cala)
Średnica koła 820 do 760 mm (32,28 do 29,92 cala) (nowy/zużyty)
Maksymalna prędkość 160 km/h (100 mil/h)
Waga 278 t (274 długie tony; 306 krótkie tony) (8-samochodowe)
410 t (400 długie tony; 450 krótkie tony) (12-samochodowy)
Moc wyjściowa 3,3 MW (4400 KM) (8-samochodowe, za kierownicą)
5,0 MW (6700 KM) (12-samochodowe, za kierownicą)
System(y) elektryczny(e) 25 kV 50 Hz AC Sieć trakcyjna
750  V DC Trzecia szyna
Aktualna metoda zbierania Pantograf (AC)
Stopka stykowa (DC)
Klasyfikacja UIC 8 wagon: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+
2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'

12 wagon: Bo'Bo'+ 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+
2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+ Bo'Bo
System(y) bezpieczeństwa AWS
TPWS
ATO
ETCS
System sprzęgający Dellner
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Uwagi
Źródła: Karta danych Desiro City
O ile nie zaznaczono inaczej
Wnętrze kabiny pierwszej klasy na pokładzie Thameslink Class 700

British Rail Class 700 Desiro Miasto jest podwójnego napięcia elektrycznego trakcyjny pociąg pasażerski zdolny do eksploatacji na 25 kV 50 Hz AC od napowietrznych przewodów lub 750 V DC . W latach 2014-2018 zbudowano 115 składów pociągów do użytku w sieci Thameslink w ramach programu Thameslink w Wielkiej Brytanii . Od 2021 r. są obsługiwane przez Govia Thameslink Railway .

W 2011 roku konsorcjum Cross London Trains (XLT) składające się z Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure i Innisfree zostało ogłoszone jako preferowany oferent z Siemens Mobility do produkcji pociągów. Decyzja była kontrowersyjna politycznie, ponieważ pociągi miały być budowane w Niemczech, a konkurujące konsorcjum pod przewodnictwem Bombardier Transportation posiadało fabrykę pociągów w Wielkiej Brytanii . Zarówno proces zamówień, jak i ostateczne zamknięcie kontraktu zostały znacznie opóźnione, co spowodowało, że oczekiwana pierwsza data dostawy przesunęła się z 2012 na 2016 rok. Kontrakt o wartości 1,6 miliarda funtów na produkcję i obsługę zajezdni dla pociągów został sfinalizowany w czerwcu 2013 roku. dostarczony pod koniec lipca 2015 r.

Flota 60 pociągów ośmiowagonowych i 55 pociągów dwunastoczłonowych weszła do eksploatacji w okresie od wiosny 2016 do 2019 roku. Po zastąpieniu Class 319s , 377s i 387s , Class 700s są jedynymi pociągami eksploatowanymi w sieci Thameslink. Każdy pociąg jest w stanie osiągnąć prędkość 100 mph (160 km/h) i przewozić 1146 pasażerów w pociągu 8-wagonowym oraz 1754 pasażerów w pociągu 12-wagonowym. W Hornsey i Three Bridges wybudowano zajezdnie konserwacyjne .

Nabywanie

Zapowiedź

Departament Transportu rozpoczął proces zamówień ( Thameslink Tabor projektu lub programu Thameslink Rolling Stock ) w dniu 9 kwietnia 2008 roku, mając na celu wprowadzenie większej liczby pasażerów na liniach Thameslink pasujące do oczekiwanego popytu. Ponadto oferenci mieli zapewnić zajezdnie do konserwacji i przechowywania pojazdów oraz sfinansować projekt dotyczący taboru kolejowego, dzięki czemu przychody będą generowane z długoterminowego leasingu taboru kolejowego przedsiębiorstwu obsługującemu pociągi oraz związanych z tym opłat za utrzymanie.

Ogólne specyfikacje obejmowały: wysoką niezawodność, krótkie czasy postoju stacji, zintegrowaną technologię informacyjną, w tym informacje dla pasażerów i informacje dotyczące konserwacji pojazdu, prędkość maksymalną 100 mph (160 km/h) oraz wysoką wydajność przyspieszania i zwalniania zgodnie z wysokim rozkład częstotliwości. Pociągi miały być zaprojektowane z myślą o niskiej wadze, niewielkich siłach nacisku na tor oraz wysokiej efektywności energetycznej. Standardowy 12-wagonowy pociąg miał mieć długość około 240 metrów (790 stóp), a krótsze 8-wagonowe pociągi były ograniczone do 162 metrów (531 stóp).

Pomieszczenia pasażerskie miały obejmować wersje zarówno dla pociągów „metro”, jak i „podmiejskich”, oparte na układzie siedzeń 2+2, ze składanymi siedzeniami i przeznaczone dla wysokich pasażerów stojących. Oczekiwano, że jakość jazdy i poziom hałasu będą równe lub lepsze niż w obecnych pojazdach, a klimatyzacja miała być zamontowana. Pojazdy miały być przystosowane do obsługi wyłącznie przez kierowcę i obejmować radiotelefon GSM-R oraz systemy bezpieczeństwa AWS , TPWS i ERTMS poziomu 2. Określono również możliwość użycia w trybie „ Automatyczna obsługa pociągu ” (ATO), w którym komputer pokładowy steruje silnikami i hamulcami.

Pojazdy miały pracować na systemach elektryfikacji 750 V DC i 25 kV AC, z hamulcami regeneracyjnymi . Czas konserwacji miał zostać skrócony dzięki zastosowaniu komponentów modułowych, zdalnej diagnostyce i unikaniu nadmiernie skomplikowanych systemów. Departament Transportu dał cel 384 ton (378 długich ton; 423 ton amerykańskich), gdy jest pusty dla pociągu o długości 243 m (797 stóp).

Oferty

W lipcu 2008 r. Departament Transportu wytypował konsorcja, w tym Alstom , Bombardier , Hitachi i Siemens, jako konstruktorów pociągów. Do zaproszenia do przetargu wydano czterech oferentów w listopadzie 2008 roku.

Hitachi zakończył proces przetargowy w kwietniu 2009 roku.

W lipcu 2009 Siemens zaprezentował Desiro City , rozwój projektu i technologii wykorzystywanych w gamie Desiro UK i Desiro Mainline . Prace nad projektem rozpoczęły się w 2007 roku, zainwestowano około 45 milionów funtów.

We wrześniu 2009 r. Alstom zaprezentował X'trapolis UK , niezwykły pojazd przegubowy , wykorzystujący wagony o długości 15,6 metra (51 stóp), z pojedynczymi wózkami, które miały być podparte z jednej strony wózkiem, a z drugiej strony łącznikiem z następnym. wagon. Krótszy pojazd pozwolił na nieco szerszą konstrukcję; mniejsza liczba wózków miała spowodować, że pociąg będzie o około 40 ton lżejszy od konwencjonalnej konstrukcji. Jednak projekt spowodowałby większy nacisk na oś. Oferta została odrzucona w październiku 2009 roku.

Bombardier Transportation zaoferował model Aventra , projekt zawierający rozwinięcie wózka FLEXX Eco z ramą wewnętrzną z silnikami trakcyjnymi montowanymi na wózkach.

Konstrukcje taboru zarówno Bombardiera, jak i Siemensa były konwencjonalnymi EZT z wózkami wewnątrzramowymi i nowoczesnymi systemami informacji pasażerskiej i taborowej.

Decyzja o umowie i zamknięcie finansowe

Pełnowymiarowa makieta klasy 700 w ExCeL

Umowa o zamówienie została pierwotnie planował zostać podpisany latem 2009 roku z pierwszych pojazdów w służbie lutego 2012 roku, a usługi eskadry 2015 roku udzielenia zamówienia został opóźniony o wyborach 2010 i późniejszego przeglądu wydatków , w następstwie którego postępowanie ogłoszono pod koniec 2010 roku.

16 czerwca 2011 roku Cross London Trains Ltd, konsorcjum utworzone przez Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. oraz 3i Infrastructure Ltd., zostało wybrane jako preferowany oferent w kontrakcie PFI , a docelowe wprowadzenie pociągów do eksploatacji zostało przesunięte na 2015 rok –2018. Pojazdy miałyby być produkowane w fabryce Siemensa w Krefeld w Niemczech, a warsztaty serwisowe miały powstać w Hornsey (Londyn) i Three Bridges (Sussex).

Umowa została znacznie opóźniona: początkowo Siemens liczył na osiągnięcie porozumienia na początku 2012 roku; oczekiwano na koniec 2012 r. zamknięcia handlowego do końca roku, a zamknięcia finansowego na początku 2013 r. Według raportów, kluczowe aspekty umowy handlowej zostały sfinalizowane do grudnia 2012 r.

W wyniku opóźnień w zamówieniach pod koniec 2012 r. przedsiębiorstwo obsługujące pociągi Southern rozpoczęło zakup 116 dwunapięciowych EMU klasy 387 od firmy Bombardier, które będą tymczasowo używane na trasie Thameslink do 2015 r.; umowa zlecenia została sfinalizowana w lipcu 2013 roku.

W połowie 2013 r. Krajowy Urząd Kontroli (NAO) poinformował, że opóźnienie w realizacji zamówienia może negatywnie wpłynąć na realizację całego Programu Thameslink.

Kontrakt o wartości 1,6 miliarda funtów na finansowanie, dostawę i utrzymanie floty pasażerskiej liczącej 1140 wagonów został ostatecznie sfinalizowany między DfT, dostawcą Siemens i konsorcjum Cross London Trains w dniu 14 czerwca 2013 r.

Aby sfinansować prace, zaaranżowano pożyczki z dziewiętnastoma bankami, z Lloyds , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , KfW i BTMU jako upoważnionymi głównymi organizatorami ; Europejski Bank Inwestycyjny umieszczono również siłownia zadłużenia. Pożyczki na budowę zajezdni taboru udzielono za pośrednictwem Siemens Financial Services .

Projektowanie i produkcja

Wózek napędzany klasy 700

Prace nad nowym typem wózka rozpoczęto w 2007 roku; projekt został zaprojektowany specjalnie na rynek brytyjski jako zamiennik wózka SF5000. Aby zmniejszyć zużycie energii i opłaty za dostęp do toru, kluczową cechą projektu była zmniejszona waga: elementy konstrukcyjne zmniejszające wagę obejmowały krótki rozstaw osi, ramy wewnętrzne, konstrukcję wózka bez podpórek i osie drążone. Całkowity ciężar wózka wynosi 6,3 tony (z napędem) i 4,4 tony (przyczepa), co stanowi o około jedną trzecią mniej w porównaniu z projektem SF5000.

Podstawowy system zawieszenia wykorzystuje warstwową gumę, z pneumatycznym zawieszeniem wtórnym. Rozstaw osi wózka wynosi 2200 mm (87 cali) (wózek silnikowy) z kołami 820 mm (32 cale). Hamowanie odbywa się za pomocą hamulców bieżnikowych i hamowania rekuperacyjnego w wózkach napędowych oraz dwóch hamulców tarczowych montowanych na osi na wózkach wózków przyczepowych.

Prototypy nowego wózka SF-7000 zostały ukończone w fabryce wózków Siemens w Graz w Austrii pod koniec 2011 roku.

Produkcja przedseryjnych składów pociągów rozpoczęła się przed formalnym zamknięciem finansowym projektu w połowie 2013 roku.

Makieta pociągu została odsłonięta w centrum ExCel w styczniu 2014 roku, a następnie wystawiona na różnych stacjach w Londynie i okolicach.

W marcu 2014 r. w Centrum Testowym i Walidacyjnym Wegberg-Wildenrath rozpoczęły się testy dwunastoosobowej jednostki ; ukończona jednostka została zaprezentowana przez firmę Siemens w Krefeld w Niemczech w kwietniu 2015 roku.

Wprowadzenie do służby

Pierwszy pociąg przyjechał do Wielkiej Brytanii pod koniec lipca 2015 r. i został dostarczony do zajezdni Three Bridges . Pierwsze uruchomienie testowe na głównej linii Brighton odbyło się w grudniu 2015 roku.

Pierwszy pociąg w służbie to jednostka 700 108 tworząca usługę 1002 Brighton to London Bridge w dniu 20 czerwca 2016 r. Do 18 września 2017 r. klasa 700s zastąpiła wszystkie jednostki klasy 319 , 377 i 387, które były wcześniej używane w sieci. Wszystkie jednostki zostały odebrane przez Thameslink do lata 2018 r., a do końca 2019 r. wszystkie były w obsłudze pasażerów.

Pod względem przewozów flota klasy 700, składająca się z 60 pojazdów ośmioosobowych i 55 dwunastoczłonowych, jest ponad dwukrotnie większa od starej floty Thameslink. Ten wzrost został wykorzystany nie tylko do zwiększenia przepustowości, ale także do rozszerzenia sieci Thameslink.

W dniu 6 listopada 2017 roku klasa 700s wystartowała na trasie Great Northern z pierwszym, 700 128, obsługującym połączenie 0656 Peterborough do Londynu Kings Cross . Trasa Great Northern została od tego czasu częściowo włączona do sieci Thameslink po tym, jak usługi przelotowe przez tunele kanałowe rozpoczęły się 26 lutego 2018 r. Na tej trasie Class 700s zastąpiły części floty Class 365 .

W dniu 11 grudnia 2017 r. klasa 700s przejęła usługi w godzinach szczytu z London Bridge do Littlehampton oraz usługi tylko w dni powszednie z London Bridge do Horsham z Southern, przy czym te pierwsze zaczynają się od Bedford zamiast London Bridge.

Od 21 maja 2018 r. klasa 700 weszła również do służby na nowej trasie Rainham do Luton , zastępując południowo-wschodniej klasy 465 z Gillingham do Londynu Charing Cross . Klasy 465 są obecnie wykorzystywane do zwiększania przepustowości na innych trasach.

Klasy 700 wciąż mają wejść do służby na planowanym nowym serwisie między Cambridge a Maidstone East, ale data tego nie została jeszcze potwierdzona.

Krytyka

Nabywanie

Ponieważ pociągi miały być budowane poza Wielką Brytanią, decyzja o udzieleniu zamówienia firmie Siemens okazała się kontrowersyjna: proces przetargowy rządu brytyjskiego był szeroko krytykowany i dostrzegany brak wsparcia dla brytyjskiej produkcji, co z kolei doprowadziło do przeglądu rządowych mechanizmy zamówień publicznych. Ponadto decyzja o zakupie pociągu z nowym wózkiem, nieprzetestowanym w Wielkiej Brytanii, została zakwestionowana przez kilku obserwatorów podczas parlamentarnego dochodzenia w sprawie zakupu pociągu; konkurencyjny oferent Bombardier miał już sprawdzony wózek o niskiej wadze.

W 2014 r. NAO poinformował o obsłudze przez Departament Transportu projektów zamówień taboru kolejowego Intercity Express i Thameslink. W raporcie zakwestionowano próbę objęcia przez DfT przywództwa w projekcie, wbrew ogólnej polityce, bez wcześniejszego doświadczenia w zamówieniach na tabor kolejowy na dużą skalę; NAO powiedział również, że DfT źle radził sobie z komunikacją z oferentami, co zwiększa prawdopodobieństwo prawnego zakwestionowania jego decyzji.

Projektowanie wnętrz

Jednostki klasy 700 były krytykowane za posiadanie mniejszej liczby miejsc niż te, które zastępują. W 12- wagonowych wersjach nowych pociągów jest 666 miejsc, w porównaniu do 714 w 12- wagonowej formacji Thameslink Class 377/5 i 807 w 12- wagonowej formacji Great Northern Class 365 . Zmniejszenie liczby miejsc ma na celu zapewnienie większej przestrzeni na stojąco w ruchliwych pociągach do centrum Londynu, ale zostało skrytykowane przez tych, którzy korzystają z pociągów na dłuższe podróże. Będzie jednak więcej miejsc, ponieważ usługi będą realizowane częściej.

Dodatkowo, same siedzenia zostały skrytykowane za niewygodny kształt i niewystarczającą wyściółkę. Są również wąskie i umieszczone blisko siebie – kolejna konstrukcja mająca na celu zwiększenie przestrzeni do stania. Te słabe poziomy komfortu, wraz z ich wysokim, cienkim, zwężającym się wyglądem, doprowadziły do ​​tego, że czasami nazywano je „ deskami do prasowania ”; przyrównano je również do siedzenia na betonie .

Thameslink twierdził, że brak wyściółki był wymagany do spełnienia przepisów przeciwpożarowych; jednak Rada ds. Bezpieczeństwa i Norm Kolejowych stwierdziła, że ​​jest to nieprawda i że było to po prostu działanie DfT mające na celu zmniejszenie kosztów.

W momencie dostawy pociągom brakowało również różnych udogodnień, które uważano za standardowe, w tym stolików w oparciach siedzeń i Wi-Fi , które są obecnie doposażane w niektórych jednostkach.

Dane dotyczące floty i formacji

W 2013 r. taborowi nadano kod TOPS „Klasa 700”. Został on podzielony na Klasę 700/0 dla zespołów ośmioczłonowych i Klasę 700/1 dla zespołów 12-wagonowych. Jednostki klasy 700/0 są, przy użyciu kodu oznaczeń autobusów British Rail , utworzone z DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO, a jednostki klasy 700/1 z DMCO-PTSO-MSO-MSO- TSO-TSO-TSO-TSO-MSO-MSO-PTSO-DMCO.

Przedział pierwszej klasy z tyłu jednostek jest przez cały czas odtajniany.

W lipcu 2013 roku Eversholt Rail zawarł umowę z Cross London Trains na długoterminowe (22 lata) zarządzanie aktywami dla floty pociągów.

Dostępnych jest 60 jednostek ośmioczłonowych i 55 jednostek dwunastoczłonowych. Każdy z nich jest pojazdem o stałej długości z ciągłym trapem. Początkowe malowanie jest „jasnoszary z pastelowymi niebieskimi drzwiami i białym ukośnym błyskiem na końcach karetki”.

Od kwietnia 2020 r. jednostka 700 111, wraz z jednostką południową 377 111 i jednostką Great Northern 717 011 , została owinięta specjalną barwą podkreślającą uznanie NHS , aby pokazać wsparcie dla NHS i 200 000 niezbędnych osób dojeżdżających do pracy w sieci kolejowej Govia Thameslink każdego tygodnia podczas ogólnokrajowa blokada spowodowana pandemią COVID-19 .

Klasa Operator Nr zbudowany Rok budowy Samochody na jednostkę Numery jednostek
Klasa 700/0 Tamizalink 60 2014–2018 8 700 001–700 060
Klasa 700/1 55 12 700 101–700 155
Thameslink klasa 700/0
Thameslink klasa 700/1

Magazyny

Główne artykuły: zajezdnia Three Bridges i zajezdnia Hornsey EMU oraz dawna parowozownia

W 2008 r. Departament Transportu zlecił badanie lokalizacji zajezdni dla przyszłego taboru Thameslink: Network Rail preferował dwie zajezdnie, spodziewając się, że czasami centralny obszar trasy Thameslink będzie zamknięty z powodu konserwacji poza godzinami pracy komercyjnej , bez dostępnych alternatywnych tras zelektryfikowanych; w rezultacie wymagane były zajezdnie po obu stronach centralnego obszaru Thameslink, umożliwiające pociągom dotarcie do zajezdni w nocy bez przejeżdżania przez centrum Londynu. Zbadano również rozwiązanie z jednym magazynem, ale nie zidentyfikowano odpowiednio dużych lokalizacji dla takiego obiektu. Rozpatrywano miejsca w: Wellingborough ; Hornsey ; Cricklewood ; Selhurst ; Trzy mosty ; i Tonbridge . Pod koniec 2008 roku tereny zostały zawężone do Hornsey, Three Bridges i Tonbridge; ostatecznie Hornsey i Three Bridges zostały wybrane jako rozwiązanie z dwoma zajezdniami.

W sierpniu 2009 r. wnioski planistyczne dla obu lokalizacji złożyła firma Arup działająca w imieniu Network Rail . Jednak w grudniu wniosek Hornseya został zablokowany przez sekretarza stanu ds. społeczności i samorządu lokalnego Johna Denhama ze względu na jego skalę. Potencjalne lokalizacje dla składu północnego zostały ponownie ocenione i możliwe opcje zredukowane do trzech: skład główny w Coronation Sidings Hornsey; główna zajezdnia przylegająca do istniejącej zajezdni w Hornsey; oraz miejsce w Chesterton w Cambridge – zajezdnię o zmniejszonych rozmiarach w miejscu pierwotnego planu wybrano jako najlepszą opcję dla Network Rail. W 2011 r. zrewidowane plany zostały przedłożone zarówno dla programów Hornsey, jak i Three Bridges, przy czym program Hornsey został zmniejszony, a program Three Bridges rozszerzony. W połowie 2013 roku VolkerFitzpatrick otrzymał kontrakt na budowę dwóch magazynów o wartości około 150 milionów funtów.

Zajezdnie Three Bridges i Hornsey zostały oficjalnie otwarte odpowiednio w październiku 2015 roku i grudniu 2016 roku.

Three Bridges magazyn znajduje się 1,5 km na południe od Three Bridges dworca na obu stronach Brighton Main Line . Hornsey zajezdnia znajduje się na wschodniej stronie głównej linii East Coast niedaleko dworca kolejowego Hornsey , rozłam między północno-wschodniej i południowo-wschodniej części stacji i drogi A504 (High Street / Turnpike Lane), przy czym ten ostatni przylega do istniejącej zajezdni.

Wypadki i incydenty

Sześćdziesiąt Thameslink Class 700 i 717 pociągi nie powiodło się podczas zakłóceń w National Grid na 9 sierpnia 2019 , podczas którego częstotliwość sieci spadła do 48.914 Hz. Govia Thameslink Railway poinformowała, że ​​ich pociągi klasy 700 i klasy 717, które były zasilane prądem przemiennym, były dotknięte odchyleniem częstotliwości poniżej 49 Hz. Połowa została ponownie uruchomiona przez kierowców, ale pozostali wymagali, aby technik wyszedł do pociągu, aby go ponownie uruchomić. Tysiące pasażerów zostało opóźnionych, z czego 371 pociągów zostało odwołanych, 220 częściowo, a 873 pociągi opóźnione. Stacje London St Pancras i King's Cross musiały zostać zamknięte na kilka godzin z powodu przepełnienia.

Operatorzy sieci DNO potwierdzili, że żadne dostawy torów nie zostały utracone z powodu operacji ochronnej DNO w przypadku odłączenia na żądanie o niskiej częstotliwości (LFDD). Problem został zidentyfikowany jako niedawna aktualizacja oprogramowania „Desiro City” firmy Siemens Mobility. Desiro City to oprogramowanie, które umożliwia działanie pociągu. Specyfikacja techniczna Siemensa dla pociągu stwierdza, że ​​pociąg będzie kontynuował jazdę przy częstotliwości zasilania spadającej do 48,5 Hz przez krótkie okresy czasu, ale napędy pociągu mogą być odłączane przy częstotliwości 49 Hz lub niższej. Jednak Siemens twierdzi również, że wszystkie pociągi powinny być odzyskiwane za pomocą resetowania baterii. Zamiast tego trwała blokada pociągów następowała po wyłączeniu ochronnym spowodowanym spadkiem częstotliwości napięcia zasilania. Siemens potwierdził, że ta blokada nie powinna mieć miejsca i „To nie było zamierzone zachowanie pociągu”. Ta trwała blokada została spowodowana niedawną aktualizacją oprogramowania. Pociągi, w których maszynista odzyskał je po ponownym uruchomieniu akumulatora, a tym samym nie były objęte trwałą blokadą, nie miały jeszcze najnowszej wersji oprogramowania.

Dwie duże elektrownie, Hornsea One Ltd (współwłasność Orsted) i Little Barford (obsługiwane przez RWE), które nie pozostały połączone po uderzeniu pioruna, zgodziły się na dobrowolną wpłatę 4,5 miliona funtów każda na fundusz zadośćuczynienia Ofgem.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Źródła

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki