Firma motocyklowa Buell - Buell Motorcycle Company

Motocykle Buell
Rodzaj Firma prywatna
Przemysł Motocykle
Założony 1983
Założyciel Erik Buell
Siedziba ,
USA
Produkty Motocykle
Strona internetowa www .buellmotorcycle .com

Buell Motorcycles to amerykański producent motocykli z siedzibą w Grand Rapids, MI, założony w 1983 roku przez byłego inżyniera Harley-Davidson, Erika Buella . Harley-Davidson nabył 49% Buell w 1993 roku, a Buell stał się spółką zależną w całości należącą do Harley-Davidson do 2003 roku. 17 listopada 2006 roku Buell ogłosił, że wyprodukował i wysłał swój 100-tysięczny motocykl.

15 października 2009 r. Harley-Davidson ogłosił zaprzestanie produkcji linii produktów Buell w ramach swojej strategii skupienia się na marce Harley-Davidson. Ostatni motocykl Buell wyprodukowany przez firmę Harley-Davidson powstał 30 października 2009 r., zwiększając liczbę wyprodukowanych do 136.923.

W listopadzie 2009 r. Erik Buell ogłosił uruchomienie Erik Buell Racing , niezależnej firmy prowadzonej przez Erika Buella, która początkowo produkowała wyłącznie wyścigowe wersje modelu 1125R , a następnie oferowała zaktualizowany model 1190RS na ulicę lub tor i produkowała dalej ulepszone modele 1190RX i 1190SX, które są przeznaczone do użytku ulicznego lub torowego.

W lutym 2021 r. Buell Motorcycles ogłosiło, że wraca do produkcji pod nowym właścicielem Erik Buell Racing (EBR). Buell ogłosił, że użyje platform superbike opracowanych od 2011 do 2020 roku, aby rozbudować linię modeli do około 10 modeli w 2024 roku.

Historia

Pierwszy motocykl Buell, RW750 , został zbudowany w 1983 roku wyłącznie z myślą o rywalizacji w szosowych mistrzostwach motocyklowych AMA Formuły 1. W tym czasie Erik Buell był czołowym zawodnikiem prywatnych wyścigów motocyklowych. Po ukończeniu pierwszych dwóch maszyn wyścigowych RW750, z których jedna została sprzedana innemu zespołowi wyścigowemu, seria Formuły 1 została odwołana. Erik Buell następnie skupił się na inspirowanych wyścigami, ulicznych maszynach wykorzystujących silniki produkowane przez Harleya.

W 1987 roku Rockville Harley-Davidson w Rockville, MD (obecnie District Harley-Davidson / District Cycles, dawniej Battley Harley-Davidson / Battley Cycles w Gaithersburg, MD) stał się pierwszym na świecie dealerem Buell i właścicielem, Devin Battley ma Buell #1, RR1000 w jego osobistej kolekcji.

W 1993 roku Harley-Davidson kupił 49% Buell, inwestując 500 000 dolarów i przejmując dom Erika Buella jako zabezpieczenie. Erik Buell przyjął umowę, wbrew zdecydowanej radzie swojego adwokata. Dyrektor generalny Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, kupił go jako projekt skunkworks .

W 1994 roku Buell stworzył Buell Riders Adventure Group (BRAG), która gościła imprezy w całym kraju. Buell zrezygnował z BRAG w 2006 roku, stwierdzając, że zmiany poprawią „przywileje i doświadczenie własnościowe dla wszystkich właścicieli Buella bardziej niż kiedykolwiek wcześniej”.

W 1998 roku Harley-Davidson kupił pakiet większościowy i przejął kontrolę nad Buell Motorcycle Company, a firma stała się spółką zależną. Od tego czasu Buell do zasilania swoich motocykli używa zmodyfikowanych silników Harley-Davidson, głównie z modelu Sportster .

2021 Fabryka motocykli Buell

Większość motocykli Buell wykorzystuje czterosuwowe, chłodzone powietrzem silniki V-twin , oryginalnie zbudowane dla XR1000 Sportster . Po ich wyczerpaniu zastosowano podstawowy silnik 1200 Sportster. W 1995 roku silniki zostały zmodernizowane za pomocą wysokowydajnych części opracowanych przez Buell, a w 1998 roku zostały zmodernizowane.

Chłodzony cieczą Harley V-Rod silnikowy, opracowany przez Harley-Davidson następnie wykonana ulica prawny według EPA przez Porsche, pierwotnie projekt Erik Buell, przeznaczony do pełni znaleźliby AMA Superbike Buell przez 1998. Harley postanowił silnik powinien również być używany w sportowym krążowniku, a następnie przejął rozwój, czyniąc go „za duży, za ciężki, za drogi i za późno” dla Buella.

Harley-Davidson zmusił Buell do przestrzegania sztywnego procesu planowania produktów i dystrybucji, począwszy od lat 90. XX wieku, zgodnie z filozofią, że Buell jest marką startową, a klienci ostatecznie zamieniają się na Harleya. Do 2008 r. ramię kredytowe Harleya , Harley-Davidson Financial Services (HDFS), przeżywało trudności, a niższa wartość odsprzedaży motocykli Buell oznaczała znaczny wpływ na sprzedaż nowych motocykli. Kiedy zatrudniono dyrektora generalnego Harleya, Keitha Wandella, natychmiast zapytał, dlaczego Harley jest właścicielem Buella. Wandell, który nigdy nie jeździł Harleyem przed zatrudnieniem, słyszał, jak mówił o „wyścigowym hobby Erika” i pytał, „dlaczego ktokolwiek miałby w ogóle chcieć jeździć na sportowym rowerze”. Zorganizował zespół do analizy „rynku adrenaliny” i doszedł do wniosku, że motocykle sportowe spotkają się z dużą konkurencją i niskimi zyskami, podczas gdy krążowniki mają wysokie zyski.

W czwartek, 15 października 2009, Harley-Davidson Inc. ogłosił zakończenie produkcji motocykli Buell, aby bardziej skoncentrować się na marce Harley-Davidson. Sprzedaż Buella nie była słusznie rozważana, ponieważ Harley nie chciał, aby ich dealerzy sprzedawali marki zewnętrzne, a Harley nie uważał, że Buell miałby dużą wartość bez sieci dealerów. W komunikacie prasowym na stronie Buell tego samego dnia urzędnicy firmy podziękowali klientom, pracownikom i dealerom za „niezapomnianą przejażdżkę”. Szacuje się, że zamknięcie marki Buell kosztowało Harleya mniej więcej tyle samo, co całkowita inwestycja w Buell w ciągu ostatnich 25 lat. Erik Buell natychmiast zaczął szukać zewnętrznych nabywców, uznając BRP (właściciela austriackiego producenta silników Rotax BRP-Powertrain) za dobry wybór, zwłaszcza że Harley musiałby zapłacić Rotaxowi „ośmiocyfrową sumę” za kontrakt na silnik o pojemności 1125 cm3.

Erik Buell później założył Erik Buell Racing, aby zapewnić wsparcie dla 1125 i XB prywatnych wyścigów.

W czwartek, 18 lutego 2021 r. Buell Motorcycles ogłosiło, że wraca do produkcji pod nowym właścicielem z dodatkowymi modelami w fazie rozwoju. Ich modele to Hammerhead 1190RX, 1190SX Carbon Fibre, Super Touring 1190 i 1190HCR.

Technologia

Hamulec przedni Buell ZTL

Modele Buell XB zawierały również pierwszy w branży układ hamulcowy z pływającą przednią tarczą o zerowym obciążeniu skrętnym (ZTL) , opatentowany „od wewnątrz” układ koła/hamulca, który umieszcza tarczę hamulcową na zewnętrznej krawędzi koła, a nie na piaście . Dzięki temu zawieszenie działa lepiej, poprawiając kontrolę i trakcję, poprzez zmniejszenie masy nieresorowanej przedniego koła, ponieważ potrzebna jest tylko jedna tarcza i zacisk — z odpowiednią redukcją śrub i płynu hamulcowego — w porównaniu z konwencjonalną konfiguracją hamulców dwutarczowych na większości nowoczesnych motocykli sportowych . W rozmowie na łamach magazynu " Motocyklista " między inżynierem Suzuki Jamesem Parkerem, twórcą układu kierowniczego ze środkiem piasty GSX-RADD , a dyrektorem ds. analiz, testów i procesów inżynieryjnych w firmie Buell, Abrahamem Askenazi, Parker przyznał, że system ZTL ma przewagę pod względem masy nieresorowanej . Zwrócił jednak uwagę, że pozostała masa znajduje się dalej na obręczy, gdzie jest najbardziej szkodliwa dla przyspieszania i hamowania, a także, że istnieją potencjalne problemy z przenoszeniem ciepła i potrzeba, aby jedna noga widelca była mocniejsza od drugiej. Odpowiadając, Askenazi zakwestionował wszystkie krytyki Parkera, mówiąc, że system ZTL był o 30% lżejszy niż hamulce w Suzuki GSX-R1000 , oraz że bezwładność wynikająca z większego obciążenia obręczy i wytwarzanie ciepła w pobliżu opony były nie negatywne czynniki, na podstawie testów. Askenazi doszedł do wniosku, że testy i doświadczenie na torze wyścigowym dowiodły, że ZTL jest „najnowocześniejszy”.

Inne innowacje branżowe wprowadzone przez Buell w linii XB to technologia „paliwa w ramie” i podwójne zastosowanie wahacza jako zbiornika oleju. Ponadto wszystkie modele Buell mają tłumik zamontowany pod silnikiem, który pomaga utrzymać scentralizowaną masę, a niektóre modele są wyposażone w sterowany komputerowo zawór, aby przełączać się między dwiema ścieżkami wydechu w razie potrzeby, aby zmaksymalizować moment obrotowy.

Projekty Buell skupiają się na zapewnieniu dobrej obsługi, wygodnej jazdy, łatwej konserwacji i przyjaznych dla ulicy osiągów w świecie rzeczywistym. Motocykle Buell zostały zaprojektowane z naciskiem na to, co nazwali „Trylogią Techniki”: centralizacja masy, niska masa nieresorowana i sztywność ramy.

Silniki Buell zostały zaprojektowane tak, aby były przyjazne dla ruchu ulicznego zarówno pod względem zużycia paliwa (do 70 mpg- US lub 3,4 l/100 km lub 84 mpg- imp z Blast), jak i momentu obrotowego (wersja 1203 cm3 wytwarza 110 N⋅m lub 81 lbf⋅ft). Są również proste i łatwe w utrzymaniu. Większość dwucylindrowych silników Buell wykorzystuje sterowane komputerowo wymuszone chłodzenie kanałowe (wentylator o zmiennej prędkości, który włącza się tylko w razie potrzeby), dwa zawory na cylinder, pojedynczy korpus przepustnicy, bezobsługowe uruchamianie zaworów hydraulicznych i bezobsługowe krzywki z przekładnią zębatą.

Buell znacznie rozwinął swoją platformę 1190 pod rządami Erik Buell Racing. Technologia silnika ulepszona do EV-V2 1190 cm3 72-stopniowy V-Twin, który wytwarza 185 koni mechanicznych przy 10 600 obr./min i 102 ft. lbs. momentu obrotowego przy 8200 obr./min.

Modele Buella

Rowery z ramą rurową (1984–2002)

RW 750 Wojownik drogi (1984)

RW 750 był rozwinięciem motocykla wyścigowego Barton Formuły 1. Buell kupił części i oprzyrządowanie od upadłego koncernu Barton i opracował RW 750 na własny użytek i na sprzedaż prywatnym podmiotom. Silnik był dwusuwowym czterosuwowym silnikiem chłodzonym cieczą. Rozwój Buella zaowocował bardziej konkurencyjnym kierowcą, ale produkcja została przerwana, gdy AMA zaprzestało klasy Formuły 1.

RR 1000 Battletwin (1987-1988)

RR1000 Bliźniak bitewny

RR 1000 Battletwin był sportowym motocyklem ulicznym wykorzystującym zmodyfikowane podwozie Road Warrior i silnik Harley-Davidson XR1000. Buell wynalazł system mocowania silnika Isoplanar , aby umożliwić wykorzystanie ciężkiego, podatnego na wibracje silnika jako elementu konstrukcyjnego ramy bez przenoszenia wibracji silnika na ramę. Brak miejsca spowodował, że Buell umieścił elementy zawieszenia pod silnikiem. Połączenie powodowało wysuwanie się sprężyny i amortyzatora podczas podnoszenia koła.

Odmiany RR 1000 Battletwin obejmują RR 1200 Battletwin (1988–1990), RS 1200 Westwind (1989), RS 1200/5 Westwind (1990–1992) oraz RSS 1200 Westwind (1991).

S2 Piorun (1994-1995)

Dwumiejscowy samochód z podwoziem opartym na Road Warrior i silnikiem Sportster. S2T Thunderbolt (1995–1996) był wersją turystyczną z kuframi podsiodłowymi. S2 był bardzo drogi w opracowaniu (około 100 000 USD), a 1399 sztuk sprzedano w pierwszym roku – znacznie ponad 300 sztuk, które przewidywał Buell.

Błyskawica S1 (1996-1998)

Buell S1 Biała Błyskawica

S1 Lightning był bardziej podstawowym motocyklem sportowym niż S3 Thunderbolt i M2 Cyclone, z którymi był sprzedawany razem, a produkcja tego modelu została zatrzymana na poziomie 5000 po zaledwie 3 latach. Warianty tej wersji Lightninga to S1 Lightning (1996/1997/1998) i S1W White Lightning (1998). S1W był wyposażony w większy zbiornik i głowice cylindrów Thunderstorm, które zapewniały dodatkowe 10 KM (7,5 kW).

Błyskawica X1 (1999–2002)

X1 Lightning był następcą linii S1 Lightning. Wszyscy oni używali głowic Thunderstorm, wtrysku paliwa (Dynamic Digital Fuel Injection) i mieli większe zbiorniki paliwa, a także zupełnie inne konstrukcje nadwozia. Najbardziej rozpoznawalnym elementem ramy była część tylna ze szczotkowanego aluminium, która przesuwała się w górę i do tyłu pod siedzeniem dzielonym.

S3 Thunderbolt (1997-2002) i S3T Thunderbolt (1997-2002)

1999 Buell S3 Thunderbolt

Sportowo-turystyczny model S3 Thunderbolt był produkowany od 1997 do 2003 roku, wraz z identycznym mechanicznie modelem S3T „Touring”, który występował w roku modelowym 2000. Chłodzony powietrzem silnik V-Twin o pojemności 1203 cm3 był montowany jako element obciążony w rurze rama. Moc silnika 91 KM (68 kW) w 1997 roku wzrosła do 101 KM (75 kW) w kolejnych latach dzięki zmienionym profilom rozrządu i nowym głowicom cylindrów Thunderstorm. Chociaż ogólny wygląd motocykla był taki sam przez cały okres eksploatacji modelu, w 1999 r. wprowadzono istotne zmiany, które go wyznaczyły, a także późniejsze modele, z wyjątkiem motocykli z 1997 i 1998 roku. Wczesne motocykle wykorzystywały prostokątny stalowy tylny wahacz, przedni widelec WP Suspension i tylny amortyzator, gaźnik Keihin 40 mm CV oraz sześciotłoczkowy przedni zacisk hamulcowy Performance Machine. Począwszy od 1999 roku, nowy tylny wahacz z odlewu aluminiowego był używany wraz z widelcami przedniego zawieszenia Showa i tylnym amortyzatorem. Przedni zacisk hamulcowy, choć wciąż był sześciotłokowy, został teraz wyprodukowany przez Nissin. Największa zmiana technologiczna nastąpiła w nowym systemie dynamicznego cyfrowego wtrysku paliwa (DDFI), zastępując stary gaźnik.

S3 miał pół fartucha, który otaczał reflektor i zapewniał przyzwoitą ochronę przed wiatrem dla tułowia kierowcy. Model S3T dodał następnie dolne przedłużenia owiewek, które zapewniały lepszą ochronę przed wiatrem dla nóg kierowcy. S3T miał również twarde sakwy, które można było dopasować kolorystycznie do koloru roweru i były dostępne w wersji „szerokiej” dla maksymalnego przechowywania lub „wąskiej”, aby zapewnić lekkość. Oprócz niższych owiewek i kufrów podsiodłowych, S3T był również wyposażony w wyższą kierownicę, która zapewnia bardziej wyprostowaną, zrelaksowaną pozycję do jazdy. Każda z części wyróżniających S3T była dostępna jako akcesoria do standardowego modelu S3.

Cyklon M2 (1997-2002)

2000 Buell M2 cyklon

M2 Cyclone był produkowany od 1997 do 2003 roku. Znajdował się w środku linii Buell pomiędzy purystycznym S1 Lightning a wygodniejszym, ale cięższym S3 Thunderbolt. S1 Lightning był szybszy i lżejszy od pozostałych, ale miał bardzo wąskie siedzenie. S3 Thunderbolt był rowerem turystycznym, który miał szersze siedzenie i wygodniejszą pozycję do jazdy, ale był też cięższy. M2 Cyclone wypełnił lukę między modelami sportowymi i turystycznymi dzięki większemu siedzeniu niż S1 Lightning oraz lżejszemu i szybszemu niż S3 Thunderbolt. M2 był dostępny tylko z silnikiem o pojemności 1203 cm3 i pięciobiegową skrzynią biegów. Rama została wykonana z rurki ze stali CrMo .

Wybuch (2000-2009)

2000 Buell Blast

Blast był jedyny model Buell, aby użyć jednocylindrowy silnik . Z pojemnością skokową 492 cm3 (30,0 cali sześciennych) i masą suchą 360 funtów (160 kg) był to ich najmniejszy model, często używany w nowych szkołach jeździeckich Harley-Davidson „Rider's Edge” . To wypełniło pomysł Jeffa Bleusteina, dyrektora generalnego Harleya, aby mieć rower treningowy dostosowany do danej marki, ponieważ wielu studentów kupuje rower od dealera, w którym trenowali.

Blast pochodził z szybkiego sprawdzenia koncepcji w fabryce Buella. Pierwotnie używał połowy silnika Sportster 883. Skończyło się na tym, że silnik przekroczył o 80 procent budżet i był bardzo drogi w porównaniu z zaawansowanymi technologicznie silnikami Rotax dostępnymi poza firmą. Cycle World napisał: „Takie przekroczenie byłoby niespotykane u zewnętrznego dostawcy, ale kiedy twój dostawca również cię posiada, uśmiechasz się i znosisz to”. Blast był ostatecznie najdroższym projektem rozwojowym, jakiego podjął się Buell. Ponieważ silnik był zawyżony, w końcu zarabiał pieniądze dla Harleya, tracąc pieniądze dla Buella. Uznano to za sukces techniczny.

W lipcu 2009 r. Buell przeprowadził kampanię reklamową, w której stwierdzono, że Blast nie będzie już pojawiał się w ich składzie. Reklama przedstawiała Buell Blast niszczony w kruszarce samochodowej.

Seria XB (2003-2010)

2003 Buell Błyskawica XB9S
2006 Buell Lightning CityX XB9SX
2007 Buell Firebolt XB9R
Klubowa wersja wyścigowa Buell Ulysses XB12X

Układ napędowy XB nadal miał swoje korzenie w układzie napędowym Harley Sportster i został zaprojektowany dla obu projektów. Niestety został zaprojektowany przez Harleya przy minimalnym udziale Buell. Turbosprężarka miała być pozyskiwane z Aerocharger do pomocy pompowania moc XB do 150 KM (110 kW), ale transakcja nie doszła do skutku dostawca Aerocharger kiedy Harley-Davidson postanowił zaprojektować jeden w domu. Ten projekt zakończył się porażką, pomimo wydanych „milionów dolarów”.

Przed sprzedażą pierwszego XB koszt był znacznie powyżej celu, co doprowadziło do wzrostu ceny sprzedaży z pierwotnej ceny z 7.995 USD do 9.995 USD. Był to popularny motocykl, ale nigdy nie sprzedawany w ilości oczekiwanej przez dział marketingu Harleya, częściowo ze względu na znacznie wyższą cenę.

Buell wprowadził ramę XB w motocyklu sportowym Firebolt XB9R z 2002 roku . Firebolt XB12R został wprowadzony na rynek w 2004 roku i był początkowo sprzedawany wraz z mniejszym Firebolt XB9R. Lightning pojawił się w 2003 roku i był sprzedawany przez Buell jako motocykl uliczny . Silniki XB9 miały pojemność 984 ml (60,05 CU), a późniejsze silniki XB12 miały 1203 ml (73,4 CU). Silnik XB12 miał dłuższy skok 96,82 mm (3,812 cala) w porównaniu do 79,38 mm (3,125 cala) na XB9. Rozmiar otworu cylindra między obydwoma silnikami był identyczny i wynosił 88,9 mm (3,50 cala).

Buell Ulysses XB12X zadebiutował w lipcu 2005 roku. Miał siedzenia, ergonomię i zawieszenie o dużym skoku, które są odpowiednie do użytku na nieutwardzonych i wyboistych drogach. Buell reklamował Ulyssesa jako „pierwszy na świecie sport przygodowy”. Na rok 2008, między innymi, zmieniono pompę oleju XBRR i układy rozrządu zapłonu w motocyklu wyścigowym XBRR, a także dodano podgrzewane manetki i zwiększony obrót widelca obrotowego z 54° do 74°. Ulysses XB12XT różni się od Ulysses XB12X w kilku obszarach. Ma inny przedni błotnik, w przeciwieństwie do Enduroprzedni błotnik, który występuje w XB12X, a ochrona dolnego widelca nie jest tak wyraźna jak w XB12X, ze względu na przeznaczenie XB12XT, które jest bardziej zorientowane na ulicę niż na brud. Inne główne różnice to zawieszenie, które jest zupełnie inne w obu rowerach, jest o cal niższe w XB12XT i bardziej dostrojone do jazdy ulicznej, w porównaniu z nieco wyższym i bardziej miękkim zawieszeniem XB12X, lepiej dostosowanym do jazdy w terenie. Oprócz fabrycznych twardych sakw i kufra górnego Hepco & Becker , wysokiej przedniej szyby i wysokości siedzenia 30,9 cala (785 mm), XB12XT ma również koła, które są o około 450 g lżejsze niż te znajdujące się w XB12X, które dodały masy, aby były mocniejsze do użytku poza utwardzonymi drogami. XB12XP to model policyjny, który był dostępny w roku modelowym 2009.

Typ XB2

(inna rama z większą pojemnością paliwa, dłuższy wahacz i rozstaw osi, kąt osi skrętu 23,8°/23,5°, większy szlak)

  • Błyskawica długa XB12Ss
  • Błyskawica Super TT XB12STT
  • Ulisses XB12X
  • Ulisses XB12XP
  • Ulisses XB12XT

1125-seria (XB3, 2007-2009)

1125R

Buell 1125R 25th Anniversary Signature Edition

W lipcu 2007 roku Buell ogłosił 1125R, sportowy motocykl, który odszedł od historii Buella, w której używał średnich układów napędowych Harley-Davidson Sportster i korzystał z wiedzy o motocyklach wyścigowych XBRR. Układ napędowy Rotax Helicon wykorzystuje cztery zawory na cylinder, podwójną krzywkę w głowicy, chłodzony cieczą 72-stopniowy V-Twin o pojemności 1125 cm3 i mocy 146 KM (109 kW). Wytwarza 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) maksymalnego momentu obrotowego, ale zmienia się mniej niż 6 ft⋅lbf (8,1 N⋅m) momentu obrotowego od 3000 do 10500 obr./min. Istnieje podciśnieniowe sprzęgło poślizgowe, które zapewnia przewidywalne osiągi podczas pokonywania ostrych zakrętów i zwalniania, a także sześciobiegowa skrzynia biegów.

Silnik Helicon został opracowany i zbudowany przez BRP-Powertrain w Austrii. Projekt miał znaczący wkład Buell i został sfinansowany z przepływów pieniężnych Buella.

Model 1125R nie miał pełnej owiewki, co stawiałoby go w tej samej klasie co japońskie motocykle sportowe. Erik Buell męczył się nad tym, mówiąc: „nie chodzi o słuchanie głosu klienta”. Magazyn Cycle World powiedział, że 1125R to „trochę dziwactwo”. Rower został początkowo wydany z prymitywną mapą iskier, co doprowadziło do krytyki motocykla przy niskich prędkościach. Rotax Helicon również kosztował znacznie więcej czasu produkcji ze względu na wahania kursów wymiany .

1125CR

W roku modelowym 2009 Buell wprowadził model 1125CR, wersję modelu 1125R w stylu cafe racer . Zostało to zrobione w odpowiedzi na opinie klientów, którzy mówili, że 1125R nie był tym, czego oczekiwano, i spowodowało, że Buell odłożył plany na Streetfightera , wybierając zamiast tego cafe racera. Model 1125CR ma dłuższy wahacz, dłuższy rozstaw osi i krótsze przełożenie napędu wtórnego.

Wyścigi

Buell XBRR

Buell XBRR

Buell wyprodukował również limitowaną serię 50 XBRR (1339 cm3 lub 81,7 cm3, 150 KM lub 110 kW) wyścigowych maszyn tylko dla fabrycznych i prywatnych zespołów wyścigowych. Rama XBRR była hybrydą XB1/XB2, zawieszenie pochodziło od szwedzkiego producenta Öhlins , a koła wykonano z magnezu. Był to pierwszy model wykorzystujący ośmiotłokowy zacisk ZTL2 firmy Nissin.

Buell 1125RR

W 2009 roku Buell ogłosił produkcję 1125RR, również motocykla wyścigowego. Rower został wewnętrznie nazwany B2, przeznaczony na rynek supersportowy. Zbudowany na podstawie modelu 1125R, zmiany 1125RR obejmują tytanowy wydech, magnezowe koła, pełne owiewki i napęd łańcuchowy.

9 września 2009 roku Buell wygrał swoje pierwsze mistrzostwa wyścigowe AMA Pro. Kierowca Danny Eslick zdobył tytuł w New Jersey Motorsports Park na modelu Buell 1125R.

15 listopada 2009 Buell wygrał swoje pierwsze mistrzostwa świata NHRA Pro Stock Motorcycle. Zawodnik Hector Arana wywalczył tytuł w finałach Southern California NHRA na Buell wspieranym przez Lucas Oil.

Bibliografia

Zewnętrzne linki