CVCC - CVCC

Ten artykuł dotyczy znaku towarowego silnika. Dla spółgłoska-samogłoska-spółgłoska-spółgłoski sylaby wzór, patrz sylaby .
Silnik Honda Civic z CVCC

CVCC lub Compound Vortex Controlled Combustion ( jap .:複合渦流調整燃焼方式, Hepburn : Fukugō Uzuryū Chōsei Nenshō Hōshiki ) to technologia silników spalinowych opracowana i zastrzeżona przez Honda Motor Company .

Etymologia

Nazwa technologii nawiązuje do jej cech jako takich:

  • Mieszanka do wykorzystania dwóch komór spalania,
  • Vortex dla wiru generowanego w głównej komorze spalania, zwiększającego prędkość spalania, oraz
  • Kontrolowane spalanie dla spalania zachodzącego w odpowiednim czasie, w kontrolowany sposób.

Historia

W następstwie ustanowienia „ Air Pollution Research Group” przez Hondę w 1965 roku, jego zbiór danych dotyczących emisji z amerykańskich producentów samochodów , a kolejne badania nad kontrolą emisji i prechambers , pierwsze wzmianki o technologii CVCC był Soichiro Honda w dniu 12 lutego 1971 roku, w sali Federacji Organizacji Gospodarczych w Otemachi, Chiyoda-ku, Tokio.

Za radą profesora Uniwersytetu Tokijskiego Tsuyoshi Asanumy, ówczesnego dyrektora ds. badań i rozwoju Hondy Tasuku Date, szefa działu badań nad osiągami silników Shizuo Yagi, a następnie głównego inżyniera projektu Kazuo Nakagawy, rozpoczęli badania nad spalaniem ubogim . After Date zasugerował zastosowanie komory wstępnej, którą wykorzystywały niektóre silniki wysokoprężne. Pierwszym silnikiem, który został zainstalowany z zastosowaniem podejścia CVCC do testów, była jednocylindrowa wersja silnika EA Hondy o pojemności 300 cm3 , zamontowana w zmodyfikowanym hatchbacku Hondzie N600 w styczniu 1970 roku. Technologia ta umożliwiła samochodom Hondy spełnienie japońskich i amerykańskich norm emisji w latach 70. bez konieczności stosowania katalizatora .

Jest to rodzaj technologii ładowania uwarstwionego , który został opublikowany 11 października 1972 roku i licencjonowany przez Toyotę (jako TTC-V ), Forda , Chryslera i Isuzu, zanim zadebiutował w produkcji z silnikiem ED1 z 1975 roku . Wraz z postępem przepisów dotyczących emisji i wymaganiem bardziej rygorystycznych dopuszczalnych poziomów, CVCC został porzucony na rzecz PGM-FI (programowanego wtrysku paliwa) we wszystkich pojazdach Hondy. Niektóre pojazdy Hondy w Japonii używały elektronicznie sterowanych gaźników „PGM-Carb” w przejściowych silnikach Honda D, E i ZC.

W 2007 roku technologia Honda CVCC została dodana do japońskiej listy Dziedzictwa Inżynierii Mechanicznej .

Operacja

Silniki Honda CVCC mają normalne zawory wlotowe i wylotowe oraz mały pomocniczy zawór wlotowy, który zapewnia stosunkowo bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną do objętości w pobliżu świecy zapłonowej . Pozostała ilość paliwa powietrzno-paliwowego, zassana do cylindra przez główny zawór wlotowy, jest uboższa niż zwykle. Objętość w pobliżu świecy zapłonowej jest zawarta w małej perforowanej metalowej płytce. Po zapaleniu z perforacji wyłaniają się fronty płomieni i zapalają pozostałą część ładunku powietrzno-paliwowego. Pozostały cykl pracy silnika jest taki sam jak w standardowym silniku czterosuwowym .

To połączenie bogatej mieszanki w pobliżu świecy zapłonowej i ubogiej mieszanki w cylindrze pozwoliło na stabilną pracę, a jednocześnie całkowite spalanie paliwa, zmniejszając w ten sposób emisję CO ( tlenku węgla ) i węglowodorów . Ta metoda pozwoliła silnikowi na bardziej efektywne spalanie paliwa bez użycia zaworu recyrkulacji spalin lub katalizatora, chociaż metody te zostały zainstalowane później, aby jeszcze bardziej poprawić redukcję emisji.

Zalety

Najważniejszą zaletą CVCC było to, że pozwalał on na silniki gaźnikowe , które nie opierały się na zawirowaniu wlotowym. Poprzednie silniki z ładunkiem warstwowym wymagały kosztownych układów wtrysku paliwa . Dodatkowo, poprzednie silniki próbowały zwiększyć prędkość i zawirowania wlotu, aby oddzielić bogatą i ubogą mieszankę; Honda była w stanie utrzymać separację dzięki kształtowi komory spalania.

Konstrukcja CVCC pozwoliła również na dostosowanie go do istniejących silników, ponieważ modyfikacja wymagała jedynie głowicy cylindrów.

Wada wczesnego projektu

Niektóre wczesne silniki CVCC miały problemy z luźnymi wibracjami kołnierzy ustalających zaworów pomocniczych. Po odkręceniu olej wyciekałby z układu rozrządu do komory wstępnej , powodując nagłą utratę mocy i duże ilości dymu wydostające się z rury wydechowej. Objawy te zwykle wskazywały na awarię krytycznych uszczelnień olejowych w silniku, co skutkowałoby kosztownymi naprawami. Jednak rozwiązanie było dość proste; Honda rozwiązała problem z metalowymi pierścieniami ustalającymi, które ześlizgiwały się z kołnierzy ustalających zaworów i zapobiegały ich wysuwaniu się z gwintów.

CVCC-II

Honda Prelude z 1983 roku (pierwszy rok drugiej generacji modeli Prelude) wykorzystywała CVCC w połączeniu z katalizatorem w celu zmniejszenia emisji, a także dwa oddzielne gaźniki z ciągiem bocznym (zamiast pojedynczego, progresywnego gaźnika z podwójnym dławikiem). Ten nowy system nazwano CVCC-II. W następnym roku zastosowano standardową konstrukcję głowicy cylindrów, a środkowy gaźnik (zapewniający bogatą mieszankę) został usunięty. Honda City AA , wprowadzony w listopadzie 1981 roku, używany również silnik CVCC-II o nazwie ER . Jego użycie CVCC było również znane jako COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).

Silniki wyposażone w CVCC

Seria Przemieszczenie Valvetrain Dążenie Moc Moment obrotowy Aplikacje
ED 1487 ml (1,5 l; 90,7 CU) SOHC 12-zaworowy Gaźnik 3-beczkowy 52 KM (39 kW) przy 5000 obr./min 68 lb⋅ft (92 N⋅m) przy 3000 obr./min 1975- Honda Civic CVCC (ED1)

1975- Honda Civic Wagon (ED2)

1976-1979 Honda Civic CVCC (ED3)

1976-1979 Honda Civic Wagon (ED4)

EF 1598 ml (1,6 l; 97,5 CU) 68 KM (51 kW) przy 5000 obr./min 85 lb⋅ft (115 N⋅m) przy 3000 obr./min 1976-1978 USDM Honda Accord CVCC
EJ 1,335 ml (1,3 l; 81,5 CU) 68 KM (51 kW) przy 5000 obr./min 77 lb⋅ft (104 N⋅m) przy 3000 obr./min 1980- Honda Civic (EJ1)

1980- Honda Ballada (EJ1)

1980- Triumph Uznanie (EJ1)

1981-1983 Honda Civic CVCC (EJ1)

EK 1,751 ml (1,8 l; 106,9 CU) 72 KM (54 kW) przy 4500 obr./min (sześcioportowa głowica cylindrów, 1979-1980)

75 KM (56 kW) przy 4500 obr./min (ośmioportowa głowica cylindra, 1980-1981)

94 lb⋅ft (127 N⋅m) przy 3000 obrotów na minutę (sześcioportowa głowica cylindra, 1979-1980)

96 lb⋅ft (130 N⋅m) przy 3000 obr./min (ośmioportowa głowica cylindra, 1980-1981)

1979-1983 USDM Honda Accord CVCC

1979-1982 USDM Honda Prelude CVCC

1981-1985 JDM Honda Vigor

EM 1487 ml (1,5 l; 90,7 CU) 52 KM (39 kW) przy 5000 obr./min (1980)

63 KM (47 kW) przy 5000 obr./min (1981-1983)

68 lb⋅ft (92 N⋅m) przy 3000 obrotów na minutę (1980)

77 lb⋅ft (104 N⋅m) przy 3000 obrotów na minutę (1981-1983)

1980-1983 Honda Civic (EM1)
PE 1,601 ml (1,6 l; 97,7 CU) SOHC 8-zaworowy Gaźnik 2-bębnowy 89 KM (66 kW) przy 5500 obr./min 95 lb⋅ft (129 N⋅m) przy 3500 obr./min 1980-1985 Honda Quint

1980-1981 Honda Accord

Recepcja (CVCC-II) 1231 ml (1,2 l; 75,1 CU) SOHC 12-zaworowy Gaźnik 1-bębnowy

Gaźnik 2-bębnowy

44 KM (33 kW) przy 4500 obr./min (1-baryłka gaźnika, UE)

55 KM (41 kW) przy 5000 obr./min (1-baryłka gaźnika, UE, super paliwo)

60 KM (45 kW) przy 5000 obr./min (2-baryłkowy gaźnik, wersje JDM, Pro)

62 KM (46 kW) przy 5000 obr./min (2-baryłkowy gaźnik, JDM)

66 KM (49 kW) przy 5000 obr./min (2-baryłkowy gaźnik, JDM, ręczny R i kabriolet)

60 lb⋅ft (82 N⋅m) przy 2500 obr./min (1-baryłka gaźnika, UE)

69 lb⋅ft (93 N⋅m) przy 3500 obr./min (1-baryłka carb, UE, super paliwo)

71 lb⋅ft (96 N⋅m) przy 3000 obr./min (2-baryłka carb, JDM, wersje Pro)

72 lb⋅ft (98 N⋅m) przy 3000 obrotów na minutę (2-baryłkę carb, JDM)

72 lb⋅ft (98 N⋅m) przy 3000 obrotów na minutę (2-baryłkę carb, JDM, ręczny R i kabriolet)

1981-1986 Honda City
ES (CVCC-II) 1829 ml (1,8 l; 111,6 CU) Gaźniki dwukierunkowe (ES1)

Gaźnik 3-bębenkowy (ES2)

100 KM (75 kW) przy 5500 obr./min (ES1)

86 KM (64 kW) przy 5800 obr./min (ES2)

104 lb⋅ft (141 N⋅m) przy 4000 obrotów na minutę (ES1)

99 lb⋅ft (134 N⋅m) przy 3500 obr./min (ES2)

1983-1984 Honda Prelude (ES1)

1984-1985 Honda Accord (ES2)

EV 1,342 ml (1,3 l; 81,9 CU) Gaźnik 3-beczkowy 60 KM (45 kW) przy 5500 obr./min (USDM)

79 KM (59 kW) przy 6000 obr./min (JDM)

70 KM (52 kW) przy 6000 obr./min (Rover 213)

73 lb⋅ft (99 N⋅m) przy 3500 obr./min (USDM)

82 lb⋅ft (111 N⋅m) przy 3500 obr./min (JDM)

1983-1986 Honda Civic (EV1)

1983-1986 Honda CR-X (EV1)

1984-1990 Rover 213 (EV2)

EW 1488 ml (1,5 l; 90,8 CU) Gaźnik 3-beczkowy 58-76 KM (43-57 kW) 80-84 lb⋅ft (108-114 N⋅m) 1984-1985 Honda Civic /CR-X DX (EW1)

1984-1986 Honda Civic (EW1)

1984-1986 Honda Shuttle (EW1)

EY 1598 ml (1,6 l; 97,5 CU) Gaźnik 93 KM (69 kW) przy 5800 obr./min 98 lb⋅ft (133 N⋅m) przy 3500 obr./min 1983 Honda Accord 1600 E-AC

Bibliografia