Kolejka linowa (kolejowa) - Cable car (railway)

Kolejka linowa w San Francisco na linii Powell & Hyde

Kolejka linowa (zwykle znany jako tramwajem kablowym poza Ameryką Północną) to rodzaj kolejki linowej używany do transportu masowego , w którym wagony są holowane przez ciągły ruchomy kabel działa z prędkością stałą. Poszczególne samochody zatrzymują się i ruszają, zwalniając i chwytając ten kabel zgodnie z wymaganiami. Kolejki linowe różnią się od kolei linowych , gdzie wagoniki są na stałe przymocowane do kolejki.

Widok z kolejki linowej w San Francisco

Historia

Nawijanie bębnów na kolei linowej London i Blackwall , 1840
Instalacja do prowadzenia kabli, zaprojektowana i wykonana przez Poole & Hunt, Baltimore, MD. Rysunek PF Goista, około 1882 r. W elektrowni znajdują się dwa poziome jednocylindrowe silniki. Litografia przedstawia hipotetyczny prototyp elektrowni kablowej, a nie faktycznie zbudowaną konstrukcję. Poole & Hunt, ślusarze i inżynierowie, był głównym projektantem i wykonawcą w branży kablowej oraz producentem przekładni zębatych, krążków linowych, wałów i bębnów linowych. Pracowali dla kolei linowych w Baltimore, Chicago, Hoboken, Kansas City, Nowym Jorku i Filadelfii.

Pierwszą kolejką linową, wykorzystującą ruchomą linę, którą można było podnieść lub uwolnić za pomocą uchwytu na wagonach, była Fawdon Wagonway z 1826 roku, linia górnicza . Z takiego systemu korzystały w 1840 roku London and Blackwall Railway , które zostały otwarte dla pasażerów we wschodnim Londynie w Anglii. Dostępna wówczas lina okazała się zbyt podatna na zużycie i po ośmiu latach z systemu porzucono parowozy . W Ameryce prawdopodobnie pierwszą działającą instalacją kolejki linowej była West Side and Yonkers Patent Railway w Nowym Jorku , jako pierwsza w historii kolej podniesiona, która kursowała od 1 lipca 1868 do 1870 roku. -wyposażone kable i samochody wyposażone w pazury, okazują się niewygodne. Linię zamknięto i przebudowano, otwierając ponownie lokomotywy parowe .

W 1869 PGT Beauregard zademonstrowała kolejkę linową w Nowym Orleanie i otrzymała patent USA 97343 .

Inne kolejki linowe do użytku z uchwytami to te z Clay Street Hill Railroad , które później stały się częścią systemu kolejki linowej San Francisco . Budowę tej linii promował Andrew Smith Hallidie z pracami projektowymi Williama Eppelsheimera , a po raz pierwszy przetestowano ją w 1873 roku. znany jako kolejka linowa Hallidie .

W 1881 roku Tramwaje kabel Dunedin otwarty w Dunedin , Nowa Zelandia i stał się pierwszym takim systemem poza San Francisco. Dla Dunedina George Smith Duncan rozwinął model Hallidie, wprowadzając krzywą ciągnienia i hamulec szczelinowy; pierwszy był sposobem na wciąganie samochodów przez zakręt, ponieważ zakręty Dunedina były zbyt ostre, aby umożliwić jazdę na wybiegu, podczas gdy drugi wciskał klin w szczelinę kablową, aby zatrzymać samochód. Obie te innowacje zostały ogólnie przyjęte przez inne miasta, w tym San Francisco.

W Australii system tramwajów linowych Melbourne funkcjonował od 1885 do 1940 roku. Był to jeden z najbardziej rozbudowanych na świecie, z 1200 tramwajami i przyczepami operującymi na 15 trasach z 103 km (64 mil) torów. Sydney miało również kilka tras tramwajów linowych.

Kolejki linowe szybko rozprzestrzeniają się do innych miast, chociaż główną atrakcją dla większości była zdolność do wypierania tramwaj konny (lub muł systemów -drawn) raczej niż zdolność do wspinania Hills. Wiele osób w tym czasie oglądany przejazd konny jako niepotrzebnie okrutny, a fakt, że typowy koń mógł pracować tylko cztery lub pięć godzin dziennie konieczność utrzymywania dużych stajniach od zwierząt pociągowych , które musiały być karmione, mieści się, zadbana, leczniczych i wypoczęty. Tak więc przez pewien czas ekonomia działała na korzyść kolejek linowych nawet w stosunkowo płaskich miastach.

Na przykład kolej miejska Chicago , również zaprojektowana przez Eppelsheimera, została otwarta w Chicago w 1882 roku i stała się największym i najbardziej dochodowym systemem kolei linowych . Podobnie jak w wielu miastach, problemem płaskiego Chicago nie były nachylenie, ale przepustowość. Spowodowało to inne podejście do połączenia przyczepy z przyczepą. Zamiast używać przyczepy i przyczepy, jak robiło to wiele miast, lub łączenia przyczepy i przyczepy w jeden samochód, jak California Cars z San Francisco , Chicago używało przyczep do ciągnięcia pociągów z maksymalnie trzema przyczepami.

W 1883 r. otwarto kolej New York and Brooklyn Bridge , która miała bardzo ciekawą cechę: chociaż była to kolejka linowa, używała lokomotyw parowych do wsiadania i wysiadania wagonów z terminali. Po 1896 r. system zmieniono na taki, w którym do każdego pociągu dodano wagon silnikowy do manewrowania na terminalach, podczas gdy w drodze pociągi były nadal napędzane liną.

Kolejka linowa San Francisco jeździ wzdłuż California Street w dzielnicy finansowej miasta.

W dniu 25 września 1883 roku, badanie układu kolejki linowej odbyło przez Liverpool Tramways Spółki w Kirkdale , Liverpool . Byłby to pierwszy system kolejki linowej w Europie, ale firma zrezygnowała z jego wdrożenia. Zamiast tego wyróżnienie trafiło do Highgate Hill Cable Tramway z 1884 roku , trasy z Archway do Highgate w północnym Londynie, która korzystała z ciągłego kabla i systemu przyczepności na 1 na 11 (9%) podjazdu na Highgate Hill. Instalacja nie był niezawodny i został zastąpiony przez trakcji elektrycznej w 1909 roku Inne systemy kolejek linowych zostały wdrożone w Europie, choć, wśród których był Glasgow Rejonowy Subway , pierwszy podziemny system kolejki linowej, w 1896 roku ( Londyn , pierwszego głębokiego Anglii Pozioma kolej rurowa, City & South London Railway , została wcześniej również zbudowana do transportu linowego, ale została przebudowana na trakcję elektryczną przed otwarciem w 1890 r.) Kilka kolejnych systemów kolejek linowych zbudowano w Wielkiej Brytanii , Portugalii i Francji . Miasta europejskie, mające znacznie więcej zakrętów na swoich ulicach, ostatecznie były mniej odpowiednie dla kolejek linowych niż miasta amerykańskie.

Chociaż niektóre nowe systemy kolejki były jeszcze w trakcie budowy, przez 1890 tańszy w budowie i prostsze w obsłudze elektrycznie parowe wózek lub tramwajem zaczął stawać się normą, a ostatecznie zaczął zastąpić istniejące systemy kolejki linowej. Przez pewien czas działały hybrydowe systemy kablowo-elektryczne, na przykład w Chicago, gdzie samochody elektryczne musiały być ciągnięte przez chwytaki przez obszar pętli, ze względu na brak tam przewodów trolejbusowych. Ostatecznie San Francisco stało się jedynym, który przetrwał do obsługi ruchu ulicznego, obsługiwanego ręcznie — Dunedin, drugie miasto z takimi samochodami, było również przedostatnim miastem, które je obsługiwało, zamykając się w 1957 roku.

Ostatnie odrodzenie

W ostatnich dziesięcioleciach XX wieku trakcję kablową ogólnie ożywiła się w ograniczonym zakresie jako automatyczny ruch ludzi , używany w ośrodkach wypoczynkowych, na lotniskach (na przykład na lotnisku w Toronto ), ogromnych ośrodkach szpitalnych i niektórych obszarach miejskich. Podczas gdy wiele z tych systemów obejmuje wagony na stałe podłączone do kabla, system Minimetro firmy Poma / Leitner Group i system Cable Liner firmy DCC Doppelmayr Cable Car mają warianty, które umożliwiają automatyczne odłączenie wagonów od kabla pod kontrolą komputera, oraz można zatem uznać za nowoczesną interpretację kolejki linowej.

Operacja

Maszyny napędzające system kolejki linowej w San Francisco
Szczelina na kabel leży pośrodku między dwiema szynami toru, zapewniając wejście dla uchwytu, 1970.

Sam kabel jest zasilany przez stacjonarny silnik lub silnik umieszczony w kablowni lub elektrowni. Szybkość, z jaką się porusza, jest względnie stała w zależności od liczby jednostek chwytających kabel w danym momencie.

Kolejka linowa zaczyna się poruszać, gdy urządzenie zaciskowe przymocowane do wagonika, zwane uchwytem , wywiera nacisk na poruszający się kabel. I odwrotnie, samochód jest zatrzymywany przez zwolnienie nacisku na linkę (z całkowitym odłączeniem lub bez) i zaciągnięcie hamulców. To chwytanie i zwalnianie może być ręczne, jak miało to miejsce we wszystkich wczesnych systemach kolei linowych, lub automatyczne, jak to ma miejsce w niektórych najnowszych systemach poruszania się ludzi z napędem linowym . Chwytanie musi być stosowane równomiernie i stopniowo, aby uniknąć zbyt szybkiego doprowadzenia samochodu do prędkości linowej i niedopuszczalnego wstrząsu pasażerów.

W przypadku systemów manualnych chwyt przypomina bardzo dużą parę szczypiec , a do obsługi auta wymagana jest duża siła i umiejętności. Jak wielu wczesnych operatorów kolei linowych odkryło na własnej skórze, że niewłaściwie założony uchwyt może uszkodzić kabel, a co gorsza, zaplątać się w kabel. W tym drugim przypadku kolejka może nie być w stanie się zatrzymać i siać spustoszenie na swojej trasie, dopóki kolejka nie zda sobie sprawy z niefortunnego wypadku i zatrzyma kabel.

Jedną z widocznych zalet kolejki linowej jest jej względna efektywność energetyczna. Wynika to z ekonomii centralnie położonych elektrowni oraz zdolności samochodów zstępujących do przekazywania energii do samochodów wznoszących się. Jednak ta zaleta jest całkowicie niwelowana przez stosunkowo duże zużycie energii wymagane do prostego przesuwania kabla nad i pod licznymi rolkami prowadzącymi i wokół wielu krążków . Około 95% siły pociągowej w systemie San Francisco jest zużywane na proste przemieszczanie czterech kabli z prędkością 9,5 mil na godzinę. Samochody elektryczne z hamowaniem rekuperacyjnym mają zalety, bez problemu przesuwania kabla. Jednak w przypadku stromych podjazdów główną zaletą jest przyczepność linowa polegająca na tym, że nie zależy ona od przyczepności między kołami a szynami . Zaletą jest również to, że trzymanie samochodu przyciśniętego do liny ograniczy również prędkość zjazdu samochodu do prędkości liny.

Ze względu na stałą i stosunkowo niską prędkość, potencjał kolejki linowej do spowodowania szkód w wypadku może być niedoceniany. Nawet w przypadku kolejki linowej poruszającej się z prędkością zaledwie 9 mil na godzinę, masa kolejki linowej oraz połączona wytrzymałość i prędkość kabla mogą spowodować poważne uszkodzenia podczas kolizji.

Stosunek do kolejki linowej

Kolejka linowa jest powierzchownie podobna do kolejki linowej , ale różni się od takiego systemu tym, że jej wagoniki nie są na stałe przymocowane do liny i mogą zatrzymać się samodzielnie, podczas gdy kolejka ma wagoniki, które są na stałe przymocowane do liny napędowej, która sama się zatrzymuje i zaczął. Kolejka linowa nie może wspinać się po tak stromym wzniesieniu jak kolejka linowa, ale o wiele więcej wagonów można obsługiwać za pomocą jednego kabla, co czyni go bardziej elastycznym i pozwala na większą przepustowość. W godzinach szczytu na Market Street Railway w San Francisco w 1883 roku co 15 sekund z terminalu odjeżdżał samochód.

Kilka kolejek linowych działa w ruchu ulicznym i z tego powodu często błędnie określa się je jako kolejki linowe. Przykładami takiej operacji i wynikającej z niej pomyłki są:

Co jeszcze bardziej mylące, w nowozelandzkim mieście Wellington istniała kiedyś hybrydowa kolejka linowa/linia linowa w postaci oryginalnej kolejki linowej Wellington . Linia ta miała zarówno linę ciągnącą w pętli, którą wagoniki chwytały za pomocą chwytaka kolejki linowej, jak i linę równoważącą na stałe przymocowaną do obu wagonów na nienapędzanym krążku na górze linii. Zjeżdżający samochód chwycił linę transportową i był ciągnięty w dół, z kolei ciągnąc w górę wózek (który pozostał nieprzyczepiony) pod górę za pomocą liny równoważącej. Ta linia została przebudowana w 1979 roku i jest obecnie standardową kolejką linową, chociaż zachowuje swoją starą nazwę kolejki linowej.

Lista systemów kolejek linowych

Miasta obecnie obsługujące kolejki linowe

Tradycyjne systemy kolejek linowych

Najbardziej znanym istniejącym systemem kolei linowych jest system kolejki linowej San Francisco w mieście San Francisco w Kalifornii . Kolejki linowe w San Francisco to najstarszy i największy tego typu system działający na stałe i jako jedyny nadal funkcjonuje w tradycyjny sposób, z ręcznymi wagonami jeżdżącymi w ruchu ulicznym.

Nowoczesne systemy kolejek linowych

W kilku miastach funkcjonuje nowoczesna wersja systemu kolei linowych. Systemy te są w pełni zautomatyzowane i działają na zasadzie własnego zastrzeżonego prawa drogi. Są one powszechnie określane jako osoby poruszające się , chociaż termin ten jest również stosowany do systemów z innymi formami napędu, w tym napędem linowym.

Te miasta obejmują:

Miasta wcześniej obsługujące kolejki linowe

Australia

Tramwaj linowy i przyczepa na linii St Kilda w Melbourne w 1905 r

Francja

Liban

Nowa Zelandia

Filipiny

  • Manila (początek 1900-1930, kolej Manila-Malabon).

Portugalia

  • Lizbona (przekształcona w zwykłe linie tramwajowe na początku XX wieku: São Sebastião , Estrela i Graça )

Zjednoczone Królestwo

Wyspa Man

Stany Zjednoczone

Kolejka linowa w Seattle w 1940 roku, tuż przed zakończeniem służby. Seattle było ostatnim miastem w USA, które porzuciło wszystkie swoje uliczne kolejki linowe, a ostatnie trzy linie zamknęły się w 1940 roku, pozostawiając San Francisco jako jedyne miasto w USA, w którym nadal działały kolejki linowe.

Zobacz też

Bibliografia

Konkretny
Ogólny
  • Hilton, George W. (1982). Kolejka linowa w Ameryce (wydanie poprawione) . San Diego, Kalifornia: Howell-North Books. Przedruk 1997 przez Stanford University Press . ISBN  0-8047-3051-2 .
  • Of Cables and Grips: The Cable Cars of San Francisco , Robert Callwell i Walter Rice, opublikowane przez Friends of the Cable Car Museum, pierwsze wydanie, 2000.
  • Chicago Cable Cars , Greg Borzo, opublikowane przez The History Press (2012), ISBN  978-1-60949-327-1

Zewnętrzne linki

Informacja

Patenty