Citroën DS - Citroën DS

Citroën DS
Przegląd
Producent	Citroën
Nazywany również
Produkcja
montaż
Projektant	Flaminio Bertoni
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód wykonawczy ( E )
Budowa ciała
Układ	Układ MF
Związane z	Citroën SM
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie	3-biegowa automatyczna 4-biegowa ręczna 5-biegowa ręczna 4-biegowa półautomatyczna
Wymiary
Rozstaw osi	3124 mm (123,0 cala)
Długość	4826 mm (190,0 cala) (limuzyna) 4991 mm (196,5 cala) (kombi)
Szerokość	1791 mm (70,5 cala)
Wzrost	1464 mm (57,6 cala) (limuzyna) 1537 mm (60,5 cala) (kombi)
Masa własna	1270 kg (2800 funtów) (limuzyna) 1384 kg (3051 funtów) (kombi)
Chronologia
Poprzednik	Citroën Traction Avant
Następca	Citroën CX

Citroën DS ( francuski wymowa: [sitʁɔɛn de.ɛs] ) są silnikiem z przodu, napęd na przednie koła samochodów wykonawcze produkowane i sprzedawane przez Citroën od 1955 do 1975 w konfiguracjach sedan / fastback, wagon / nieruchomości i zamienny ciała, przez trzy seria.

Wprowadzany na rynek z tańszym wariantem, Citroën ID , DS był znany z aerodynamicznej, futurystycznej konstrukcji nadwozia i innowacyjnej technologii oraz wyznaczał nowe standardy w zakresie jakości jazdy , prowadzenia i hamowania — dzięki temu, że był pierwszym samochodem produkowanym seryjnie wyposażonym w zawieszenie hydropneumatyczne , a także hamulce tarczowe . Seria 3 z 1967 roku wprowadziła również kierunkowe reflektory do masowo produkowanego samochodu.

Włoski rzeźbiarz i projektant przemysłowy Flaminio Bertoni i francuski inżynier lotniczy André Lefèbvre zaprojektowali i zaprojektowali samochód, a Paul Magès opracował hydropneumatyczne samopoziomujące zawieszenie . Robert Opron zaprojektował lifting serii 3 z 1967 roku.

Citroën wyprodukował 1 455 746 egzemplarzy w sześciu krajach, z czego 1 330 755 wyprodukowano w głównej fabryce Citroëna w Paryżu Quai de Javel (obecnie Quai André-Citroën ).

W połączeniu ze sprawdzonym napędem na przednią oś Citroëna, DS był używany do rywalizacji w wyścigach rajdowych przez prawie cały 20-letni okres produkcyjny i osiągnął wiele znaczących zwycięstw już w 1959 roku, a dopiero w 1974 roku. W 1999 r. w plebiscycie Car of the Century przyznano najbardziej wpływowe projekty samochodów na świecie i został uznany za najpiękniejszy samochód wszechczasów przez magazyn Classic & Sports Car .

Nazwa DS i ID to kalambury w języku francuskim. „DS” wymawia się dokładnie tak, jak déesse , co dosłownie oznacza „bogini”, podczas gdy „ID” wymawia się jako idée („idea”).

Historia modelu

W górnych rogach tylnej szyby zamontowano kierunkowskazy, światła tylne i stopu zintegrowane z chromowanym tylnym zderzakiem.

Po 18 latach tajnego rozwoju jako następca modelu Traction Avant , DS 19 został zaprezentowany 6 października 1955 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu . W ciągu pierwszych 15 minut pokazu przyjęto 743 zamówienia, a zamówienia pierwszego dnia wyniosły 12 000. W ciągu 10 dni pokazu DS przyjął 80 000 depozytów; rekord, który trwał przez ponad 60 lat, dopóki nie został przyćmiony przez Tesla Model 3, który otrzymał 180 000 depozytów pierwszego dnia w marcu 2016 r. Pierwotna cena katalogowa modelu ID19 z 1959 r. wynosiła 2833 USD (25 151 USD w 2020 r.).

Współcześni dziennikarze stwierdzili, że DS przesunął granicę w kwestii kompromisu między jazdą a prowadzeniem w pojeździe silnikowym.

Dla Francji wciąż pogrążonej w odbudowie po zniszczeniach II wojny światowej, a także budującej swoją tożsamość w postkolonialnym świecie, DS był symbolem francuskiej pomysłowości. DS był dystrybuowany na wiele terytoriów na całym świecie.

W 1963 Citroën zaprezentował DS jako rzeźbę, wyprostowaną jak rakieta, na obrotowej platformie ( AutoRAI , Amsterdam)

Stwierdzono również znaczenie narodu w epoce kosmosu , podczas globalnego wyścigu o technologię zimnej wojny . Roland Barthes , filozof strukturalny , w eseju o samochodzie powiedział, że wyglądał, jakby „spadł z nieba”. Amerykańska reklama podsumowała tę zaletę: „Do prowadzenia specjalnego samochodu potrzebna jest wyjątkowa osoba”.

Ponieważ były własnością technologicznie agresywnego producenta opon Michelin , Citroën projektował swoje samochody od 1948 roku na bazie lepszej technicznie opony radialnej , a DS nie był wyjątkiem.

Samochód posiadał nowatorskie zawieszenie hydropneumatyczne, w tym automatyczny system poziomowania i zmienny prześwit , opracowane przez Paula Magèsa . To zawieszenie pozwoliło DS na szybkie poruszanie się po słabych nawierzchniach dróg powszechnych we Francji.

Ponadto pojazd posiadał wspomaganie kierownicy i półautomatyczną skrzynię biegów (skrzynia nie wymagała pedału sprzęgła, ale biegi nadal trzeba było zmieniać ręcznie), choć dźwignia zmiany biegów sterowała napędzanym hydraulicznym mechanizmem zmiany biegów zamiast mechanicznego drążka, oraz dach z włókna szklanego, który obniżył środek ciężkości, a tym samym obniżył przenoszenie ciężaru . Wbudowane przednie hamulce tarczowe (a także niezależne zawieszenie) zmniejszyły masę nieresorowaną. Różne rozstawy kół przednich i tylnych zmniejszyły nierównomierne obciążenie opon, co jest dobrze znane z promowania podsterowności , typowej dla samochodów z silnikiem z przodu iz napędem na przednie koła . Chociaż hamulce tarczowe były wypróbowywane w samochodzie już w 1902 r. przez brytyjski Lanchester , seryjna produkcja została zastosowana dopiero w 1949 r. przez amerykańskiego producenta małych samochodów Crosley , ale bez powodzenia. Citroën DS był pierwszym udanym wprowadzeniem hamulców tarczowych do masowo produkowanego samochodu.

Podobnie jak w przypadku wszystkich francuskich samochodów, na konstrukcję DS wpłynął system podatkowy , który skutecznie zachęcał do stosowania mniejszych silników. W przeciwieństwie do poprzednika Traction Avant , nie było topowego modelu z potężnym sześciocylindrowym silnikiem. Citroën zaplanował do samochodu chłodzony powietrzem silnik typu flat-6 , ale nie miał środków na wprowadzenie do produkcji prototypowego silnika.

DS zajął trzecie miejsce w konkursie Car of the Century w 1999 r. i piąte na liście „100 najfajniejszych samochodów” z 2005 r . magazynu Automobile . Został również uznany za najpiękniejszy samochód wszechczasów przez magazyn Classic & Sports Car w ankiecie 20 światowej sławy projektantów samochodów, w tym Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Ax , Paul Bracq i Leonardo Fioravanti .

Sporty motorowe

DS19 na Rajdzie 1000 Jezior w 1956 r.

DS był sukces w sportach motorowych , takich jak rajdy , gdzie przedłużonym prędkości na biednych powierzchniach są najważniejsze, a wygrał Monte Carlo w roku 1959. W 1000 Lakes Rally , Pauli Toivonen jeździł DS19 do zwycięstwa w 1962 roku.

W 1966 roku DS ponownie wygrał Rajd Monte Carlo , wzbudzając pewne kontrowersje, ponieważ konkurencyjny zespół BMC Mini- Cooper został zdyskwalifikowany z powodu naruszenia przepisów. Jak na ironię, Mini ponownie wziął udział w zawodach DS dwa lata później, kiedy pijany kierowca Mini w Sydney w Australii zderzył się z DS, który prowadził maraton Londyn–Sydney w 1968 roku , 158 km (98 mil) od mety. Robert Neyret wygrał Rallye du Maroc w 1969 i 1970 roku w DS 21.

DS nadal był konkurencyjny w wyczerpującym rajdzie Pucharu Świata Londyn-Sahara-Monachium w 1974 roku , w którym wygrał ponad 70 innych samochodów, z których tylko 5 ukończyło nawet cały wyścig.

Innowacja techniczna – układy hydrauliczne

W spoczynku Citroën DS powoli opada na ziemię, gdy układ hydrauliczny napędzany silnikiem jest rozładowywany

W konwencjonalnych samochodach hydraulika jest stosowana tylko w hamulcach i wspomaganiu kierownicy . W DS zastosowano je również do zawieszenia, sprzęgła i skrzyni biegów. Tańszy model ID19 z 1957 roku posiadał ręczny układ kierowniczy i uproszczony układ wspomagania hamowania. Pompa napędzana silnikiem zwiększa ciśnienie w zamkniętym układzie do 17,2 MPa (2490 psi)

W czasach, gdy niewiele samochodów osobowych posiadało niezależne zawieszenie na wszystkich kołach, nowatorskim posunięciem było zastosowanie w układzie zawieszenia samochodu układu hydraulicznego w celu zapewnienia systemu samopoziomowania . Zawieszenie to pozwoliło samochodowi uzyskać ostre prowadzenie w połączeniu z bardzo wysoką jakością jazdy , często porównywaną do „ magicznego dywanu ”.

Zastosowane hydropneumatyczne zawieszenie zostało po raz pierwszy zastosowane rok wcześniej, z tyłu innego samochodu Citroëna, topowego Traction Avant 15CV-H.

Wpływ na rozwój marki Citroën

Dwa DS i Traction Avant

DS z 1955 roku ugruntował markę Citroën jako innowatora motoryzacyjnego, opierając się na sukcesie modelu Traction Avant , który był pierwszym na świecie masowo produkowanym samochodem z napędem na przednie koła z jednostkowym nadwoziem w 1934 roku. Ogromne wrażenie, że Citroën obawia się, że przyszłe modele nie będą miały tego samego śmiałego standardu. W latach 1955-1970 nie wprowadzono żadnych nowych modeli.

DS był dużym, drogim samochodem klasy wyższej i podjęto próbę rozszerzenia marki w dół, ale bez rezultatu. W późnych latach 50. i 60. Citroën opracował wiele nowych pojazdów dla bardzo dużych, dochodowych segmentów rynku między 2CV a DS, zajmowanych przez pojazdy takie jak Peugeot 403 , Renault 16 i Ford Cortina , ale żaden nie został wprowadzony do produkcji. Albo miały nieekonomiczne koszty budowy, albo były zwykłymi samochodami „ja też”, nie spełniającymi wysokiego standardu innowacyjności firmy . Ponieważ Citroën był własnością Michelin od 1934 do 1974 jako rodzaj laboratorium badawczego, tak szerokie eksperymenty były możliwe. Michelin dostawał potężną reklamę możliwości opony radialnej, którą wymyślił Michelin, gdy takie eksperymenty zakończyły się sukcesem.

Wprowadzono nowe modele oparte na małym, użytkowym, ekonomicznym samochodzie 2CV , takie jak Ami z 1961 roku . Został również zaprojektowany przez Flaminio Bertoniego i miał na celu połączenie stylistyki trójbryłowej z podwoziem 2CV. Ami odniósł duży sukces we Francji, ale mniejszy na rynkach eksportowych. Wiele osób uznało stylizację za kontrowersyjną, a samochód był głośny i miał słabą moc. Dyane był modernizowany 2CV z hatchbacka, który konkurował z 2CV inspirowane Renault 4 Hatchback . Wszystkie te modele z 2 cylindrami były bardzo małe, więc przez całe lata 60. istniała duża przepaść rynkowa w stosunku do gamy DS.

W 1970 roku Citroën w końcu wprowadził na rynek samochód ze średniej półki - Citroën GS , który w 1971 roku zdobył tytuł „Europejskiego Samochodu Roku” i sprzedał 2,5 miliona egzemplarzy. Łączył mały 41 kW (55 KM) płaski 4 chłodzony powietrzem silnik z zawieszeniem hydropneumatycznym . Planowana wersja Wankla o mocy 79 kW (106 KM) z silnikiem rotacyjnym i większą mocą nie osiągnęła pełnej produkcji.

Wymiana DS

DS utrzymał sprzedaż i pozostał konkurencyjny przez cały okres produkcji. Jego szczytowy rok produkcji to rok 1970. Niektóre elementy konstrukcyjne, takie jak nieco wąska kabina, zamontowana na kolumnie dźwignia zmiany biegów i oddzielne błotniki, zaczęły wydawać się nieco staromodne w latach 70. XX wieku.

W 1970 roku Citroën zainwestował ogromne środki, aby zaprojektować i wprowadzić na rynek zupełnie nowy pojazd, SM , który w efekcie był gruntownie zmodernizowanym DS, o podobnej długości, ale większej szerokości. Ręczna skrzynia biegów była zmodyfikowaną jednostką DS. Przednie hamulce tarczowe miały tę samą konstrukcję. Osie, łożyska kół, zwrotnice i elementy hydrauliczne były albo częściami DS, albo zmodyfikowanymi częściami DS.

SM miał jednak inny cel niż zastąpienie 15-letniego DS, miał jednak wprowadzić Citroëna w zupełnie nowy segment rynku luksusowych samochodów typu grand touring . Wyposażony tylko w kosztowny, egzotyczny silnik Maserati , SM był szybszy i znacznie droższy niż DS. SM nie został zaprojektowany jako praktyczna 4-drzwiowa limuzyna odpowiednia jako duży samochód rodzinny , kluczowy rynek pojazdów tego typu w Europie. Zazwyczaj producenci wprowadzali małoseryjne coupé oparte na częściach wspólnych z istniejącym sedanem, a nie jako unikalne modele, czego współczesnym przykładem jest Mercedes-Benz SLC-Class . BMW podąża podobną strategią średniej wielkości sedana (5 serii), dużego coupe (6 serii) i dużego sedana (7 serii) o wspólnych podstawach.

Wysoka cena SM i ograniczona użyteczność konfiguracji siedzeń 2+2 oznaczały, że faktycznie wyprodukowany SM nie mógł przejąć płaszcza DS. Podczas gdy zainwestowane fundusze na projekt pozwoliły na zastąpienie DS przez dwa samochody, „nowoczesnego DS” i mniejszego CX , CX pozostawiono samemu CX, aby zapewnić duży rodzinny lub luksusowy samochód Citroëna w gamie modelowej.

Ostatni DS zszedł z linii produkcyjnej 24 kwietnia 1975 r. - Citroën zgromadził około ośmiomiesięczny zapas wersji DS „hamulcowej” (kombi/kombi), aby kontynuować sprzedaż do jesieni 1975 r., kiedy kombi/ Wprowadzona zostanie wersja kombi CX.

Rozwój

DS zachował swój rozmiar i kształt, z łatwo zdejmowanymi, nienaprężonymi panelami nadwozia, ale nastąpiły zmiany konstrukcyjne. W ciągu 20-letniej produkcji na bieżąco wprowadzano ulepszenia.

Podmodel ID 19 rozszerzający markę w dół (1957-69)

DS19 z 1955 roku był o 65% droższy niż samochód, który zastąpił, Citroën Traction Avant . Wpłynęło to na potencjalną sprzedaż w kraju, który wciąż odradza się gospodarczo po II wojnie światowej, dlatego w 1957 r. wprowadzono tańszy podmodel, Citroën ID.

1967 Citroën ID19B

ID dzieliło nadwozie z DS, ale było mniej mocne i luksusowe. Chociaż miał wspólną pojemność silnika DS (na tym etapie 1911 cm3), ID zapewniał maksymalną moc wyjściową tylko 51 kW (69 KM) w porównaniu do 56 kW (75 KM) deklarowanych dla DS19. Moc wyjściowa została dodatkowo zróżnicowana w 1961 roku, kiedy DS19 nabył dwukorpusowy gaźnik Weber-32, a rosnąca dostępność paliwa o wyższej liczbie oktanów umożliwiła producentowi zwiększenie stopnia sprężania z 7,5:1 do 8,5:1. Nowy DS19 był teraz dostępny z obiecaną mocą 62 kW (83 KM). ID19 był również bardziej tradycyjny pod względem mechanicznym: nie miał wspomagania kierownicy i miał konwencjonalną skrzynię biegów i sprzęgło zamiast hydraulicznie sterowanej konfiguracji DS. Początkowo podstawowy ID19 był sprzedawany na rynku francuskim z oszczędnością cenową o ponad 25% w stosunku do DS, chociaż różnica została zmniejszona pod koniec 1961 roku, kiedy producent wycofał podstawowy model ID19 „Normale”. W 1958 r. wprowadzono wariant kombi , ID Break .

D Specjalny i D Super (1970-75)

ID został zastąpiony przez D Spécial i D Super w 1970 roku, ale zachowały one niższą pozycję specyfikacji w gamie. D Super był dostępny z silnikiem DS21 o pojemności 2175 cm3 i 5-biegową skrzynią biegów i nazwany D Super 5.

Seria 2 - Przeprojektowanie nosa w 1962 r.

1956 Citroën DS w Museum der Autostadt Wolfsburg, pokazując oryginalny nos z serii 1 (1955-62)

Citroën DS Convertible – Seria 2 (1963–1967) – przeprojektowany nos

1974 Citroën DS23 Pallas – Seria 3 (1968–1976) z czterema reflektorami pod szkłem

Szczegółowy reflektor kierunkowy DS21

We wrześniu 1962 roku DS został przestylizowany z bardziej wydajnym aerodynamicznie nosem, lepszą wentylacją i innymi ulepszeniami. Zachował wygląd dwóch otwartych reflektorów, ale był dostępny z opcjonalnym zestawem świateł drogowych zamontowanych na przednich błotnikach. Wszystkie modele z gamy zmieniły jednocześnie konstrukcję przodu, w tym modele ID i kombi.

Seria 3 — przeprojektowanie nosa w 1967 r. z kierunkowymi reflektorami

Pod koniec 1967 roku, na rok modelowy 1968, DS i ID zostały ponownie przestylizowane przez Roberta Oprona , który również zaprojektował 1970 SM i 1974 CX. Ta wersja miała bardziej opływową konstrukcję reflektorów . Ten projekt miał cztery reflektory pod gładką szklaną osłoną, a wewnętrzny zestaw obracał się za pomocą kierownicy. Dzięki temu kierowca mógł widzieć „wokół” zakręty, szczególnie cenne na krętych drogach poruszanych z dużą prędkością w nocy. Reflektory kierunkowe były połączone z kołami kablem.

Za każdą szklaną osłoną, wbudowany reflektor świateł drogowych obraca się o maksymalnie 80°, gdy kierowca kieruje, kierując wiązkę po zamierzonej przez kierowcę ścieżce, a nie bezużytecznie w poprzek zakrzywionej drogi. Zewnętrzne reflektory świateł mijania samopoziomują się w odpowiedzi na kołysanie spowodowane przyspieszaniem i hamowaniem.

Ponieważ ta funkcja nie była dozwolona w Stanach Zjednoczonych (patrz Światowe Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów Pojazdów ), wersja z czterema odsłoniętymi reflektorami, które się nie obracały, została wyprodukowana na rynek amerykański.

Chociaż kierunkowy reflektor był wcześniej widziany w Tucker 48 „Torpedo” z 1948 roku , Citroën był pierwszym, który wprowadził na rynek masowy reflektory adaptacyjne.

Nowy „zielony” płyn hydrauliczny

Oryginalny system hydropneumatyczny wykorzystywał olej roślinny ( liquide hydraulique végétal , LHV), ale później zamieniono go na syntetyczny ( liquile hydraulique synthétique , LHS). Obie miały tę wadę, że były higroskopijne . Nieużywanie umożliwia przedostawanie się wody do elementów hydraulicznych, powodując pogorszenie ich stanu i wymagające kosztownej konserwacji. Trudność z higroskopijnym płynem hydraulicznym pogorszyła się w DS/ID z powodu ekstremalnego wzrostu i spadku poziomu płynu w zbiorniku, który przeszedł z prawie pełnego do prawie pustego, gdy zawieszenie rozciągnęło się na maksymalną wysokość i sześć akumulatorów w układzie wypełniony płynem. Z każdym „wdychaniem” świeżego powietrza obciążonego wilgocią (i kurzem), płyn wchłaniał więcej wody.

W roku modelowym 1967 Citroën wprowadził nowy płyn na bazie oleju mineralnego LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). Ten płyn był znacznie mniej dotkliwy dla systemu.

LHM wymagało zupełnie innych materiałów na uszczelki. Użycie któregokolwiek płynu w niewłaściwym systemie bardzo szybko zniszczyłoby uszczelnienia hydrauliczne. Aby uniknąć tego problemu, Citroën dodał jasnozielony barwnik do płynu LHM, a także pomalował wszystkie elementy hydrauliczne na jasnozielony. Dawne części LHS pomalowano na czarno.

Wszystkie modele, w tym kombi i ID, zostały zmodernizowane w tym samym czasie. Płyn hydrauliczny został zmieniony na lepszy technicznie LHM na wszystkich rynkach z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych i Kanady, gdzie zmiana nastąpiła dopiero w styczniu 1969 r. ze względu na lokalne przepisy.

Sprzedaż i produkcja międzynarodowa

1972 DS w Tajlandii ze specjalnymi otworami wentylacyjnymi

Citroën DS w wersji szwedzkiej z wycieraczkami reflektorów

DS był produkowany głównie na Quai André-Citroën w dzielnicy Javel w Paryżu, w innych zakładach produkcyjnych w Wielkiej Brytanii, RPA, byłej Jugosławii (głównie Break Ambulance) i Australii.

Australia skonstruowała swój własny wariant D w latach 60. w Heidelbergu w stanie Wiktoria , oznaczony jako ID 19 „Parisienne”. Samochody na rynku australijskim były standardowo wyposażone w opcje, takie jak „DSpecial DeLuxe”, które nie były dostępne w krajowych modelach europejskich.

Do 1965 r. samochody w Wielkiej Brytanii były montowane w siedzibie producenta w Slough , na zachód od Londynu, przy użyciu kombinacji francuskich zestawów do demontażu i komponentów pozyskiwanych lokalnie, niektóre z nich obrabiano na miejscu. Francuski system elektryczny zastąpił brytyjską w samochodach Slough w 1962 r., co dało początek przejściu na uziemienie ujemne „w stylu kontynentalnym”. Model pośredni pomiędzy DS i ID, zwany DW , został wprowadzony na rynek brytyjski w 1963 roku z manualną skrzynią biegów i prostszym nożnym sprzęgłem, zachowując jednostkę napędową DS, wspomaganie kierownicy i wspomaganie hamowania; poza Wielką Brytanią model ten był znany jako DS19M . Kiedy we wrześniu 1965 roku silnik z 1985 cm3 zastąpił oryginalną jednostkę 1911 cm3, produkowane w Slough manualnie wyposażone modele DS zostały przemianowane na DS19A . Fabryka w Slough została zamknięta 18 lutego 1966 roku, a następnie samochody na rynek brytyjski były sprowadzane w pełni zmontowane z francuskiej fabryki firmy. Samochody budowane w Wielkiej Brytanii wyróżniają się skórzanymi siedzeniami, drewnianymi (wczesne modele ID19) lub jednoczęściowymi plastikowymi (wczesne modele DS19) deskami rozdzielczymi, chromowanym uchwytem tablicy rejestracyjnej w przednim zderzaku oraz (w samochodach sprzed 1962 r.) Lucas - wykonane elektryki. To były wszystkie samochody z kierownicą po prawej stronie .

DS był produkowany i sprzedawany w Afryce Południowej od 1959 do 1975 roku.

DS był sprzedawany w Japonii, ale modele były budowane we Francji i z kierownicą po lewej stronie .

DS w Ameryce Północnej

Cadillac znacznie większy niż DS zewnętrznie

DS Citroën w pobliżu Mount Baker , Waszyngton, USA, ca. 1970

Amerykański Citroën DS z 1969 r. z odsłoniętymi reflektorami

DS był sprzedawany w Ameryce Północnej od 1956 do 1972 roku. Pomimo swojej popularności w Europie i szacunku dla jego projektu przez amerykańską prasę motoryzacyjną, nie sprzedawał się dobrze w Stanach Zjednoczonych i niewiele lepiej w Kanadzie. Promowany jako samochód luksusowy, nie posiadał podstawowych cech, jakich amerykańscy nabywcy spodziewali się po takim pojeździe, takich jak automatyczna skrzynia biegów , klimatyzacja , elektryczne szyby czy mocny silnik. DS został zaprojektowany specjalnie z myślą o rynku francuskim, z represyjnym podatkiem od koni mechanicznych dużych silników i bardzo złymi drogami, a nie dla rynku, na którym te ograniczenia zostały usunięte.

Dalszą szkodą dla DS po drugiej stronie Atlantyku była niewystarczająca dostawa części do pojazdu. Jay Leno opisał sporadyczne dostawy części zamiennych jako problem dla klientów z lat 70., opierając się na swoich wczesnych doświadczeniach z pracy u dealera Citroëna w Bostonie . Dodatkowo DS był drogi, a pojazd o mocy 115 KM (86 kW) kosztował 4170 USD w 1969 roku, kiedy cena wynosiła 4500 USD za 360-konny (268 kW) Buick Electra 225 4-drzwiowy sedan. Electra była dostępna z automatyczną skrzynią biegów, elektrycznie sterowanymi szybami i była wyposażona w znacznie większy silnik (V8 o pojemności 7040 cm3) i nie był jedynym konkurentem DS, który posiadał te funkcje jako opcje lub w standardzie.

Wskutek niewystarczającej podaży części zamiennych, niemożności konkurowania z większymi i bardziej luksusowymi autami sprzedawanymi w tej samej cenie i zwyczajnie nie przeznaczonymi na rynek północnoamerykański, sprzedaż DS na rynku północnoamerykańskim była mierna. , osiągając ostatecznie łącznie 38 tys.

Amerykańskie przepisy w tamtym czasie zakazywały również jednej z bardziej zaawansowanych funkcji samochodu: kompozytowych reflektorów z aerodynamicznymi zakrytymi soczewkami. Na podstawie przepisów z 1940 roku wszystkie samochody sprzedawane w USA musiały mieć okrągłe reflektory o zamkniętej wiązce, które wytwarzały 75 000 świec. Obrotowe, kwarcowo-jodowe reflektory DS zaprojektowane dla modelu z 1968 roku nie były dozwolone przez przepisy. Nawet aerodynamiczne osłony reflektorów, występujące w innych samochodach, takich jak Jaguar E-Type, były nielegalne i musiały zostać usunięte. Dopiero w 1983 roku firma Ford Motor Company lobbowała za wprowadzeniem reflektorów kompozytowych, co pozwoliło na ostateczne zniesienie wymagań dotyczących reflektorów z wiązką uszczelnioną w 1983 roku.

Jednak europejskie lampy były legalne w Kanadzie, w tym kierunkowe reflektory .

Wymiana płynu hydraulicznego w 1967 r. również była sprzeczna z przepisami amerykańskimi. NHTSA przestrzega zasady ostrożności , stosowanej również przez Food and Drug Administration , w której nowe innowacje są zabronione, dopóki ich twórcy nie udowodnią, że są bezpieczne dla organów regulacyjnych. Płyny LHV na kółkach i syntetyczne płyny LHS stosowane w DS na rynku europejskim nie były certyfikowane do użytku w Ameryce Północnej, więc sprzedawane tam samochody używały zamiast nich konwencjonalnego płynu hamulcowego . Płyn hamulcowy (podobnie jak LHV i LHS) jest higroskopijny i mieszalny, łatwo wchłania i miesza się z wilgocią, ponieważ w zamkniętym obwodzie hydraulicznym te właściwości zapewnią, że nie będą tworzyć się kieszenie nierozpuszczalnej wody i nie powodować korozji układu z wewnątrz. Konstrukcja układu hydraulicznego DS wykorzystywała znacznie więcej płynu i pozwalała na wprowadzenie do układu znacznie większej ilości wilgotnego powietrza niż prosty hydrauliczny obwód hamulcowy, więc właściwości higroskopijne płynu nie zapobiegały korozji zgodnie z przeznaczeniem. Płyn hamulcowy nie zapewniał również lepkości i smarowności odpowiedniej dla zastosowanego w zawieszeniu, sprzęgle i mechanizmie zmiany biegów. Mineralny płyn LHM został zaprojektowany w celu rozwiązania tych problemów, ale Citroen był zobowiązany do wykazania, że ​​nowy płyn jest bezpieczny do użytku w motoryzacji, zanim będzie mógł być instalowany w samochodach na rynku amerykańskim. Zatwierdzenie tego zajęło NHTSA do stycznia 1969 r., więc na rynku amerykańskim około połowa produkcji samochodów w roku modelowym 1969 używa starszego czerwonego płynu LHS, a połowa nowszego zielonego płynu LHM, z których żaden nie jest kompatybilny z drugim.

Wariacje projektowe

DS21 Pallas - wyrazisty design słupka C

Citroën DS Station Wagon – znany również jako Safari, Break, Familiale lub Wagon

Citroën DS Cabriolet d'Usine (fabryczny kabriolet)

Chapron nie działa kabriolet

Reaktor

Eartha Kitt jako Kobieta-Kot za kierownicą Reaktora

Powrót do przyszłości Część II Taxi na bazie Citroëna DS . z 1972 roku

Pallas

W 1965 roku wprowadzono luksusową modernizację DS Pallas (od greckiej bogini Pallas Ateny ). Obejmowały one takie funkcje zwiększające komfort, jak lepsza izolacja akustyczna, bardziej luksusowa (i opcjonalna skórzana) tapicerka i zewnętrzne ozdoby. Od 1966 roku model Pallas otrzymał fotel kierowcy z regulacją wysokości.

Kombi, Familiale i karetka pogotowia

Kombi wersja została wprowadzona w roku 1958. Został on znany pod różnymi nazwami w poszczególnych rynków (Przerwa we Francji, Safari i Estate w Wielkiej Brytanii, wagon w Stanach Zjednoczonych, Australii i Citroën używany warunki safari i kombi). Posiadał stalowy dach do podtrzymywania standardowego bagażnika dachowego. „Familiales” miał tylne siedzenie zamontowane w głębi kabiny, z trzema składanymi siedzeniami między przednimi i tylnymi siedziskami. Standardowy Break miał dwa siedzenia zwrócone bokiem do kierunku jazdy w głównej przestrzeni ładunkowej z tyłu.

Konfiguracja karetki była podobna do tej z Break, ale z tylnym składanym siedzeniem podzielonym w proporcji 60/30, aby pomieścić nosze. Przez pewien czas dostępna była również wersja „Commerciale”.

Safari było używane jako samochód z aparatem fotograficznym, zwłaszcza przez BBC . Hydropneumatyczne zawieszenie tworzy niezwykle stabilną platformę do filmowania podczas jazdy.

Zamienny

Zamienny był oferowany od 1958 roku aż do 1973 roku Décapotable Cabriolet d'Usine (fabrycznych zamienny) zostały zbudowane przez francuski carrossier Henri Chapron dla sieci dealerskiej Citroën. Był to drogi samochód i sprzedano tylko 1365 egzemplarzy. Te kabriolety DS wykorzystywały specjalną ramę, która została wzmocniona na podłużnicach i łożysko wahacza tylnego zawieszenia, podobne do ramy Break (Station Wagon), ale nie identyczne.

Wariacje Chaprona

Ponadto Chapron wyprodukował także kilka coupé, niepracujących kabrioletów i specjalnych sedanów (w tym „Prestige”, ten sam rozstaw osi, ale z centralną przegrodą oraz „Lorraine” notchback ).

Coupe Bossaert

W latach 1959-1964 Hector Bossaert wyprodukował coupé na podwoziu DS skróconym o 470 mm ( 18+1 / 2 cali). Podczas gdy przód pozostał niezmieniony, tył wyróżniał się stylizacją notchback .

Reaktor

W 1965 roku amerykański producent samochodów Gene Winfield stworzył The Reactor , podwozie Citroëna DS, z turbodoładowanym, płaskim sześciocylindrowym silnikiem o mocy 180 KM (130 kW) z Corvaira napędzającym przednie koła. Ponieważ DS miał już silnik za przednimi kołami , dłuższy silnik oznaczał tylko jeden rząd siedzeń. To było udrapowane w opływowym, nisko zawieszonym aluminiowym korpusie.

Reactor widziano w amerykańskich programach telewizyjnych epoki, takich jak Star Trek: The Original Series (odcinek 54, "chleba i igrzysk"), Batman epizody 110 ( "Funny Feline zbrodniach") i 111 (napędzany przez Catwoman Eartha Kitt ) , oraz Bewitched , który poświęcił swój odcinek 3.19 ("Super Car") Reaktorowi.

Michelin PLR

Michelin PLR jest mobilną maszynę oceny opon, w oparciu o DS przerwę, zbudowany w 1972 roku, później wykorzystywane do promocji.

Powrót do przyszłości część II taksówka

Na potrzeby filmu Powrót do przyszłości II z 1989 roku producenci stworzyli latający samochód, który przedstawia typową taksówkę w przyszłym świecie 2015 roku. Ta taksówka była oparta na DS.

Szczegóły techniczne

Zawieszenie

W hydropneumatycznym układzie zawieszenia każde koło jest połączone nie z metalową sprężyną, ale z zawieszeniem hydraulicznym składającym się z kuli akumulatora hydraulicznego o średnicy około 12 cm zawierającej azot pod ciśnieniem , cylindra zawierającego płyn hydrauliczny przykręcony do kuli zawieszenia, tłok wewnątrz cylindra połączony dźwigniami z samym zawieszeniem oraz zawór tłumiący między tłokiem a kulą. Membrana w kuli zapobiegała ucieczce azotu. Ruch kół przekładał się na ruch tłoka, który oddziaływał na olej w poduszce azotowej i zapewniał efekt sprężyny. Zawór amortyzatora zajął miejsce amortyzatora w konwencjonalnych zawieszeniach. Siłownik hydrauliczny był zasilany płynem hydraulicznym z głównego zbiornika ciśnieniowego poprzez korektor wysokości , zawór sterowany przez położenie środkowe drążka stabilizatora połączonego z osią. Jeśli zawieszenie było zbyt niskie, korektor wysokości wprowadzał płyn pod wysokim ciśnieniem; jeśli był zbyt wysoki, uwalniał płyn z powrotem do zbiornika płynu. W ten sposób utrzymywano stałą wysokość jazdy. Sterowanie w kabinie pozwalało kierowcy wybrać jedną z pięciu wysokości : normalną wysokość jazdy, dwie nieco wyższe wysokości jazdy dla słabego terenu oraz dwie skrajne pozycje do zmiany kół. (Właściwy termin oleopneumatyczny (olej-powietrze) nigdy nie znalazł szerokiego zastosowania. Hydropneumatyczny (woda-powietrze) nadal jest w przeważającej mierze preferowany.)

DS nie miał ani nie potrzebował podnośnika do podniesienia samochodu z ziemi. Zamiast tego układ hydrauliczny umożliwiał zmianę kół za pomocą prostego, regulowanego stojaka. Aby zmienić koło w przypadku przebitej opony, należy ustawić zawieszenie w najwyższym położeniu, włożyć stojak w specjalny kołek w pobliżu przebitej opony, a następnie ponownie ustawić zawieszenie w najniższym położeniu. Przebita opona chowałaby się do góry i zawisała nad ziemią, gotowa do wymiany. Ten system, stosowany również w SM, został zastąpiony w CX przez podnośnik śrubowy, który po podniesieniu zawieszenia do wysokiego położenia podniósł oponę ponad ziemię. System DS, choć imponujący w użyciu, czasami upuszczał samochód dość nagle, zwłaszcza jeśli podpórka nie była ustawiona dokładnie lub podłoże było miękkie lub nierówne.

Źródło i rezerwa ciśnienia

Centralną częścią układu hydraulicznego była pompa wysokiego ciśnienia, która w dwóch akumulatorach utrzymywała ciśnienie od 130 do 150  bar . Akumulatory te były bardzo zbliżone konstrukcją do kul zawieszenia. Jeden był dedykowany do przednich hamulców , a drugi obsługiwał inne układy hydrauliczne. (W prostszych modelach ID, przednie hamulce działały z głównego akumulatora). Tak więc w przypadku awarii hydraulicznej, pierwszą wskazówką będzie to, że układ kierowniczy stał się ciężki, a następnie skrzynia biegów nie działa; dopiero później hamulce ulegną awarii.

Zastosowano dwie różne pompy hydrauliczne. DS wykorzystywał siedmiocylindrową, osiową pompę tłokową, napędzaną przez dwa pasy i zapewniającą ciśnienie 175 barów (2540 psi). ID19, z prostszym układem hydraulicznym, miał pompę jednocylindrową napędzaną mimośrodem na wałku rozrządu .

Skrzynia biegów i sprzęgło

Wnętrze z połowy lat 60.

1972 D Wagon z wysokim zawieszeniem

Wnętrze Pallas z 1969 r. z hydraulicznym wybierakiem biegów – zamontowany u góry po prawej stronie kolumny kierownicy z niezwykłą kierownicą z pojedynczą szprychą. Zwróć uwagę na „grzybkowy” pedał hamulca. (Pedał po lewej to hamulec postojowy)

Hydrauliczny lub Citromatic

DS początkowo był oferowany tylko z HYDRAULIQUE cztery-szybkości półautomatycznej (BVH- Boîte de Vitesses Hydraulique ) skrzyni biegów.

Była to czterobiegowa skrzynia biegów i sprzęgło, obsługiwane przez sterownik hydrauliczny. Aby zmienić biegi, kierowca przesunął dźwignię za kierownicą do następnej pozycji i zwolnił pedał przyspieszenia. Sterownik hydrauliczny rozłączył sprzęgło , rozłączył poprzedni bieg, następnie włączył zadany bieg i ponownie załączył sprzęgło. Szybkość załączania sprzęgła była regulowana automatycznie, reagując na hydrauliczne wykrywanie obrotów silnika i położenie przepustnicy w gaźniku (tj. położenie pedału przyspieszenia) oraz obwodu hamulcowego. Po naciśnięciu hamulca prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym spadła do 1 obr./min poniżej prędkości załączenia sprzęgła, zapobiegając w ten sposób tarciu podczas postoju na biegu na światłach. Po zwolnieniu hamulca prędkość biegu jałowego wzrosła do prędkości przeciągania sprzęgła. Samochód pełzał wtedy do przodu, podobnie jak samochody z automatyczną skrzynią biegów. Ta pozycja przepustnicy opadającej na biegu jałowym powodowała również, że samochód miał większy opór silnika, gdy hamulce były używane, nawet zanim samochód zwolnił do prędkości biegu jałowego na biegu, zapobiegając szarpaniu silnika na hamulce. W przypadku utraty ciśnienia hydraulicznego (w następstwie utraty płynu w układzie) sprzęgło odłączałoby się, aby uniemożliwić jazdę, a rezerwy ciśnienia hamowania umożliwiłyby bezpieczne hamowanie aż do zatrzymania.

W przeciwieństwie do automatycznej skrzyni biegów, w skrzyni biegów nie ma pozycji parkowania, w której koła są zablokowane. Ponadto sprzęgło hydrauliczne odłączałoby się przy wyłączonym silniku, więc samochód nie mógł pozostać na biegu podczas postoju. Jedynym sposobem zabezpieczenia samochodu przed stoczeniem się (na przykład podczas parkowania na pochyłości) jest użycie hamulca postojowego .

Ręczny — czterobiegowy i pięciobiegowy

Późniejszy i prostszy ID19 miał tę samą skrzynię biegów i sprzęgło, obsługiwane ręcznie. Ta konfiguracja była oferowana jako tańsza opcja dla DS w 1963 roku. Mechaniczne aspekty skrzyni biegów i sprzęgła były całkowicie konwencjonalne i te same elementy zostały użyte w ID 19. We wrześniu 1970 roku Citroën wprowadził pięciobiegową manualną skrzynię biegów, w dodatek do oryginalnej jednostki czterobiegowej. Wszystkie manualne skrzynie biegów wykorzystywały manetkę montowaną na kolumnie kierownicy.

Całkowicie automatyczny

We wrześniu 1971 Citroën wprowadził 3-biegową, w pełni automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner 35 , w modelach DS 21 i późniejszych DS 23 . W pełni automatyczna skrzynia biegów DS nigdy nie była sprzedawana na rynku amerykańskim, gdzie ten typ skrzyni biegów zyskał tak szybko udział w rynku, że do tego czasu stał się większością rynku. W Australii sprzedawano wiele automatycznych DS, sedanów DS 23 z wtryskiem paliwa i klimatyzacją .

Silniki

Model przekrojowy pokazuje silnik odsunięty daleko od przednich kół (" układ MF ") i częściowo ujawnia konfigurację oleopneumatycznego zawieszenia

DS został pierwotnie zaprojektowany na chłodzonym powietrzem płaskim sześciocylindrowym silniku opartym na konstrukcji 2-cylindrowego silnika 2CV, podobnego do silnika w Porsche 911 . Problemy techniczne i finansowe zmusiły ten pomysł do odrzucenia.

Tak więc, jak na tak nowoczesny samochód, silnik oryginalnego DS 19 był staromodny. Wywodził się z silnika modelu 11CV Traction Avant (modele 11B i 11C). Był to czterocylindrowy silnik OHV z trzema głównymi łożyskami i mokrymi wkładkami oraz otworem 78 mm (3,1 cala) i skoku 100 mm (3,9 cala), co daje objętościowe przemieszczenie 1911 cm3. Głowica cylindra została przerobiona; 11C miał żeliwną głowicę cylindrów z odwróconym przepływem i generował 60 KM (45 kW) przy 3800 obr./min; Z kolei DS 19 miał aluminiową głowicę o przepływie krzyżowym z półkulistymi komorami spalania i generował 75 KM (56 kW) przy 4500 obr./min.

Podobnie jak Traction Avant, DS miał skrzynię biegów zamontowaną z przodu silnika, z mechanizmem różnicowym pomiędzy. Dlatego niektórzy uważają DS za samochód z napędem na przednie koła z silnikiem środkowym .

Silniki DS i ID ewoluowały przez 20 lat produkcji. Samochód był słabszy i podlegał ciągłym zmianom mechanicznym, aby zwiększyć osiągi czterocylindrowego silnika. Początkowy silnik z trzema łożyskami głównymi o pojemności 1911 cm3 (przeniesiony z modelu Traction Avant ) DS 19 został zastąpiony w 1965 r. 5-łożyskowym silnikiem z mokrym cylindrem o pojemności 1985 cm3, stając się DS 19a (od września 1969 r. nazywany DS 20).

Koło zapasowe, montowane pod maską

DS 21 został również wprowadzony na rok modelowy 1965. Był to silnik o pojemności 2175 cm3 z pięcioma łożyskami głównymi; moc wynosiła 109 KM Silnik ten uzyskał znaczny wzrost mocy wraz z wprowadzeniem elektronicznego wtrysku paliwa Bosch w 1970 roku, co czyni DS jednym z pierwszych samochodów na rynku masowym, w których zastosowano elektroniczny wtrysk paliwa. Jednocześnie nieznacznie wzrosła moc wersji gaźnikowej, dzięki zastosowaniu większych zaworów wlotowych.

Wreszcie, w 1973 roku w DS 23 wprowadzono silnik o pojemności 2347 cm3, zarówno w wersji gaźnikowej, jak i z wtryskiem paliwa. DS 23 z elektronicznym wtryskiem paliwa był najmocniejszym modelem produkcyjnym, wytwarzającym 141 KM (105 kW).

Identyfikatory i ich warianty przeszły podobną ewolucję, zwykle opóźniając DS o około rok. Modele ID sedan nigdy nie otrzymały silnika DS 23 ani wtrysku paliwa, chociaż wersje Break/Familiale otrzymały gaźnikową wersję silnika DS 23, gdy został wprowadzony, uzupełniały DS20 Break/Familiale.

Topowy model Range ID, DSuper5 (DP) otrzymał silnik DS21 (jedyny model, w którym ten silnik został zachowany) na rok modelowy 1973 i został połączony z pięciobiegową skrzynią biegów. Nie należy tego mylić z silnikiem DSuper o pojemności 1985 cm3 wyposażonym w opcjonalną pięciobiegową skrzynię biegów o „niskim przełożeniu” ani z poprzednią pięciobiegową skrzynią DS21M (DJ).

W kulturze popularnej

Prezydent Charles de Gaulle przeżył zamach w Le Petit-Clamart pod Paryżem 22 sierpnia 1962 r., zaplanowany przez weterana wojny algierskiej Jean-Marie Bastien-Thiry . Plan zakładał zasadzkę na kawalkadę z karabinami maszynowymi, unieruchomienie pojazdów, a następnie zbliżenie się do zabójstwa. De Gaulle pochwalił niezwykłe zdolności swojego nieopancerzonego Citroëna DS w ratowaniu mu życia – podziurawiony kulami samochód i przebite wszystkie cztery opony, nadal był w stanie uciec z pełną prędkością. Później De Gaulle przysiągł, że nigdy nie będzie jeździł żadną inną marką samochodu. To wydarzenie zostało dokładnie odtworzone w filmie Dzień szakala (1973).

Citroën DS 19 Décapotable Usine autorstwa Henri Chaprona z 1961 r. zyskał rozgłos dla nowego modelu, od jego wybitnego umieszczenia w filmie, kiedy sam Cary Grant „zadzwonił do francuskiej firmy motoryzacyjnej Citroën, aby zamówić nowy samochód do wykorzystania w filmie That Touch of Mink (1962).

Général Charles de Gaulle odwiedza Isles-sur-Suippe ( Marne ) w 1963 roku

Latający DS z Fantomas

1969 Citroën DS 21 Pallas pierwotnie należący do aktora Kena Berry'ego z F Troop — zwróć uwagę na niefabryczny dach winylowy i słupki C — dodano dealera

La DS 1993 Rzeźba Gabriela Orozco , wystawiona w Muzeum Sztuki Nowoczesnej

Citroën DS 21 wykorzystany w amerykańskim programie telewizyjnym The Mentalist z 2009 roku

Spuścizna

Flying DS pokazany na wystawie samochodów Citroën w Mullin Automotive Museum 2018

Henri Chapron „s Lorraine modelu w 2005 roku w Paryżu spotkanie

Ceny Citroëna DS rosną – model DS 23 Injection Electronique „Decapotable” (Chapron Convertible) z 1973 r. sprzedany za 176 250 euro (209.738 USD) w Christie's Rétromobile w lutym 2006 r. Podobny samochód sprzedany przez Bonhams w lutym 2009 r. przyniósł 343 497 euro (440 436 USD). ). W dniu 18 września 2009 r. Bonhams sprzedał 1966 DS21 Decapotable Usine za cenę 131 300 GB. Bonhams sprzedał kolejny DS21 Decapotable (1973) 23 stycznia 2010 roku za 189 000 euro.

Citroën był prezentowanym eksponatem w Mullin Automotive Museum w roku 2017/8, a DS po raz pierwszy pojawił się na trawniku podczas Pebble Beach Concours d'Elegance w 2018 roku.

Miejsce DS we francuskim społeczeństwie zostało zademonstrowane w Paryżu 9 października 2005 r. podczas obchodów 50. rocznicy jego uruchomienia. 1600 samochodów DS przejechało w procesji obok Łuku Triumfalnego .

W 2009 r. Groupe PSA stworzyła nową markę - DS Automobiles , która ma być wysokiej jakości odmianami o wysokiej specyfikacji istniejących modeli, różniącymi się mechaniką i nadwoziem. Marka ta została wprowadzona w trzech modelach: DS 3 , DS 4 i DS 5 . DS 3, wprowadzony na rynek w marcu 2010 roku, bazuje na nowym C3 Citroëna, ale jest bardziej spersonalizowany i unikalny, przypominając nieco oryginalny DS, z bocznym słupkiem w kształcie płetwy rekina.

Dane produkcyjne

Wykres produkcji Citroëna DS

Zobacz też

• Magazyn Road & Track , USA. Listopad 1956.
• Magazyn Road & Track , USA. Czerwiec 1958.
• Tatry 77

Przypisy

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Citroën serii D w Citroënët
• Zdjęcie Bossaerta DS coupe
• Zdjęcia reaktora Gene'a Winfielda z 1965 r.
• Citroen DS w internetowej bazie filmów o samochodach
• Zdjęcia Maybach SW35 dla porównania:
  • 1935 Maybach SW 35 projekt Jaray, budowa Spohn
  • 1935 Maybach SW 35 projekt Jaray, budowa Spohn