Convair 990 Coronado - Convair 990 Coronado

Convair 990 Coronado
Swissair Convair 990 w locie.jpg
Convair 990 to dolnopłat z czterema turbowentylatorami podskrzydłowymi.
Rola Samolot pasażerski z wąskim korpusem
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Convair
Pierwszy lot 24 stycznia 1961
Wstęp 1962
Emerytowany Wrzesień 1987 (1994 z NASA)
Główni użytkownicy American Airlines
Spantax
Swissair
Wytworzony 1961-1963
Liczba zbudowany 37
Opracowany z Convair 880

Convair 990 Coronado amerykański wąski korpus cztery silnikiem odrzutowy wytwarzane przez Convair podziału General Dynamics , rozciągniętą wersją swojej wcześniejszej Convair 880 wytwarzane w odpowiedzi na żądanie z American Airlines . 990 został wydłużony o 10 stóp (3,0 m), co zwiększyło liczbę pasażerów z 88 do 110 w 880 do 96 do 121 w 990. To wciąż mniej pasażerów niż współczesny Boeing 707 (110 do 189) lub Douglas DC-8 (105 do 173), chociaż 990 był szybszy o 25-35 mph (40-56 km/h) niż którykolwiek z nich podczas rejsu.

Projektowanie i rozwój

American Airlines poprosiły Convair o zaprojektowanie samolotu do lotów od wybrzeża do wybrzeża, który byłby w stanie latać bez przesiadek z Nowego Jorku do Los Angeles pod wiatr. Chcieli większej pojemności pasażerskiej niż 880, który był najmniejszym samolotem odrzutowym pierwszej generacji w USA. Był znany jako Convair 600 i został przemianowany na Convair 990 w publikacji „Convair Traveler” w miesiącu swojego pierwszego lotu. 990 rozpoczął testy w locie 24 stycznia 1961 r.

Jedną ze zmian w stosunku do 880 były duże korpusy przeciwwstrząsowe na górnej krawędzi spływu skrzydeł, aby zwiększyć krytyczny Mach poprzez zmniejszenie oporu transsonicznego. Pokładowe amortyzatory, które były większe, służyły również do dodatkowego tankowania paliwa. Później, w okresie projektowania, Convair zmodyfikował projekt, aby uwzględnić paliwo również w zasobnikach zaburtowych, ale podczas początkowych lotów testowych dodatkowy ciężar powodował drgania silników zaburtowych w określonych warunkach. Strąki zostały ponownie przeprojektowane i skrócone o 28 cali (710 mm), powodując zwiększony opór. Wewnętrzny zestaw strąków służył do prowadzenia rur zrzutowych paliwa ze zbiorników paliwa, kończących się w widocznym otworze wylotowym.

Silniki zostały również zmienione na ulepszone General Electric CJ-805-23 , które były wyjątkowe, ponieważ wykorzystywały stopień wentylatora z tyłu silników, w porównaniu do stopnia wentylatora z przodu silnika znajdującego się w Pratt & Whitney JT3D, który napędzał konkurentów z lat dziewięćdziesiątych. Silnik był uproszczoną, nie dopalającą się cywilną wersją J79 , stosowaną w naddźwiękowych samolotach wojskowych. Podobnie jak większość wersji J79, CJ805 i CJ805-23 były zadymione, chociaż w latach 70. Spantax wtórny operator ostatecznie wyposażył swoje silniki w komory spalania o niskim zadymieniu.

Podobnie jak 880, 990s zawierały grzbietową „bieżnię” dodaną do górnej części kadłuba, aby pomieścić dwie anteny ADF i jedną antenę VHF .

Historia operacyjna

990 nie spełniał obiecanych specyfikacji, w wyniku czego American Airlines zmniejszyły swoje zamówienie. Model 990A opracowano między innymi poprzez dodanie owiewek do gondoli silnika. Pomimo modyfikacji podstawowego 880 i tych, które były odpowiedzią na problemy z przeciąganiem podczas testów, samolot nigdy nie spełnił obietnicy nieprzerwanej przeprawy od wybrzeża do wybrzeża od JFK do LAX. Rozkłady lotów American Airlines wykazują niewielką lub żadną różnicę w rozkładowym czasie między lotami 707 i 990A. AA zaczęło pozbywać się swoich 990A w 1967 roku.

W maju 1961 roku jeden z przedprodukcyjnych prototypów 990, demonstrując różnicę między prędkością operacyjną a zdolnościami podczas nurkowania z prędkością 0,97 Maca z 32 000 stóp do 22 500 stóp, osiągnął 1086 km/h (675 mil na godzinę) na wysokości 22 000 stóp (6,7 km): najszybsza rzeczywista prędkość, jaką kiedykolwiek osiągnięto w tym czasie przez komercyjny samolot odrzutowy. Było to przed wprowadzeniem różnych zmian aerodynamicznych zmniejszających opór w późniejszym 990A, aby spełnić pewne gwarancje wydajności, które Convair złożył American Airlines. Te kolejne modyfikacje wprowadzone do późniejszego 990A (składające się z czterech kapsuł przeciwwstrząsowych zamontowanych na skrzydle oraz znacznego usprawnienia interfejsu pylon/skrzydło silnika) zwiększyły prędkość, przy której wystąpi opór transoniczny o 0,09 Macha. W związku z tym 990A byłby w stanie osiągnąć prędkość nieco przekraczającą 700 mil na godzinę (1100 km/h).

W 1963 roku 990A spalał 13 750 funtów (6,24 t) paliwa na godzinę przy prędkości 0,84 Macha (484 kn; 897 km/h) przy 35 000 stóp (11 km) przy masie 200 000 funtów (91 t). W przeciwieństwie do tego, nowoczesny Boeing 737 MAX 8 zwykle przewozi 162 pasażerów i spala 4460 funtów (2,02 t) na godzinę przy 0,78 Macha (450 kN; 833 km/h) przy nieoptymalnych parametrach.

Swissair 990A Coronado „St Gallen” na lotnisku w Manchesterze w 1964 r.

Swissair kupił osiem 990A począwszy od 1962 roku, obsługując je na trasach dalekobieżnych do Ameryki Południowej, Afryki Zachodniej, na Bliski i Daleki Wschód, a także na trasach europejskich o dużym natężeniu ruchu. Ich flota została wycofana ze służby w 1975 roku. Skandynawskie Linie Lotnicze również obsługiwały Coronados w swoich długodystansowych rozkładach do Tokio i innych miejsc na Dalekim Wschodzie.

Nisza 990 została wkrótce przejęta przez Boeinga 720 i Boeinga 720B , pochodne Boeinga 707 , a później przez Boeinga 727 . Do czasu zamknięcia linii montażowej w 1963 roku wyprodukowano tylko 37 990, co spowodowało, że cała produkcja komercyjnych odrzutowców General Dynamics wzrosła do 102 płatowców. Niepowodzenie linii lotniczych w szerokim zaakceptowaniu Convair 880 i 990 spowodowało, że spółka-matka Convair, General Dynamics, poniosła jedną z największych strat korporacyjnych w historii. W rezultacie Convair opuścił biznes samolotów odrzutowych, chociaż później z zyskiem budował kadłuby dla McDonnell Douglas DC-10 , KC-10 i MD-11 .

Kiedy główne linie lotnicze wycofały swoje Convair 990, znalazły drugie życie w liniach czarterowych. Spantax of Spain miał dużą flotę do połowy lat 80., podobnie jak Denver Ports of Call . W 1967 roku Alaska Airlines kupiła Convair 990 PP-VJE od Varig i obsługiwała go jako N987AS w regularnych usługach lotniczych do 1975 roku.

Warianty

  • 600  : Oznaczenie używane do koncepcji, projektowania i budowy pierwszego samolotu.
  • 990  : Pierwsza wersja produkcyjna.
  • 990A  : Wyższa prędkość przelotowa i większy zasięg.

Operatorzy

Wnętrze Convair 990 obsługiwanego przez Swissair obecnie wystawianego publicznie w Szwajcarskim Muzeum Transportu, Verkehrshaus der Schweiz w Lucernie
NASA Convair 990. Ten samolot został wycofany z użytku i jest teraz wystawiany przy wejściu do portu kosmicznego Mojave .

*Oryginalni operatorzy.

Wypadki i incydenty

  • 28 maja 1968: Garuda Indonesian Airways Flight 892 , Convair 990 (PK-GJA), rozbił się w pozycji prawie pionowej kilka minut po starcie z lotniska Bombay-Santacruz niedaleko Bombaju w Indiach, zabijając wszystkich 29 pasażerów i załogę na pokładzie i jednego osoba na ziemi. Samolot odlatywał do Karaczi w Pakistanie.
  • 5 stycznia 1970: Spantax Convair 990 (EC-BNM) rozbił się na lotnisku Sztokholm-Arlanda pod Sztokholmem w Szwecji podczas startu na trzysilnikowym promie do Zurychu w Szwajcarii, zabijając pięciu z siedmiu pasażerów; trzej członkowie załogi przeżyli.
  • 21 lutego 1970: Lot 330 Swissair rozbił się w pobliżu Würenlingen w Szwajcarii podczas próby powrotu na międzynarodowe lotnisko w Zurychu po wybuchu bomby w tylnym przedziale ładunkowym, zabijając wszystkich dziewięciu członków załogi i 38 pasażerów. Samolot przewoził również znaczną ilość poczty, z których część przetrwała katastrofę.
  • 8 sierpnia 1970: Nowoczesny transport powietrzny Convair 990 (N5603) był przewożony z Nowego Jorku do Acapulco, kiedy rozbił się na podejściu do międzynarodowego lotniska Alvarez w Meksyku. Nikt nie zginął, ale jeden z ośmiu członków załogi został ciężko ranny.
  • 3 grudnia 1972: Spantax Flight 275 , Convair 990 (EC-BZR), rozbił się na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie podczas startu przy prawie zerowej widoczności, zabijając całą siedmioro członków załogi i 148 pasażerów.
  • 5 marca 1973: Spantax Flight 400, Convair 990 lecący z Madrytu do Londynu, brał udział w kolizji w powietrzu z Iberia Flight 504, McDonnell Douglas DC-9 nad Nantes. Convair 990 stracił część lewego skrzydła, ale jego pilotom udało się bezpiecznie wylądować w Cognac – bazie lotniczej Châteaubernard . DC-9 rozbił się, zabijając wszystkich 68 pasażerów i członków załogi na pokładzie.
  • 12 kwietnia 1973: US Navy Lockheed P-3C ( 157332 ) operujący z NAS Moffett Field w Sunnyvale w Kalifornii zderzył się z NASA Convair 990 (N711NA) podczas podejścia do pasa 32R. Samolot rozbił się na miejskim polu golfowym Sunnyvale, pół mili od pasa startowego, powodując zniszczenie obu samolotów i śmierć wszystkich na pokładzie, z wyjątkiem jednego członka załogi marynarki.
  • 17 lipca 1985: NASA Convair 990 (N712NA) doznał przebicia opony podczas startu przy prędkości około 140 węzłów (259 km/h) w Riverside-March AFB w Kalifornii. Podczas próby oczyszczenia pasa felga pękła i spowodowała przebicie prawego zbiornika paliwa przed prawym głównym biegiem. Wszystkich 19 pasażerów przeżyło, ale późniejszy intensywny pożar zniszczył samolot, jego wyposażenie i dokumentację.

Przetrwanie samolotu

Specyfikacje (Convair 990A)

Dane z samolotów całego świata Jane z lat 1965-66

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 4 (+ personel pokładowy)
  • Pojemność: do 149 pasażerów
  • Długość: 139 stóp 9 cali (42,60 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 120 stóp (37 m)
  • Wysokość: 39 stóp 6 cali (12,04 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2250 stóp kwadratowych (209 m 2 )
  • Proporcje obrazu: 6,2
  • Masa własna: 133 000 funtów (60 328 kg)
  • Maksymalna masa bez paliwa: 160 000 funtów (72 575 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 253 000 funtów (114 759 kg)
  • Maksymalna masa do lądowania: 202 000 funtów (91 626 kg)
  • Zespół napędowy : 4 x General Electric CJ805-23B silniki turbowentylatorowe 16,050 lbf (71,4 kN) każdy na rufie = silniki wentylatorów

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 540 kn (620 mph, 1000 km/h) przy 20 000 stóp (6096 m) przy 200 000 funtów (90 718 kg) AUW
  • Maksymalna prędkość: Mach 0,871
  • Maksymalna dopuszczalna prędkość nurkowania: M0.91
  • Prędkość przelotowa : 484 kn (557 mph, 896 km/h) / M0.84 na 35 000 stóp (10 668 m)
  • Prędkość przeciągnięcia: 109 kn (125 mph, 202 km/h) przy 170 000 funtów (77 111 kg) AUW z kołami i klapami w dół
  • Zasięg: 3302 mil morskich (3800 mil, 6115 km) z paliwem użytkowym 104 373 funtów (47 343 kg), ładownością 25 770 funtów (11 689 kg) i paliwem rezerwowym 18 000 funtów (8165 kg)
  • Pułap serwisowy: 41 000 stóp (12 000 m)
  • Obciążenie skrzydła: 112,44 funta/stopę kwadratową (549,0 kg/m 2 )
  • Rozbieg : 9800 stóp (2987 m) przy MTOW (SR-422B długość pola)
  • Rozbieg : 5400 stóp (1646 m) przy 170 000 funtów (77 111 kg) AUW (SR-422B długość pola)

Zobacz też

Convair 990 (po prawej, z charakterystycznymi korpusami przeciwwstrząsowymi) i konkurencyjny Douglas DC-8 (po lewej, otwarte osłony silnika)

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Gero, Dawidzie. Katastrofy lotnicze . Yeovil, Somerset, Wielka Brytania: Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing), 1997. ISBN  1-85260-526-X .
  • Zielony, Williamie. Podręcznik samolotu Macdonald . Londyn. Macdonald & Co. (Wydawcy) Ltd., 1964.
  • Proctorze, Jon. Convair 880 i 990 . Miami, Floryda: World Transport Press, 1996. ISBN  0-9626730-4-8 .
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1965-66 . Londyn: Samson Low, Marston, 1965.
  • Wegg, John. General Dynamic Samoloty i ich poprzednicy . Londyn: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .

Zewnętrzne linki