Punkt kulminacyjny w Coventry - Coventry Climax

Punkt kulminacyjny w Coventry
Rodzaj Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Przemysł Produkcja maszyn specjalistycznych i silników
Poprzednik Johnson & Smith Sp.
Założony 1903
Zmarły 1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Los Zakupione przez Jaguar Cars , firmy połączone przez British Leyland lub sprzedane
Następca Kalmar Climax (biznes wózków widłowych)
Kwatera główna Coventry
Kluczowi ludzie
Lee Stroyer , Henry Pelham Lee , Leonard Pelham Lee , Walter Hassan , Harry Mundy , Peter Windsor Smith
Coventry Climax jako producent silników Formuły 1
Kariera w Mistrzostwach Świata Formuły 1
Pierwszy wpis 1957 Grand Prix Monako
Ostatni wpis Grand Prix Kanady 1969
Zgłoszone wyścigi 97 (96 startów)
Podwozie Cooper , Lotus , Fry , BRM , JBW , Ferguson , Gilby , Emeryson , Lola , Brabham , Scirocco , LDS , Eagle , Shannon
Mistrzostwa Konstruktorów 4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )

Mistrzostwa Kierowców
4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Zwycięstwa w wyścigach 40
Podia 104
Zwrotnica 684
Pozycje na biegunach 44
Najszybsze okrążenia 44
Pompa przeciwpożarowa Coventry Climax Godiva w Zielonej Bogini

Coventry Climax był brytyjskim producentem wózków widłowych , pomp strażackich, wyścigowych i innych specjalistycznych silników.

Historia

Przed I wojną światową

Firma została założona w 1903 roku jako Lee Stroyer , ale dwa lata później, po odejściu Stroyera, została przeniesiona do Paynes Lane w Coventry i przemianowana na Coventry-Simplex przez H. Pelhama Lee , byłego pracownika Daimlera , który widział potrzeba konkurencji na powstającym rynku silników tłokowych .

Wczesnym użytkownikiem była firma GWK , która w latach 1911-1915 wyprodukowała ponad 1000 lekkich samochodów z dwucylindrowymi silnikami Coventry-Simplex. Tuż przed I wojną światową Lionel Martin użył silnika Coventry-Simplex do zasilania pierwszego samochodu Aston Martin . Ernest Shackleton wybrał Coventry-Simplex do zasilania ciągników, które miały zostać użyte w jego Imperial Trans-Antarctic Expedition z 1914 roku.

Podczas I wojny światowej wyprodukowano setki silników Coventry-Simplex, które miały być wykorzystywane w zespołach prądotwórczych do reflektorów . W 1919 roku Pelham Lee nabył istniejącą firmę Johnson & Smith Ltd i zmienił jej nazwę na Coventry Climax Engines Ltd z siedzibą przy East Street w Coventry. [Świadectwo Rady Handlowej, Herbert Collection, Coventry] (Coventry Simplex kontynuowane pod odrębnym zarządem).

Po I wojnie światowej

W latach 20. i 30. XX wieku firma dostarczała silniki wielu firmom produkującym lekkie samochody, takim jak Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift i Standard . Na początku lat 30. firma dostarczała również silniki do autobusów, aw 1935 r. dostarczyła silnik „L” do ciągników David Brown do modelu 550 Model A, będąc wspólnym przedsięwzięciem z firmą Ferguson. W latach dwudziestych firma przeniosła się na Friars Road w Coventry, a pod koniec lat trzydziestych nabyła również dawną siedzibę Riley przy Widdrington Road w Coventry.

Wraz z zamknięciem Swift w 1931 roku firma została z zapasem silników, które zostały przekształcone w napęd generatorów elektrycznych, co dało firmie wejście na nową dziedzinę. Problemy gospodarcze lat 30-tych mocno uderzyły w biznes i Leonard Pelham Lee , który przejął po ojcu, dywersyfikował produkcję urządzeń do pompowania wody i tak narodziła się „Godiva”.

Idąc na wojnę, Coventry Climax wykorzystało swoje doświadczenie w morskich silnikach Diesla, aby dalej rozwijać i budować wielopaliwowy silnik Armstrong Whitworth H30 do użytku wojskowego. Został on zainstalowany jako silnik pomocniczy w brytyjskich czołgach bojowych Chieftain i Challenger oraz systemach rakiet przeciwlotniczych Rapier .

Po II wojnie światowej

Coventry Climax ET 199 (model 1949)

Pod koniec lat 40. firma odeszła od silników samochodowych i weszła na inne rynki, w tym silniki diesla morskiego, pompy strażackie i wózki widłowe. W 1946 roku ogłoszono model ET199, który według firmy był pierwszym wózkiem widłowym wyprodukowanym w Wielkiej Brytanii. ET199 został zaprojektowany do przenoszenia ładunku 4000 funtów (1800 kg) przy środku ciężkości wynoszącym 24 cale (610 mm) i wysokości podnoszenia 9 stóp (2,7 m).

W 1950 roku Harry Mundy dołączył do Coventry Climax, a nowy, lekki, całkowicie aluminiowy silnik z górnym wałkiem rozrządu został opracowany w odpowiedzi na ambitny rządowy zarys zapotrzebowania na przenośną pompę pożarniczą, która byłaby w stanie pompować podwójną ilość wody określoną w poprzednim zarysie. , o połowie wagi.

Zostało to oznaczone jako FW dla „ciężaru piór”. Silnik został wystawiony na Motor Show w Londynie i przyciągnął uwagę bractwa wyścigów samochodowych jego bardzo wysoką „ mocą na funt wagi ”. Dzięki silnym perswazjom na pokazie, w tym ze strony Cyrila Kiefta (który miał Stirlinga Mossa jako kierowcę F3) i młodego Colina Chapmana , Lee doszedł do wniosku, że sukces w zawodach może zwiększyć liczbę klientów dla firmy, więc zespół zaprojektował FWA , A K eather w osiem napędową A utomobiles.

Pierwszy silnik wyścigowy Coventry Climax pojawił się podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1954 roku przed jednym z dwóch kierowców wyścigowych Kieft 1100, ale oba samochody (jeden z silnikiem MG ) nie ukończyły wyścigu z powodu problemów niezwiązanych z silnikami. FWA stał się popularny w wyścigach samochodów sportowych, po nim pojawił się Mark II, a następnie FWB, który miał pojemność prawie 1,5 litra. Nowe przepisy Formuły 2 pasowały do ​​1,5-litrowego silnika i szybko stał się silnikiem w wyścigach F2. W 1957 roku pierwsze silniki Climax zaczęły pojawiać się w Formule 1 z tyłu podwozia Coopera.

Początkowo były to FWB, ale później silnik FPF. Stirling Moss odniósł pierwsze zwycięstwo firmy w Formule 1 w Argentynie w 1958 roku, używając 2-litrowej wersji silnika. Ogólnie jednak silniki nie były wystarczająco mocne, aby konkurować z maszyną o pojemności 2,5 litra i dopiero w roku 1959 pojawiła się 2,5-litrowa wersja FPF, dzięki której Jack Brabham był w stanie wygrać mistrzostwo świata w Cooperze. -Punkt kulminacyjny. W tym samym czasie firma wyprodukowała silnik FWE dla Lotus Elite , który odniósł spory sukces w wyścigach samochodów sportowych , z serią zwycięstw w swojej klasie w wyścigach Le Mans na początku lat 60-tych.

W 1961 roku pojawiła się nowa formuła 1,5 litra, a silnik FPF otrzymał nowe życie, chociaż firma rozpoczęła prace nad silnikiem V8, oznaczonym jako FWMV, który stał się konkurencyjny w 1962 roku głównie w Lotusie, Cooper, Podwozie Brabhama i Loli, z Lotusem Jima Clarka, które odniosły największy sukces. Było w sumie 22 zwycięstw przed Grand Prix 1966 z crossplane , flatplane , dwu- i cztero-zaworowych wersjach FWMV. Kiedy wprowadzono nową, 3-litrową formułę, Coventry Climax zdecydowało się nie budować silników dla nowej formuły i wycofało się z wyścigów po nieudanym projekcie FWMW, z wyjątkiem nowej 2-litrowej wersji FWMV.

Ponadto na początku lat 60. firma Rootes zwróciła się do Coventry Climax o masową produkcję FWMA do użytku w projekcie kompaktowego samochodu rodzinnego o nazwie Apex z silnikiem z krzywką w całości ze stopu aluminium w połączeniu z w pełni zsynchronizowaną aluminiową skrzynią biegów . Ta kombinacja była wówczas uważana za bardzo radykalną, zwłaszcza synchronizację wszystkich biegów do przodu, którą Alec Issigonis ze sławy BMC Mini uznał za „niemożliwą” . Przyjęcie do masowej produkcji zakończyło się sukcesem, a projekt wyszedł na rynek jako Hillman Imp o pojemności 875 cm3, w sumie ponad 400 000 sztuk wyprodukowanych do 1976 r., w tym późniejsza wersja 998 cm3.

Ostatnie lata

W Earls Court w 1962 roku prezes Coventry Climax, Leonard Pelham Lee, ogłosił wycofanie się z budowy silników Formuły 1, stwierdzając, że firma traci pieniądze i nie zyskuje wystarczającego rozgłosu z powodu swojego zaangażowania. Niemniej jednak Coventry Climax pozostało w Formule 1, dopóki nie byli w stanie wymyślić nowego silnika dla formuły trzylitrowej. Firma została kupiona przez Jaguar Cars w 1963 roku, która sama połączyła się z British Motor Corporation (BMC) w 1966 roku, tworząc British Motor Holdings (BMH).

W maju 1964 roku Royal Automobile Club wręczył Leonardowi Pelhamowi Lee Trofeum Dewara , przyznawane z rekomendacji Komitetu Techniczno-Technicznego RAC za najwybitniejsze brytyjskie osiągnięcie w dziedzinie motoryzacji. Cytat brzmi: „Przyznany firmie Coventry Climax Engines Ltd. za projektowanie, rozwój i produkcję silników, które wyniosły brytyjskie samochody na czoło w dziedzinie wyścigów Grand Prix”.

Historia tego trofeum sięga 1906 roku. Ostatni raz, kiedy Trofeum Dewara przyznano przed 1964, laureatem był Alec Issigonis dla British Motor Corporation (BMC) w 1959 za projekt i produkcję ADO15 Mini , który kiedyś był juniorem inżynier w Coventry Climax.

BMH połączył się z Leyland Motor Corporation w 1968 roku, tworząc British Leyland Motor Corporation , który następnie został znacjonalizowany w 1975 roku jako British Leyland (BL). Coventry Climax stało się częścią brytyjskiego oddziału produktów specjalnych Leyland, obok Alvisa , Aveling-Barforda i innych. Pod koniec 1978 roku BL połączył Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (ciężarówki, autobusy i traktory), Alvis Limited (pojazdy wojskowe) i Self-Changing Gears Limited (przekładnie do dużych obciążeń) w nową grupę o nazwie BL Commercial Vehicles (BLCV) pod kierownictwem dyrektora zarządzającego Davida Abella .

Na początku lat siedemdziesiątych firma pomp pożarniczych została sprzedana z powrotem do własności prywatnej, a firma Godiva Fire Pumps została założona w Warwick . W 1977 Coventry Climax przejęła firmę Warrington, należącą do Rubery Owen Conveyancer , zmieniając nazwę na Climax Conveyancer .

W 1982 roku BL sprzedał firmę Coventry Climax wózków widłowych z powrotem do prywatnej własności Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye , ówczesny prezes i główny udziałowiec Lansing Bagnall , utworzył firmę niezależnie od innych swoich interesów w celu przejęcia Coventry Climax.

W 1986 Coventry Climax wszedł w zarząd komisaryczny i został przejęty przez Cronin Tubular . W 1990 roku kolejna zmiana właściciela nastąpiła wraz ze sprzedażą biznesu silników firmie Horstman Defence Systems of Bath, Somerset , zrywając w ten sposób związek z Coventry. Kalmar Industries przejął udziały Coventry Climax w zakresie wózków widłowych w 1985 roku. Przez kilka lat firma działała pod nazwą „Kalmar Climax”, ale obecnie działa jako Kalmar Industries Ltd.

Silniki

Znak towarowy „Coventry Climax” jest własnością Kanadyjczyka Petera Schömera z siedzibą w Chichester .

Projekt

W obrębie skomplikowanej linii korporacyjnej reputację Coventry Climax jako czołowego projektanta-konstruktora silników w dużej mierze przypisuje się Walterowi Hassanowi i Harry'emu Mundy'emu , którzy wspólnie zaprojektowali i opracowali FW. Temu dwóm osobom przypisuje się następujące aspekty projektowe, z wyjątkiem dwóch ostatnich pozycji, w których Peter Windsor Smith odegrał znaczącą rolę w miejsce Mundy'ego, który opuścił firmę w 1955 roku i powrócił w 1963 roku.

  • Zaprojektowany jako element wozu strażackiego, jedynym wyjątkowym wymogiem, jaki spełniał Waga piórkowa, była możliwość jazdy na prawie pełnym gazie bez odpowiedniego rozgrzania. Wymagało to szczególnej uwagi w zakresie smarowania i rozszerzalności cieplnej jego części, co przełożyło się na legendarną trwałość w trudnych warunkach wyścigowych za cenę wysokiego zużycia oleju.
  • Innym technicznym znaczeniem serii FW, które zostało przeniesione do FWM, jest interpretacja teorii turbulencji wlotowej Harry'ego Ricardo , zgodnie z którą zawory dolotowe i wydechowe są przechylone na tę samą stronę silnika, na której znajdują się porty dolotowe i wydechowe. . W konstrukcji głowicy cylindrów z przepływem wstecznym SOHC , w której zawory są uruchamiane bezpośrednio pod wałkiem rozrządu, a porty wlotowe i wylotowe znajdują się przed i za środkiem otworu cylindra, ten układ umożliwia przepływy wlotowe i wylotowe, aby zachęcić do zawirowania w ten sam kierunek obrotów w komorze spalania wchodzącego i wychodzącego z cylindra.
  • Późniejsze projekty DOHC FPF z przepływem krzyżowym zawierały tę samą koncepcję w zupełnie innym układzie, w którym kanały w kolektorze dolotowym są połączone z portami wlotowymi w sposób naprzemienny, w nieco korkociągowy sposób, aby stworzyć turbulencje przepływu dolotowego.
  • FWMV miał niezwykle mały stosunek wielkości zaworu wydechowego do wielkości zaworu wlotowego, co zwiększało prędkość przepływu wlotowego z tego samego powodu. W pewnym momencie rozmiar zaworu wydechowego FWMV (1,37 cala) przekroczył rozmiar zaworu wlotowego (1,35 cala) w najbardziej udanej wersji Mk.4.
  • Oddzielnie FWMV Mk.III i Mk.4 zasłynęły z udowodnienia, że konstrukcja płaskiego wału korbowego jest bardziej korzystna dla wyścigowego V8 niż crossplane , pomimo ówczesnych teorii inżynieryjnych sugerujących inaczej. Płaskie wały korbowe stały się normą w projektach silników wyścigowych V8 od lat 70. XX wieku.

OC

Silnik typu OC w Crossley 10 KM

Początkowo OC był produkowany z pojemnością 1122 cm3 jako rzędowy czwórka z otworem 63 mm i skokiem 90 mm z górnym wlotem i bocznymi zaworami wydechowymi, produkując 34 KM (25 kW). Został wprowadzony na początku lat 30. XX wieku, a także został zbudowany na licencji firmy Triumph .

MC

Silnik OC przekształcił się w silnik MC w 1933 roku. Wyglądał praktycznie identycznie, ale były różnice wewnętrzne. Nadal miał 1122 cm3, IOE i cztery cylindry rzędowe, ale na przykład wałek rozrządu był inny, podobnie jak popychacze. Znaki rozrządu na kole zamachowym są teraz obserwowane od góry silnika, a nie od spodu (silnik OC). Nawęglanie było zmienne, od bocznego zanurzenia Solex , poprzez dolny ciąg SU , do progresywnego ssania i większego bocznego zanurzenia SU w silnikach Triumph. Chłodzony wodą przez termosyfon bez pompy wodnej lub wentylatora.

JM

Wykonano sześciocylindrową wersję silnika MC, JM, o pojemności 1476 cm3 i mocy 42 KM (31 kW). Wersja JMC zwiększyła pojemność do 1640 cm3 poprzez zwiększenie średnicy otworu do 63 mm i produkowała 48 KM (36 kW). Różnił się od 4-cylindrowego silnika tym, że miał zarówno pompę wody, jak i filtr oleju, podczas gdy 4-cylindrowy silnik opierał się na samym termosyfonie i nie miał filtra oleju.

FW

1098cc FWA zainstalowany w Lotusie 17
Lotus Elite, dla którego opracowano FWE (E jak Elite)

FW 38 hp 1020 cc prosty SOHC został zaprojektowany przez Hassana i Mundy'ego jako jednostka napędowa przenośnej serwisowej pompy pożarniczej, która została dostarczona rządowi w ramach trzech kontraktów o łącznej wartości ponad 150 000 sztuk. Ten silnik był rewolucyjny w swojej lekkości, waży 180 funtów, w połączeniu z bezobsługową regulacją zaworów za pomocą podkładek regulacyjnych pod górnym wałkiem rozrządu.

W 1953 r. został przystosowany do wyścigów samochodowych jako FWA 1098 cm3, zachowując odlewany korbowód z trzema głównymi łożyskami konstrukcji FW, ale z zapłonem rozdzielczym zamiast magneto, innym wałkiem rozrządu i wyższym stopniem sprężania 9,8:1. Z średnicą 2,85 cala i skokiem 2625 cala, wytwarzał 71 KM (53 kW) i został po raz pierwszy użyty w Le Mans w 1954 roku przez Kieft Cars . Po wprowadzeniu FWA nazwa FW została zmieniona na FWP (pompa).

Większy otwór (3 cale) i dłuższy skok (3,15 cala) silnik FWB o pojemności 1460 cm3 nastąpił; zachował głowę FWA, ale miał kutą stalową korbę i wytwarzał nominalną moc 108 KM (81 kW). Najważniejszym z serii był FWE, który używał średnicy otworu FWB i skoku FWA dla pojemności 1216 cm3. W zamian za umowę zakupu 1000 sztuk podpisaną przez Chapmana, został specjalnie zaprojektowany z kutą stalową korbą dla Lotus Elite, ale stał się ulubieńcem wielu firm zajmujących się wyścigami samochodów sportowych ze względu na swoją wyścigową trwałość i wysoki stosunek mocy do masy.

  • FWE Stage I — stopień sprężania 10:1, pojedynczy gaźnik 1-1/2" SU H4 na żeliwnym kolektorze dolotowym i wydechowym, 75 KM przy 6100 obr./min
  • FWE Stage II - Podwójne gaźniki 1-1/2" SU H4 na kolektorze ze stopu, standard w serii 2 Elite, 80 KM przy 6100 obr./min
  • FWE Stage III (Super 95) — stopień sprężania 10,5:1, podwójny podwójny dławik Weber 40DCOE, 95 KM przy 7000 obr./min
  • FWE Super 100 - Pięciołożyskowy wałek rozrządu o wysokim skoku, stalowa zębatka rozrządu, przesunięta głowica, 100 KM
  • FWE Super 105 - stopień sprężania 11:1, wyścigowy kolektor wydechowy, 105 KM

Inne warianty FW obejmowały wersję FWA ze stalową korbą o krótkim skoku (1,78 cala) o nazwie 744 cc FWC, której używał Dan Gurney na początku jego kariery w wyścigach klubowych w USA. Celem tego silnika była kampania Lotusa o nagrodę 750 cc Le Mans Index of Performance w 1957 roku, w tym celu zbudowano trzy silniki, które zdobyły nagrodę. Lotus prowadził także kampanię FWC w Le Mans w 1958 roku.

Lotus Elites z napędem FWE wygrali swoją klasę sześć razy, a wskaźnik sprawności cieplnej jeden raz podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans . Silniki z serii FW w zmodyfikowanych formach napędzały także samochody Lotus Eleven, które odniosły trzy zwycięstwa w klasie w Le Mans i jedno zwycięstwo w indeksie osiągów.

W latach 1966-67 firma Fisher-Pierce of America importowała 85-konną wersję FWB z podwójnymi gaźnikami do pionowego montażu w ich zewnętrznej jednostce morskiej. Ten silnik do łodzi pojawił się na rynku jako Bearcat 85.

FPE („Godiva”)

Commission Sportive Internationale ogłosiła w 1952 roku, że 2,5-litrowe wolnossące silniki będą częścią przepisów Formuły 1 począwszy od 1954 roku. Walter Hassan, a zwłaszcza Harry Mundy, mający głębokie korzenie w dziedzinie wyścigów, rozpoczęli dyskusje i wstępne projekty 2,5-cylindrowego 8-cylindrowego GP silnik w 1952 roku bez formalnej dyrektywy ojca i syna Pelhama Lees . Ponieważ ten projekt od początku był czysto wyścigowym silnikiem, co stanowiło wyraźny kontrast z historią produktów korporacyjnych aż do FWA, silnik został nazwany FPE od Fire Pump Engine (osiem według innej tradycji) przez żartobliwe umysły Hassana i Mundy'ego .

Po przyznaniu błogosławieństwa korporacyjnego projektowi o nazwie „ Godiva ”, ten 90-stopniowy, stalowy silnik V8 DOHC z korbą krzyżową został zbudowany w 1954 roku dla F1 Kieft z zamiarem wykorzystania systemu wtrysku paliwa wykonanego przez Skinners Union ( SU).

2.5L FPE Godiva z gaźnikami Weber w końcu zainstalowany w oryginalnym podwoziu Kieft z 1954 roku po 48 latach oddzielenia.

Stwierdzono jednak, że ten układ wtrysku paliwa, przeznaczony do silników lotniczych, nie ma środków do wzbogacania mieszanki w celu przyspieszenia, co nie jest odpowiednie do użytku w samochodach. FPE początkowo wykazywał 240 KM przy użyciu gaźników Webera , ale prasa w tamtym czasie donosiła, że ​​podobno silnik Mercedesa 2.5L GP z wtryskiem paliwa ma produkować ponad 300  KM , a firma podjęła decyzję, aby nie wypuszczać FPE do Kieft brak odpowiedniego wtrysku paliwa, pozostawiając projekt Kieft F1, a także innych przyszłych użytkowników, HWM i Connaught , wysoki i suchy.

Pojawiły się doniesienia, że ​​silnik nie został uruchomiony z powodu obaw o podobno moc innych 2,5-litrowych silników GP, ale wkrótce potem John Cooper przywiózł zwycięski, sprawny silnik Maserati F1, który wypożyczył do Coventry Climax. gdzie produkował 225 KM na tym samym dynamometrze, na którym po pewnym rozwoju FPE wyprodukował 264 KM.

Ostatecznie zrezygnowano z rozwoju silnika na rzecz skupienia się na silniku FPF, który już okazał się konkurencyjny w formie 1,5 l z gaźnikami Weber z bocznym ciągiem w wyścigach F2, a cały zapas części został sprzedany Andrew Getleyowi w wyścigu połowa lat sześćdziesiątych. Kiedy przepisy Formuły 1 zmieniły się na 3 litry w 1966 roku, pan Getley zezwolił Paulowi Emery'emu na przebudowę jednego FPE do formatu 3 litry i zamontowanie go w jednorazowym stalowym podwoziu Shannon, aby stworzyć samochód Shannon F1 o nazwie SH1 prowadzony przez Trevora Taylora na Grand Prix Wielkiej Brytanii 1966 . Nudzić się do 3 litrów i zainstalowane wtrysk Tecalemit Jackson, to Emery zbudowany FPE produkowane 312 KM na hamowni w Chrysler „s Kew obiektu.

Pozostałości innych części FPE zostały znalezione znacznie później przez ówczesnych właścicieli podwozia Kieft F1 z 1954 roku, Gordona i Martyna Chapmanów, w piwnicy przeciwlotniczej w opuszczonym budynku, który należał kiedyś do Billa Laceya (z firmy Power Engines Ltd., Coventry Climax) w pobliżu głównego wejścia do toru Silverstone , w tym 3 bloki, 2 korby, 16 głowic cylindrów, 20-kilka osłon krzywek (nośniki?), dwa pudełka na karty pełne zębatek rozrządu i wałków rozrządu, które wszystkie należały do ​​„Doc Murfield ", który kupił części od Andrew Getleya w latach 1968-69 i powierzył je Billowi Laceyowi.

Części te zostały zmontowane w dwa silniki będące własnością Gordona Chapmana, a następnie Billa Morrisa, który kupił części silnika i podwozie Kieft po śmierci Gordona Chapmana. Jeden silnik został sprzedany przez Chapmana ówczesnemu właścicielowi Shannon SH1 i mówi się, że ten FPE jest w Austrii razem z Shannon SH1. Inny, w którym zastosowano dwie późniejsze podwójne świece zapłonowe w magazynie, był prowadzony w oryginalnym podwoziu Kieft -Climax V8 Grand Prix z 1954 r. Z gaźnikami Weber 40IDF z prądem zstępującym, kiedy zostały one ostatecznie połączone, a konstrukcja została zakończona 21 września 2002 r. w VSCC Silverstone Spotkanie, a ten samochód był kampanią na imprezach VSCC przez kolejne 10 lat.

W ciągu 10 lat na FPE zainstalowano cztery zestawy poprawnych okresowo gaźników Weber 40DCNL, a samochód, jedno zapasowe podwozie i części FPE zostały sprzedane na aukcji Bonhams Chichester w dniu 15 września 2012 r. za 185 000 funtów.

FPF

2,5 l FPF w Lotusie 18
1961 Cooper T54, pierwszy samochód Indy z silnikiem umieszczonym z tyłu, z 2,75 l FPF

FPF był czterocylindrowym czterocylindrowym silnikiem z podwójnym górnym krzywką, który był zasadniczo połową powyższego silnika FPE V8 , który od samego początku został zaprojektowany jako silnik wyścigowy. Zaprojektowany w 1955 roku i dostępny w 1956 roku, miał zębate wałki rozrządu, tuleje cylindrów ze stopu stali i indywidualne spuszczanie oleju, a także ciśnieniowe pompy zasilające dla systemu suchej miski olejowej. Gaźnik był realizowany przez dwa podwójne gaźniki z bocznym ciągiem Weber DCO.

Rozpoczął życie jako silnik Formuły 2 o pojemności 1475 cm3 , zwiększając otwór FPE o średnicy 2,95 cala do 3,2 cala przy nieco zwiększonym skoku 2,8 cala i był stopniowo powiększany do użytku w Formule 1. Zobacz powyższą sekcję Projekt, aby zapoznać się z jego niezwykłym otworem dolotowym projekt.

Wersja 1964 cm3 (3,4" x 3,3") zabrała Stirlinga Mossa i Maurice'a Trintignanta do pierwszych dwóch zwycięstw Coopera w Grand Prix przeciwko opozycji 2,5 L w 1958 roku. Po tymczasowej wersji 2207 cm3 (3,5"x 3,5"), większy blok został odlany do 2467 cm3 (3,7" x 3,5") w 1958 r., a następnie do pełnowymiarowego 2497 cm3 (3,7"x 90 mm) w 1960 r. Jack Brabham wygrał Mistrzostwa Świata Kierowców zarówno w 1959, jak i 1960 r. FPF zasilany Coopers .

FPF z większym blokiem (aby pomieścić większe otwory) został następnie dostosowany do nowej 1,5-litrowej Formuły 1 z 1961 roku jako FPF Mk.II o pojemności 1499,8 cm3 (82 mm x 71 mm) i wygrał trzy wyścigi Grand Prix Mistrzostw Świata w tym roku . Ponadto pojemność modelu Indianapolis 500 została zwiększona do 2751 cm3 (96 mm x 95 mm), a ten większy wariant był również wykorzystywany do wyścigów samochodów sportowych, wyścigów Intercontinental Formula i Formula Libre . Służył również jako STOPGAP w nowym 3,0 L Formuły regulacji, która weszła w życie w roku 1966. Stary 2497 cc FPF zyskał nowe życie w 1964 roku wraz z wprowadzeniem na Tasman Formule a Formule Australian National , zarówno który miał maksymalną pojemność silnika 2,5 litra.

Poniżej znajduje się lista wersji FPF:

  • 1956 FPF 1475 cm3 4 cylindry 3,20" × 2,80" 141 KM (105 kW) przy 7300 obr./min dla F2
  • 1957 FPF 1964 cm3 4 cylindry 3,40" × 3,30" 175 KM (130 kW) przy 6500 obr./min dla F1
  • 1958 FPF 2207 cm3 4 cylindry 3,50 "× 3,50" Mniejszy blok
  • 1958 FPF 2467 cm3 4 cylindry 3,70" × 3,50" 220 KM (160 kW) przy 6500 obr./min Większy blok dla F1
  • 1960 FPF 2497 cm3 4 cylindry 3,70" × 90 mm 239 KM (180 kW) przy 6750 obr./min dla F1
  • 1961 FPF 2751 cm3 4 cylindry 96 mm × 95 mm Indianapolis i Formula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 cm3 4 cylindry 82 mm × 71 mm 151 KM (113 kW) przy 7500 obr./min dla F1

Zobacz poniższą sekcję dotyczącą silników F1 w celu porównania z innymi modelami.

FWM

FW został zaprojektowany w odpowiedzi na wymagania Ministerstwa Obrony rządu brytyjskiego (MoD) wydane w 1950 roku, określając kombinację pompy wodnej i silnika benzynowego do dostarczania 350 galonów wody na minutę przy 100 psi, przy 35 do 40 KM przy wadze 350 funtów lub mniej. Zwycięska oferta na przenośną pompę napędzaną silnikiem FW o mocy 38 KM zamontowaną w ramie z rur stalowych zaowocowała kontraktem na dostawę 5000 jednostek w 1952 roku.

Do roku 1956 silnik FWB o pojemności 1460 cm3 został ponownie zaadaptowany do silnika pompy przeciwpożarowej o większej mocy, jako FWBP, z dobrymi wynikami, co doprowadziło do wniosku, że rządowa specyfikacja nowszego silnika ogólnego przeznaczenia o mocy 35 KM (w tym dla świateł poszukiwawczych i zespołów prądotwórczych) może być spotkał się z silnikiem o mniejszej pojemności skokowej. Zaowocowało to opracowaniem SOHC 654 cm3 (średnica 2,35" x skok 2,25") FWM w 1957 roku, który w zasadzie był mniejszą i lżejszą wersją FWP z wieloma szczegółowymi różnicami, które odzwierciedlają ulepszenia i cięcia kosztów, a także zmniejszenie masy środki znalezione w rozwoju FWA, FWB i FWE. Różnice obejmują:

  • Usunięcie wału pośredniego (wałka podporowego), dzięki czemu krzywka napędza łańcuch jednostopniowy w przeciwieństwie do dwustopniowej konfiguracji przekładni/łańcucha w serii FW. To sprawiło, że wałek rozrządu obracał się w tym samym kierunku, co korba.
  • Linia części dużego końca Conroda została wykonana poziomo, w przeciwieństwie do poprzedniej przekątnej.
  • Zmniejszono liczbę szpilek głowicy cylindrów z 18 do 10.

Ewolucja

FWM został następnie rozwinięty w silnik samochodowy jako FWMA o pojemności 742 cm3 z większym otworem 2,45" i skokiem 2,4" w 1959 roku. Następnie pojawiło się kilka wersji użytkowych silników diesla FWMD, w tym wersja morska, a następnie napędzany łańcuchem 2 zawory DOHC na Głowica cylindra z przepływem krzyżowym została opracowana i stała się FWMC, zastępując FWC jako wszechstronny silnik wyścigowy dla klasy 750 cm3. FWMC stało się znane z niezwykle głośnego i wysokiego tonu wydechu, gdy został zainstalowany w specjalnie wykonanej super lekkiej wersji Lotus Elite prowadzonej przez UDT Laystall w 1961 Le Mans 24 Hours. To właśnie ten 4-cylindrowy silnik DOHC FWMC został wykorzystany jako podstawa do opracowania udanego FWMV V8.

Jednak zbiegając się z awansem Petera Windsora Smitha na stanowisko Głównego Inżyniera (podlegającego Walterowi Hassanowi) w 1960 r., Coventry Climax powrócił (podobnie jak w silnikach OC i JM) do stosowania systemu metrycznego do określania rozmiarów tłoków i wałów korbowych, tak narodził się FWMV z otworem 63 mm (2,4803 ") i skokiem 60 mm (2,3622"), co kończy się prawie brakiem wymienności części z FWMC, pomimo bardzo podobnej konstrukcji.

Aby usprawnić produkcję, rozmiary 63 mm × 60 mm zostały później zastosowane z powrotem do 4-cylindrowego silnika, aby utworzyć 748 cc FWMB z taką samą głowicą jak FWMA.

FWMV

FWMV Mk.III na Lotus 24
FWMV Mk.4 na Cooper T66

1,5 litrowy FWMV V8 opracowane z FWMC stosując crossplane wał korbowy, który został opracowany w 1960 roku i ran po raz pierwszy w maju 1961 produkowany 174 kW (130 KM) z 11,5: 1 i stosunek kompresji zadebiutowała na Cooper T58 w 1961 GP Niemiec w sierpniu. Początkowe zmiany przyniosły wkrótce 181 KM (135 kW) przy 8500 obr./min, ale Jack Brabham z Coopera i Stirling Moss z Rob Walker Racing Team mieli problemy z przegrzewaniem się, jednocześnie ciesząc się dużą mocą przez resztę sezonu.

Zdiagnozowano, że przyczyną problemu jest szybkość rozszerzalności cieplnej tulei cylindra, powodująca przeciekanie pierścienia Cooper pomiędzy blokiem a głowicą. Po rozwiązaniu tego problemu w wersji Mk.II 186 KM, posiadającej większe zawory wlotowe 1,35" (wcześniej 1,30"), FWMV zaczął odnosić zwycięstwa w GP, kończąc sezon 1962 z 3 zwycięstwami Lotus, 1 zwycięstwem Cooper, 5 sekundami miejsca i 4 miejsca trzecie, oprócz 7 pole position i 6 najszybszych okrążeń.

W 1963 roku firma Coventry Climax była w stanie przekonać firmę Lucas do dostarczenia zębatego układu wtrysku paliwa z napędem pasowym, pierwotnie opracowanego dla BRM, z unikalnymi wówczas przesuwnymi płytami przepustnicy z wyciętymi czterema okrągłymi otworami wlotowymi. Z większym otworem (z 63 mm do 68 mm) i krótszym skokiem (60 mm do 51,5 mm) w porównaniu do Mk.II, zauważalne zmiany obejmują zwiększenie długości korbowodu (z 4,2 "do 5,1" od środka do środka, z krótszym denka tłoka wysokość) i przełącznik z crossplane do flatplane wału korbowego , który nieoczekiwanie nie zwiększa wibrację w wyższym zakresie prędkości obrotowej, ponieważ większa długość korbowodu przeciwdziała wzrost wtórnego drgania związanego z flatplane konstrukcji.

Płaska korba została zaadoptowana częściowo ze względu na proponowanego przez Roba Walkera następcę 4WD Ferguson P99 Formuła 1 z przednim układem silnika, który nie mógł pomieścić rur wydechowych, które łączą się z rurami z portów wydechowych na przeciwległych brzegach w układzie poprzecznym. ale ten projekt się nie zmaterializował. Później taki skomplikowany krzyżowy układ wydechowy stał się znany jako „ wiązka węży ” w Fordzie GT40 , ale był cechą FWMV Mk.I i Mk.II.

Ten Mk.III rozwijał 195 KM (145 kW) przy 9500 obr./min, co dało Jimowi Clarkowi , Lotusowi 25 i Team Lotus 7 zwycięstw, 7 pole position, 6 najszybszych okrążeń i tytuł mistrza świata.

Mk.4 został opracowany w 1964 roku z jeszcze większym otworem (72,4 mm) i krótszym skokiem (45,5 mm) z większym zaworem wydechowym (z 1,237" do 1,37") i stopniem sprężania 12:1, co dało 200 KM (149 kW) przy 9750 obr./min. Pojedynczy egzemplarz Mk.5 został wyprodukowany z większym zaworem wlotowym (od 1,35" do 1,40") o mocy 203 KM (151 kW), który został dostarczony do Lotusa i podobno używany przez Clarka w sezonie 1964. Mk.4 i Mk.5 odniosły pięć zwycięstw (trzy Clark dla Lotusa, dwa Gurney dla Brabhama), siedem pole position i siedem najszybszych okrążeń.

Jednorazowy 4-zaworowy Mk.6 miał zawory wlotowe 1,04" i wydechowe 0,935", nowe tłoki, tuleje cylindrów i wał korbowy oraz wałki rozrządu z przekładnią zębatą, w przeciwieństwie do poprzedniego napędu łańcuchowego. Silnik ten wytwarzał 212 KM (158 kW) przy 10300 obr./min i trafił do Lotusa w 1965 roku. Kolejny 4-zaworowy egzemplarz, Mk.7, został zbudowany z wlotem 1.107" i wydechem 1.043" oraz wszystkimi nowymi częściami Mk.6 o mocy 213 KM (159 kW) przy 10500 obr./min i został dostarczony do Brabham. Jednak silniki te zaczęły wykazywać problemy z niezawodnością.

Oprócz tych dwóch wyjątkowych silników 4-zaworowych z charakterystycznymi żebrowanymi pokrywami krzywek, wszystkie FWMV używane w sezonie 1965 były 2-zaworowymi wersjami Mk.5 lub wcześniejszymi z różnymi poziomami modernizacji. Stało się tak dlatego, że Coventry Climax rozpoczęło projekt FWMW flat-16, który został ostatecznie ogłoszony na początku 1965 roku, i miał więcej niż garść rzeczy, które należało opracować lub rozwiązać, więc konfiguracja 4-zaworowa w FWMV nie została całkowicie zrealizowana. opracowany, ani nie osiągnął produkcji seryjnej. Jednak Jim Clark był w stanie wygrać 6 wyścigów mistrzowskich (3 z Mk.6), 6 pole position i 6 najszybszych okrążeń, aby zostać Mistrzem Świata z 1965 roku.

Pod koniec sezonu 1965 porażka projektu FWMW pozostawiła Coventry Climax bez 3-litrowego następcy FWMV na następny sezon, więc 2-litrowa wersja FWMV została zmontowana przy użyciu średnicy Mk.4 (72,40 mm) i Mk.II skoku (60,00 mm) i był używany przez Lotusa w 1966 jako prowizorka, dopóki nie stały się dostępne 3-litrowe silniki BRM H-16, ale z niewielkim powodzeniem. Jednak Jim Clark wygrał serię Tasman 1967 z tym silnikiem w swoim Lotusie 33.

Ogólnie rzecz biorąc, samochody Formuły 1 z napędem FWMV Cooper , Lotus , Brabham , Lola i Scirocco-Powell wygrały 22 wyścigi Grand Prix Mistrzostw Świata.

FWMW

W połowie sezonu 1962 Peter Windsor Smith i Walter Hassan byli przekonani, że jedyną realną drogą do zwiększenia mocy są wyższe obroty, a decyzja została podjęta, częściowo w świetle doświadczeń Harry'ego Mundy'ego z 1,5-litrowym BRM V16 z doładowaniem. , do opracowania 1,5- litrowego mieszkania 16 oznaczonego FWMW. Prace projektowe rozpoczęły się w 1963 roku, a prototyp pracował na ławce pod koniec 1964 roku z dwoma płaskimi, płaskimi, 8 korbami, dopasowanymi skurczowo do centralnego koła zębatego przy przesunięciu fazowym o 90 stopni względem siebie (nieprawda układ bokserski , ale raczej z przeciwległymi tłokami dzielącymi trzpień korbowy).

Prace nad tym projektem kontynuowano w późniejszych latach formuły 1,5 litra z prawdopodobnymi odbiorcami Lotus i Brabham. Silnik był dość kompaktowy, miał 30,9 cala długości (tylko 1 cal dłuższy niż FWMV Mk.4) i 22,6 cala szerokości, ale przed wyczerpaniem się formuły pozostało jeszcze wiele problemów projektowych. Silnik nie tylko nie wykazywał żadnej mocy przewaga nad V8 pomimo znacznie wyższego limitu obrotów, ale miał problemy mechaniczne, które wymagałyby albo poważnej przeróbki, aby poprawnie rozwiązać, albo przynajmniej konieczności kompletnej przebudowy silnika po 3 godzinach pracy.

Od samego początku największym problemem były drgania skrętne wału korbowego, co w pewnym momencie wymagało zakazu używania na ławce poniżej 4000 obr/min. Wibracje często powodowały, że jedna lub druga korba odcinała się od centralnego koła zębatego, w wyniku czego silnik stał się dwoma afazowymi płaskimi ósemkami lub równoległym wałkiem tulejowym (napędzanym z prędkością 0,8 razy większą od korby, znajdującym się poniżej korby, a w skręt napędzający koło zamachowe i osprzęt) przegrzany i rozpadł się.

Centralny układ odbioru mocy z wałem równoległym miał zredukować drgania skrętne długiego wału korbowego, ale drgania niszczące pojawiały się niezależnie od tego, jak zmieniono kolejność zapłonu, konfigurację przeciwwagi korby czy rozkład masy wału korbowego.

W rezultacie firma Coventry Climax nie mogła czerpać dochodów z projektu i została dodatkowo zmuszona do opracowania 2-litrowej wersji FWMV, aby Lotus, który zbudował jedno podwozie Lotus 33 specjalnie dla FWMW i liczył na wykorzystanie oczekiwanych przez FWMW 3- Literowy następca, mógł uniknąć przegapienia pierwszych wyścigów sezonu 1966. Ani starego 4-cylindrowego FPF, ani 8-cylindrowego FWMV nie można było powiększyć do 3 litrów, a 11-letnie części FPE o pojemności 2,5 litra zostały sprzedane w całości i były w rękach Paula Emery'ego , który był w trakcie powiększenie FPE do 3 litrów, jak opisano w powyższej sekcji FPE .

Częściowo z powodu niepowodzenia tego projektu na wielką skalę, a częściowo z powodu przejęcia przez Jaguara w 1963 r., Coventry Climax nie mógł opracować 3-litrowego następcy FWMW i ogłosił wycofanie się z branży silników F1, ze swoją reputacją i wieloletnim związek z Lotosem poważnie nadszarpnięty.

Jaguar V12

Jaguar XJ13 5 litrów V12
Jaguar 5,3 litra V12

Po zaprojektowaniu i opracowaniu odnoszącego sukcesy silnika Jaguara XK pod kierownictwem Williama Heynesa z SS Cars Ltd , Walter Hassan i zespół otrzymali zadanie opracowania silnika Jaguar 5.0 L DOHC V12, kiedy Coventry Climax został zakupiony przez Jaguara w 1963 roku. czas, w którym Walter Hassan przekonał Harry'ego Mundy'ego, który odszedł, aby zostać redaktorem technicznym magazynu The Autocar w 1955 roku (gdzie zaprojektował tam także Lotus-Ford Twin Cam dla Colina Chapmana ), aby ponownie dołączył do zespołu, w skład którego wchodził teraz inżynier Jaguara. , Claude Bailey, który zawsze pracował pod kierownictwem Williama Heynesa od czasów rozwoju silnika XK. Kierownikiem zespołu był William Heynes, który przeszedł na emeryturę w lipcu 1969 roku.

Silnik ten został pierwotnie opracowany w 1954 roku na potrzeby 24-godzinnego wyścigu Le Mans, łącząc dwie głowice cylindrów Jaguara XK na wspólnym bloku 60 stopni. Pierwszy prototyp został zmontowany w 1964 roku z bloku odlewanego ze stopu aluminium LM8 i żeliwnych tulei z kołnierzem, kutego i azotowanego wału korbowego z 7 łożyskami głównymi EN4A o pojemności 4994 cm3 (87 mm × 70 mm). Ten wyścigowy silnik, z portami wlotowymi pomiędzy wlotem a wydechowymi wałkami rozrządu, okazał się być 5L DOHC Jaguar XJ13 z wtryskiem paliwa w 1966 roku, ale co ważniejsze, został dalej rozwinięty przez ten sam zespół do produkcji seryjnej Silnik SOHC V12 5,3 l . Ten silnik, z charakterystycznie długimi przewodami dolotowymi łączącymi cztery gaźniki na zewnątrz osłon krzywek z otworami dolotowymi wewnątrz kąta V, pojawił się na rynku w Jaguarze E-Type w 1971 roku, w Jaguarze XJ12 w 1972 roku, a wraz z późniejsza wersja 6,0 L pozostała w produkcji do 1997 roku.

CFA i CFF

Po zakończeniu projektowania 5,3 l V12 i Jaguara XJ , Jaguar potrzebował nowoczesnego silnika do mniejszej wersji XJ . Chociaż Jaguar uzyskał dostęp do 2,5-litrowego żelaznego bloku Daimler V8 wraz z przejęciem Daimlera w 1960 roku, był to silnik popychaczowy zaprojektowany w latach 50. XX wieku i nie był szczególnie mały ani lekki, ponieważ był oparty na i miał wiele wspólnych komponentów z wersją 4,5 litra .

W odpowiedzi Coventry Climax zaprojektował aluminiową, napędzaną łańcuchem głowicę cylindrów SOHC, nieco podobną do głowicy 5,3 l V12, na bloku FWMV Mk.4 z ruchomą korbą i mokrą miską. Wtrysk paliwa Tecalemit-Jackson został wykorzystany do opracowania tego silnika CFA V8 o pojemności 2496 cm3, a silnik został zainstalowany w osobistym modelu Triumph 2000 Kombi Leonarda Pelhama Lee .

Testy były obiecujące i stworzono prototyp wersji CFF o pojemności 1812 cm3; jednak ten 1,8-2,5-litrowy projekt małego XJ został zabity wraz z silnikami V8, gdy British Motor Holdings połączyło się z Leyland Motor Corporation w 1968 roku w celu wyeliminowania wewnętrznej konkurencji z tym, co okazało się być Roverem SD1 .

Silniki F1

Silniki F1 były następujące (w celach porównawczych dane dotyczące średnicy i skoku są ujednolicone w calach w konstrukcjach metrycznych):

  • 1954 FPE 2492 cm3 V-8 2,95 x 2,78125" 264 KM (197 kW) przy 7900 obr./min Godiva
  • 1956 FPF 1475 cm3 4 cylindry 3,20 x 2,80" 141 KM (105 kW) przy 7300 obr./min dla F2, startował w wyścigach GP
  • 1957 FPF 1964 cm3 4 cylindry 3,40 x 3,30" 175 KM (130 kW) przy 6500 obr./min
  • 1958 FPF 2207cc 4 cyl 3,50 x 3,50 "nieznane dane mocy power
  • 1958 FPF 2467 cm3 4 cylindry 3,70 x 3,50" 220 KM (160 kW) przy 6500 obr./min
  • 1960 FPF 2497 cm3 4 cylindry 3,70 x 3,54" 239 KM (178 kW) przy 6750 obr./min
  • 1961 FPF 2751 cm3 4 cylindry 3,78 x 3,74" Indianapolis i Formula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 cm3 4 cylindry 3,23 x 2,80" 151 KM (113 kW) przy 7500 obr./min
  • 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2,48 x 2,36" 181 KM (135 kW) przy 8500 obr./min Korba Crossplane
  • 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2,48 x 2,36" 186 KM (139 kW) przy 8500 obr./min 1,35" Dolot, Crossplane
  • 1963 FWMV Mk.III 1496 cm3 V-8 2,675 x 2,03" 195 KM (145 kW) przy 9500 obr./min Wtrysk paliwa, płaski samolot
  • 1964 FWMV Mk.4 1499 cm3 V-8 2,85 x 1,79" 200 KM (150 kW) przy 9750 obr./min 1,37" Układ wydechowy, płaski
  • 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2,85 x 1,79" 203 KM (151 kW) przy 9750 obr./min 1,4" Dolot Lotus
  • 1965 FWMV Mk.6 1499 cm3 V-8 2,85 x 1,79" 212 KM (158 kW) przy 10300 obr./min 4-zaworowy/cylinder, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.7 1499 cm3 V-8 2,85 x 1,79" 213 KM (159 kW) przy 10500 obr./min 4 zawory/cylinder, dolot 1,107", Brabham
  • 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2,85 x 2,36" 244 KM (182 kW) przy 8900 obr./min 2 zawory/cylinder, Lotus, Bonnier
  • 1964 FWMW 1495 cm3 F-16 2,13 x 1,60" 209 KM (156 kW) przy 12000 obr./min 2 zawory/cylinder

Częściowe wyniki Mistrzostw Formuły 1

(Nie wykraczaj poza wyniki Coventry Climax.)

Rok Uczestnik Podwozie Silnik Opona Kierowcy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Zwrotnica WCC
1957 Firma samochodowa Cooper Cooper T43 FPF 2.0 L4 re ARG MON 500 FRA GBR GER PES WŁOCHY Nie dotyczy
Australia Jacka Brabhama 6 7 7
Zjednoczone Królestwo Leston DNQ
Zjednoczone Królestwo Mike MacDowel 7
Zjednoczone Królestwo Roy Salvadori 5 Gnić
Zespół wyścigowy RRC Walker re Australia Jacka Brabhama Gnić
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Gnić
Firma samochodowa Cooper re Zjednoczone Królestwo Roy Salvadori Gnić
Samochody JBW re Zjednoczone Królestwo Brian Naylor 13
R. Gibson re Zjednoczone Królestwo Dick Gibson Gnić
Zarządy Ridgeway re Zjednoczone Królestwo Tony Marsh 15
Miedziany T41 FWB 1.5 L4 ( F2 ) Australia Paweł Anglia Gnić
1958 Firma samochodowa Cooper Miedziany T44 FPF 2.0 L4 re ARG MON NED 500 BEL FRA GBR GER POR WŁOCHY MOR 31 3rd
Zjednoczone Królestwo Roy Salvadori 4
Miedziany T45 Gnić 8 11 3 2 9 5 7
Australia Jacka Brabhama (4) 8 Gnić 6 6 7 Gnić
Zjednoczone Królestwo Ian Burgess Gnić
Zjednoczone Królestwo Jacka Fairmana 8
Zespół wyścigowy RRC Walker re Francja Maurice Trintignant 1 9 (3) Gnić Gnić
Cooper T43 8 8
Zjednoczone Królestwo Stirling Moss 1
Zjednoczone Królestwo Ron Flockhart DNQ
Firma samochodowa Cooper Miedziany T45 FPF 1,5 L4 ( F2 ) re Nowa Zelandia Bruce McLaren (5) 13
Australia Jacka Brabhama Gnić 11
Tony Marsh re Zjednoczone Królestwo Tony Marsh 8
Robert La Caze re Maroko Robert La Caze 14
André Guelfi re Francja André Guelfi 15
Samochody JBW re Zjednoczone Królestwo Brian Naylor Gnić
Brytyjskie partnerstwo wyścigowe re Zjednoczone Królestwo Tom Bridger Gnić
Silniki o wysokiej sprawności Cooper T43 re Zjednoczone Królestwo Ian Burgess 7
Scuderia Centro Sud re Zachodnie Niemcy Wolfgang Seidel Gnić
Ecurie Eperon d'Or re Belgia Chrześcijański Goethals Gnić
R. Gibson re Zjednoczone Królestwo Dick Gibson Gnić
Zespół wyścigowy RRC Walker re Francja François Picard Gnić
Zespół Lotus Lotos 12 FPF 2.0 L4 re Zjednoczone Królestwo Klif Allison 6 6 4 Gnić Gnić 7 10 3 6.
Zjednoczone Królestwo Graham Hill Gnić Gnić Gnić
Lotos 16 FPF 2.2 L4 Zjednoczone Królestwo Klif Allison 10
Zjednoczone Królestwo Graham Hill Gnić Gnić Gnić 6 16
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Gnić
Ecurie Demi litr Lotos 12 re Zjednoczone Królestwo Ivor Bueb 11
1959 Firma samochodowa Cooper Miedziany T51 FPF 2,5 L4 re MON 500 NED FRA GBR GER POR WŁOCHY USA 40 (53) 1st
Australia Jacka Brabhama 1 2 3 1 (3) (4)
Zjednoczone Królestwo Stirling Moss 1 1
Francja Maurice Trintignant (5) 4 (4) 2

Pojazdy z napędem Climax

Niektóre godne uwagi samochody napędzane silnikami Coventry Climax:

  • 1911 GWK , 2 cyl. Coventry Simplex
  • 1913 Bamford i Martin , 4 cyl. Coventry Simplex, pierwszy Aston Martin
  • 1922 Lea Francis C-Type, 1074 cm3 OC
  • 1929 AJS Dziewięć, 1018 cm3 OC
  • 1930 Crossley 10, 1122 cm3 OC
  • 1933 Vale Special , 1098 cm3 OC, 1476 cm3 JM
  • 1935 Triumph Gloria , 1087/1232 cm3 OC, 1476/1991 cm3 JM
  • 1935 Crossley Regis, 1122 cm3 OC, 1476 cm3 i 1640 cm3 JM
  • 1936 Morgan 4-4 , 1122 cm3 OC
  • 1954 Kieft - Climax 1100 LeMans, 1098cc FWA
  • 1954 Kieft - Climax V8, 2492cc FPE, nie ścigany
  • 1955 Cooper T39 Climax „Bobtail”, 1098 cm3 FWA
  • 1955 Lotus Mark IX 1098 FWA Le Mans
  • 1955-64 Cooper Monaco Mk.I(T49), Mk.II(T57/59), Mk.III(T61/62/64), 1475/1964/2203/2467/2751cc FPF
  • 1956/7 Lotus Eleven , 1098 cm3 FWA, 1460 cm3 FWB, 744 cm3 FWC
  • 1957 Cooper T43 Climax, 1964 cm3 FPF, pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie, który wygrał Grand Prix
  • 1957-58 Lotus 12 Climax, 1475/1964/2203cc FPF
  • 1957-63 Lotus Elite , 1216 cm3 FWE, 742 cm3 FWMC ( UDT Laystall , 1961 Le Mans )
  • 1958 TVR Grantura , 1216 cm3 FWE
  • 1958-60 Lotus 16 Climax, 1475/1964/2467/2495cc FPF
  • 1959 Lotus 17 , 1098 cm3 FWA, 1460 cm3 FWB, 742 cm3 FWMA
  • 1959 Cooper T51 , 2467 cm3 FPF, mistrz świata
  • 1959-65 Turner Sports , 1098 cm3 FWA, 1216 cm3 FWE
  • 1960-61 Lotus 18 , 2495 cm3 FPF, 1475 cm3 FPF
  • 1960 Cooper T53 , 2495 cm3 FPF, mistrz świata
  • 1960-63 Lotos 19 , 2467/2495/2751cc FPF
  • 1961 Cooper T54, 2751 cm3 FPF, pierwszy samochód Indy z silnikiem umieszczonym centralnie
  • 1962-64 Lotus 23 , 742 cm3 FWMC, 748 cm3 FWMB
  • 1962-65 Lotus 25 , 1496/1497cc FWMV, mistrz świata World
  • 1963-76 Hillman Imp , 875-998 cm3 pochodna FWMA, zaadaptowana przez Rootes
  • 1964-65 Brabham BT11, 1497cc FWMV
  • 1965 Lotus 33 , 1497cc FWMV, mistrz świata World
  • 1965-75 Bond 875 i Bond Ranger, niskoprężna wersja silnika Imp
  • 1967-74 silniki Ginetta G15, 875 cm3 Imp i 998 cm3 Rally Imp
  • 1971-74 Clan Crusader , silnik Imp o pojemności 875 cm3

Zobacz też

Bibliografia

  • Autor „Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History” — Des Hammill ( ISBN  1-903706-83-1 )
  • „Historia Coventry Climax” z Archive.Org
  • Autor „Climax in Coventry” Walter Hassan ( ISBN  0953072126 )

Uwagi

Linki zewnętrzne

Coventry Climax (klasa 12) zarejestrowany znak towarowy w Wielkiej Brytanii. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Rozwój bezemisyjnych układów napędowych z wodorowymi ogniwami paliwowymi.