Dan Gurney - Dan Gurney

Dan Gurney

Gurneya w 1970
Urodzić się	Daniel Sexton Gurney 13 kwietnia 1931 Port Jefferson, Nowy Jork , USA ( 13.04.1931 )
Zmarł	14 stycznia 2018 (2018-01-14)(w wieku 86 lat) Newport Beach, Kalifornia , USA
Kariera w Mistrzostwach Świata Formuły 1
Narodowość	amerykański
Aktywne lata	1959 – 1968 , 1970
Drużyny	Ferrari , BRM , Porsche , Lotus , Brabham , Eagle , McLaren
Wpisy	87 (86 startów)
Mistrzostwa	0
Wygrane	4
Podia	19
Punkty kariery	133
Pozycje na biegunach	3
Najszybsze okrążenia	6
Pierwszy wpis	1959 Grand Prix Francji
Pierwsza wygrana	1962 Grand Prix Francji
Ostatnia wygrana	Grand Prix Belgii 1967
Ostatni wpis	GP Wielkiej Brytanii 1970

Daniel Sexton Gurney (13 kwietnia 1931 – 14 stycznia 2018) był amerykańskim kierowcą wyścigowym, konstruktorem samochodów wyścigowych i właścicielem zespołu, który osiągnął najwyższy poziom wyścigów od 1958 roku.

Gurney wygrał wyścigi Formuły 1 , Indy Car , NASCAR , Can-Am i Trans-Am Series . Gurney jest pierwszym z trzech kierowców, którzy wygrali wyścigi w samochodach sportowych (1958), Formuły 1 (1962), NASCAR (1963) i samochodach Indy (1967). Pozostali dwaj to Mario Andretti i Juan Pablo Montoya .

W 1967 roku, po wygraniu 24-godzinnego wyścigu Le Mans razem z AJ Foytem , Gurney spontanicznie spryskał szampana podczas świętowania na podium, co odtąd stało się zwyczajem na wielu imprezach sportów motorowych. Jako właściciel All American Racers jako pierwszy umieścił proste przedłużenie pod kątem prostym na górnej krawędzi spływu tylnego skrzydła. To urządzenie, zwane klapą Gurneya , zwiększa siłę docisku i, jeśli jest dobrze zaprojektowane, powoduje tylko stosunkowo niewielki wzrost oporu aerodynamicznego. Podczas Grand Prix Niemiec w 1968 roku został pierwszym kierowcą, który używał kasku pełnotwarzowego w wyścigach Grand Prix.

Wczesne życie

Dan Gurney urodził się jako syn Jacka Gurneya i Romy Sexton. Jego ojciec, John R. „Jack” Gurney, był absolwentem Harvard Business School z tytułem magistra. Każdy z trzech wujków Dana był inżynierem z MIT. Jego dziadkiem był FW Gurney, który był odpowiedzialny za wynalezienie łożyska kulkowego Gurneya. Miał jedną siostrę, Celissę. Odkryto, że Jack ma piękny głos po lekcjach śpiewu w Paryżu i zmienił ścieżkę kariery, aby zostać głównym basistą w Metropolitan Opera Company w Nowym Jorku, ostatecznie przechodząc na emeryturę w 1947 roku. Jack przeniósł się z rodziną do Riverside w Kalifornii , kiedy Dan był nastolatek i właśnie ukończył Manhasset High School . Młody Dan szybko dał się złapać w kulturę hot rodów w Kalifornii. W wieku 19 lat zbudował i ścigał się samochodem, który poruszał się z prędkością 138 mil na godzinę (mph) (222 kilometrów na godzinę [km/h]) w Bonneville Salt Flats . Później studiował w Menlo Junior College , szkole dopingowej Uniwersytetu Stanforda. Następnie został amatorskim wyścigowcem drag i kierowcą samochodów sportowych . Służył w armii Stanów Zjednoczonych przez dwa lata jako mechanik artylerii podczas wojny koreańskiej .

Kariera Formuły 1

Samochód Gurneya po jego wypadku podczas Grand Prix Holandii 1960 , w którym zginął młody widz

Gurney po wypadku na Grand Prix Holandii 1960 , decydującym momencie w jego życiu

Kierowca

Pierwsza poważna przerwa Gurneya miała miejsce jesienią 1957 roku, kiedy został zaproszony do przetestowania Arciero Special Franka Arciero. Był napędzany 4,2-litrowym przerobionym silnikiem Maserati z podwoziem Ferrari i nadwoziem Sports Car Engineering Mistral . Ten brutalny samochód o złym prowadzeniu był bardzo szybki, ale nawet najlepsi kierowcy, tacy jak Carroll Shelby i Ken Miles, mieli trudności z prowadzeniem. Zajął drugie miejsce w inauguracyjnym Grand Prix Riverside (za Shelby), pokonując znane gwiazdy, takie jak Masten Gregory , Walt Hansgen i Phil Hill . To przyciągnęło uwagę znany importer Ferrari North American Luigi Chinetti , który umieszczony na przejażdżkę fabrycznych dla młodego kierowcy w Le Mans w 1958 roku Gurney, połączył siły z kolegą kalifornijskim Bruce Kessler , pracował samochód do piątej ogólnej i przekazany Kessler, który został następnie złapany w wypadku. Ten występ i inne dały mu jazdę próbną w fabrycznym Ferrari , a jego kariera w Formule 1 rozpoczęła się w zespole w 1959 roku. W zaledwie czterech wyścigach tego pierwszego roku zdobył dwa miejsca na podium, ale surowy styl zarządzania zespołem nie odpowiadał mu . W 1960 roku za kierownicą fabrycznie przygotowanego BRM miał sześć niedokończeń w siedmiu wyścigach . Na Grand Prix Holandii w Zandvoort awaria układu hamulcowego na BRM spowodowała najpoważniejszy wypadek w jego karierze, złamał rękę, zabił młodego widza i zaszczepił w nim wieloletnią nieufność do inżynierów. Wypadek skłonił go również do zmiany stylu jazdy, która później przyniosła korzyści: jego skłonność do używania hamulców oszczędniej niż u rywali oznaczała, że ​​działały one dłużej, zwłaszcza w wyścigach długodystansowych. Gurney był znany z tego, że tuż przed gwałtownym wciśnięciem pedału hamulca uspokajająco wciskał — zwyczaj, który sam żartobliwie określał jako „kurę-gównianą szkołę hamowania”.

Gurney był szczególnie ceniony za wyjątkowo płynny styl jazdy. W rzadkich przypadkach, gdy jego samochód zalegał z drobnymi usterkami mechanicznymi i czuł, że nie ma nic do stracenia, porzucał swoją klasyczną technikę i przybierał bardziej agresywny (i bardziej ryzykowny) styl. Ta okoliczność spowodowała, że ​​wielu obserwatorów uznało je za najlepsze osiągi w jego karierze, gdy przebita opona spowodowała, że ​​w połowie wyścigu Rex Mays 300 Indycar w Riverside w Kalifornii w 1967 roku stracił prawie dwa okrążenia . Wykazał się inspirującym wysiłkiem, uzupełnił deficyt i wygrał wyścig dramatycznym podaniem na ostatnim okrążeniu Bobby'ego Unsera .

Po zmianie zasad w 1961 roku , Gurney połączył siły z Jo Bonnier przez pierwszy pełny sezon fabrycznego zespołu Porsche , zdobywając trzy drugie miejsca. Był bardzo bliski zdobycia pierwszego zwycięstwa w Reims we Francji w 1961 roku, ale jego niechęć do blokowania kierowcy Ferrari Giancarlo Baghettiego (ruch uważany przez Gurneya za niebezpieczny i niesportowy) pozwolił Baghettiemu wyprzedzić go na mecie po zwycięstwo. Po tym, jak w 1962 roku Porsche wprowadziło lepszy samochód z 8-cylindrowym silnikiem, Gurney przedarł się podczas Grand Prix Francji w Rouen-Les-Essarts swoim pierwszym zwycięstwem w Mistrzostwach Świata – jedynym zwycięstwem Porsche jako konstruktor F1 w GP. Tydzień później powtórzył sukces w wyścigu F1 bez mistrzostw przed rodzimą publicznością Porsche na torze wyścigowym Solitude w Stuttgarcie . Ze względu na wysokie koszty ścigania się w F1 Porsche nie kontynuowało wyścigu po sezonie 1962. Będąc z Porsche, Gurney poznał kierownika zespołu ds. public relations o imieniu Evi Butz i pobrali się kilka lat później.

Gurney był pierwszym kierowcą zatrudnionym przez Jacka Brabhama, który jeździł z nim dla Brabham Racing Organization . Brabham odniósł pierwsze zwycięstwo dla swojego samochodu w wyścigu Solitude w 1963 roku, ale Gurney odniósł pierwsze zwycięstwo zespołu w wyścigu o mistrzostwo w 1964 roku w Rouen. W sumie odniósł dwa zwycięstwa (w 1964) i dziesięć miejsc na podium (w tym pięć z rzędu w 1965) dla Brabhama, zanim odszedł, aby założyć własną drużynę. Dzięki zwycięstwu w Eagle-Weslake podczas Grand Prix Belgii 1967 Gurney zdobył wyróżnienie jako jedyny kierowca w historii, który odniósł pierwsze zwycięstwa w Grand Prix dla trzech różnych producentów: Porsche, Brabham i Anglo-American Racers.

Ze względu na jego popularność magazyn Car and Driver promował ideę, że Gurney kandydował na prezydenta Stanów Zjednoczonych w 1964 roku. Ten wysiłek został porzucony dopiero, gdy „odkryto”, że jest zbyt młody, aby zakwalifikować się jako kandydat. Kampania była okresowo wskrzeszana (zwykle co cztery lata) przez jego przyjaciół i fanów.

Gurney opracował nowy rodzaj motocykla o nazwie „Alligator” , który charakteryzował się wyjątkowo niską pozycją siedzenia. Chociaż Gurney nie osiągnął swojego celu, jakim było uzyskanie licencji na produkcję i sprzedaż projektu przez głównego producenta motocykli, początkowa seria 36 motocykli Alligator szybko się wyprzedała i są teraz cenionymi przedmiotami kolekcjonerskimi.

GT40 z bańką Gurneya

Wysoki wzrost Gurneya, nietypowy dla kierowcy wyścigowego, powodował ciągłe problemy w jego karierze. Podczas 1,5-litrowej ery Formuły 1, głowa i ramiona Gurneya sięgały wysoko w strumień wiatru w porównaniu do jego niższych konkurentów, co powodowało (jak czuł) aerodynamiczną wadę w maleńkich samochodach o słabej mocy. Mając prawie 6 stóp i 4 cale (1,93 m), Gurney z trudem zmieścił się w ciasnym kokpicie Forda GT40 , więc mistrz produkcji Phil Remington zainstalował bańkę dachową nad siedzeniem kierowcy, aby zrobić miejsce na kask Gurneya – teraz znany jako „bańka Gurneya” . Szczęśliwym pomyłką włoski konstruktor nadwozi, który zbudował nadwozie dla zwycięskiego w klasie Le Mans coupe Cobra Daytona GT z 1964 roku, prowadzonego przez Gurneya i Boba Bonduranta, przez pomyłkę uczynił kokpit „szklarnią” o dwa cale za wysoką — jedyną rzeczą, która pozwolił Gurneyowi wygodnie zmieścić się w samochodzie.

Producent

Eagle Mk1 . Ten samochód to wczesny, czterocylindrowy T1F z silnikiem Climax, później zastąpiony przez samochody T1G z silnikiem V12

W 1962 roku Gurney i Carroll Shelby zaczęli marzyć o zbudowaniu amerykańskiego samochodu wyścigowego, który miałby konkurować z najlepszymi europejskimi markami. Shelby przekonał Goodyear , który chciał rzucić wyzwanie ówczesnej dominacji Firestone w amerykańskich wyścigach, do sponsorowania zespołu. Prezydent Goodyear Victor Holt zasugerował nazwę „All American Racers” i zespół powstał w 1965 roku. Gurney początkowo nie był zadowolony z tej nazwy, obawiając się, że brzmiała ona nieco szowinicznie , ale czuł się zmuszony zgodzić się z sugestią swojego dobroczyńcy.

Ich początkowym celem była bitwa Indianapolis i Goodyeara z Firestonem. Ponieważ pierwszą miłością Gurneya były wyścigi drogowe, zwłaszcza w Europie, chciał wygrać Mistrzostwa Świata Formuły 1, jeżdżąc w Grand Prix Ameryki „Orłem”. Samochód często był opisywany jako produkt oparty głównie na Wielkiej Brytanii; W późniejszych wywiadach Gurney jasno stwierdził, że samochód został zaprojektowany i zbudowany przez członków załogi z zakładu All American Racers w Południowej Kalifornii. We współpracy z brytyjskim producentem silników Weslake , wysiłek Formuły 1 został nazwany „ Anglo American Racers ”. Silnik V12 Weslake nie był gotowy na sezon Grand Prix 1966, więc zespół wykorzystał przestarzałe czterocylindrowe silniki Coventry-Climax o pojemności 2,7 litra, aby po raz pierwszy wystąpić w drugim wyścigu roku w Belgii. To był wyścig nagłej ulewy uchwyconej w filmie fabularnym Grand Prix . Chociaż Gurney ukończył wyścig na siódmym miejscu, był niesklasyfikowany. Gurney zdobył pierwsze punkty w mistrzostwach drużyny trzy tygodnie później, zajmując piąte miejsce w Grand Prix Francji w Reims.

W następnym sezonie drużynie nie udało się ukończyć żadnego z pierwszych trzech wyścigów, ale 18 czerwca 1967 Gurney odniósł historyczne zwycięstwo w Grand Prix Belgii . Zaczynając od środka pierwszego rzędu, Gurney początkowo podążał za Lotusem Jima Clarka i BRM Jackie Stewarta . Przytłumiony start pozostawił Gurneya głęboko w polu pod koniec pierwszego okrążenia. Podczas wyścigu Weslake V-12 Gurneya uległ wypadkowi z dużej prędkości, ale był w stanie kontynuować wyścig. Jim Clark napotkał problemy na 12. okrążeniu, które sprowadziły go na dziewiątą pozycję. Po przesunięciu się na drugie miejsce, Gurney ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu na 19 okrążeniu. Dwa okrążenia później on i jego Orzeł objęli prowadzenie i wrócili do domu ponad minutę przed Stewartem.

To zwycięstwo nastąpiło zaledwie tydzień po jego niespodziewanym zwycięstwie z AJ Foytem w 24-godzinnym wyścigu Le Mans , gdzie Gurney spontanicznie rozpoczął tradycję znanego już zwycięzcy rozpylania szampana z podium, aby uczcić niespodziewane zwycięstwo nad Ferrari i innymi zespołami Forda GT40 . Gurney powiedział później, że z wielką satysfakcją udowodnił, że nie mieli racji krytycy (w tym niektórzy członkowie zespołu Forda), którzy przewidywali, że dwaj wspaniali kierowcy, zwykle zażarci rywale, zepsują swój samochód, próbując się nawzajem pokazać.

Niestety zwycięstwo w Belgii było punktem kulminacyjnym dla AAR, ponieważ problemy z silnikiem nadal nękały Eagle. Pomimo przestarzałego oprzyrządowania silnika używanego przez fabrykę w Weslake (datowanego na I wojnę światową), awarie rzadko wynikały z samej konstrukcji silnika, ale częściej z zawodnych układów peryferyjnych, takich jak pompy paliwa, wtrysk paliwa i układ dostarczania oleju. Prowadził w Grand Prix Niemiec 1967 na torze Nürburgring, kiedy półoś zawiodła dwa okrążenia przed końcem z 42-sekundową przewagą. Po zajęciu trzeciego miejsca w Kanadzie w tym roku samochód ukończyłby jeszcze tylko jeden wyścig. Pod koniec sezonu 1968 Gurney jeździł McLarenem - Fordem . Jego ostatnim wyścigiem Formuły 1 było Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1970 roku .

Spuścizna

Wśród amerykańskich kierowców Formuły 1 jego 86 startów w Grand Prix zajmuje trzecie miejsce, a jego łącznie cztery zwycięstwa w GP ustępują jedynie Mario Andrettiemu . Być może jednak największy hołd dla umiejętności prowadzenia pojazdu Gurneya złożył ojciec szkockiego mistrza świata Jima Clarka . Starszy Clark zabrał Gurneya na pogrzeb syna w 1968 roku i wyznał, że był jedynym kierowcą, którego Clark kiedykolwiek obawiał się na torze. (Horton, 1999).

2010 Monterey Motorsports Reunion (dawniej Monterey Historic Automobile Races) odbył się na cześć Gurneya.

W artykule akademickim z 2016 r. opisano badanie modelowania matematycznego, w którym oceniono względny wpływ kierowcy i maszyny. Gurney znalazł się na 14. miejscu wśród najlepszych kierowców Formuły 1 wszechczasów.

Amerykański samochód mistrzowski

Gurney w 1962 roku samochód Indy 500 podczas treningu. Projektant John Crosthwaite pracujący nad samochodem

Podczas rywalizacji w Formule 1, Gurney ścigał się co roku w Indianapolis 500 od 1962 do 1970 roku. Gurney zadebiutował w Indy za kierownicą samochodu z ramą kosmiczną, z tylnym silnikiem, zaprojektowanego przez Johna Crosthwaite'a i zbudowanego przez amerykańskiego hot-roddera Mickeya. Thompson Pomimo niewypału silnika, Gurney jechał wygodnie w pierwszej dziesiątce, dopóki na 92. okrążeniu nie zepsuła się plomba skrzyni biegów. Ostatnie trzy lata zajmował odpowiednio 2, 2 i 3 miejsce. W 1969 nie ścigał się w Formule 1, zamiast tego ścigał się w serii USAC Championship Car, a także w CanAm . Wystartował w sumie w 28 wyścigach Champ Car, wygrywając 7 razy wśród swoich 18 najlepszych dziesiątek. W 1969 roku zajął 4. miejsce w ogólnej liczbie punktów, pomimo startu tylko w połowie wyścigów większości najlepszych kierowców (i zająłby drugie miejsce w klasyfikacji sezonu z mistrzem Mario Andretti, gdyby nie awaria wału napędowego, jednocześnie prowadząc wygodnie z trzema okrążeniami do końca sezonu finał w Riverside). W 1968 zajął 7. miejsce z zaledwie 5 startami.

Kariera NASCAR / SCCA Trans-Am

Dan Gurney
1963 Riverside 500 Ford Galaxie Gurneya .
Urodzić się	Port Jefferson, Nowy Jork
Kariera w NASCAR Cup Series
16 wyścigów trwa przez 10 lat
Najlepsze wykończenie	77. ( 1962 )
Pierwszy wyścig	1962 Daytona Pojedynek 1 ( Daytona )
Ostatni wyścig	1980 Winston Western 500 ( Riverside )
Pierwsza wygrana	1963 Riverside 500 ( Riverside )
Ostatnia wygrana	1968 Motor Trend 500 ( Riverside )
Wygrane Najlepsze dziesiątki Polacy 5 10 3

Pierwszy start Gurneya w wyścigach NASCAR miał miejsce w 1962 roku. W 1963 roku pojechał Holman-Moody Fordem na piąte miejsce w wyścigu Daytona 500. Gurney był prawie nie do pokonania w samochodzie NASCAR Grand National na Riverside International Raceway w Kalifornii. Cztery z jego pięciu zwycięstw przyniosły słynne Wood Brothers w latach 1964, 1965, 1966 i 1968, w samochodach o numerach 121 (prosty dodatek graficzny do tradycyjnej „21”). Seryjny sukces kombinacji Gurney/Wood Brothers nie spodobał się urzędnikom NASCAR, więc w 1967 Gurney podpisał kontrakt na kierowanie Merkurym dla Billa Stroppe'a i legendarnego szefa załogi NASCAR, Buda Moore'a . Jednak Motor Trend 500 z 1967 roku wygrał kolega z zespołu Gurneya, Parnelli Jones po tym, jak Gurney przeszedł na emeryturę z powodu problemów z silnikiem. Zdobył także pole position w wyścigu Riverside 1970 w Plymouth Superbird. Gurneyowi przypisuje się liczne występy w samochodach wyścigowych NASCAR Grand American , dywizji samochodów kucyków, która istniała w latach 1968-1971, ale wyniki te pojawiły się w wyścigach współsankcjonowanych przez SCCA's Trans-Am, gdzie Dan regularnie rywalizował o Mercury, a później o Plymouth.

Mniej więcej w czasie, gdy Gurney zaczął od czasu do czasu pojawiać się w samochodach seryjnych w Stanach Zjednoczonych, Dan zabrał Chevroleta Impalę do Anglii i wziął udział w kilku wyścigach „samochodów sedan” (sedan). W wyścigu na torze Silverstone w 1962 r. zręcznie prowadził lokalnych kierowców Jaguara, aż pękło koło. Kiedy trzy miesiące później wrócił z tym samym samochodem na wyścig, inspektorzy techniczni lokalnego klubu odmówili mu wjazdu.

Gurney i jego protegowany Szwed Savage jeździli sponsorowanymi przez AAR modelami Plymouth Barracudas w 1970 Trans-Am Series . Cięcia w Chryslerze zmusiły Gurneya do wycofania się z jednego samochodu w połowie sezonu z jazdą Savage. W swoim łabędzim śpiewie jako kierowca, w październiku 1970 Gurney powrócił na finał sezonu w swoim ukochanym Riverside, zajmując piąte miejsce.

W 1980 roku Gurney wyszedł z 10-letniej emerytury, aby pomóc staremu przyjacielowi Les Richterowi , prezesowi Riverside. (Przyjęcie przez Gurney'a numeru, który był najbardziej utożsamiany z jego karierą, 48, był ukłonem w stronę numeru Richtera w NFL). Gurney zgodził się poprowadzić drugiego Chevroleta Rod Osterlund na jeden wyścig NASCAR jako kolega z zespołu debiutanta roku 1979 Dale'a Earnhardta . Aby zwiększyć rozgłos i rzekomo jako warunek zezwolenia Gurneyowi na jazdę w wyścigu po 10-letniej przerwie, Richter nalegał, aby Gurney uczęszczał do szkoły wyścigowej prowadzonej przez byłego kolegę z drużyny i przyjaciela Boba Bonduranta (Gurney i Bondurant dzielili klasę GT- wygrywając coupe Cobra Daytona w Le Mans w 1964 roku). Po sesji utrwalającej Gurneya Richter zadzwonił do Bonduranta i zapytał, jak Gurney sobie poradził. „Nie potrzebował odświeżenia” – powiedział podobno Bondurant Richterowi. "Był wtedy szybszy ode mnie i nadal jest." Sprzedaż biletów wzrosła po ogłoszeniu powrotu Gurneya. W Chevy MonteCarlo pomalowanym na biało z niebieskim i noszącym swój słynny numer 48, Gurney zakwalifikował się na siódmym miejscu i łatwo pobiegł z liderami. Pokazując swój zwykły płynny styl, Gurney wspiął się na drugie miejsce i jechał na trzecim, gdy wał wejściowy w skrzyni biegów puścił, co Dan później powiedział, że nigdy wcześniej nie widział, aby się zdarzyło.

Z Shelby-American Racing

Gurney został zwerbowany przez Carrolla Shelby'ego , który mierzył się z napędzanym silnikiem Forda wyzwaniem, by walczyć o dominację Ferrari w klasie GT FIA 2+ w Mistrzostwach Świata Marek w sezonie 1964. Shelby opracowała Shelby Daytona Coupe, pochodną AC Cobry , która rywalizowała w poprzednim roku, z nadwoziem coupe o niższym obciążeniu. Zespół Gurneya i Boba Bonduranta poprowadził Shelby Coupe do zwycięstwa w klasie GT, czwartego w klasyfikacji generalnej, w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1964 roku, a Gurney odniósł kolejne zwycięstwo w klasie, trzecie w klasyfikacji generalnej, w wyścigu RAC Tourist Trophy . Nadzieje Forda na zwycięstwo Ferrari w finale sezonu Monza na 1000 km zostały rozwiane, gdy impreza została odwołana. W 1965 zespoły Forda zdobyły tytuł Producentów w klasie GT, chociaż Gurney był tylko z Shelby w Le Mans i nie dojechał do mety.

Gurney dołączył do kampanii Shelby-American w klasie Sports Prototype w 1966 roku, w której wystawił nowy 7-litrowy GT40 Mk II . Najlepszym finiszem Gurneya w tym roku było drugie miejsce, razem z Jerrym Grantem w Mk II w 24-godzinnym wyścigu Daytona . Pomiędzy sukcesami z nowym Mk II i starszymi GT40, Ford zapewnił sobie mistrzostwo świata marek samochodów sportowych, przypieczętowane głośnym finiszem 1-2-3 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Gurney pozostał z Shelby-American podczas kampanii Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w 1967 roku. Sprawy nie szły gładko przy opracowywaniu kolejnego prototypu Forda. Po problemach ujawnionych przez śmiertelny wypadek Kena Milesa podczas testowania samochodu Mark III „J”, zaprojektowano kolejną iterację, ale nie została ona zbudowana na czas otwarcia sezonu w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Po ponurym pokazie w Daytona z Mk II, Shelby zaprezentowała Mk IV na 12 Hours of Sebring z głośnym zwycięstwem. Po tej demonstracji Mk IVs odbyły się w ramach przygotowań do Le Mans, z nadzieją Forda dla odpoczynku powtórz mistrzostw na GT40s GT40 i pochodzących miraże kampanię przez innych zespołów w interweniujących ras. Kontrowersyjna decyzja o odmowie przyznania Fordowi punktów za zwycięstwo Mirage w wyścigu Spa 1000 km praktycznie zabiła nadzieje na powtórne mistrzostwo i dała Fordowi w Le Mans aspekt „wszystko albo nic”. Zgłoszono cztery Mk IV, dwa z Shelby-American i dwa z Holmanem i Moodym , nieoficjalnym zespołem NASCAR Forda .

Przedwyścigowe plotki prasowe na temat perspektyw Mk IV, a w szczególności zespołu Shelby, składającego się z kierowcy samochodu Gurney i Indy, AJ Foyta , były negatywne: Mk IV był za ciężki i wymagał zbyt dużych hamulców, był konstrukcyjnie słaby, byłoby trudne do opanowania, Foyt, owalny kierowca wyścigowy, był ponad jego głową, Foyt próbowałby się sprawdzić w cieniu mistrza samochodów sportowych Gurneya i tak dalej. Statyka dotycząca Foyta była bardziej stereotypowa niż rzeczywistość, ponieważ pokazał swoje odwagi na drodze, zdobywając drugie miejsce w wyczerpującym 12-godzinnym wyścigu Sebring w Mk II wcześniej tego roku. Jak się okazało, wyścig potoczył się jak w zegarku dla Gurneya i Foyta, ustanawiając wczesną przewagę i wygodną przewagę nad konkurencyjnymi Ferrari, jadąc w zdyscyplinowanym tempie i ustanawiając nowy rekord 388 okrążeń. Na podium Gurney wziął magnum szampana i zobaczył okazję do żartobliwego oświadczenia skierowanego do dziennikarzy, których widział tłoczących się wokół. Potrząsnął butelką i wycelował spritz w pesymistów. Wkrótce dał wszystkim prysznic, co stało się tradycją na podium.

Fabryczne starania Forda o Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych zakończyły się w tym roku, ponieważ nowy limit pojemności silnika wynoszący 3 litry w klasie Sports Prototype sprawił, że ich zgłoszenia nie zostały zakwalifikowane i nie mieli silników, które mogłyby kwalifikować się i konkurować. Shelby i Gurney niezależnie skierowali swoje wysiłki do serii SCCA Trans-Am w 1968 roku. Shelby i Gurney ponownie połączyli siły w 1970 roku, z Shelby zatrudnionym do zespołu Gurney's All American Racing .

Bieg na kule armatnie

W listopadzie 1971 r. Gurney i pilot Brock Yates wygrali pierwszy wyścig Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , znany powszechnie jako Cannonball Run, nieoficjalny, niesankcjonowany wyścig samochodowy z Nowego Jorku do Redondo Plaża, Kalifornia . Gurney i Yates pokonali trasę w 35 godzin i 54 minuty w fabrycznym Sunoco - niebieskim coupe Ferrari 365GTB/4 Daytona z 1971 roku, zdolnym do osiągania 175 mil na godzinę (282 km/h). Średnio osiągali około 80 mph (130 km / h) na dystansie 2876 mil (4628 km), zużywając 240 amerykańskich gal (910 l) benzyny. Gurney i Yates nie otrzymali nagrody za wygraną; jednak zwycięski samochód jest teraz częścią prywatnej kolekcji i wyceniany jest na kilka milionów dolarów.

Pełnoetatowy właściciel zespołu

Gurney na targach Rolex 24 Hours of Daytona w 2008 r.

Po przejściu na emeryturę z Formuły 1 Gurney poświęcił się w pełnym wymiarze godzin jako producent samochodów i właściciel zespołu. Był jedynym właścicielem, prezesem i dyrektorem generalnym All American Racers od 1970 roku, aż jego syn Justin objął tytuł CEO na początku 2011 roku. Zespół wygrał 78 wyścigów (w tym Indianapolis 500 , 12 Hours of Sebring i 24. Hours of Daytona ) i osiem mistrzostw, podczas gdy klienci samochodów wyścigowych Gurney's Eagle wygrali także trzy wyścigi Indianapolis 500 i trzy mistrzostwa.

W 1978 r. Gurney napisał otwartą notatkę do innych właścicieli samochodów wyścigowych w tzw. „białej księdze”, w której Gurney wezwał do serii kontrolowanej bardziej przez właścicieli lub „faktycznych uczestników” niż pod szyldem USAC. Po wielu dyskusjach powstał CART z Gurney i innymi właścicielami, takimi jak Roger Penske , Pat Patrick i Bob Fletcher. CART rozpoczął swój pierwszy pełny sezon zawodów w marcu 1979 roku i tym samym rozpoczął się pierwszy split w wyścigach z otwartymi kołami.

AAR wycofał się z serii CART w 1986 roku, ale odniósł ogromny sukces z Toyotą w serii IMSA GTP, gdzie w 1992 i 1993 Toyota Eagles wygrała 17 kolejnych wyścigów, z rzędu mistrzostwa kierowców i producentów, a także zwyciężyła w wyścigach długodystansowych. klasyki Daytony i Sebringa.

Zespół powrócił do CART jako fabryczny zespół Toyoty w 1996 roku, ale odszedł ponownie po sezonie 1999, kiedy Goodyear wycofał się z serii, a Toyota zakończyła współpracę z zespołem. W 2000 roku Dan prowadził kampanię samochodu Toyota Atlantic dla swojego syna Alexa Gurneya pod szyldem AAR.

W 1990 roku Gurney został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Sportów Motorowych . Jest także członkiem Sebring International Raceway Hall of Fame oraz West Coast Stock Car Hall of Fame .

Został wprowadzony do Motorsports Hall of Fame of America w 1991 roku.

Śmierć

Gurney zmarł z powodu powikłań po zapaleniu płuc; miał 86 lat. Wszyscy American Racers ogłosili wiadomość na swojej stronie internetowej: „Z ostatnim uśmiechem na swojej przystojnej twarzy, Dan odjechał w nieznane tuż przed południem, 14 stycznia 2018 roku. W najgłębszym smutku, z wdzięcznością w sercach za miłość i radość Dałeś nam w czasie swojego pobytu na tej ziemi, mówimy „Boga szybkość”.

Gurney pozostawił żonę Evi, sześcioro dzieci i ośmioro wnucząt. Zgodnie z jego ostatnimi życzeniami, jego nabożeństwo żałobne i pogrzeb miały charakter prywatny.

Rekord wyścigowy

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

( klawisz ) (Wyścigi pogrubione wskazują pole position; wyścigi kursywą wskazują najszybsze okrążenie)

Wyniki poza mistrzostwami

( klawisz ) (Wyścigi pogrubione wskazują pole position) (Wyścigi kursywą oznaczają najszybsze okrążenie)

Wyniki 24 godzin Le Mans

Rok	Zespół	Współkierowcy	Samochód	Klasa	Okrążenia	Poz.	Klasa Poz.
1959	Scuderia Ferrari	Jean Behra	Ferrari 250 TR/59	S 3,0	129	DNF	DNF
1960	BS Cunningham	Walt Hansgen	Jaguar E2A	S 3,0	89	DNF	DNF
1961	Inżynieria systemu Porsche	Jo Bonniera	Porsche 718 /4 RS Coupé	S 2,0	262	DNF	DNF
1962	Scuderia SSS Republica di Venezia	Jo Bonniera	Ferrari 250 TRI/61	E 3,0	30	DNF	DNF
1963	Północnoamerykański zespół wyścigowy	Jim Hall	Ferrari 330 LPM	P +3,0	126	DNF	DNF
1964	Shelby-American Inc.	Bob Bondurant	Shelby Cobra Daytona	GT +3,0	334	4.	1st
1966	Shelby Amerykanka	Jerry Grant	Ford GT40 Mk.II	P+ 5,0	257	DNF	DNF
1967	Ford Motor Company Shelby-American Inc.	AJ Foyt	Ford Mk IV	P+ 5,0	388	1st	1st

Wyniki NASCAR

( klawisz ) ( Pogrubienie  – Pole position  zdobyte na podstawie czasu kwalifikacji. Kursywa – Pole position zdobyte na podstawie klasyfikacji punktowej lub czasu treningów. * – Większość okrążeń prowadzi. )

Grand National Series

Seria Pucharu Winstona

Daytona 500

Pełne wyniki USAC Championship Car

Indy 500 wyników

Zobacz też

• Dan Gurney – Nostalgie (2019) książka Phila Henny'ego
• Międzynarodowe Muzeum Motoryzacji Riverside

Uwagi

Bibliografia

• Sokole oko . All American Racers Dana Gurneya .
• Dana Gurneya . Encyklopedia GP . Firma sportów motorowych.
• Blinkhorn, Robercie. Dana Gurneya . Wyścigi Grand Prix — cała historia .
• Dawidzie, Dennisie. Dana Gurneya . Historia Grand Prix .
• Horton, Roger (1999). Pamiętajcie o Jimie Clarku . Atlas Formuły 1 Dziennik .
• Klapa Gurneya . All American Racers – Gurney Flap .
• Największy 33
• Początek kariery Gurneya w NASCAR

Zewnętrzne linki

• All-American Racers Dana Gurneya
• Oficjalna strona główna Gurney-Weslake
• Dan Gurney w Le Mans