Światło do jazdy dziennej - Daytime running lamp

DRL LED w Audi R8

Światło do jazdy dziennej ( DRL , również światło do jazdy dziennej ) to oświetlenie samochodowe i oświetlenie rowerowe z przodu pojazdu drogowego lub roweru, włączane automatycznie po zaciągnięciu hamulca ręcznego pojazdu lub gdy pojazd jest na biegu emitujące światło białe, żółte lub bursztynowe. Ich przeznaczeniem nie jest pomoc kierowcy w zobaczeniu drogi lub otoczenia, ale pomoc innym użytkownikom drogi w identyfikacji aktywnego pojazdu.

Realizacje

W zależności od obowiązujących przepisów i wyposażenia pojazdy mogą realizować funkcję świateł do jazdy dziennej poprzez funkcjonalne włączanie określonych świateł, włączanie reflektorów świateł mijania lub świateł przeciwmgłowych z pełną lub zmniejszoną intensywnością, włączanie świateł drogowych ze zmniejszonym natężeniem lub przez stabilna praca przednich kierunkowskazów. W porównaniu z dowolnym trybem działania reflektora w celu wytworzenia światła do jazdy dziennej, funkcjonalnie dedykowane światła do jazdy dziennej maksymalizują potencjalne korzyści w zakresie bezpieczeństwa, odblasków, maskowania motocykla i innych potencjalnych wad.

Stosowanie

Światło do jazdy dziennej jest zwykle automatycznie włączane po włączeniu zapłonu; inne pojazdy mogą włączać światła do jazdy dziennej po zwolnieniu hamulca postojowego lub po wrzuceniu biegu. Światło do jazdy dziennej emituje jaśniejsze światło, gdy reflektory nie są włączone, a jej jasność zostanie nieco przyciemniona w związku z włączonymi reflektorami.

Poziom bezpieczeństwa

Badanie przeprowadzone w 2008 r. przez US National Highway Traffic Safety Administration przeanalizowało wpływ DRL na zderzenia czołowe i boczne między dwoma pojazdami oraz na kolizje pojazdów z pieszymi, rowerzystami i motocyklistami. Analiza wykazała, że ​​DRL nie oferują statystycznie istotnego zmniejszenia częstotliwości lub ciężkości badanych kolizji, z wyjątkiem zmniejszenia udziału lekkich ciężarówek i furgonetek w wypadkach dwóch pojazdów o statystycznie istotne 5,7%.

Wpływ światła otoczenia

W krajach skandynawskich, w których zimą jest stale ciemno, światło do jazdy dziennej zostało wprowadzone po raz pierwszy, a korzyści w zakresie bezpieczeństwa po raz pierwszy dostrzeżono. Wraz ze wzrostem poziomu światła otoczenia potencjalna korzyść w zakresie bezpieczeństwa maleje, podczas gdy intensywność DRL wymagana do poprawy bezpieczeństwa wzrasta. Korzyści w zakresie bezpieczeństwa powodowane przez DRL w stosunkowo ciemnych krajach skandynawskich są około trzykrotnie większe niż korzyści obserwowane w stosunkowo jasnych Stanach Zjednoczonych.

Wpływ na bezpieczeństwo motocykla

Wiele grup promujących motocyklistów jest zaniepokojonych zmniejszoną widocznością motocykli i zwiększoną podatnością na skutki wprowadzenia świateł DRL w samochodach i innych pojazdach dwutorowych, ponieważ oznacza to, że motocykle nie są już jedynymi pojazdami wyposażonymi w reflektory w ciągu dnia. Niektórzy badacze sugerowali, że bursztynowe światła do jazdy dziennej są zarezerwowane do użytku wyłącznie na motocyklach, w krajach, w których bursztyn nie jest obecnie dopuszczalnym kolorem dla świateł do jazdy dziennej na żadnym pojeździe, podczas gdy inne badania wykazały, że jest to niekorzystne dla bezpieczeństwa dwóch kandeli 90 mm x 520  (cd ) DRL w motocyklach w porównaniu do jednego światła mijania (mijania) 190 mm x 270 cd. Ten ostatni wynik sugeruje, że obszar świecenia światła do jazdy dziennej może mieć istotny wpływ na jej skuteczność.

Wpływ środowiska

Światła do jazdy dziennej LED w Audi A4

Pobór mocy DRL różni się znacznie w zależności od implementacji. Obecnie produkowane systemy DRL zużywają od 5 watów (dedykowany system LED ) do ponad 200 W (włączone reflektory i wszystkie światła pozycyjne, tylne i obrysowe). Międzynarodowi regulatorzy, głównie w Europie, pracują nad zrównoważeniem potencjalnej korzyści w zakresie bezpieczeństwa oferowanej przez DRL ze zwiększonym zużyciem paliwa wynikającym z ich stosowania. Ponieważ moc do uruchomienia DRL musi być wytwarzana przez silnik, co z kolei wymaga spalania dodatkowego paliwa, systemy DRL o dużej mocy zwiększają emisje CO 2 wystarczająco, aby wpłynąć na zgodność kraju z protokołem z Kioto w sprawie emisji gazów cieplarnianych . Z tego powodu zachęca się do stosowania rozwiązań o niskim poborze mocy, a systemy oparte na reflektorach nie są dozwolone po tym, jak światła DRL stały się obowiązkowe w Europie na początku 2011 roku. światło dla efektywnego DRL bez znacznego zwiększania zużycia paliwa lub emisji. Porównując system 55 W DRL z systemem 200 W DRL, można uzyskać zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 0,5 mpg. W 2006 r. brytyjski Departament Transportu stwierdził również znaczne zmniejszenie emisji i zużycia paliwa, porównując system DRL 42 W z systemami DRL z pełnymi reflektorami 160 W. Zużycie paliwa DRL można zredukować do znikomych poziomów dzięki zastosowaniu systemów DRL o mocy od 8 do 20 W opartych na diodach LED lub żarówkach z żarówkami o wysokiej skuteczności.

Na calym swiecie

Unia Europejska

Żarówki halogenowe Hella 6 W do modernizacji. Inne zmodernizowane DRL wykorzystują diody LED

Dyrektywa Unii Europejskiej 2008/89/WE wymagała, aby wszystkie samochody osobowe i małe samochody dostawcze, które uzyskały homologację w dniu 7 lutego 2011 r. lub później w UE, były wyposażone w światła do jazdy dziennej. Dyrektywa Unii Europejskiej 2008/89/WE wygasła w dniu 31 października 2014 r., domyślnie uchylona przez zastępujące rozporządzenie (WE) nr 661/2009. Mandat został rozszerzony na ciężarówki i autobusy w sierpniu 2012 r. Funkcjonalne używanie piggybacków, takie jak włączanie reflektorów lub przednich kierunkowskazów lub świateł przeciwmgielnych jako DRL, jest niedozwolone; Dyrektywa UE wymaga funkcjonalnych świateł do jazdy dziennej zgodnych z Regulaminem ECE 87 i zamontowanych w pojeździe zgodnie z Regulaminem ECE 48. DRL zgodne z R87 emitują białe światło na osi od 400 do 1200 kandeli o powierzchni widocznej 25 cm 2 do 200 cm 2 z dodatkowym wymogom w zakresie od 1 do 1200 kandela w określonym zakresie.

W przeszłości Niemcy, Hiszpania, Francja i inne kraje europejskie zachęcały lub wymagały używania świateł mijania w ciągu dnia na niektórych drogach w określonych porach roku; Irlandia zachęca do używania świateł mijania zimą, Włochy, Węgry i Rumunia wymagają świateł do jazdy dziennej poza obszarami zaludnionymi, a Bułgaria, Czechy, Estonia, Kosowo, Łotwa, Litwa, Macedonia Północna, Czarnogóra, Polska, Serbia, Słowacja i W Słowenii przez cały czas należy używać świateł mijania o pełnym lub obniżonym napięciu. Spełnienie tego wymogu przez DRL obowiązujące od lutego 2011 roku w nowych samochodach jest kwestią przepisów poszczególnych krajów.

kraje nordyckie

Zestaw modernizacyjny Hella DRL w kolorze żółtym selektywnym oferowany w Szwecji w latach 70-tych. Tekst pakietu brzmi „Zainstaluj światła percepcyjne Hella, aby być widocznym w ruchu”.
Wczesny typ DRL używany przez Volvo i Saaba na rynkach skandynawskich w latach 70. i 80.: Jasne żarniki zostały zamontowane w przednich światłach postojowych jako „światło percepcyjne”

DRL zostały po raz pierwszy nakazane w krajach skandynawskich , gdzie poziom światła w otoczeniu w zimie jest ogólnie niski, nawet w ciągu dnia. Szwecja była pierwszym krajem, który wymagał powszechnych DRL w 1977 roku. W tamtym czasie funkcja ta była znana jako varselljus („światło postrzegania” lub „światło uwagi”). Początkowe przepisy w tych krajach faworyzowały urządzenia zawierające 21-watowe żarówki sygnalizacyjne identyczne jak te stosowane w światłach hamowania i kierunkowskazach, wytwarzające żółte lub białe światło o wartości około 400 do 600 cd na osi , montowane na zewnętrznych lewych i prawych krawędziach przodu pojazdu. Finlandia przyjęła wymóg oświetlenia dziennego w 1972 r. na drogach wiejskich w okresie zimowym, w 1982 r. na drogach wiejskich latem iw 1997 r. na wszystkich drogach przez cały rok; Norwegia w 1986 r., Islandia w 1988 r. i Dania w 1990 r. Aby zwiększyć elastyczność producenta w spełnianiu wymagań dotyczących świateł do jazdy dziennej, jako opcjonalne wdrożenie dodano oświetlenie dzienne za pomocą świateł mijania . Biorąc pod uwagę specyfikacje reflektorów stosowane w tych krajach, taka implementacja dałaby około 450 cd osiowo.

Zjednoczone Królestwo

Przepisy brytyjskie przez krótki czas wymagały, aby pojazdy używane po raz pierwszy 1 kwietnia 1987 r. lub później były wyposażone w urządzenie do ściemniania świateł lub funkcjonalnie dedykowane światła do jazdy dziennej, z wyjątkiem pojazdów homologowanych zgodnie z regulaminem EKG nr 48 dotyczącym instalacji sprzętu oświetleniowego — ten wyjątek został wprowadzony, ponieważ ECE R48 nie wymagało świateł przyciemnianych ani świateł do jazdy dziennej i chociaż kraje sygnatariusze regulaminów ECE mogą zachować własne przepisy krajowe jako opcję do regulaminów ECE, nie mogą zabronić pojazdów homologowanych zgodnie z regulaminami ECE. System przyciemniania świateł mijania operował światłami mijania (zwanymi w Wielkiej Brytanii „światłami mijania”) przy od 10% do 20% normalnej intensywności świateł mijania. Światła do jazdy dozwolone jako alternatywa dla świateł mijania musiały emitować co najmniej 200 cd na wprost i nie więcej niż 800 cd w dowolnym kierunku. W praktyce większość pojazdów była wyposażona w opcję ściemniania zamiast świateł do jazdy.

Światła mijania nie były przeznaczone do użytku jako światła do jazdy dziennej. Działały raczej przy pracującym silniku, a kierowca włączał przednie światła pozycyjne (postojowe) . Dim-dip miał na celu zapewnienie nocnego „światła miejskiego” o intensywności między światłami postojowymi powszechnie używanymi w tym czasie przez brytyjskich kierowców w ruchu miejskim po zmroku a światłami mijania; te pierwsze uznano za niewystarczająco intensywne, aby zapewnić lepszą widoczność w wymagających tego warunkach, podczas gdy te drugie uznano za zbyt rażące, aby można je było bezpiecznie stosować w obszarach zabudowanych. Wielka Brytania była jedynym krajem, który wymagał takich systemów przyciemniania, chociaż tak wyposażone pojazdy były sprzedawane w innych krajach Wspólnoty Narodów z ruchem lewostronnym .

W 1988 r. Komisja Europejska skutecznie oskarżyła rząd Wielkiej Brytanii przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości , argumentując, że brytyjski wymóg ściemniania światła jest nielegalny na mocy dyrektyw WE zabraniających państwom członkowskim wprowadzania wymogów dotyczących oświetlenia pojazdów, które nie są zawarte w paneuropejskich dyrektywach WE. W rezultacie zniesiono brytyjski wymóg dim-dip. Niemniej jednak, systemy ściemniania świateł są nadal dozwolone i chociaż takie systemy nie są obecnie tak powszechne jak kiedyś, funkcja ściemniania była montowana w wielu nowych samochodach (takich jak Volkswagen Polo ) aż do lat 90-tych.

Kanada

Niskonapięciowe światła drogowe DRL w Lexusie RX300 w USA/Kanadzie z 2002 r

Kanadyjski standard bezpieczeństwa pojazdów silnikowych 108 wymaga stosowania świateł DRL we wszystkich nowych pojazdach wyprodukowanych lub importowanych po 1 stycznia 1990 r. Proponowane przez Kanadę przepisy dotyczące świateł DRL były zasadniczo podobne do przepisów obowiązujących w Skandynawii, z osiowym limitem natężenia światła wynoszącym 1500 cd, ale producenci samochodów twierdzili, że tak było zbyt drogie, aby dodać nowe przednie urządzenie oświetleniowe i zwiększyłoby koszty gwarancji (ze względu na zwiększoną wymianę żarówek) w celu uruchomienia świateł mijania. Po bitwie regulacyjnej norma została napisana od nowa, aby umożliwić stosowanie reflektorów z obniżonym napięciem, wytwarzających do 7000 kandeli osiowych, a także zezwalać na dowolny kolor światła od białego do bursztynowego lub selektywnego żółtego . Te zmiany w rozporządzeniu pozwoliły producentom samochodów na wdrożenie mniej kosztownych świateł DRL, na przykład poprzez szeregowe łączenie żarników świateł drogowych w celu zasilania każdego żarnika o połowę jego napięcia znamionowego lub przez pełne włączanie przednich kierunkowskazów, chyba że faktycznie migają. jako kierunkowskazy.

Stany Zjednoczone

Krótko po tym, jak Kanada wprowadziła DRL, firma General Motors , zainteresowana ograniczeniem wariantów konstrukcyjnych samochodów na rynek północnoamerykański, zwróciła się w 1990 r. do amerykańskiej Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o zezwolenie (ale nie wymaga) na wyposażenie amerykańskich pojazdów w DRL, takie jak te w Kanada. NHTSA sprzeciwiła się temu, że DRL o wysokiej intensywności mogą powodować problemy, takie jak maskowanie olśnienia i kierunkowskazów, i wydała proponowaną zasadę w 1991 roku, która określała maksymalną intensywność 2600 cd. Strażnicy przemysłu i bezpieczeństwa zareagowali na proponowaną zasadę, a ostatecznie sprzeciwy dotyczące olśnienia zostały odłożone na bok, a większość tych samych rodzajów DRL dozwolonych w Kanadzie była dozwolona, ​​ale nie wymagała skuteczności w roku modelowym 1995. General Motors natychmiast wyposażył większość swoich pojazdów (aw kolejnych latach wszystkie) w DRL, począwszy od Chevroleta Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki i Subaru stopniowo wprowadzały DRL na rynek amerykański od 1995 roku. W ostatnich latach Lexus zainstalował DRL oparte na światłach drogowych lub kierunkowskazach w amerykańskich modelach. Niektóre modele Toyoty są wyposażone w DRL jako wyposażenie standardowe lub opcjonalne, a także z przełącznikiem włączania i wyłączania sterowanym przez kierowcę. Począwszy od roku modelowego 2006, Honda zaczęła wyposażać swoje amerykańskie modele w światła do jazdy dziennej, głównie poprzez zmniejszoną intensywność działania świateł drogowych.

Publiczna reakcja na DRL, ogólnie neutralna lub pozytywna w Kanadzie, jest zdecydowanie mieszana w USA. Tysiące skarg dotyczących odblasków od DRL wpłynęło do DOT wkrótce po dopuszczeniu DRL do samochodów, a także pojawiły się obawy, że DRL oparte na reflektorach zmniejszają rzucających się w oczy motocykli, oraz że DRL oparte na przednich kierunkowskazach wprowadzają niejednoznaczność do systemu kierunkowskazów. W 1997 r., w odpowiedzi na te skargi i po zmierzeniu rzeczywistej intensywności DRL znacznie powyżej limitu 7000 cd w użytkowanych pojazdach, DOT zaproponował zmiany w specyfikacji DRL, które ograniczyłyby intensywność osiową do 1500 cd, czyli poziomu odpowiadającego europejskiemu 1200 cd. i identyczne z początkowo proponowanym limitem kanadyjskim. W okresie otwartych komentarzy NHTSA otrzymała wiele publicznych komentarzy popierających zmniejszenie intensywności lub nawołujących do całkowitego wyeliminowania DRL z dróg w USA. Nastroje producentów samochodów generalnie były spójne, przy czym europejscy producenci samochodów doświadczeni w przestrzeganiu europejskich wymogów DRL nie zgłaszali sprzeciwu wobec propozycji, a producenci samochodów z Ameryki Północnej powtarzali te same zastrzeżenia, które zgłaszali w odpowiedzi na początkową propozycję Kanady na 1500 płyt. Propozycja NHTSA dotycząca redukcji intensywności DRL została anulowana w 2004 roku, w oczekiwaniu na przegląd agencji i decyzję w sprawie petycji złożonej w 2001 roku przez General Motors, dążącej do uzyskania mandatu NHTSA dla DRL dla wszystkich amerykańskich pojazdów. Petycja GM została odrzucona przez NHTSA w 2009 r. ze względu na poważne błędy metodologiczne i analityczne w badaniach i danych dostarczonych przez GM jako dowód na korzyść w zakresie bezpieczeństwa stosowania DRL. Odrzucając petycję, NHTSA powiedział:

[...] agencja pozostaje neutralna w odniesieniu do polityki dotyczącej włączania DRL do pojazdów  [...] nie znajdujemy danych, które zapewniają definitywną korzyść w zakresie bezpieczeństwa, która uzasadniałaby przepisy federalne  [...] producenci powinni kontynuować podejmować indywidualne decyzje dotyczące DRL w swoich pojazdach.

W kilku stanach na wschodnim wybrzeżu, na południowym wschodzie, na wybrzeżu Zatoki Perskiej i Kalifornii obowiązują przepisy, które wymagają włączania reflektorów, gdy używane są wycieraczki przedniej szyby. DRL nie są uważane za reflektory w większości kodeksów pojazdów, dlatego w użyciu mogą nie odpowiadać literze tych przepisów.

Australia

DRL są dozwolone, ale nie wymagane w Australii, chociaż Australian College of Road Safety, australijska grupa bezpieczeństwa motoryzacyjnego, opowiada się za wprowadzeniem DRL jako obowiązkowego, a nie opcjonalnego.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki