Deli Railway Company - Deli Railway Company

NV Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM , dosł.   „Deli Railway Company”), była prywatną spółką kolejową, która działała w pobliżu wschodniego wybrzeża Sumatry wokół Deli (obecnie Medan ). Deli Firma działa jako plantacji tytoniu, a następnie rozszerzony na produkty herbaty, gumy i drewna. Firma została założona w 1883 roku. Trasy zostały zbudowane w skrajni peleryny ( 1067 mm ( 3 stopy 6 cali )). Była to ostatnia zachowana prywatna kolej holenderska, kiedy została przejęta przez państwową sieć Indonezyjskich Kolei (Kereta Api Indonesia) w 1957 roku.

Wszystkie linie DSM są obsługiwane przez 1. Oddział Regionalny Kolei Indonezyjskich.

Historia

Firma Deli Railway powstała w 1883 roku z oficjalną siedzibą w Amsterdamie . Siedziba znajdowała się w Serdang do 1890 roku, a następnie została przeniesiona do Deli, obecnie Medan.

Firma została skapitalizowana przez 2,6 miliona guldenów indii holenderskich, które wzrosły do ​​czterech milionów w 1889 roku. Pierwsza koncesja została przyznana w celu ułatwienia dystrybucji tytoniu z okolicznych wyżyn. Jacob Cremer z hurtowni tytoniu Deli Company (Deli Maatschappij) był zaangażowany w założenie firmy. Budowa linii kolejowej ruszyła 1 lipca 1883 r. W mieszkańcu Siak Sri Indrapura . Pierwsze 56 km torów kosztowało 2,43 mln fl. Wykorzystywano chińskich pracowników.

Do 1912 roku WHM Schadee był szefem w Medan, a następnie dyrektorem w Amsterdamie. Siła napędowa na Sumatrze w latach 1919 - 1926 GCM Smits. Prowadził także firmę jako dyrektor „dananch” w Amsterdamie. W czasie Wielkiego Kryzysu kierował nią Bernardus Hermanus Antonius van Kreel.

Operacje

W 1888 roku firma przewiozła 28 559 ton ładunku, głównie tytoniu. Do 1900 roku tonaż wzrósł siedmiokrotnie (90% z tego tytoniu). Kapitał zakładowy został podwyższony w 1914 roku do 10 milionów. W celu sfinansowania większych inwestycji wyemitowano obligacje.

Centralny zakład utrzymania ruchu powstał na przedmieściach Poloe-Brayan w północnej części Medanu. Guma stała się ważnym ładunkiem po 1910 r. [3] W 1913 r. Przewieziono 50 230 pasażerów pierwszej klasy, 151 000 II i 1,56 mln III: 1,56 mln, co daje łącznie 31,4 mln pasażerokilometrów. Bagaż ważył 1319 ton, ładunek 163 000 ton i około 2000 zwierząt. To przyniosło obrót w wysokości prawie 3 i pół miliona fl. wobec 1,45 mln wydatków. Do 1914 r. Mieli czynne 263 km trasy. Tytoń spadł do 8% masy ładunku i 15% objętości. Podjęto decyzję o podwyższeniu kapitału do 10 milionów w kwietniu 1913 roku. W latach 1900-11 wypłacono dywidendę w wysokości 10%, aw kolejnych latach do 1919 roku 12-15%.

W 1917 r. Kolej przewiozła 2,7 miliona pasażerów i 617 000 ton towarów. Od 1918 roku do sieci dodano połączenie Besitang (750 mm) łączące się z Aceh State Railway (AT). Doprowadziło to do dalszego wzrostu ruchu, który został przeniesiony na trzecią linię kolejową, aby zniwelować różnicę w szerokości torów. Połączenie z Pangkalan Brandan zostało zakończone w 1919 roku.

Dwudziestolecie międzywojenne

Po I wojnie światowej biznes szybko się odbił. W 1920 r. Doszło do strajku rdzennych robotników i na początku lat dwudziestych dywidenda spadła do 5-7%.

W okresie międzywojennym zdobywał ładunki takie jak kauczuk / lateks, wapno, olej palmowy, rośliny włókniste (konopie, sizal) i herbatę. W tym czasie budowali głównie ze ścieżek ściegowych z Medanu. Również w tym celu przeszliśmy wielokrotne obligacje w 1925 i 1926 roku do 5% w następnym roku, 4,6 miliona do 4½% po 40 latach. Dla miejscowych robotników położono na głównych stacjach na własnych osiedlach.

Boom na eksport w latach 1926-198 przyniósł dobre wyniki. Pod koniec 1927 r. Dotyczyło 3727 osób, w tym 174 Europejczyków.

W kryzysowych latach 1929-31 wpływy z tytułu obniżenia stawek spadły z przewozów towarowych o jedną trzecią, a pasażerowie cofnęli się o 46%. Opłata za przejazd wynosiła ø 2 centy. / Km zmniejszają, co wynikało również z rosnącej konkurencji ze strony autobusów. Wzrosła liczba przewożonych towarów eksportowych, zwłaszcza oleju palmowego i błonnika. Zostały zbudowane przez około 8% pracowników. Po raz pierwszy w 1931 roku nie było dywidendy. Pod koniec roku pracownikom na obniżonych wynagrodzeniach tylko 2263 osoby, w tym 86 Europejczyków. [6] koszty zostały również obniżone dzięki wprowadzeniu mieszanych pociągów towarowych i pasażerskich. Powtarzanie obniżono do taryf 1935. Dla III klasy dochód wyniósł w 1939 roku 0,6 centa / osobokilometr.

Sieć tras osiągnęła w 1939 r. 553 km. W tym samym roku do pociągów pojechało 4,1 mln osób, a przychody z przewozów towarowych rosły aż do wybuchu wojny. W latach przedwojennych wypłata wynosiła 2½-4½%. Kierownictwo przejęli Japończycy. W 1941 r. Kapitał zakładowy z subskrypcji wynosił 18,5 miliona (nominalnie 30) 17,5 miliona, w porównaniu do zobowiązań długoterminowych. Wartość księgowa aktywów wyniosła około 59 milionów

1942-1957

Japończycy nazwali zjednoczonych z Towarzystwem AT Kita Sumatora Tetsudo. Budynek siedziby głównej, na rogu Serdangweg i Petersburgstraat , służył od kwietnia do maja 1942 r. Jako areszt dla 14 holenderskich pracowników.

Koniec 1945 r. Wyznaczony firmie pod kontrolą niezależnej Indonezji jako „ Keereta Api Soematra Oetara . Od 1946 roku Amsterdam Central odzyskał kontrolę. Duża część internowanych pracowników europejskich wróciła do domu. W pierwszej połowie 1946 r. Było tylko 22 białych lokalnych menadżerów. Wychodząc naprzeciw potrzebom plantacji towarowych, w 1947 r. Kierowano "usługami transportowymi Delispoor-AVROS" samochodami ciężarowymi (do 1951 r.). 1948 miał już 1 miliona pasażerów, ale zwykle powroty składały się tylko na krótkie odległości, w 3. klasie za cenę 3 ½ centa. / Km.

Dewaluacja indonezyjskiej rupii potroiła koszty importu w krótkim czasie. Silnie dotknięty był strajk generalny, który dotknął region w kwietniu 1950 r. [7] Liczba pasażerów szybko wzrosła w 1955 r. Do 4,4 mln (173 mln pasażerokilometrów). W tym samym czasie liczba podróżujących w I klasie spadła o dwie trzecie. Trasy północne stawały się coraz bardziej nieopłacalne. Na niespokojnym politycznie obszarze dochodziło do powtarzających się ataków i aktów sabotażu. Rok 1952 rozpoczął się od planowania zautomatyzowanej skrzynki sygnalizacyjnej w Medan.

DSM jako ostatnia prywatna firma kolejowa w grudniu 1957 roku, kiedy została znacjonalizowana. Firma, której aktywa w Indonezji do końca 1957 r. Wynosiły 55,9 mln fl. wyniosła, została rozwiązana, a siedziba główna w Amsterdamie w 1968 r. została sprzedana znacznie poniżej swojej wartości. Po negocjacjach odszkodowawczych rządów uznano w 1969 r. Za wartość nominalną 11,9 mln. Żądano 55 milionów. Akcjonariusze otrzymali wówczas odprawę w wysokości 5,9 mln, płatną w ratach za rok 1971 2002.

Dodatkowe firmy

W okresie międzywojennym uruchomiono również początkowo mało opłacalne linie autobusowe (jako bezpłatne dojazdy dla tubylców) (w Brastagi , 1923 r.)

Jedna operacja już od 1889 r. To ręcznie komutowana sieć telefoniczna, której kabel biegł obok torów i mógł być używany przez społeczeństwo. Zaczęło się w 1889 roku z 51 portami. 1900 obsłużono około 200 uczestników. Od 1910 roku w Batu Bahra (Asahan) istniała również sieć lokalna. Wartość bilansowa tych inwestycji wzrosła poprzez gwałtowny wzrost, od 1903 roku 69000 fl. Na 524000 fl. 1912. Mężczyzna pośredniczył 1915 1180 Uczestników 5,3 miliona połączeń. Na początku 1920 roku operowaliśmy około 2000 terminali. Uczestnicy zostali podzieleni na zajęcia w zależności od oczekiwanej liczby zgłoszeń i odpowiednio opłaceni. Od 1921 r. Rozstrzygane były dyskusje powiatów (w promieniu ok. 50 km). W 1927 r. Podpisano z Pocztą Państwową PTT porozumienie o współpracy, a także na połączenia z lokalnymi sieciami PTT w Acehu, dystrykcie Karo i południowym Asahanie. DSM podjął się modernizacji zakładów. Kryzys doprowadził do mniejszej liczby połączeń zamiejscowych, więc zaledwie w 1931 r. Odnotowałeś zysk netto. W 1936 r. Wpisujesz taryfę strefową. Za cenę podstawową 7,50 fl. Pm, masz 75 połączeń lokalnych za darmo, więcej kosztuje 2 centy za każde. 1956 r. W Medanie została uruchomiona nowa centrala telefoniczna z automatycznym przełączaniem.

Węgiel do lokomotyw, które zdobyli samodzielnie. Od Kisaran (dystrykt Asahan) został zbudowany w latach dwudziestych XX wieku na południe w odległości 55 km od zagłębienia węglowego.

Posiadał również koncesję na pozyskiwanie drewna, z której mniej więcej połowa produktów była wykorzystywana na własny użytek. Jednak na Sumatrze rośnie bez drewna tekowego, który był powszechnie używany w tropikach jako progi, więc zwykle zaczynano używać do tego stali.

Trasy

Nazwa przypadku jest zgodna ze zwykłymi czasami kolonialnymi.

Sieć tras w 1893 roku

Sieć tras w 1918 r .: 271 km (rozstaw przylądkowy, do 130 km wąskotorowy), 1939 r .: 554 km (rozstaw przylądkowy, w tym 197 km torów o najwyższej prędkości 75 km / h). [9]

Operacje

Teren jest płaski "Ostsumatras", pod względem strukturalnym rzadko zdarzały się podjazdy powyżej 5 ‰ przewyższenia. Niemniej jednak Streckenbau okazał się trudny przez liczne rzeki i bagna. Zawsze trzeba było zadbać o częste powodzie w porze monsunowej i wynikające z tego uszkodzenia torów. Pierwsze tory ułożono w warstwie piasku, wkrótce zamieniono je na żwir.

Otwarcie linii Medan-Timbang Langkat (21 km) nastąpiło 1 kwietnia 1886 roku. Wkrótce została ona przedłużona do Salesseh. Później zabrano ich prawie dokładnie w kierunku południowym na plantację kauczuku. 25 lipca 1886 r. Prowizorycznie zainaugurowana trasa popłynęła do portu Belawan koło Medan (22 km), ale początkowo była tylko na odcinku do Labuhan Deli w eksploatacji, ponieważ budowa mostu nad Sungei Deli okazała się trudna (Nowy 1932), Następnie pojechali linią odgałęzienia 12 km z Medan na południe do Deli Toewo (= Deli Tua) wokół Kampung Bahroe w ataku. Trasa z Medan do Perbaeongan wiodła przez Serdang, który powstał w latach 90. XIX wieku jako ośrodek uprawy kawy i Lubukpakam. Z tego miejsca później na południe w kierunku rozgałęzień Bangungpurba służyły plantacje kauczuku. Do 1890 r. Ukończono 103 km torów. W tym czasie budowano mosty o nacisku na oś od 10 do 11 ton. Kryzys sprzedaży tytoniu w 1894 r. Początkowo uniemożliwił finansowanie planowanej rozbudowy Arnhemii, Bangun Purba i Rampah.

1900 starano się uzyskać ustępstwa dla zmodernizowanych linii Perbaoengan-Bamban (po 1904 przedłużony do Tebingtinggi) Timbang Langkat-Tandjoeng, Poera-Pangkalan Brandan. Wszystkie trasy zostały stworzone na jednym szlaku. Dopuszczenie w 1913 r. Znacznie się rozszerzyło. Pod koniec 1921 roku port został przedłużony Besitang Pangkalan NONCNONC. Z Salesseh przedłużyłeś krótką odnogę na południe do Kwali (Kuala =) w celu usunięcia drewna.

Z łańcucha Tebingtinggi na południu odległość do Pematangsiantar z. To był pierwszy prawdziwy górski odcinek DSM, pierwsze 8 km, nachylenie 10 ‰, na ostatnich 6 kilometrach przed Dolok Merangir osiągnęło 20 ‰. Aby skorzystać z tej sekcji, cztery kolejne lokomotywy, nazwane tak od miejsca, jak nabył typ Siantar.

Przybrzeżnym bliżej pociągu znajdował się Kisaran (odgałęzienie w 1927 do portu Telukinibung) nad Tanjungbalai został zapoczątkowany podczas pierwszej wojny światowej. Kiaran-Goenting Saga (6,7 mln fl.) Otwarta 4 września 1924 r. Rozbudowa do Mediolanu (5,2 mln) 1 stycznia 1931 r. Most nad Sungei Asahan miał 75 m, najdłuższy, zbudowany przez DSM. 110 km przez pagórkowaty teren Kisaran, odcinek trasy z Mediolanu do Rantau Prapat, ostatnia nowa linia główna znajdowała się przed wojną. Rozpoczęła działalność w 1937 roku. Zaczęła się w 1935 roku od układania szyn spawanych, co czyni ją jedną z pierwszych firm kolejowych, które wprowadziły tę technologię.

Oprócz wymiany uszkodzonych lokomotyw i wagonów w 1947 r. Spowodowała konieczność niezwłocznej wymiany około 200 000 starych podkładów. Sieć powstała do 1950 r. Do tego stopnia, że ​​możliwe były prędkości maksymalne 50 km / h. Węgiel wywożony jest po wojnie z Zachodniej Sumatry.

Zbiory

Samochody osobowe 1 i 2 klasa (1920)

Poza stacją z Medan stoi dziś jako eksponat parowóz Hartmann-4T 2-6 (Sächsische Maschinenfabrik) zbudowany w Chemnitz w 1914 roku. W 1919 roku były lokomotywy DSM 29 różnych typów. Ponadto było 112 osób, 27 sztuk bagażu, frachtu i 529 601 samochodów dowolnego rodzaju. Wraz z rozbudową lat dwudziestych tabor wzrósł do 1936 r. Do m.in. 61 lokomotyw, 10 wagonów, 167 osób, 54 bagaży, 23 bydła i 1451 wagonów towarowych. W przypadku pociągów ekspresowych do 22 lokomotyw 1C2 zamówionych przez firmy Hanomag i Werkspoor.

Po wojnie miał jeszcze 58 lokomotyw. Spośród nich 12 lokomotyw manewrowych (średni wiek 59 lat), 9 lekkich (Ř 50 lat) oraz 37 średnich i ciężkich lokomotyw (ø 30 J.). Niektóre z nich zostały przerobione na początku lat pięćdziesiątych XX wieku na olej napędowy.

Zobacz też

• Prywatne koleje w holenderskich Indiach Wschodnich
• Zarządzanie Holenderskimi Indiami Wschodnimi
• Sułtanat Deli

Galeria

• 

  Most kolejowy nad rzeką Deli w pobliżu Belawan

• 

  Budynek biurowy w Medan około 1920 roku

• 

  Stacja DSM

• 

  DSM Autobus w Brastagi

• 

  Wnętrze przedziału pierwszej klasy

• 

  Dom administratorów w Medan

• 

  Budynek stacji kolejowej w Medan

• 
• 

  Lokomotywa z meczetem w tle

• 
• 

  Zdjęcie lotnicze kolei DSM w Medan (około 1931 r.)

Zobacz też

• Kolej Sumatra

Bibliografia

Źródła

Linki zewnętrzne

• NEDL. Staatscourant, 25 lipca 1883 nr 172
• 1863: 1. Plantacja nadmiernego tytoniu. 1869: Otwarcie Kanału Sueskiego. Prawo rolne z 1870 r. Zezwala na długoterminowe koncesje na rolnictwo. Rozporządzenie Kuli z 1880 r. 1902/3: „Korte Verklaring” unieważnił ostateczne uprawnienia lokalnych władców. 1909-10: początek boomu gumowego.
• widzieć. Gumowy wysięgnik
• Większość plantacji została przekazana w ręce korporacji. Północna Sumatra wyprodukowała w 1932 roku prawie połowę kauczuku w Holenderskich Indiach Wschodnich, które stanowiły 11% światowej produkcji. Airriess, Christopher A.; Global Economy and Port Morphology w Belawan, Indonezja, Przegląd geograficzny, tom 81, nr. 2 (kwiecień 1991), str. 188. 1940 promowano do 12000 herbat. Cena gumy / funt (centy): 1928> 100, 1934: 10, 1937: na 40
• sam nad portem Belawan 1927 + 31% eksportu, 16% importu. Mała ilość odpadów pasażerskich. Dochód netto 5 mln. Dywidenda 1926: 12%, 1927-29: 13%, 1930: 10%. Roczny raport
• roczne pensje dla Europejczyków od ø 7000 do 5000 fl. Zwykli pracownicy dokonali porównania z Jawą wciąż dobrą płacą około 20 fl. co miesiąc, z bezpłatną odzieżą roboczą. Meijer (1987), str. 76
• POWAŻNE UDERZENIA W WSCHODNIEJ JAWIE I SUMATRZE. . W: The West Australian (Perth, WA: 1879-1954), National Library of Australia, 5 kwietnia 1950 r. 4-ty Dostęp 23 czerwca 2013 r.
• widzieć. Unia holendersko-indonezyjska
• o zmianie dwudziestolecia międzywojennego por .: Gewijzigde concessie-voorwaarden van de Deli spoorwegmaatschappij; Amsterdam 1918
• Dokumenty i wycinki o Deli Railway Company w 20 wieku Archiwa prasowe o ZBW