Deutsche Reichsbahn - Deutsche Reichsbahn

Niemieckie Koleje Rzeszy
Przemysł Transport kolejowy
Poprzednik Niemieckie koleje państwowe
Założony 1920
Zmarły 1949
Następcy
Obsługiwany obszar

Deutsche Reichsbahn , znany również jako National Railway niemieckiego, niemiecki State Railway, Rzeszy Niemieckiej Kolei i Cesarskiej Kolei Niemieckiej, był niemiecki narodowy kolejowej System stworzony po zakończeniu I wojny światowej z regionalnych kolejowych poszczególnych stanach Cesarstwo niemieckie . Deutsche Reichsbahn został opisany jako „największego przedsiębiorstwa w świecie kapitalistycznym w latach między 1920 i 1932”, niemniej jednak jego znaczenie „wynika przede wszystkim z faktu, że Reichsbahn był w centrum wydarzeń w okresie wielkiego zamieszania w języku niemieckim historia".

Przegląd

Firma została założona 1 kwietnia 1920 roku jako Deutsche Reichseisenbahnen ("Niemieckie Koleje Cesarskie"), kiedy Republika Weimarska , która nadal używała nazwy państwa narodowego poprzedniej monarchii, Deutsches Reich (Niemiecka Rzesza, stąd użycie Rzeszy w nazwa kolei, monarchia brzmiała Deutsches Kaiserreich ), przejęła państwową kontrolę nad kolejami niemieckimi, które wcześniej były prowadzone przez państwa niemieckie. W 1924 r. została zreorganizowana pod egidą Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft („Niemiecka Cesarska Kompania Kolejowa”, DRG), nominalnie prywatnej spółki kolejowej, która w 100% należała do państwa niemieckiego. W 1937 kolej została ponownie zreorganizowana jako władza państwowa i otrzymała nazwę Deutsche Reichsbahn („Niemiecka Kolej Cesarska”, DRB). Po Anschlussie w 1938 DR przejęła również Bundesbahn Österreich ("Koleje Federalne Austrii", BBÖ).

Kraje wschodnie i zachodnioniemieckie zostały założone w 1949 r. Niemcy Wschodnie przejęły kontrolę nad DR na jej terytorium i nadal używały tradycyjnej nazwy Deutsche Reichsbahn , podczas gdy kolej w Niemczech Zachodnich stała się Deutsche Bundesbahn („Niemiecka Kolej Federalna” DB ). The Austrian Österreichische Bundesbahnen ( "Austriackie Koleje Federalne ÖBB)", została założona w 1945 roku i nadano jej obecną nazwę w 1947 roku.

W styczniu 1994 roku, po zjednoczeniu Niemiec , wschodnioniemiecka Deutsche Reichsbahn połączyła się z zachodnioniemieckimi Deutsche Bundesbahn, tworząc nowego narodowego przewoźnika Niemiec , Deutsche Bahn AG ("Koleje Niemieckie", DBAG), technicznie już nie agencję rządową, ale nadal 100% państwowa spółka akcyjna .

Deutsche Reichseisenbahnen (1920-1924)

Pierwszymi liniami kolejowymi należącymi do Cesarstwa Niemieckiego , które zostało założone w 1871 roku, były Koleje Cesarskie w Alzacji-Lotaryngii , których Imperial General Division of Railways w Alzacji-Lotaryngii ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) miał swoje siedziba w Strasburgu (obecnie Strasburg). Powstała po tym, jak Francja odstąpiła terytorium Alzacji i Lotaryngii w 1871 roku Cesarstwu Niemieckiemu, a nowo utworzona III Republika Francuska formalnie zakupiła Francuską Kompanię Kolei Wschodnich ( franc . Compagnie des chemins de fer de l'Est lub niem . Französische Ostbahn-Gesellschaft ), a następnie sprzedał go ponownie Cesarstwu Niemieckiemu. Po zakończeniu I wojny światowej ta narodowa „kolej cesarska” została odebrana przez Francję.

Natomiast w pozostałych państwach niemieckich istniejące koleje państwowe nadal podlegały ich suwerenom, mimo że Otto von Bismarck na próżno próbował wykupić główne linie kolejowe dla Cesarstwa. Podobna próba nie powiodła się w 1875 r. w wyniku sprzeciwu średnich mocarstw, kiedy Albert von Maybach przedstawił Bundesratowi projekt ustawy o kolejach Rzeszy .

W ślad za postanowieniami konstytucji weimarskiej z 11 sierpnia 1919 r. 1 kwietnia 1920 r. wszedł w życie traktat państwowy o utworzeniu Deutsche Reichseisenbahnen („Koleje Rzeszy Niemieckiej”). ( Länderbahnen ) Prus , Bawarii , Saksonii , Wirtembergii , Badenii , Meklemburgii i Oldenburga w ramach nowo utworzonej Rzeszy Niemieckiej . Koleje państwowe, które połączyły się, to:

Początkowo nazywany Reichseisenbahnen lub Deutsche Reichseisenbahnen , minister transportu Rzeszy Wilhelm Groener , wcześniej nadał im nazwę "Deutsche Reichsbahn" w swoim dekrecie z dnia 27 czerwca 1921 r. W 1922 r. stare wydziały kolejowe ( Eisenbahndirektionen ) zostały przemianowane na wydziały kolejowe Rzeszy ( Reichsbahndirektionen ).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924-1937)

Dyrygent DRG w 1928

Wśród postanowień planu Dawesa z 1924 r. znalazł się plan całkowitego wykorzystania kolei państwowych do spłaty odszkodowań wojennych . Po opublikowaniu planu, 12 lutego 1924 r. rząd Rzeszy ogłosił utworzenie Deutsche Reichsbahn jako przedsiębiorstwa państwowego podległego Ministerstwu Transportu Rzeszy ( niem . Reichsverkehrsministerium ).

Ponieważ to nie wystarczyło do zaspokojenia wierzycieli odszkodowawczych, 30 sierpnia 1924 r. uchwalono ustawę przewidującą utworzenie państwowej Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Niemieckie Towarzystwo Kolei Cesarskich", DRG) jako publicznego holdingu do obsługi koleje krajowe. Celem było uzyskanie zysków, które zgodnie z planem Dawesa miały być przeznaczone na udział w reparacjach wojennych Niemiec.

W tym samym czasie, kiedy uchwalono ustawę Reichsbahn, firma otrzymała jedenaście miliardów złotych marek do zapłacenia siłom alianckim, podczas gdy jej pierwotny kapitał wyceniono na piętnaście miliardów złotych marek. Warunki te zostały później zmienione w Planie Younga . Niemniej jednak Wielki Kryzys i regularne spłacanie reparacji wojennych (około 660 milionów marek rocznie) spowodowały znaczne obciążenie dla Reichsbahn. Dopiero na konferencji w Lozannie w 1932 roku Reichsbahn został zwolniony ze swoich zobowiązań finansowych. Łącznie w ramach reparacji dla mocarstw alianckich wypłacono około 3,87 miliarda złotych marek.

W okresie DRG miały miejsce następujące kamienie milowe:

  • 1 października 1930: DRG przejęła Kolej Portową w Bremie ( Hafenbahn Bremen )
  • 27 czerwca 1933: siostrzana firma DRG był na reichsautobahn powstała
  • 1 marca 1935: koleje Saary zostały włączone

Początek DRG charakteryzował się zakupem nowego taboru budowanego według standardowych typów, takich jak standardowe parowozy ( Einheitsdampflokomotiven ). Używany już tabor został odziedziczony po różnych kolejach państwowych i składał się z wielu projektów, z których wiele było dość starych. W rzeczywistości, DRG nie było w stanie pozyskać nowego taboru w takiej ilości, jaka chciała, zarówno z powodów finansowych, jak i z powodu opóźnień w modernizacji linii do przenoszenia większych nacisków na osie . Klasy lokomotyw przejęte ze starych kolei państwowych, zwłaszcza z Prus, dominowały na scenie do końca lat 30. XX wieku. Były to na przykład pruski P 8 (BR 38.10-40), pruski P 10 (BR 39), pruski G 12 (BR 58.10) i pruski T 20 (BR 95). Bavarian S 3/6 (br 18,5) wyraźnej lokomotywy jeszcze nadal w produkcji aż do 1930 roku.

Dopiero w ramach programu zamówień na czas wojny Kriegslokomotiven były budowane masowo nowe lokomotywy towarowe, ale teraz oczywiście w zupełnie innym celu.

Przewodząc z niemieckiego Frontu Pracy, Deutsche Reichsbahn wzięła udział w konflikcie małżeństw mieszanych w Niemczech. W sierpniu 1933 r. Robert Ley, przywódca Partii Pracy Rzeszy, zażądał, aby administratorzy pracujący dla Niemieckiego Frontu Pracy ożenili się wyłącznie z Niemcami. Deutsche Reichsbahn przejęła inicjatywę w dyskryminowaniu robotników będących w związku małżeńskim, zwalniając niemieckich pracowników żonatych z Żydami i zakazując Niemcom będącym w związku małżeńskim pracy w przyszłości, począwszy od listopada 1933 r.

W 1935 r. sieć kolejowa liczyła w sumie 68 728 km linii, z czego 30 330 km to linia główna , 27 209 km to linie odgałęźne, a 10 496 km to koleje lekkie .

W drugiej połowie lat 30. przyspieszono rozwój pociągów dużych prędkości, takich jak „Latający Hamburger” . Wcześniej zbudowano usprawnione lokomotywy parowe, ale nie były one tak ekonomiczne jak szybkie wagony spalinowe i elektryczne. Chociaż Borsig opływowy silnik parowy, nie. 05 002 osiągnął prędkość 200,4 km/h (124,5 mph) podczas przejazdu demonstracyjnego, Reichsbahn preferował szybkie wagony w swojej sieci dużych prędkości. Potencjał tych pociągów ekspresowych zademonstrował Schienenzeppelin podczas rekordowego przejazdu 21 czerwca 1931 r., kiedy osiągnął prędkość maksymalną 230,2 km/h.

Przed II wojną światową najważniejsze linie kolejowe biegły w kierunku wschód-zachód. Linie dużych prędkości w tym czasie znajdowały się na Pruskiej Kolei Wschodniej, która przebiegała przez polski korytarz (choć tam wolniej ze względu na zły stan torów), linie z Berlina do Hamburga , przez Hanower do Ruhrgebiet , przez Frankfurt nad Główny na południowo-zachodnie Niemcy, którym kursowały spalinowe pociągi pospieszne, oraz Kolej Śląska z Berlina do Wrocławia (obecnie Wrocław).

Administracja Grupy Bawarii

W Bawarii , Bawarska Administracja Grupy ( Gruppenverwaltung Bayern ) miała swoją główną siedzibę ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) i była w dużej mierze niezależna na mocy § III 14 regulaminu spółek DRG. Odpowiadał za elektryfikację wielu linii, po uruchomieniu produkcji energii elektrycznej na koleje w Elektrowni Walchensee oraz za samodzielne testowanie i zakup lokomotyw i wagonów pasażerskich. Administracja Grupy wprowadziła na przykład do eksploatacji lokomotywę klasy E 32 i wagon klasy ET 85 .

Bawaria również przez wiele lat po połączeniu korzystała z własnego systemu sygnalizacji .

W 1933 Zarząd Grupy został rozwiązany, a zarządzanie kolejami w Bawarii przejęła Deutsche Reichsbahn.

Kierownictwo Reichsbahn

Na czele Reichsbahn stał dyrektor generalny ( Generaldirektor ). Posiadaczami biura byli:

Od 1925 dyrektor generalny miał stałego zastępcę. One były:

Na mocy ustawy o kolejach Rzeszy z 11 lipca 1939 r. minister transportu Rzeszy został z urzędu dyrektorem generalnym Reichsbahn. Dorpmüller, który od 1937 r. kierował także Ministerstwem Transportu Rzeszy , po 1939 r. nadal pełnił funkcję dyrektora generalnego w nowych ramach prawnych.

Deutsche Reichsbahn (1937-1945)

1938 bilet wojskowy z Rendsburga do Królewca (Pr.)

Na mocy ustawy o nowym uregulowaniu warunków działania Reichsbanku i Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) z 10 lutego 1937 r. Deutsche Reichsbahn Gesellschaft została oddana pod zwierzchnictwo Rzeszy i otrzymała nazwę Deutsche Reichsbahn .

II wojna światowa i zastosowanie wojskowe

Reichsbahn miał ważną rolę logistycznego we wspieraniu szybkiego przemieszczania wojsk Wehrmachtu , na przykład:

Na wszystkich okupowanych ziemiach Reichsbahn usiłowała włączyć do swojego systemu przejęte linie kolejowe (tabor i infrastruktura). Nawet pod koniec wojny Reichsbahn kontynuowała ruch formacji wojskowych. Na przykład w ostatniej wielkiej ofensywie, Bitwie o Ardeny (od 16 grudnia 1944 r.), formacje czołgów zostały przetransportowane z Węgier do Ardenów .

Koleje zarządzanych przez „Wschodniego Oddziału Kolejowego” ( Generaldirektion der Ostbahn ) były początkowo biegnie od tej części PKP ramach tzw Zarząd Generalny -assigned części polnischen Staatsbahnen (PKP) , ale od listopada 1939 roku przez Ostbahn (Generalne Gubernatorstwo).

WWII Reichsbahn wojskowy oznaczone kolejarza palnik węglik latarnia (ok. 1942)

W kampaniach przeciwko Polsce , Danii , Francji, Jugosławii , Grecji itd. nowo nabyte sieci normalnotorowe mogły być wykorzystane bez trudności. Natomiast po rozpoczęciu inwazji na Rosję 22 czerwca 1941 r. pojawił się problem z przerzutem wojsk i sprzętu na sowieckie linie szerokotorowe lub przekształceniem ich na niemieckie linie o normalnym torze. Wbrew niemieckim planom Armia Czerwona i koleje sowieckie zdołały wycofać lub zniszczyć większość taboru kolejowego podczas odwrotu . W rezultacie niemiecki tabor normalnotorowy musiał zostać wykorzystany do dodatkowej roli logistycznej w Rosji; wymagało to ułożenia toru o standardowej szerokości . Cena była wysoka: personel kolejowy Reichsbahn i wojska kolejowe z Wehrmachtu miał przekształcić w sumie 16.148 kilometrów od torowiska Radzieckiego do niemieckiego standardowej szerokości toru między 22 czerwca a 8 października 1941 r.

W czasie wojny lokomotywy w strefach wojennych czasami otrzymywały kamuflaż. Ponadto na lokomotywach namalowano symbol Hoheitsadler (orzeł, tradycyjny symbol niemieckiej suwerenności narodowej ) trzymający swastykę . Na wagonach towarowych nazwę „ Deutsche Reichsbahn ” zastąpiono literami „DR”. Wagony pocztowe nadal nosiły nazwę „ Deutsche Reichspost ”.

Logistyka Reichsbahn była kluczowa dla prowadzenia niemieckich ofensyw wojskowych. Przygotowania do inwazji na Rosję przyniosły największe w historii rozmieszczenie wojsk kolejowych.

Ekspansja

Charakterystyczne dla pierwszych sześciu i pół roku tego okresu był gwałtowny wzrost kolei Deutsche Reichsbahn , który był spowodowany niemal wyłącznie przejmowaniem innych kolei państwowych. Dotyczyło to zarówno części zagranicznych kolei państwowych (w Austrii całej kolei państwowej ) w krajach wcielonych do Rzeszy Niemieckiej, jak i prywatnych kolei w Niemczech i innych krajach:

Koleje państwowe przejęte lub włączone do Deutsche Reichsbahn
Data przejęcia Nazwa Uwagi
18 marca 1938 Austriackie Koleje Federalne (BBÖ) Oficjalne przejęcie taboru nastąpiło 1 stycznia 1939 roku.
19 października 1938 Części Czechosłowackiej Kolei Państwowej (ČSD) Tylko linie kolejowe znajdujące się w regionach włączonych do Rzeszy Niemieckiej („ Sudetenland ”)
23 marca 1939 Części Litewskiej Kolei Państwowej Koleje w Memelland
1 listopada 1939 Części Polskich Kolei Państwowych ( PKP ) Linie w regionach, które były niemieckie do 1918 r. i na obszarach przyległych z mniejszością niemieckojęzyczną
od 1940 Części Kolei Belgijskich ( NMBS/SNCB ) Stopniowe przejmowanie regionów przekazanych Belgii w 1920
1941 Części kolei jugosłowiańskich ( JŽ-ЈЖ ) Linie w obrębie włączonych regionów Dolnej Styrii i Górnej Krainy
1941 Części Kolei Radzieckich (SŽD/СЖД) Linie zlokalizowane w polskiej dzielnicy Białegostoku sprzed 1939 r.
Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe przejęte lub włączone do Deutsche Reichsbahn
Data przejęcia Nazwa Długość sieci
1 stycznia 1938 Kolej Lubeka-Büchen (LBE) 160,8 km
1 stycznia 1938 Kolej Stanowa Brunszwiku (BLE) 109,5 km
1 sierpnia 1938 Lokalbahn Monachium ( LGD ) 187,7 km
1 stycznia 1939 Łużycka Spółka Kolejowa 80,9 km
1939 do 1940 W dawnej Austrii: Schneebergbahn , Schafbergbahn , Steyr Valley Railway , Dolnej Austrii Waldviertel Railway, Wiedeń-Aspang kolejowych, Mühlkreis Railway
1940 9 dawnych czechosłowackich prywatnych kolei, które DR przejęła działalność już w październiku 1938 r.
Od 1940 Koleje w Luksemburgu ( Prince Henri Railway and Mining Company , William Luxembourg Railway Company , Luksemburskie Koleje Wąskotorowe )
1 stycznia 1941 Meklemburgia Frederick William Railway Company 112,6 km
1 stycznia 1941 Kolej Prignitz 61,5 km²
1 stycznia 1941 Kolej Wittenberge–Perleberg 10 km
1 maja 1941 Eutin–Lübeck Railway Company (ELE) 39,3 km
1 sierpnia 1941 Kreis Oldenburg Railway (KOE) 72,3 km
1 stycznia 1943 Lekka kolej Toitz–Rustow–Loitz 7 km
1 lipca 1943 Przedsiębiorstwo Kolejowe Schipkau–Finsterwald 33 km

Całopalenie

Pomnik wagonu, Yad Vashem, Jerozolima.
Pomnik wagonu, Yad Vashem , Jerozolima.

W logistyka z Reichsbahn były również ważnym czynnikiem w czasie Holokaustu . Żydów przetransportowano jak bydło do tych stężeń i eksterminacji mieście Deutsche Reichsbahn w pociągach z wagonów towarowych, których , obecnie znane jako pociągów Holocaustu . Ruchy te, wykorzystujące bydlęce wagony ze stacji towarowej przy wielkiej Hali Targowej we Frankfurcie , odegrały więc znaczącą rolę w ludobójstwie w maszynerii zagłady Holokaustu . W 1997 roku na rynku wzniesiono tablicę pamiątkową w uznaniu tego mrocznego okresu historii.

Poniżej znajduje się fragment zeznania badacza Holokaustu Raula Hilberga :

Reichsbahn był gotowy do wysyłki w zasadzie dowolny ładunek w zamian za zapłatę. A zatem podstawowym kluczem – kluczem kontrolowanym ceną – było to, że Żydzi mieli być wysłani do Treblinki , mieli być wysłani do Auschwitz , Sobiboru … tak długo, jak koleje były opłacane kilometrami torów, tyle fenigów na Mila. Stawka była taka sama przez całą wojnę, dzieci poniżej dziesiątego roku życia były za pół ceny, a dzieci poniżej czterech lat za darmo. Płatności trzeba było dokonać tylko w jedną stronę. Strażnicy oczywiście musieli mieć za nie opłacony bilet powrotny, ponieważ wracali do miejsca pochodzenia...

Warunki w wagonach były nieludzkie, ponieważ nie zapewniano wody ani żywności, a urządzenia sanitarne były minimalne, zwykle wiadro w rogu wagonu. Chociaż każdy wagon miał pomieścić około 50 osób, często były one przepełnione i mieściły od 100 do 150 osób. Nie było ogrzewania, więc zimą ludzie mogli marznąć, a latem przegrzewać się. Zgony w wagonach były częste wśród młodych, starych, chorych i niepełnosprawnych, zwłaszcza że podróż była powolna i często trwała wiele dni, ponieważ pociągi miały niski priorytet na torach. Ich niewielka ilość bagażu była przechowywana osobno, czasami na stacji i nigdy nie wyjeżdżała z pociągiem, ale sprawdzana pod kątem kosztowności, które zostały skradzione lub odsprzedane dla zysku. Od listopada 2007 r. pociąg muzealny, „Pociąg Pamięci” ( Zug der Erinnerung ), rozpoczął trzytysięczną trasę po Niemczech jako ruchomy pomnik dla tysięcy młodzieży i dzieci deportowanych z całej Europy, wielu przez Reichsbahn , do obozów. Pewne kontrowersje wywołały przejazd pociągu przez Niemcy, m.in. z powodu widocznego braku współpracy ze strony Deutsche Bahn AG (DB AG) w sprawach takich jak odszkodowanie za korzystanie z prawa drogi DB AG (podczas wycieczka) i stacjonowanie pociągu, podczas wizyty w Berlinie , na stacji Ostbahnhof zamiast na bardziej centralnie położonym dworcu głównym Hauptbahnhof . Trasa miała się zakończyć 8 maja 2008 r. (63. rocznica zakończenia europejskiej części II wojny światowej), kiedy pociąg przybył do Auschwitz. Jednak nadal pojawiał się w 2009 r., a od stycznia 2010 r. strona internetowa prosi odwiedzających o szukanie dalszych planów podróży pod koniec lutego.

Rozpad Reichsbahn

Wraz z zakończeniem II wojny światowej w 1945 r. te części Deutsche Reichsbahn, które znajdowały się poza nowymi granicami niemieckimi określonymi w Umowie Poczdamskiej, przeszły na własność i administrację państw, na których terytorium się znajdowały. Na przykład 27 kwietnia 1945 austriackie koleje odzyskały niepodległość jako Austriackie Koleje Państwowe ( Österreichische Staatseisenbahn lub ÖStB), później przemianowane na Austriackie Koleje Federalne ( Österreichische Bundesbahnen lub ÖBB ) 5 sierpnia 1947 roku.

Koleje w strefach okupacyjnych

Ponadto kontrolę operacyjną nad resztą DR przekazano odpowiednim strefom okupacyjnym, tak że Reichsbahn legalnie istniała w czterech częściach do 1949 roku.

Strefa USA

W strefie amerykańskiej oddziały Reichsbahn w Augsburgu, Frankfurcie nad Menem, Kassel, Monachium, Regensburgu i Stuttgarcie (dla kolei w Wirtembergii-Baden ) zostały podporządkowane Senior Control Office US Zone ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) we Frankfurcie.

Strefa brytyjska

Dywizje Reichsbahn w Essen, Hamburgu, Hanowerze, Kolonii, Münster (Westfalen) i Wuppertalu zostały zgrupowane w Reichsbahn-Generaldirektion w strefie brytyjskiej pod kierownictwem dyrektora generalnego Maxa Leibbranda w Bielefeld.

Strefa francuska

We francuskiej strefie okupacyjnej koleje zostały zgrupowane w Związku Operacyjnym Kolei Południowo-Niemieckich ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) z siedzibą w Speyer. Stowarzyszenie operacyjne obejmowało dywizje kolejowe Karlsruhe (w strefie amerykańskiej), Moguncji i Saarbrücken. Po przeniesieniu Kraju Saary ze Strefy Francuskiej i przyznaniu mu własnej kolei państwowej – Kolei Kraju Saary ( Eisenbahnen des Saarlandes ) – reszta sieci dywizji Saarbrücken przeszła do nowej dywizji w Trewirze . Po utworzeniu Deutsche Bundesbahn to stowarzyszenie operacyjne zostało z nim połączone.

Strefa sowiecka

Radzieckiej strefy okupacji stał się self-ogłoszony stan socjalistycznym Niemiecka Republika Demokratyczna (powszechnie znany jako NRD), w dniu 7 października 1949. Jeden miesiąc przed, w dniu 7 września 1949 roku, systemy kolejowe w trzech stref zachodnich (the Federal Republiki Niemiec ), zostały zjednoczone i przemianowane na Deutsche Bundesbahn (DB - Niemieckie Koleje Federalne).

Po utworzeniu NRD 7 października 1949 r. system kolejowy w strefie sowieckiej zachował nazwę Deutsche Reichsbahn (DR), pomimo konotacji słowa „Rzesza”. Wynikało to z wyznaczenia Reichsbahn w powojennych traktatach i protokołach wojskowych jako operatora kolejowego w Berlinie Zachodnim , którą zachowała aż do utworzenia zjednoczonej i sprywatyzowanej DB AG na początku 1994 roku.

Bizone i tworzenie DB

Aby dostosować się do utworzenia Bizone w 1946 roku, utworzono Główny Urząd Kolei Amerykańskich i Brytyjskich Regionów Okupacyjnych ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). W 1947 roku przeniosła swoją siedzibę do Offenbach am Main i nazwała się Deutsche Reichsbahn w Zjednoczonym Regionie Gospodarczym ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). Po utworzeniu Republiki Federalnej Niemiec przemianowano ją na Deutsche Bundesbahn .

NRD Deutsche Reichsbahn

W latach powojennych DR w NRD rozwijała się niezależnie od DB, ale bardzo równolegle. Rozszerzono schemat klasyfikacji lokomotyw , oparty na systemie DRG . Produkcja, przeróbka i rozwój parowozów początkowo kontynuowano na poważnie; Racjonalizacja i wycofywanie starszych klas , zwłaszcza byłych Länderbahn . W latach 50-tych przeprowadzono program gruntownej przebudowy ( Rekonstrukcji ) w celu unowocześnienia parowozów i naprawy wadliwych, głównie wojennych klas oszczędnościowych . Stopniowo jednak zostały zastąpione bardziej ekonomicznymi i łatwiejszymi w utrzymaniu klasami diesla i elektrycznymi . Generalnie stało się to raczej później niż na Zachodzie. W 1970 DR zmieniła numerację swoich lokomotyw w celu dostosowania do nowych skomputeryzowanych standardów danych.

3 października 1990 r. państwo NRD przystąpiło do Republiki Federalnej Niemiec. Początkowo obie administracje kolejowe nadal działały oddzielnie, choć przy coraz większej współpracy, a w 1994 roku połączyły się, tworząc nową Deutsche Bahn .

Zobacz też

Bibliografia

Źródła

  • Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn w Österreich 1938 - 1945 (-1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Ślęzak, Wiedeń, 1999, ISBN  3-85416-186-7
  • Alfred C. Mierzejewski: Najcenniejszy majątek Rzeszy: historia niemieckiej kolei państwowej.
    • Vol 1: 1920-1932, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999
    • Tom 2: 1933-1945, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000
  • Lothar Gall i Manfred Pohl: Die Eisenbahn w Niemczech. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, Monachium, 1999

Linki zewnętrzne