Tunel tranzytowy w centrum Seattle - Downtown Seattle Transit Tunnel
 Portal w kierunku południowym na stacji Westlake
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przegląd | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Inne nazwy) | Tunel autobusu metra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lokalizacja | Seattle , Waszyngton , USA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| System | Szyna świetlna Sound Transit Link | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Początek | Piąta Aleja i Ulica Sosnowa | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kończyć się | 5th Avenue S i S Jackson Street | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Liczba stacji | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operacja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prace rozpoczęte | 6 marca 1987 r. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otwierany | 15 września 1990 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przebudowany | 2005-2007 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ponownie otwarty | 24 września 2007 r. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Właściciel | Hrabstwo King | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operator | Tranzyt dźwięku | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ruch drogowy | Lekka szyna | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Techniczny | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Długość | 1,3 mil (2,1 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nie od torów | Podwójnie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zelektryzowany | 1500 V DC , Napowietrzna sieć trakcyjna | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prędkość robocza | 30 mil na godzinę (48 km/h) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość | 18 stóp (5,5 m) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mapa trasy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Seattle Transit Tunnel ( DSTT ), określane również jako Metro Bus tunelu , to 1,3-mile-długi (2,1 km) Para tranzytowych publicznych tuneli w Seattle , Washington , Stany Zjednoczone. Dwutorowy tunel i jego cztery stacje służyć połączenia kolejowego światło pociągi na linii 1 , gdyż przechodzi przez centrum Seattle . Biegnie na zachód pod Pine Street od 9th Avenue do 3rd Avenue, a na południe pod 3rd Avenue do South Jackson Street. Linia 1 pociągi nadal na północ od tunelu do University of Washington dworca i na południe przez Rainier Dolinie do międzynarodowego lotniska Seattle-Tacoma w ramach Dźwięk Transit „s kolej sieci.
DSTT był używany tylko przez autobusy od jego otwarcia w 1990 do 2005 roku i był współdzielony przez autobusy i lekką kolej od 2009 do 2019 roku. Linie autobusowe z King County Metro i Sound Transit Express opuściły tunel na północ przez Interstate 5 , na południe przez SODO Busway lub na wschód przez Interstate 90 . Jest własnością King County Metro i jest współdzielona z Sound Transit na podstawie umowy o współpracy podpisanej w 2002 roku. Tunel Downtown Seattle Transit był jednym z dwóch tuneli w Stanach Zjednoczonych współdzielonych przez autobusy i pociągi, drugim jest tunel tranzytowy Mount Washington. w Pittsburghu i jako jedyny w Stanach Zjednoczonych miał wspólne stacje.
Chociaż propozycje szybkiego tunelu tranzytowego pod 3rd Avenue zostały wprowadzone w latach 1910 i 1920, planowanie nowoczesnego autobusu autobusowego i kolejowego Metro Bus Tunel rozpoczęło się dopiero w 1974 roku. nie rozpocząć dopiero w marcu 1987. tunel między Convention Place i Westlake stacji został zbudowany przy użyciu cut-and-cover metodę zamykania Pine Street za 19 miesięcy i zakłócania dostępu do rdzenia detalicznej. Odcinek z Westlake do Międzynarodowego Dystryktu był drążony dwoma maszynami do drążenia tuneli , jadących na północ od Union Station i kończących się w odstępie jednego miesiąca. Testy normalnych autobusach i Breda autobusach podwójnych zbudowanych specjalnie dla szlaków tunelu rozpoczęła się w marcu 1989 roku; budowa tunelu została uznana za ukończoną w czerwcu 1990 roku, kosztem 469 milionów dolarów. Tory kolei lekkiej zostały zainstalowane w oczekiwaniu na przyszłą szybką usługę tranzytową przez tunel, który później okazał się słabo izolowany i bezużyteczny dla lekkiej kolei Link. Miękkie otwarcia i publiczne prezentacje pięciu stacji tunelowych odbywały się od sierpnia 1989 r. do września 1990 r., a regularne połączenia autobusowe rozpoczęły się 15 września, przewożąc 28 000 pasażerów dziennie w pierwszym roku działalności. Przez kilka następnych lat, do czerwca 2004 r., obsługę tunelu zapewniały wyłącznie autobusy dwutrybowe, które kursowały w tunelu jako trolejbusy – podobnie jak rozbudowany system trolejbusów miejskich – oraz jako autobusy z silnikiem diesla na ulicach i autostradach.
Tunel został zamknięty 24 września 2005 r. w celu dostosowania go do autobusów i pociągów kolei miejskiej Sound Transit (obecnie linia 1) ze wspólnymi pasami i peronami. Jezdnia została obniżona o 8 cali (20 cm) i dokonano innych ulepszeń w celu przygotowania do obsługi lekkiej kolei. Nowe hybrydowe autobusy elektryczne zostały przeniesione do tunelu w celu zastąpienia floty Bredy, podobnie jak przewód napowietrzny dla lekkich pociągów kolejowych. Tunel został ponownie otwarty w dniu 24 września 2007 r., a usługi kolei lekkiej rozpoczęły się 18 lipca 2009 r. Tunel odgałęziony od głównego tunelu został zbudowany pod Pine Street, aby umożliwić pociągom lekkim zatrzymywanie się i odwracanie kierunku; został później wykorzystany jako pierwszy odcinek przedłużenia lekkiej kolei do Capitol Hill i University of Washington, który został otwarty w 2016 roku. Stacja Convention Place została zamknięta na stałe 21 lipca 2018 roku, aby zrobić miejsce dla rozbudowy Washington State Convention Center ograniczyłoby to również dostęp autobusów do tunelu. 23 marca 2019 r. w tunelu zaprzestano komunikacji autobusowej, a pozostałe siedem tras przeniesiono na ulice nawierzchniowe.
Trasa i stacje
Tunel o długości 2,1 km i średnicy 18 stóp (5,5 m) jest używany przez linię 1 między stacjami Westlake i International District/Chinatown . Wejścia na kilku stacjach tuneli są wbudowane w pobliskie budynki ze znakami o zmiennej treści nad schodami i windami prowadzącymi na antresole . W sumie 11 na wózkach inwalidzkich - dostępny windy połączyć stacje tunelu na powierzchnię. Najgłębsza ze stacji tunelu znajduje się 60 stóp (18 m) poniżej poziomu ulicy i składa się z dwóch bocznych platform , dwóch torów i dawnego pasa przejeżdżającego autobusu pośrodku. Od 2019 r. na stacjach znajdują się również tablice z ponumerowanymi zjazdami, które ułatwiają znajdowanie drogi kolarzom. W ramach miejskiego programu sztuki publicznej , który rozpoczął się w 1973 roku, tunel Downtown Seattle Transit i jego stacje zostały wyposażone w 1,5 miliona dolarów (równowartość 4 milionów dolarów w 2020 roku) w postaci dzieł sztuki autorstwa 25 artystów zamówionych przez King County Metro.
Północna portal, wcześniej dostępne dla autobusów na poziomie ulicy z Olive Way, iz Interstate 5 pośrednictwem wyraźnego pasa rampy, był dawny dworzec Konwencja miejsce na skrzyżowaniu 9th Avenue i Pine Street, w pobliżu Washington State Convention Center . Aż do zamknięcia w 2018 roku, Convention Place było jedyną stacją w tunelu, która była przeznaczona wyłącznie dla autobusów, i składała się z czterech osłoniętych platform w zatopionej, otwartej przestrzeni postojowej poniżej poziomu ulicy. Autobusy wjeżdżały do tunelu z 9th Avenue i przejeżdżały pod zabytkowym hotelem Camlin , zanim wjechały do tunelu University Link, z którego kursują lekkie pociągi jadące na północ przez trzy przecznice pod Pine Street do stacji Capitol Hill .
DSTT wjeżdża na stację Westlake pod Pine Street między 3 a 6 aleją, znajdującą się pomiędzy centrum handlowym Westlake Center i Westlake Park . Stacja posiada antresolę o długości dwóch przecznic z wyjściami na Pine Street i kilka sklepów, w tym Westlake Center, dawny sklep flagowy The Bon Marché i Nordstrom Building , a także dawne centrum obsługi klienta King County Metro . Obszar wokół stacji jest znany jako Westlake Hub, z połączeniami z tramwajem South Lake Union i Seattle Center Monorail, a także autobusami King County Metro i Sound Transit. Opuszczając Westlake Station, znudzony zestaw bliźniaczych tuneli skręca na południe pod Century Square, podążając za 3rd Avenue i jej centrum tranzytowym przez centralną dzielnicę biznesową , równolegle do linii brzegowej Elliott Bay .
Trzy przecznice na południe od Pine Street autobusy i pociągi wjeżdżają na stację University Street , znajdującą się między ulicami Union i Seneca w sąsiedztwie Benaroya Hall i 1201 Third Avenue w dzielnicy finansowej. Stacja posiada podzieloną antresolę, z wejściami na 2. Aleję i Ulicę Uniwersytecką od strony północnej oraz na ulicę Seneca od strony południowej. Z University Street tunel biegnie pod 3rd Avenue przez pięć przecznic, wchodząc do dzielnicy Pioneer Square i zabytkowej dzielnicy . W tym miejscu 3rd Avenue mija kilka drapaczy chmur w Seattle, w tym zabytkowy Seattle Tower , Safeco Plaza , Fourth and Madison Building oraz Wells Fargo Center . W obrębie stacji University Street tunel przechodzi nad stuletnim Wielkim Tunelem Północnym z prześwitem 15 stóp (5 m).
Stacja Pioneer Square znajduje się pomiędzy Cherry Street i Yesler Way, z czterema wejściami do pobliskich ulic i Prefontaine Place obsługujących dwie antresole. Stacja obsługuje centra administracyjne władz Seattle i King County, znajdujące się w odległości spaceru od ratusza , Seattle Municipal Tower , gmachu sądu hrabstwa King i budynku administracji hrabstwa King , a także innych głównych budynków, w tym Smith Tower , Columbia Center i Alaska Building . Z Pioneer Square tunel jedzie w dół o nachyleniu 5,5%, aby przekroczyć 4,5 stopy (1,4 m) pod Wielkim Tunelem Północnym pod kątem 45 stopni w pobliżu skrzyżowania 4th Avenue South i South Washington Street, na krótko schodząc poniżej poziomu morza , zanim zamieniając kardynalne południe w dzielnicę International District .
Stacja International District/Chinatown, najbardziej wysunięta na południe stacja tunelowa, jest częściowo otwarta i znajduje się bezpośrednio pod placem publicznym na Union Station . Stacja ma połączenia do kolei podmiejskiej Amtrak i Sounder na stacji King Street, przecznicę na zachód, dostępną przez most Weller Street, a także tramwaj First Hill na Jackson Street, zatrzymując się na wschód od 5th Avenue South. Inne atrakcje w pobliżu stacji to Lumen Field na zachodzie i Uwajimaya przecznicę na południowym wschodzie. Na południe od dworca tory kolei lekkiej i pasy dla autobusów były wcześniej oddzielone sygnalizacją kolejową w podziemnym miejscu postoju i postoju autobusów obok komfortowego pokoju w tunelu dla kierowców autobusów. Południowy portal tunelu znajduje się pod skrzyżowaniem Airport Way i 5th Avenue South na zachodnim krańcu dawnych pasów ekspresowych międzystanowych 90 dla pojazdów o dużym obłożeniu . Do czasu zakończenia pracy autobusów, trasy w kierunku południowym kontynuowały trasę z tunelu na oddzielnych pasach na SODO Busway , podczas gdy autobusy w kierunku wschodnim korzystały z zestawu ramp, które prowadziły do pasów ekspresowych międzystanowych 90. Rampy w kierunku wschodnim zostaną zmodernizowane pod kątem obsługi lekkiej kolei East Link , która rozpocznie się w 2023 r. na linii 2.
Praca
.jpg)
Downtown Seattle Transit Tunnel jest częścią „Third Avenue Transit Spine”, najbardziej ruchliwego korytarza tranzytowego w Seattle, obsługującego łączną średnią 54 000 pasażerów w dni powszednie z przystankami autobusowymi na powierzchni. Tunel ma teoretyczną przepustowość 40 pociągów na godzinę w jednym kierunku z minimum 90-sekundowymi kursami , przewożąc 22 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku , ale jest w stanie przewieźć tylko 12 000 na godzinę w jednym kierunku w 4-wagonowych lekkich pojazdach szynowych z prądem istniejących systemów. Przed uruchomieniem linii lekkiej kolei Link, DSTT mogło obsłużyć do 145 autobusów w godzinach popołudniowego szczytu . W 2012 roku DSTT przewoziło 52 600 pasażerów dziennie, z czego 10 000 jeździ koleją miejską.
Tunel prowadzi odcinek linii 1, która biegnie od stacji University of Washington przez Downtown Seattle i Rainier Valley do międzynarodowego lotniska Seattle-Tacoma . Pociągi obsługują wszystkie stacje w tunelach w centrum miasta przez 20 godzin dziennie; podczas regularnych usług w dni powszednie pociągi kursują mniej więcej co sześć do 10 minut w godzinach szczytu i w południe, z dłuższymi kursami o 15 minut wczesnym rankiem i 20 minut w nocy. W weekendy pociągi linii 1 przyjeżdżają co 10 minut w godzinach południowych i co 15 minut w godzinach porannych i wieczornych. Dojazd koleją miejską z Westlake do International District/Chinatown zajmuje około siedmiu minut.
Przed zaprzestaniem komunikacji autobusowej w marcu 2019 r. DSTT był obsługiwany przez siedem linii autobusowych, które zatrzymywały się na wszystkich czterech stacjach tunelowych, a także przystanki w pobliżu dawnej stacji Convention Place . Na każdej stacji trasy autobusowe zostały podzielone na trzy zatoki oznaczone ich ogólnym kierunkiem. Zatoka A była obsługiwana przez trzy trasy prowadzące na północ w kierunku Northgate i Dystryktu Uniwersyteckiego oraz na wschód do Kirkland przez State Route 520 ; Zatoka C była obsługiwana przez trzy trasy prowadzące na południe przez magistralę SODO w kierunku doliny Rainier i Renton ; a zatoka D była obsługiwana przez jedną trasę, trasę Sound Transit Express 550, kierującą się na wschód do Mercer Island i Bellevue przez Interstate 90.
Podczas zamykania tunelu tranzytowego w centrum Seattle, autobusy tunelowe zostały przekierowane na drugą i czwartą aleję między Yesler Way a Pine Street oraz Stewart Street i Olive Way między drugą a Boren Avenue. Metro kursuje również specjalną trasą , Route 97 Link Shuttle , pomiędzy wszystkimi stacjami lekkiej kolei Link w czasie przerw w świadczeniu usług.
Operacje
DSTT jest otwarte przez 20 godzin w dni powszednie i soboty od 5:00 rano do 1:00 następnego dnia oraz przez 18 godzin w niedziele od 6:00 do północy. W momencie otwarcia w 1990 r. tunel autobusowy Metro kursował tylko od 5:00 do 19:00 w dni powszednie i od 10:00 do 18:00 w soboty, bez usług niedzielnych; Na prośbę Seattle Seahawks i Seattle Mariners godziny pracy zostały tymczasowo przedłużone do nocy w dni powszednie od 1998 do 2000 roku , ale zostały skrócone po przejściu Inicjatywy 695 i późniejszej utracie wpływów z podatku akcyzowego od pojazdów silnikowych . Przygotowania do obsługi lekkiej kolei Link przywrócono późną noc i pełne godziny weekendowe dla tunelu, wprowadzonego w czerwcu 2009 r. po tym, jak linia Sound Transit Express 550 przeniosła wszystkie swoje podróże do tunelu.
Koordynacją pomiędzy pociągami w tunelu zarządza Centrum Kontroli Operacji Linii Lekkiej (OCC), zlokalizowane w Centrum Komunikacji i Kontroli King County Metro w SoDo . OCC kontroluje ruch pojazdów (a wcześniej operacje między autobusami i pociągami) za pomocą pokładowych znaczników identyfikacyjnych wykorzystujących fale radiowe, zainstalowanych w autobusach tunelowych i lekkich pojazdach szynowych, a ich lokalizacja jest śledzona poprzez przechodzenie przez pętle indukcyjne wbudowane w jezdnię tunelu. Sygnały na każdej stacji wskazują, kiedy kierowca może przejechać przez tunel. W ramach DSTT ograniczenia prędkości są ustawione na 15 mil na godzinę (24 km/h) na stacjach i obszarach postojowych oraz 30 mil na godzinę (48 km/h) między stacjami. Podczas wspólnych operacji pociągi lekkiej kolei i autobusy musiały czekać w tunelach między stacjami, aż peron zostanie oczyszczony z pojazdów jadących z przodu; autobusy miały obowiązek zachowania co najmniej sześciu sekund odstępu między sobą.
Podczas wspólnych operacji magistrali kolejowych, dwa typy pojazdów zostały wykorzystane w Seattle Transit tunelu: Dźwięk Transit Kinkisharyo-Mitsui pojazdy szynowe światło i King County Metra New Flyer diesel-elektryczne autobusy hybrydowe . Autobusy New Flyer, nazwane przez King County Metro „autobusami tunelowymi”, zostały zamówione w 2004 r. w celu zastąpienia floty dwutrybowych elektrycznych trolejbusów Breda, których przewód napowietrzny miał zostać usunięty podczas remontu tunelu dla lekkiej kolei; 59 dwutrybowych autokarów Breda zostało przekształconych w w pełni elektryczne trolejbusy w latach 2004-2007 i przeniesionych na trasy naziemne, gdzie nadal jeździły przez ponad dekadę, zanim zostały całkowicie wymienione w 2016 roku. Niskopodłogowy New Flyer , 61- Autobusy przegubowe o długości stopy (19 m) są wyposażone w „tryb cichy”, który pozwala autobusom działać wyłącznie na zmagazynowanej energii elektrycznej w tunelu, minimalizując emisje i hałas.
Historia
Poprzednie propozycje metra
Kilka propozycji budowy tunelu metra pod 3rd Avenue w centrum Seattle zostało przedstawionych miastu Seattle przez poprzedników Seattle Planning Commission w XX wieku. Pierwsza poważna propozycja była częścią „Planu dla Seattle” urbanisty Virgila Bogue z 1911 roku, jako trasa 1 proponowanej sieci szybkiego transportu . Trasa 1 biegła na południowy wschód na 3rd Avenue od okrągłego pierścienia wokół proponowanego centrum miejskiego w dzielnicy Denny Regrade do stacji King Street , równolegle do zachodu metrem na 1st Avenue, znanym jako Route 17; stacje na linii miały mieć dodatkowe wejścia z domów towarowych i innych dużych firm na 3rd Avenue. Plan został poparty m.in. przez inżyniera miejskiego Reginalda H. Thomsona i Ligę Miejską, ale sprzeciwiały się temu biznesy obawiające się, że przesunie on dzielnicę handlową dalej na północ, oraz trzy dzienniki publikowane w Seattle. Specjalne wybory samorządowe dla kompleksowego planu odbyły się 5 marca 1912 roku, w którym wyborcy Seattle odrzucili je marginesem 10.000 głosów.
Chociaż propozycja Bogue została ostatecznie odrzucona, niektóre elementy planu zostały niezależnie zbadane przez innych, w tym szybkie metro tranzytowe w centrum Seattle. W 1920 r. inżynier miejski Arthur H. Dimmock opublikował raport zalecający system szybkiego transportu dla miasta Seattle, skupiony wokół wyciętego i zakrytego tunelu metra pod 3rd Avenue od Virginia Street do Yesler Way. Linia miała łączyć się z liniami naziemnymi i naziemnymi przy Dexter Avenue, Olive Way i South Jackson Street, obsługując dzielnice Fremont , Eastlake , Capitol Hill i North Delridge w zachodnim Seattle . Propozycja, która miała nie być realizowana przez co najmniej 15 lat, zyskała niewielkie poparcie i została nazwana projektem „czysto akademickiego zainteresowania” przez burmistrza Hugh M. Caldwella , który wątpił, czy jakakolwiek propozycja szybkiego tranzytu zostanie poważnie rozważona za jego kadencji. Komisja Planowania Miasta Seattle zaproponowała własny system szybkiego transportu w 1926 roku, skupiony na wzniesieniu nad Western Avenue z możliwym równoległym metrem pod 3rd Avenue od Yesler Way do Pike Street. Seattle Traffic Research Commission opublikowała raport w 1928 roku zalecający metro pod 2nd Avenue od King Street Station do Pike Street jako część dłuższej szybkiej linii tranzytowej obsługującej Dzielnicę Uniwersytecką i Fremont. W latach 1950, Seattle Transit Komisja zaproponowała zbudowanie szybkiego systemu tranzytowego na istniejące prawo-of-way używanego przez Interstate 5 pomiędzy Tacoma , Seattle i Everett, z dwóch stacji metra pod 5th Avenue w centrum Seattle.
Najważniejsza propozycja szybkiego tranzytu pojawiła się w ramach inicjatywy Forward Thrust z końca lat 60. XX wieku, która skupiała się wokół śródmiejskiego metra pod 3rd Avenue. Metro będzie zasilane liniami z Ballard , Lake City , University District, Capitol Hill, Bellevue i Renton , łącząc planowany minimalny przejazd 1,5 minuty w godzinach szczytu, 2,5 minuty w południe i pięć minut w pozostałych godzinach . Stacje na 3rd Avenue miały znajdować się na South Jackson Street i 5th Avenue South, James i Cherry, Seneca i Spring oraz Pike i Pine, wszystkie planowane do otwarcia do 1985 r. i obsługiwane przez gminę Metropolitan Seattle . Wyborcy z Seattle zostali poproszeni o przekazanie 385 milionów dolarów (równowartość 2,87 miliarda dolarów w dolarach z 2020 roku), w celu uzupełnienia dotacji w wysokości 765 milionów dolarów (równowartość 5,69 miliarda dolarów w dolarach z 2020 roku) od Urzędu Miejskiego Transportu Masowego (UMTA), podczas wyborów samorządowych 13 lutego , 1968, wąsko przekraczający 50,8% obligacji , ale nie osiągający wymaganej 60-procentowej superwiększości . Druga próba z 19 maja 1970 r., z skorygowanym wkładem lokalnym w wysokości 440 mln USD (równowartość 2,93 mld USD w 2020 r.) i 881 mln USD dotacji federalnej (równowartość 5,87 mld USD w 2020 r.), nie powiodła się przy zaledwie 46% aprobacie. lokalna recesja spowodowana zwolnieniami w Boeingu ; te przeznaczone fundusze przeznaczone do pchnięcia projektu Rapid Transit Forward zamiast zostały przydzielone do Atlanty , aby zbudować swój system szybkiego tranzytu .
Propozycja i zatwierdzenie tunelu autobusowego
Koncepcja tunelu śródmieście autobusowego została zaproponowana w 1974 roku podczas dyskusji między gubernator Dan Evans i Seattle Mayor Wes Uhlman projektach transportowych regionu w odpowiedzi na proponowanym przedłużeniu Interstate 90 język Seattle poprzez trzeci most pontonowy skrzyżowaniu Lake Washington . Metro Transit później zleciła badanie do tunelu autobusowego, wydany w lipcu następnego roku, który określa, że nie byłby w stanie odpowiednio zaspokoić popyt godzinach szczytu z centrum miasta autobusem przejazdów przez 1980. badania sugerują, że Dwupoziomowe tunel z automatycznym prowadnicy tranzyt w celu uzupełnienia usług autobusowych, kursujących z Union Station do Seattle Center , byłby w stanie zaspokoić przewidywany popyt przy szacowanym koszcie 450 milionów dolarów. Ostatecznie plan został odrzucony ze względu na wysoki koszt wentylacji dla autobusów z silnikiem diesla, które miałyby korzystać z tunelu. Propozycja tunelu autobusowego pojawiła się ponownie w 1979 roku, wyznaczając tunel od South Jackson Street do Pine Street, który mógłby przewozić 200 autobusów na godzinę w każdym kierunku, kosztem do 350 milionów dolarów z opcją konwersji na elektryczny tranzyt kolejowy w przyszłości. Tunel został zasugerowany przez urzędników Metro i konsultantów technicznych Parsons Brinckerhoff jako rozwiązanie pogarszającego się ruchu w centrum miasta i został lepiej przyjęty niż alternatywne koncepcje. Propozycja zyskała dalsze poparcie Metro Transit w długoterminowym planie „Metro 1990”, przyjętym w 1981 r., jako centrum tranzytowe lub tunel pod 3rd Avenue, przewożący autobusy, które mogą zostać przekształcone w system lekkiej kolei. Puget Sound Rada rządów (PSCOG), regionalna agencja planowanie, zatwierdziła propozycję Metro Transit i zintegrowany tunel do proponowanej linii kolejowej łączącej światła Seattle Snohomish County .
Komitet Metro Transit debatował nad włączeniem tunelu autobusowego do oceny oddziaływania projektu na środowisko jeszcze w 1983 roku, członkowie Seattle sprzeciwiali się tunelowi na rzecz centrum tranzytowego, a członkowie podmiejskich wspierali tunel autobusowy, który zostałby przekształcony w system kolei lekkiej. 22 września UMTA wystąpiła o ogłoszenie preferowanej alternatywy do końca listopada, co skłoniło Radę Metra do przyspieszenia decyzji. Dyrektor wykonawczy Rady Miejskiej, Neil Peterson, opowiadał się za tunelem, podczas gdy Rada Miasta Seattle i burmistrz Charles Royer woleli centrum tranzytowe, ale stwierdzili, że tunel byłby długoterminowym rozwiązaniem problemu zatorów w centrum miasta. Rada Miejska Seattle zmieniła swoją decyzję w sprawie preferowanej alternatywy, głosując jednogłośnie 17 października za tunelem tranzytowym wyłącznie elektrycznym. Wraz z burmistrzem Royerem byli gotowi pójść na kompromis w sprawie proponowanych przez Petersona autobusów dwutrybowych do obsługi podmiejskich osób dojeżdżających do pracy, gdzie trolejbusy nie były możliwe. Rada Metro zatwierdziła śródmiejski tunel autobusowy jednomyślnym głosowaniem 3 listopada 1983 r., szacując koszt budowy pięciostanowiskowego tunelu pod 3rd Avenue i Pine Street w 1989 r. wraz z przebudową 3rd Avenue na 300 milionów dolarów. zadbane centrum tranzytowe.
Planowanie, finansowanie i projektowanie
Metro ujawniło swoje wstępne plany dotyczące tunelu autobusowego w styczniu 1984 roku, wybierając pięć lokalizacji dla stacji wzdłuż 3rd Avenue i Pine Street: na Union Station, King County Courthouse, między ulicami Seneca i Union, w Westlake Mall i w pobliżu stanu Waszyngton Centrum Kongresowe. Burlington Northern Railroad przeciwieństwie preferencji Metra dla tunelu do przekraczania istniejących Wielką Północną tunel przechodząc pod nią, agencja stwierdzając, że pomijając wymagałoby tunel cut-and-cover które przerywa City Hall Park . W następnym miesiącu Metro ogłosiło, że będzie korzystać z floty 200 dwumodowych autobusów przez pierwszą dekadę eksploatacji tuneli, z ewentualnym przestawieniem się na pociągi metra. Znudzony tunel byłby w stanie przeprowadzić 180 autobusów na godzinę w każdym kierunku, służąc zarówno szeroki peronu wyspowego lub dwa mniejsze platformy uboczne , które byłyby wykopane z powierzchni. W kwietniu Metro opublikowało projekt oświadczenia o wpływie na środowisko projektu tunelu, szacując koszt na 387 mln USD (równowartość 964 mln USD w 2020 r.) i datę zakończenia w czerwcu 1989 r. Koszt projektu spotkał się z krytyką podczas przesłuchań publicznych za wykorzystanie znaczna część budżetu stolicy Metro, łącznie 840 milionów dolarów z przychodów z podatku od sprzedaży zatwierdzonych przez wyborców w 1980 r., a także potencjalne zakłócenia w działalności biznesowej podczas budowy stacji i odcinka Pine Street w tunelu.
UMTA w rankingu projektu tunelu autobusowego Metro jako pierwszy wśród projektów tranzytowych uprzywilejowanych do otrzymania funduszy federalnych w 1985 roku, pomimo uzależnienia od niesprawdzonych autobusów dwutrybowych. Metro przetestowało prototyp dwutrybowego trolejbusu Renault PER 180 w 1983 roku, opisując go jako problematyczny po stwierdzeniu, że przekracza on limity nacisku na oś autostrady o 2 tony krótkie (1,8 t ) i wymaga wymiany kilku części po kilku awariach mechanicznych. Kongres później przywłaszczył 20 $ mln do miasta Seattle do projektu tunelu autobus w październiku 1984 roku, pozwalając na prawo-of-sposób nabycia zacząć, ale środki zostały wstrzymane aż do ograniczenia dotyczące nowych projektów tranzytowych zostały zniesione przez Senat Stanów Zjednoczonych następujące pozycje Może.
Podkomisja Projektu Downtown Transit jednogłośnie zatwierdziła zalecenia dla metra, które ograniczyłyby liczbę stacji w tunelach autobusowych z sześciu do pięciu, oszczędzając 35 milionów dolarów, a także decydując się na maszyny do drążenia tuneli dla segmentu 3rd Avenue w celu zminimalizowania zakłóceń na poziomie powierzchni, które byłyby obecne z wykopów metodą odkrywkową. Stacje byłyby zlokalizowane na Union Station na południe od Jackson Street, pod 3rd Avenue i James Street, pod 3rd Avenue i University Street, w Westlake Mall oraz na 9th Avenue i Pine Street w pobliżu Washington State Convention Center. Rada metra zatwierdziła lokalizację stacji i wykorzystanie maszyn do drążenia tuneli w lipcu 1985 r., przystępując do ostatecznego projektu, zatwierdzając umowę o wartości 25,9 mln USD z Parsons Brinckerhoff na prace inżynieryjne związane z projektem.
W marcu 1986 r. rząd federalny zaoferował firmie Metro kontrakt przeznaczający 195 mln USD na finansowanie tunelu autobusowego przez UMTA, co wymagało, aby decyzja o kontynuowaniu projektu została podjęta do 31 grudnia. Miesiąc później rada hrabstwa King zwróciła się do Metro rozważenie opóźnienia budowy tunelu autobusowego w oczekiwaniu na zapewnienie, że fundusze federalne będą w stanie pokryć połowę kosztów projektu o wartości 395 milionów dolarów; Rada miała rozpocząć przyznawanie kontraktów na przeniesienie mediów wzdłuż 3rd Avenue i Pine Street w ramach przygotowań do budowy tunelu. 15 maja administracja Reagana podpisała umowę z Metro na przeznaczenie 197 milionów dolarów z 395 milionów dolarów wymaganych na projekt tunelu autobusowego, zakładając ponowną autoryzację programu dotacji dla transportu publicznego przez Kongres, jednocześnie przedłużając termin ostatecznej decyzji Wrzesień 1987. Kilka godzin później Rada Metra przyznała pierwszy kontrakt budowlany na przeniesienie mediów, a budowa miała się rozpocząć w lipcu. Rada Metra zaakceptowała umowę UMTA na posiedzeniu 5 czerwca, umożliwiając rozpoczęcie przetargu na budowę tunelu. Kontrakt na budowę tunelu został przyznany spółce joint venture Guy F. Atkinson Construction i Dillingham Construction pod koniec września za 44,16 mln USD, pokonując siedem konkurencyjnych ofert z szacunkami znacznie niższymi niż około 61 mln USD przewidywane przez inżynierów Metro. Kontrakt na dwutrybowe trolejbusy został przyznany przez Radę Metra firmie Breda Costruzioni Ferroviarie w październiku, obejmujący zamówienie na 236 autobusów o wartości 133 mln USD (równowartość 314 mln USD w 2020 r.); został zatwierdzony przez UMTA w listopadzie.
Budowa
Budowa tunelu autobusowego rozpoczęła się od częściowego zamknięcia 3rd Avenue w lipcu 1986 r. w celu przeniesienia mediów, zawężając ruch do jednego pasa w obu kierunkach i ograniczając ruch do autobusów i pojazdów uprzywilejowanych w godzinach szczytu. Aby przygotować się na dłuższe okresy przerwy w świadczeniu usług na 3rd Avenue, Metro Transit przeniosło również swoje trasy trolejbusów elektrycznych na 1st Avenue.
Wykopaliska segmentu tunelu 3rd Avenue rozpoczęły się od uroczystego uruchomienia „Mighty Mole”, 140-tonowej (130 ton), 129 stóp (39 m) maszyny drążącej tunele (TBM), w dniu 6 marca, 1987. TBM, zaprojektowany przez Robbins Company z Kent w stanie Waszyngton i zbudowany przez Nicholson Manufacturing w Seattle, rozpoczął kopanie zachodniego tunelu z Union Station w maju następnego roku. Drugi, identyczny TBM „Mighty Mole” rozpoczął kopanie równoległego wschodniego tunelu 29 czerwca. Podczas drążenia tunelu pod 3rd Avenue między Spring Street i Madison Street w dniu 21 października, niewielki przepływ ziemi uszkodził wodociąg i spowodował upadek chodnika na 3rd Avenue 8 cali (20 cm), wyłączając wodę w pobliskich budynkach Seattle City Light i 1001 Fourth Avenue Plaza . Podczas naprawy uszkodzonej sieci wodociągowej elektrycy pracujący przy uszkodzonych kablach wysokiego napięcia spowodowali niewielką przerwę w dostawie prądu, która dotknęła osiem budynków w centrum miasta w nocy 28 października, ale byli w stanie przywrócić zasilanie do następnego ranka. Prace nad zachodnim tunelem zostały na krótko przerwane w listopadzie, kiedy TBM uderzył w niespodziewanie dużą kieszeń luźnego piasku pod Madison Street, którą trzeba było ustabilizować zaprawą, aby zapobiec uszkodzeniu sąsiedniego budynku Seattle City Light. Drążenie w obu tunelach zostało przerwane na początku stycznia 1988 r., kiedy napotkano kieszeń mokrego piasku na 300 stóp (91 m) przed planowanym 90-stopniowym skrętem w Pine Street. Wykonawcy metra i tuneli Atkinson /Dillingham, którzy zaplanowali zakończenie wykopu tunelu w połowie stycznia, zamknęli 3rd Avenue między ulicami Pike i Pine i zainstalowali 40 studni wiertniczych, aby usunąć wodę z kieszeni piasku w lutym. Kopanie w tunelu zachodnim wznowiono 14 marca, a 9 kwietnia TBM dotarł do stacji Westlake, kończąc pierwszy z dwóch tuneli. Wschodni tunel został ukończony miesiąc później, 18 maja, co pozwoliło na uratowanie części TBM i zakopanie w nim stalowych pocisków zewnętrznych.
Odcinek tunelu przy Pine Street miał zostać wykopany z powierzchni. W ramach przygotowań do prac związanych z przeniesieniem mediów na Pine Street, Metro przeniosło 36 linii autobusowych obsługujących korytarz na inne ulice wschód-zachód w lutym 1987 roku. 27 kwietnia rozpoczęto drążenie tunelu wraz z zamknięciem Pine Street, a jego odbiór do Interstate 5 , do ruchu samochodowego między 3rd Avenue i Boren Avenue. Robotnicy zakończyli kopanie pod koniec sierpnia, co pozwoliło na przejście projektu do betonowania jezdni. Pine Street została na krótko ponownie otwarta w okresie świątecznych zakupów, począwszy od 1 listopada, na prośbę kupców z centrum miasta, z tymczasową nawierzchnią położoną na zasypie dla samochodów i pieszych. 4 stycznia ulica została ponownie zamknięta dla ruchu samochodowego, wraz ze skrzyżowaniem 5th Avenue i Pine Street oraz Pike Street odgałęzienia I-5, w celu zainstalowania linii komunalnych i stałej jezdni. Pine Street została całkowicie ponownie otwarta dla ruchu 1 listopada 1988 roku, co zbiegło się z ukończeniem Westlake Park i centrum handlowego Westlake Center, rok przed planowanym terminem.
Do października 1988 r. Metro poinformowało, że ukończono 53% głównych konstrukcji i przewidywano, że tunel zostanie ukończony w maju 1990 r. i oddany do użytku we wrześniu 1990 r. Burmistrz Seattle Norm Rice i członkowie Rady Miasta Paul Kraabel i George Benson zalecili ograniczone otwarcie tunelu na Igrzyska Dobrej Woli w 1990 roku, które mają się odbyć w lipcu, ale Metro odrzuciło propozycję, aby systemy bezpieczeństwa tunelu mogły zostać odpowiednio przetestowane przed rozpoczęciem obsługi. Testy w tunelu autobusowym rozpoczęły się uroczystym pierwszym przejazdem 15 marca 1989 r., najpierw autobusem z silnikiem diesla, a następnie jednym z dwutrybowych trolejbusów Breda pracującym w trybie diesla, ponieważ napowietrzne przewody trolejbusowe nie zostały jeszcze zainstalowane. Drewniane deski i stalowe płyty zakrywały szczeliny w betonowej jezdni, w których później miały być zainstalowane szyny. Lokalne media zostały oprowadzone następnego dnia. Do stycznia 1990 r. stacje tunelowe zostały uznane za „prawie ukończone”, a wykonawcom pozostały tylko drobne prace. Murale i inne interaktywne instalacje artystyczne były umieszczane na prawie ukończonych stacjach od grudnia 1989 roku w ramach programu artystycznego wartego 1,5 miliona dolarów. Budowa tunelu została ukończona 7 czerwca 1990 roku, pozostawiając Metro do testowania systemów bezpieczeństwa i szkolenia personelu do regularnych usług, które rozpoczęły się we wrześniu.
Początkowy koszt projektu tunelu oszacowano w 1984 r. na 334,6 mln USD, ale ostateczne koszty wzrosły o 56% w stosunku do budżetu do łącznej kwoty 468,7 mln USD (równowartość 928 mln USD w 2020 r.); o przekroczenie kosztów projektu obwiniono nieoczekiwane warunki glebowe na dojeździe do Pine Street od strony 3rd Avenue, skargi i wypłaty dla firm w centrum miasta zakłócone przez budowę tunelu oraz śmierć elektryka podczas budowy. Ziemia wydobyta z projektu została wykorzystana jako wypełnienie do rozbudowy pasa startowego na Paine Field w pobliskim Everett .
Skandal z południowoafrykańskiego granitu
Niewielki skandal związany z projektem tunelu autobusowego wybuchł pod koniec 1988 r., gdy odkryto, że granit, który ma być używany przez metro na stacjach tunelu, pochodzi z Republiki Południowej Afryki . Granit Verde Fontaine wydobywano w RPA, która w tym czasie znajdowała się pod rządami apartheidu , ale została wycięta i wykończona we Włoszech, co pozwoliło na jego zatwierdzenie pomimo trwającego bojkotu towarów z RPA przez Radę Metropolii . Granit Verde Fontaine został wybrany przez firmę architektoniczną TRA do zastosowania jako ławki i ściany wewnętrzne na stacjach Westlake i Pioneer Square; Metro nie wiedziało, że Verde Fontaine wydobywano tylko w Afryce Południowej. Pochodzenie granitu odkrył działacz Koalicji Czarnych Wykonawców pod koniec 1988 roku, który powiadomił Metro i członków Rady Metropolitalnej. Metro ustaliło, że zastąpienie 24 000 stóp kwadratowych (2200 m 2 ) granitu kosztowałoby 500 000 USD i opóźniłoby obie stacje, ale nie opóźniłoby planowanego otwarcia w 1990 r. i byłoby pokryte z funduszy awaryjnych w budżecie projektu.
Podczas konferencji prasowej 25 stycznia 1989 r. dyrektor metra Alan Gibbs potwierdził, że granit został wydobyty w Republice Południowej Afryki i ogłosił, że raport dochodzeniowy zostanie dostarczony do Komitetu Tranzytowego Rady Metropolii w następnym tygodniu. Ogłoszenie spotkało się z telefonami od radnego hrabstwa King, Rona Simsa, aby zwolnić odpowiedzialnych urzędników Metro, którzy świadomie zezwolili na zakup. Zakaz Metro dotyczący towarów z RPA był surowszy niż sankcje federalne, które zakazywały jedynie importu określonych materiałów, takich jak stal, węgiel, uran i produkty rolne, i został wykorzystany przez UMTA do groźby wycofania środków na projekt tunelu autobusowego.
Raport Komitetu ds. Zasad Rady Metropolii dostarczony w marcu stwierdzał, że pochodzenie granitu zostało odkryte na początku 1988 roku i został autoryzowany przez kierownika tunelu Davida Kalberera przy założeniu, że tylko niewielka ilość zostanie wykorzystana do wyposażenia stacji University Street . Kalberer, który przed skandalem otrzymał pochwałę za pracę nad projektem, przyznał, że jego błędem było nieskonsultowanie się z podkomisją Rady Metra ds. tuneli przed podpisaniem umowy. Dyrektor metra Alan Gibbs zrezygnował 23 lutego w wyniku skandalu, a jego następcą został we wrześniu dyrektor techniczny Richard Sandaas. Granit został odrzucony przez Metro i wrócił do dostawcy we Włoszech.
Przed tym odkryciem, we wrześniu 1987 roku, organizacje praw afroamerykańscy zmusił wykonawca tunelu Atkinson / Dillingham powrót stali 36 belki z RPA stosowane do tymczasowego offshoringu na stacji Pioneer Square . To skłoniło dyrektora metra Alan Gibbsa do zaproponowania zakazu materiałów południowoafrykańskich przez Metro dla swoich projektów, który został przyjęty uchwałą Rady Metro 17 września.
Otwieranie i obsługa tylko przez magistralę
Regularne usługi w tunelu autobusowym rozpoczęły się 15 września 1990 r. na pięciu trasach obsługujących okręg uniwersytecki, Północne Seattle i Renton. Ograniczona usługa była wynikiem opóźnień w produkcji autobusów dwutrybowych z Bredy, które zostały w całości dostarczone w 1991 roku. Otwarcie poprzedziły miękkie otwarcia poszczególnych stacji, począwszy od stacji Westlake w sierpniu 1989 roku, a skończywszy na Convention Umieść stację na dzień przed rozpoczęciem usługi. Uroczysty spacer i bieg odbył się 9 września 1990 roku i zgromadził 5000 uczestników.
W pierwszym roku działalności tunel autobusowy przewoził dziennie 28 000 pasażerów na 688 regularnych trasach autobusowych. Tunel zmniejszył liczbę autobusów obsługiwanych na 3rd Avenue w godzinach szczytu ze 190 do 86, z 20 trasami metra korzystającymi z tunelu. Seattle Times nazwał to „wykwalifikowanym sukcesem”, komentując, że tunel był jak „system minimetra”. Redakcja gazety zażądała również, aby Metro wydłużyło godziny pracy tuneli, aby utrzymać autobusy jeżdżące do późnych godzin nocnych dla pracowników oraz imprezy rozrywkowe organizowane w weekendy. 9 grudnia 1991 r. otwarto linię autobusową SODO , rozszerzając usługi autobusowe z tunelu do SODO i przesuwając trasy w kierunku południowym z międzystanowej 5. Bezpośredni dostęp z międzystanowej 90 do tunelu autobusowego został otwarty w lutym 1992 r. jako część systemu odwracalnych pasów ekspresowych dla nowy most pływający .
Pierwsze użycie tunelu przez autobusy Sound Transit rozpoczęło się 18 września 1999 roku, wraz z przejęciem linii ekspresowej Metro Seattle-Bellevue, której numeracja została zmieniona z 226 na 550. Aby obsługiwać autobusy w tunelu, Sound Transit wynajął 20 dwumodowych autobusów Metro, przemalował je na kolory agencji i zawarł umowę z Metro na obsługę trasy wraz z innymi trasami Sound Transit Express w hrabstwie King.
Remont pod szynę świetlną
Tunel autobusowy od początku miał być w przyszłości przystosowany do obsługi lekkich pociągów kolejowych . Metro zatwierdziło dobudowanie torów do tunelu autobusowego w 1988 roku, przywłaszczając sobie połowę z 5 milionów dolarów wykorzystanych do ich zainstalowania podczas budowy tunelu, a pozostała część pochodzi ze źródeł federalnych. Aby zaoszczędzić 1,5 miliona dolarów na kosztach, Metro wyeliminowało większość izolacji elektrycznej kolei , co później uniemożliwiłoby jej wykorzystanie do obsługi kolei.
Regionalny urząd tranzytowy został utworzony na początku lat 90. XX wieku, aby zbudować i obsługiwać system kolei lekkiej, który korzystałby z tunelu autobusowego w centrum Seattle. Organ, później nazwany Sound Transit , uzyskał zgodę wyborców w listopadzie 1996 roku na budowę systemu o wartości 3,9 miliarda dolarów między międzynarodowym lotniskiem Seattle-Tacoma, centrum Seattle a dzielnicą uniwersytecką. W 1998 roku firma Sound Transit stwierdziła, że szyny w tunelu będą wymagały wymiany kosztem do 110 milionów dolarów i wymagają pełnego zamknięcia na dwa lata. Plan wymagałby również zakupu nowych hybrydowych autobusów elektrycznych w celu zastąpienia floty Bredy, ponieważ systemy elektryczne były niekompatybilne. Stacja Convention Place musiałaby zostać opuszczona, ponieważ była zbyt płytka, aby obsłużyć północną rozbudowę pod autostradą międzystanową 5.
Sound Transit zatwierdził swoją trasę dla projektu kolei lekkiej, nazwanej Central Link (obecnie linia 1), w listopadzie 1999 roku, obejmując cztery z pięciu stacji w śródmiejskim tunelu tranzytowym (z wyłączeniem Convention Place). Wykonawca hrabstwa King, Ron Sims, zaproponował przeniesienie własności tunelu wraz z 130 milionami dolarów zadłużenia i zobowiązań za konserwację i eksploatację z King County Metro do Sound Transit w 2004 roku. Obie agencje podpisały umowę w maju 2000 roku, która formalnie przeniosła własność i odpowiedzialność za tunel do Sound Transit, w zamian za 195,6 miliona dolarów zapłaconych firmie King County Metro. Metro zachowałoby własność stacji Convention Place i innych aktywów, podczas gdy Sound Transit przekształciłby tunel w eksploatację kolejową po 2004 roku.
Sound Transit przeszedł kryzys finansowy w 2001 r. po tym, jak okazało się, że projekt kolei miejskiej Central Link przekracza budżet i nie będzie mógł zostać uruchomiony do 2009 r., trzy lata później niż planowano. Projekt kolei lekkiej został skrócony do stacji Westlake w centrum Seattle i do Tukwila , przy czym odcinki na północ od centrum i południe do lotniska zostały odłożone na późniejszy termin. Rada Hrabstwa King wezwała do wynegocjowania nowej umowy z Sound Transit, która doda wymagania dotyczące przyjętego planu obsługi lekkiej kolei do Northgate, a także do badania nowych pasażerów, których lekka kolej dowozi do tunelu przez konwencjonalną sieć autobusową. Na początku 2002 roku Sound Transit zbadał również i ostatecznie odrzucił propozycję budowy równoległego tunelu tylko dla kolei pod Piątą Aleją, która kosztowałaby 1 miliard dolarów.
Sound Transit i Rada Hrabstwa King podpisały nową umowę o wspólnych operacjach w czerwcu 2002 r., pozostawiając King County Metro jako właścicieli tunelu i Sound Transit odpowiedzialne za opłacenie części obsługi zadłużenia tunelu, którego koszt szacuje się na 65 milionów dolarów. Porozumienie umożliwiłoby autobusom i lekkim pociągom współdzielenie tunelu i jego stacji począwszy od 2009 roku, po dwuletnim zamknięciu z powodu remontu. Odrębną umową podpisaną w maju 2003 r. wybrano King County Metro na operatora linii lekkiej kolei.
Metro rozpoczęło testowanie floty nowych hybrydowych autobusów dieslowo-elektrycznych w 2002 roku, zamierzając je wykorzystywać w tunelu autobusowym przed i po przebudowie na wspólne przewozy autobusowo-kolejowe. Pierwsze kilka z planowanej floty 235 hybrydowych autobusów przegubowo -dieslowo-elektrycznych rozpoczęło eksploatację na trasach autobusów tunelowych w czerwcu 2004 r. Dwumodowe trolejbusy Breda zostały usunięte z tunelu w styczniu 2005 r. wykorzystanie w miejskiej sieci trolejbusowej. Ostatnim dniem pracy trolejbusu w tunelu był 24 stycznia 2005 r., ostatniego dnia kursował tylko jeden autobus dwumodowy.
W lutym 2004 r. Sound Transit ogłosił, że rozpocznie zamykanie i renowację tunelu autobusowego we wrześniu 2005 r., dwa lata wcześniej niż planowano, aby zaoszczędzić pieniądze i zmniejszyć opóźnienia w budowie. W styczniu 2005 r. rozpoczęto budowę tunelu wylotowego pod Pine Street w pobliżu stacji Convention Place, służącego do składowania i zawracania pociągów lekkiej kolei, a także przyszłej rozbudowy Kapitolu. Tunel autobusowy został zamknięty 24 września 2005 r., przeniesienie 21 tras tunelu i 140 autobusów na godzinę na nawierzchnie ulic. 3rd Avenue została przekształcona w „korytarz tranzytowy” w okresach szczytu, ograniczając ogólny ruch do podróży w jedną przecznicę.
Kontrakt budowlany o wartości 82,7 miliona dolarów na renowację tunelu tranzytowego został przyznany Balfour Beatty w sierpniu 2004 roku, o 12% poniżej szacunków Sound Transit. Większość kosztów została pokryta przez Sound Transit i uzupełniona o 8,1 miliona dolarów z King County Metro. W ramach renowacji jezdnia tunelu została obniżona o 20 cm, aby umożliwić równe wsiadanie, wymagane przez Ustawę o Amerykanach z Niepełnosprawnością ; w rezultacie Metro dodało światła stroboskopowe do lusterek autobusowych, które zostały obniżone do wysokości głowy, i dodało znaki ostrzegawcze. Zainstalowano nowe systemy elektryczne, mechaniczne i awaryjne, a także nowy system komunikacyjny łączący ze wspólnym centrum operacyjnym. Ostatecznie projekt kosztował 94 miliony dolarów, co stanowi 3,4 procent więcej niż budżet ustalony w 2004 roku. Podczas zamknięcia Metro odkrył, że średni czas podróży przez centrum miasta wzrósł tylko o 11 procent w szczycie popołudniowego szczytu, a liczba pasażerów na popularnych trasach spadła tylko nieznacznie.
Wspólne przewozy autobusowe i kolejowe
Tunel został ponownie otwarty do użytku 24 września 2007 r., a trasy tunelu zostały zmodyfikowane w celu grupowania wspólnych miejsc docelowych. Początkowo ponownie otwarty tunel był używany tylko w dni powszednie, a sobotnie operacje nie zostały jeszcze przywrócone. Stacje otrzymały nowe tablice wejściowe, oprawy oświetleniowe, tablice elektronicznej informacji pasażerskiej oraz odnowioną farbę. Szczytowe ograniczenia tylko dla autobusów na 3rd Avenue pozostały na miejscu po ponownym otwarciu, wraz z usługą skip-stop , którą Metro wprowadziło na ulicy. Tunel został tymczasowo zamknięty na dziewięć dni w grudniu po tym, jak usterka komputerowa zakłóciła nowy system awaryjnego sterowania tunelem, który został naprawiony i wymieniony. Tunel pozostawał zamknięty w weekendy po ponownym otwarciu, ale sobotni ruch został przywrócony, a niedzielny ruch został wprowadzony w maju 2009 roku.
Symulowane testy kolei lekkiej w tunelu rozpoczęły się również 20 maja 2009 r., z pociągami dwuwagonowymi operującymi obok autobusów eksploatowanych, co czyni go pierwszym połączonym tunelem autobusowym i kolejowym ze stacjami w Stanach Zjednoczonych; Mount Washington Transit Tunel , autobus i kolej wspólny tunel w Pittsburghu , był już w eksploatacji, ale brakowało stacji metra. Obsługa linii lekkiej kolei Central Link rozpoczęła się 18 lipca 2009 r., kursując ze stacji Westlake w tunelu do stacji Tukwila International Boulevard w pobliżu lotniska. Linia tramwajowa została przedłużona na północ od Westlake do stacji University of Washington (przez stację Capitol Hill ) w dniu 19 marca 2016 r., co zbiegło się z przeniesieniem kilku tras autobusowych z tunelu, aby pomieścić zwiększoną częstotliwość pociągów. Rampa od stacji International District/Chinatown do pasów ekspresowych międzystanowych 90 została zamknięta we wrześniu 2018 r. w ramach przygotowań do budowy East Link.
Koniec usługi autobusowej
W listopadzie 2015 roku firma King County Metro podpisała umowę o wartości 147 milionów dolarów na sprzedaż stacji Convention Place Centrum Kongresowemu Stanu Waszyngton w celu przebudowy. Centrum kongresowe planuje budowę nowej ekspansji na nieruchomości, co wymaga wcześniejszego zamknięcia dworca i tunelu tranzytowego dla autobusów. W 2017 r. Sound Transit i Departament Transportu w Seattle ogłosiły, że w 2019 r. tunel będzie dostępny wyłącznie dla kolei, dwa lata wcześniej niż planowana zmiana w 2021 r., która zbiegnie się z otwarciem Northgate Link Extension . Stacja Convention Place została zamknięta na stałe w dniu 21 lipca 2018 r. i została zastąpiona zestawem przystanków autobusowych na 9th Avenue oraz nową rampą wjazdową do tunelu.
Ruch autobusowy w tunelu zakończył się 23 marca 2019 r. uroczystym przejazdem zachowanego dwumodowego autobusu Breda o godz. Druga, trzecia, czwarta, piąta i szósta aleja. Metro i władze miasta zwiększyły również przepustowość ulic dla autobusów, wprowadzając wszystkie drzwi wejściowe na wszystkich trasach 3rd Avenue i Westlake Avenue na 31 przystankach, poprawiając synchronizację sygnału i dodając nowy pas dla autobusów w kierunku północnym na 5 i 6 alei.
Oczekuje się, że Sound Transit przejmie pełną własność tunelu na początku 2022 r. Na początku 2020 r. Sound Transit zbudował połączenia do East Link na stacji International District/Chinatown. W ciągu dziesięciu tygodni, które rozpoczęły się w styczniu 2020 r., czterowagonowe pociągi kursowały po jednym torze w tunelu, a pasażerowie przesiadali się na stacji Pioneer Square przez tymczasowy peron centralny, zmniejszając częstotliwość do 13–15 minut. Tunel był również zamknięty na cztery weekendy, aż do zakończenia prac pod koniec marca, po tygodniowym opóźnieniu w testach. Ograniczenia częstotliwości wprowadzone przez projekt pozostały ze względu na pandemię koronawirusa i lokalne wyłączenia. Sound Transit planuje również zrekonstruować 36 schodów ruchomych obsługujących stacje w tunelach śródmiejskich, które uległy awariom i długotrwałym naprawom, pod nowym wykonawcą, który zastąpi Kone .
Bibliografia
Zewnętrzne linki
|
plik KML ( edytuj • pomoc )
|
-
Multimedia związane z tunelem tranzytowym Downtown Seattle w Wikimedia Commons - King County Metro: Tunel tranzytowy w centrum Seattle
