EgyptAir Lot 990 - EgyptAir Flight 990

Lot EgyptAir 990
Egyptair Boeing 767-300 w 1992 roku.jpg
SU-GAP, samolot biorący udział w wypadku, w 1992 roku.
Występowanie
Data 31 października 1999 r.
Streszczenie Wpadł do oceanu; powód sporny:
Strona Ocean Atlantycki , 100 km (62 mil; 54 mil) na południe od Nantucket
40°20′51″N 69°45′24″W / 40.34750°N 69.75667°W / 40,34750; -69,75667 Współrzędne : 40°20′51″N 69°45′24″W / 40.34750°N 69.75667°W / 40,34750; -69,75667
Samolot
Typ samolotu Boeing 767-366ER
Nazwa samolotu Totmes III
Operator EgiptAir
Numer lotu IATA MS990
Numer lotu ICAO MSR990
Znak wywoławczy EGIPTAIR 990
Rejestracja SU-GAP
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Los Angeles
Przerwa w podróży Międzynarodowy port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego , Nowy Jork
Miejsce docelowe Międzynarodowy port lotniczy w Kairze
Mieszkańcy 217
Pasażerowie 203
Załoga 14
Ofiary śmiertelne 217
Ocaleni 0

EgyptAir Flight 990 ( MS990 / MSR990 ) był regularnym lotem z międzynarodowego lotniska w Los Angeles do międzynarodowego lotniska w Kairze , z przystankiem na międzynarodowym lotnisku Johna F. Kennedy'ego w Nowym Jorku. 31 października 1999 r. Boeing 767-300ER obsługujący tę trasę rozbił się na Oceanie Atlantyckim około 100 km na południe od wyspy Nantucket w stanie Massachusetts, zabijając wszystkich 217 pasażerów i członków załogi na pokładzie.

Ponieważ katastrofa miała miejsce na wodach międzynarodowych , została zbadana przez Egipską Agencję Lotnictwa Cywilnego (ECAA) i Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) przy Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego zgodnie z przepisami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego . Ponieważ ECAA brakowało środków NTSB, rząd egipski zwrócił się do rządu amerykańskiego, aby NTSB zajął się śledztwem. Dwa tygodnie po katastrofie NTSB zaproponowało przekazanie śledztwa Federalnemu Biuru Śledczemu , ponieważ zebrane przez nich dowody sugerowały, że doszło do przestępstwa , a katastrofa była zamierzona, a nie przypadkowa. Władze egipskie odmówiły przyjęcia propozycji przekazania śledztwa FBI, więc NTSB jedynie kontynuowało śledztwo.

NTSB stwierdził, że prawdopodobną przyczyną wypadku było odejście samolotu od normalnego lotu przelotowego, a następnie uderzenie w Ocean Atlantycki „w wyniku wejścia kontroli lotu pierwszego oficera”, ale nie określił konkretnego powodu zwolnienia w pierwszej kolejności rzekome działania funkcjonariusza. ECAA doszedł do wniosku, że incydent był spowodowany mechaniczną awarią systemu sterowania windą samolotu . Raport sugerował kilka możliwości przyczyn wypadku, skupiając się na możliwej awarii jednej z jednostek sterujących mocą prawej windy. Jednak NTSB odrzucił raport ECAA po tym, jak stwierdzono, że żaden scenariusz nie może wyjaśnić ostatecznych ruchów skazanego lotu poza zamierzonym działaniem człowieka.

Samolot, załoga i pasażerowie

Samolot

Lot 990 był oblatany samolotem Boeing 767-366ER z rejestracją SU-GAP, nazwanym Tuthmosis III na cześć faraona z XVIII dynastii. Samolot, rozciągnięta wersja standardowego 767 o wydłużonym zasięgu, był 282. 767 zbudowanym. Został dostarczony do EgyptAir jako nowy samolot 26 września 1989 roku.

Załoga kokpitu

Załoga w kokpicie lotu 990 składała się z 57-letniego kapitana Ahmeda El-Habashiego, 36-letniego pierwszego oficera Adela Anwara, który zmieniał służbę z innym drugim pilotem, aby mógł wrócić do domu na czas na ślub, 52-letni -stara ulga kapitan Raouf Noureldin, 59-letni pierwszy oficer Gameel Al-Batouti i główny pilot linii lotniczych Boeing 767, kapitan Hatem Rushdy. Kapitan El-Habashi był doświadczonym pilotem, który był z EgyptAir przez 36 lat i zgromadził łącznie około 14400 godzin lotu, z czego ponad 6300 było na 767. Pierwszy oficer pomocy Al-Batouti miał prawie 5200 godzin lotu w 767 i łącznie około 12.500 godzin.

Ze względu na 10-godzinny rozkładowy czas lotu, lot wymagał dwóch kompletnych załóg lotniczych, z których każda składała się z jednego kapitana i jednego pierwszego oficera . EgyptAir wyznaczył jedną załogę jako „załogę aktywną”, a drugą jako „załogę rejsową”, czasami określaną również jako „załoga pomocy”. Chociaż nie określono żadnej formalnej procedury, kiedy każda załoga latała samolotem, załoga aktywna zwyczajowo wykonywała start i leciała przez pierwsze cztery do pięciu godzin lotu. Załoga rejsu przejęła następnie kontrolę nad samolotem do około jednej do dwóch godzin przed lądowaniem, kiedy aktywna załoga wróciła do kokpitu i przejęła kontrolę nad samolotem. EgyptAir wyznaczył kapitana załogi czynnej na pilota-dowódcę lub dowódcę lotu.

Podczas gdy załoga rejsu miała przejąć stery daleko w locie, pierwszy oficer z ulgą Al-Batouti wszedł do kokpitu i zalecił, aby zwolnił dowództwo pierwszego oficera 20 minut po starcie. Pierwszy oficer dowództwa Anwar początkowo protestował, ale w końcu ustąpił.

Pasażerowie

Lot przewoził 203 pasażerów z siedmiu krajów: Kanady , Egiptu , Niemiec , Sudanu , Syrii , Stanów Zjednoczonych i Zimbabwe . Z 217 osób na pokładzie 100 było Amerykanami, 89 Egipcjanami (75 pasażerów, 14 członków załogi), 21 Kanadyjczykami, a 7 innych narodowości. Spośród amerykańskich pasażerów 54, wielu z nich w podeszłym wieku, zostało zarezerwowanych z grupą wycieczkową Grand Circle Travel na 14-dniową wycieczkę do Egiptu. Spośród 203 pasażerów 32 wsiadło na pokład w Los Angeles ; reszta weszła na pokład w Nowym Jorku. Czterech było nieprzychodowymi członkami załogi EgyptAir. W manifeście pasażerskim znalazło się 33 egipskich oficerów wojskowych powracających z ćwiczeń; wśród nich było dwóch generałów brygady, pułkownik, major i czterech innych oficerów lotnictwa. Po katastrofie kairskie gazety uniemożliwiły cenzorom doniesienie o obecności funkcjonariuszy w locie.

Narodowość Pasażerowie Załoga Całkowity
Stany Zjednoczone 100 - 100
Egipt 75 14 89
Kanada 21 - 21
Syria 3 - 3
Sudan 2 - 2
Niemcy 1 - 1
Zimbabwe 1 - 1
Całkowity 203 14 217

Władze na Międzynarodowym Lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego (JFK) wykorzystały JFK Ramada Plaza do zakwaterowania krewnych i przyjaciół ofiar katastrofy. Ze względu na podobną rolę po kilku katastrofach lotniczych, Ramada stał się znany jako „Hotel złamany sercem”.

Szczegóły lotu

Incydent

O godzinie 1:20 czasu wschodniego (06:20 UTC) samolot wystartował z pasa startowego 22R JFK. Podczas gdy pierwszy oficer ratunkowy Al-Batouti był sam w kokpicie, a kapitan El-Habashi był w toalecie, samolot nagle wszedł w szybkie nurkowanie w przód , co spowodowało nieważkość (zero-g) w całej kabinie. Mimo to kapitanowi udało się zwalczyć brak grawitacji i ponownie wejść do kokpitu. Prędkość 767 była teraz niebezpiecznie blisko bariery dźwiękowej, przekraczając granice projektowe i zaczynając osłabiać jego płatowiec. Kapitan wycofał swoją kolumnę kontrolną i przyłożył pełną moc do silników, ale żadne działanie nie przyniosło żadnego efektu ze względu na prędkość samolotu i wyłączenie silników. Kapitan następnie uruchomił hamulce , które spowolniły nurkowanie, przywracając bezpieczniejszą prędkość. Jednak te nagłe manewry spowodowały, że samolot wszedł na strome wznoszenie, powodując, że siły grawitacyjne pchały pasażerów i załogę na ich siedzenia. Oba silniki zatrzymały się wtedy całkowicie, powodując utratę energii elektrycznej przez samolot i zatrzymanie obu rejestratorów lotu w tym momencie. Następnie samolot wpadł w kolejne strome nurkowanie, a ogromne naprężenia mechaniczne spowodowały oddzielenie lewego silnika od skrzydła. Samolot zaczął się rozpadać w powietrzu na wysokości 10 000 stóp (3 000 m), a szczątki rozbiły się na Oceanie Atlantyckim o godzinie 1:52 czasu wschodniego. Wszystkie 217 osób na pokładzie zginęło.

Kontrola ruchu lotniczego

Profil lotu MS990 (źródło: NTSB)

Amerykańscy kontrolerzy ruchu lotniczego zapewniali transatlantyckie operacje kontroli lotów w ramach nowojorskiego Centrum Kontroli Ruchu Powietrznego (określanego w rozmowach radiowych po prostu jako „Centrum” i w skrócie określanego w raportach jako „ZNY”). Przestrzeń powietrzna jest podzielona na „obszary”, a „strefa F” była sekcją, która nadzorowała przestrzeń powietrzną, przez którą przelatywał lot 990. Transatlantycki komercyjny ruch lotniczy odbywa się za pośrednictwem systemu tras zwanych North Atlantic Tracks , a lot 990 był jedynym samolotem w tym czasie przeznaczonym do lotów North Atlantic Track Zulu. Ponadto nad Atlantykiem znajduje się wiele obszarów operacji wojskowych, zwanych „obszarami ostrzegawczymi”, które są również monitorowane przez Centrum Nowojorskie, ale dane wskazują, że były one nieaktywne w noc wypadku.

Interakcja między ZNY a lotem 990 była całkowicie rutynowa. Po starcie lot 990 był obsługiwany przez trzech różnych kontrolerów, gdy wspinał się etapami do wyznaczonej wysokości przelotowej. Samolot, podobnie jak wszystkie komercyjne samoloty, był wyposażony w transponder Modu C , który automatycznie podawał wysokość samolotu na żądanie radaru ATC. O 01:44 transponder wskazał, że lot 990 wyrównał się na FL 330. Trzy minuty później kontroler zażądał, aby lot 990 zmienił częstotliwości radiowe w celu lepszego odbioru. Pilot lotu 990 potwierdził na nowej częstotliwości. To była ostatnia transmisja otrzymana z lotu.

Zapisy z radaru wskazują następnie ostre opadanie, z samolotem opadającym 14600 stóp (4500 m) w 36 sekund przed ostatnim raportem wysokości o 06:50:29 uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC; 01:50:29 czasu wschodniego standardowego). ). Kilka kolejnych „pierwotnych” powrotów (proste odbicia radarowe bez zakodowanych informacji o wysokości modu C) zostało odebranych przez ATC, ostatni o 06:52:05. O 06:54 kontroler ATC próbował powiadomić lot 990 o utracie kontaktu radarowego, ale nie otrzymał odpowiedzi. Dwie minuty później kontroler skontaktował się z ARINC, aby ustalić, czy lot 990 zbyt wcześnie przełączył się na częstotliwość oceaniczną. ARINC próbował skontaktować się z lotem 990 na SELCAL , również bez odpowiedzi. Następnie kontroler skontaktował się z pobliskim samolotem, Lufthansa Flight 499 (LH 499), Boeingiem 747 lecącym z Mexico City do Frankfurtu , i poprosił załogę, aby spróbowała podnieść lot 990, ale nie byli w stanie nawiązać kontaktu radiowego, chociaż poinformowali również, że nie odbierają żadnych sygnałów z nadajnika lokalizatora awaryjnego . Air France Flight 439, inny Boeing 747 lecący z Mexico City do Paryża , został następnie poproszony o przelot nad ostatnią znaną pozycją lotu 990, ale załoga nie zgłosiła niczego niezwykłego. Centrum podało również współrzędne ostatniej znanej pozycji lotu 990 samolotom ratowniczym Straży Przybrzeżnej.

Rejestratory lotu

Odczyt rejestratora danych lotu (wraz z fragmentami zapisu z rejestratora rozmów w kabinie) z EgyptAir Flight 990 przez NTSB (źródło: NTSB)

Rejestrator rozmów w kabinie (CVR) nagrany kapitana tłumacząc się iść do toalety, a następnie po 30 sekundach od pierwszego oficera mówiąc w egipskiej arabskiej „ Tawkalt ala Boga ”, co można przetłumaczyć jako „kładę moje zaufanie w Bogu.” Po minucie autopilot został wyłączony, a zaraz po nim pierwszy oficer ponownie powiedział: „Polegam na Bogu”. Trzy sekundy później przepustnice obu silników zostały zredukowane do biegu jałowego, a obie windy zostały przesunięte o 3° w dół. Pierwszy oficer powtórzył jeszcze siedem razy „Polegam na Bogu”, zanim kapitan nagle wielokrotnie zapytał: „Co się dzieje, co się dzieje?” Rejestrator danych lotu (FDR) wykazał, że windy przeszły następnie w stan podziału, z lewą windą w górę, a prawą w dół, stan, który powinien wystąpić, gdy dwie kolumny sterownicze zostaną poddane działaniu siły co najmniej 50 funtów (220 niutonów) siły przeciwnej. W tym momencie oba silniki zostały wyłączone, przesuwając dźwignie startowe z biegu do wyłączenia. Kapitan zapytał: „Co to jest? Co to jest? Czy wyłączyłeś silniki?” Kapitan jest wtedy rejestrowany jako mówiący „Uciekaj w silniki” (jest to dosłowne tłumaczenie, które pojawia się w transkrypcji NTSB), a następnie „zamknij silniki”. Pierwszy oficer odpowiada „Zamknięty”. Ostatnie zapisane słowa to kapitan wielokrotnie powtarzający: „Pociągnij ze mną”, ale dane FDR wskazywały, że powierzchnie steru wysokości pozostały w stanie podzielonym (z lewą powierzchnią dowodzącą nosem do góry i prawą powierzchnią dowodzącą nosem w dół) aż do FDR i CVR przestał nagrywać. W okolicy nie było żadnych innych samolotów i nic nie wskazywało na to, że na pokładzie doszło do wybuchu. Silniki pracowały normalnie przez cały lot, dopóki nie zostały wyłączone. Na podstawie obecności zachodniego pola szczątków około 1200 stóp (370 m) od wschodniego pola rumowiska NTSB wywnioskowała, że ​​lewy silnik i kilka małych wraków oddzieliło się od samolotu przed uderzeniem wody.

Operacje poszukiwawczo-ratownicze

US Coast Guard plaskich Monomoy (WPB-1326) (na pierwszym planie) i Spencer (WMEC-905) w poszukiwaniu ocalałych z katastrofy.

Samolot rozbił się na wodach międzynarodowych, więc rząd egipski miał prawo do wszczęcia własnych poszukiwań, ratownictwa i śledztwa. Ponieważ rząd nie miał środków na uratowanie samolotu, rząd egipski poprosił Stany Zjednoczone o prowadzenie śledztwa. Rząd egipski podpisał list formalnie zrzekający się odpowiedzialności za prowadzenie dochodzenia w sprawie wypadku na Stany Zjednoczone.

Operacje poszukiwawczo-ratownicze rozpoczęły się w ciągu kilku minut od utraty kontaktu radarowego, przy czym większość operacji była prowadzona przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych . O godzinie 03:00 EST odrzutowiec HU-25 Falcon wystartował ze stacji lotniczej Cape Cod , stając się pierwszą grupą ratunkową, która dotarła do ostatniej znanej pozycji samolotu. Wszystkie kutry US Coast Guard w okolicy zostały natychmiast skierowane na poszukiwanie samolotu i wydano pilną transmisję informacji morskich, w której zwrócono się do marynarzy znajdujących się w okolicy, aby zwracali uwagę na zestrzelony samolot.

O wschodzie słońca statek szkoleniowy Akademii Handlowej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych T/V Kings Pointer znalazł połysk oleju i kilka małych kawałków gruzu. Wysiłki ratownicze kontynuowane drogą powietrzną i morską, z grupą kutrów US Coast Guard obejmujących 10.000 ² (26.000 km 2 ) w dniu 31 października 1999 roku z nadzieją zlokalizowania rozbitków, ale żadnych ciał zostały odzyskane z pola szczątków. Ostatecznie większość pasażerów została zidentyfikowana za pomocą DNA z pękniętych szczątków odzyskanych z pola gruzu i dna oceanu. Członkowie Atlantic Strike Team przywieźli dwie ciężarówki ze sprzętem z Fort Dix w stanie New Jersey do Newport w stanie Rhode Island w celu utworzenia stanowiska dowodzenia incydentem. Urzędnicy z Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych oraz Narodowej Administracji Oceanicznej i Atmosferycznej USA (NOAA) zostali wysłani, aby dołączyć do dowództwa. Akcja poszukiwawczo-ratownicza została zawieszona 1 listopada 1999 r., a statki ratownicze i samoloty ruszyły do ​​akcji ratunkowej.

US Navy rescue i odzysk statek USS  chwytak  (ARS-53) , US Navy flota ocean holownik USNS  Mohawk  (T-ATF-170) , a NOAA statek Badanie NOAAS Whiting (S 329) przybył do przejęcia wysiłki ratownicze, w tym odzyskanie większości wraku z dna morskiego. FDR i CVR zostały odzyskane w ciągu kilku dni przez okręt podwodny US Navy Deep Drone III . W sumie C-130 Hercules , śmigłowiec H-60 , HU-25 Falcon i kutry US Coast Guard USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) oraz USCGC Hammerhead , wraz z ich śmigłowcami pomocniczymi.

W marcu 2000 r. podjęto drugą próbę ratowniczą, podczas której odzyskano drugi silnik samolotu i niektóre elementy sterujące w kokpicie.

Dochodzenia

Agent FBI oznacza rejestrator rozmów w kabinie z lotu EgyptAir 990 na pokładzie USS Grapple (ARS 53) w miejscu katastrofy 13 listopada 1999 r.

Zgodnie z traktatem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego dochodzenie w sprawie katastrofy statku powietrznego na wodach międzynarodowych podlega jurysdykcji państwa rejestracji statku powietrznego. Na prośbę egipskiego rządu przewodnictwo w tym dochodzeniu objęła amerykańska NTSB, z udziałem egipskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ECAA). Śledztwo było wspierane przez Federalną Administrację Lotnictwa , Federalne Biuro Śledcze , Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych, Departament Obrony USA , NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir oraz Pratt & Whitney Aircraft Engines.

Początkowo spekulowano, że katastrofa była związana z katastrofą samolotu Lauda Air Flight 004 w 1991 roku , która była spowodowana niekontrolowanym uruchomieniem odwracacza ciągu , co doprowadziło do podobnego nurkowania z wysokości przelotowej. Dwa 767 biorące udział w projekcie były montowane tyłem do siebie i miały identyczne silniki Pratt & Whitney PW4000 .

Dwa tygodnie po katastrofie NTSB zaproponowało uznanie katastrofy za zdarzenie kryminalne i przekazanie śledztwa FBI. Egipscy urzędnicy rządowi zaprotestowali, a Omar Suleiman , szef egipskiego wywiadu, udał się do Waszyngtonu, aby dołączyć do śledztwa.

Dezercja Hamdiego Hanafi Taha

W lutym 2000 roku kapitan EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha szukał azylu politycznego w Londynie po wylądowaniu tam swojego samolotu. W swoim oświadczeniu skierowanym do władz brytyjskich twierdził, że zna okoliczności katastrofy lotu 990. Podobno powiedział, że chciał „powstrzymać wszelkie kłamstwa na temat katastrofy” i zrzucić większość winy na EgyptAir kierownictwo.

Osama El-Baz , doradca prezydenta Egiptu Hosniego Mubaraka , powiedział: „Ten pilot nie może nic wiedzieć o samolocie; szanse, że ma jakiekolwiek informacje [o katastrofie lotu 990] są bardzo małe”. Urzędnicy EgyptAir również natychmiast odrzucili wniosek Taha. Amerykańscy śledczy potwierdzili kluczowe aspekty informacji Tahy, ale postanowili nie rozzłościć rządu egipskiego, wydając jakiekolwiek oficjalne oświadczenie na temat motywów Al-Batoutiego. EgyptAir rozwiązał zatrudnienie Taha, a jego wniosek o azyl w Wielkiej Brytanii został podobno odrzucony, chociaż w 2002 roku udzielił obszernego wywiadu w gazecie w Londynie, a w filmie dokumentalnym z 2005 roku przyznano mu tytuł „Exiled Captain”.

Dochodzenie i wnioski NTSB

Śledztwo NTSB skoncentrowało się na działaniach pierwszego oficera pomocy, Gameela Al-Batoutiego. NTSB ustalił, że jedynym sposobem na wystąpienie obserwowanego warunku podzielonej windy było to, że pilot lewego siedzenia (pozycja kapitana) kierował nosem do góry, podczas gdy pilot prawego siedzenia (pozycja pierwszego oficera) nakazywał nos w dół. Ponieważ egipskie śledztwo przekazało różne scenariusze awarii mechanicznych, każdy z nich został przetestowany przez NTSB i okazało się, że nie odpowiada dowodom faktycznym. NTSB doszedł do wniosku, że żaden scenariusz awarii mechanicznej, ani oni, ani egipskie śledztwo, nie byłby w stanie wymyślić, który byłby zgodny z dowodami w terenie, i że nawet gdyby awaria mechaniczna była czynnikiem, konstrukcja 767 umożliwiłaby naprawienie sytuacji.

Raport końcowy NTSB został wydany 21 marca 2002 roku, po dwuletnim dochodzeniu i zakończony jako „nieokreślony”.

Z sekcji „Podsumowanie” raportu NTSB:

1. Ruchy dziobu samolotu powypadkowego nie wynikały z awarii układu sterowania sterem wysokości ani żadnej innej awarii samolotu.

2. Ruchy samolotu powypadkowego podczas początkowej części sekwencji wypadku były wynikiem manipulacji sterami przez pierwszego oficera.

3. Ruchy samolotu z wypadku po powrocie kapitana do kokpitu były wynikiem działań obu pilotów, w tym przeciwstawnych sygnałów steru wysokości, gdzie pierwszy oficer z ulgą nadal wydawał komendę noskiem w dół, a kapitan nakazywał ruchy steru wysokości nosem do góry.

Z sekcji „Prawdopodobna przyczyna” raportu NTSB:

Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu stwierdza, że ​​prawdopodobną przyczyną wypadku lotu EgyptAir 990 jest odejście samolotu od normalnego lotu rejsowego, a następnie uderzenie w Ocean Atlantycki w wyniku działań kontrolnych pierwszego oficera. Przyczyna odciążenia działań pierwszego oficera nie została ustalona.

Dochodzenie i wnioski ECAA

Po formalnym zrzeczeniu się odpowiedzialności za dochodzenie w sprawie wypadku na NTSB, władze egipskie były coraz bardziej niezadowolone z kierunku, w jakim zmierza śledztwo, i rozpoczęły własne dochodzenie w ciągu kilku tygodni po wypadku. W raporcie ECAA stwierdzono, że „pierwszy oficer pomocy nie zanurkował celowo samolotu do oceanu” i że awaria mechaniczna była „prawdopodobną i prawdopodobną przyczyną wypadku”.

William Langewiesche , dziennikarz lotniczy, powiedział: „W przypadku Egipcjan kierowali się zupełnie innym tokiem myślenia. Wydawało mi się, że bardzo dobrze wiedzieli, że ich człowiek, Batouti, zrobił to. realizowali program polityczny, który był napędzany potrzebą odpowiadania przed ich zwierzchnikami w bardzo piramidalnej, autokratycznej strukturze politycznej.Słowo zostało przekazane z góry, prawdopodobnie od samego Mubaraka, że ​​nie ma mowy, aby Batouti, drugi pilot mógł to zrobić. Dla śledczych w Egipcie gra stała się wtedy nie dążeniem do prawdy, ale wspieraniem oficjalnej linii.

Odpowiedzi na zgłoszenia

Dochodzenie NTSB i jego wyniki wywołały krytykę ze strony egipskiego rządu, który przedstawił kilka alternatywnych teorii dotyczących mechanicznej awarii samolotu. Teorie zaproponowane przez władze egipskie zostały przetestowane przez NTSB, ale żadna nie była zgodna z faktami. Na przykład, zespół windy hardover (w której winda w całkowicie wysuniętej pozycji zacina się, ponieważ zawias zaczepia się o ramę ogonową) zaproponowany przez Egipcjan został zdyskontowany, ponieważ dane z rejestratora lotu wskazywały, że winda była w „stanie podzielonym”. W tym stanie jedna strona windy jest w górę, a druga w dół; w 767 warunek ten jest możliwy tylko poprzez wejście sterowania lotem (tj. jedno jarzmo jest popychane do przodu, a drugie do tyłu).

Niektóre dowody wskazują, że jedna z jednostek sterujących zasilaniem prawej windy mogła ulec awarii, a egipskie śledztwo wskazało to jako prawdopodobną przyczynę katastrofy. Odnotowując, że uszkodzenie rzeczywiście istniało, NTSB odpowiedział, że było to bardziej prawdopodobne w wyniku katastrofy niż wcześniej istniejącego problemu, ponieważ 767 został zaprojektowany tak, aby zachować zdatność do lotu nawet w przypadku awarii dwóch PCU.

Relacje w mediach

Podczas gdy oficjalne śledztwo było w toku, spekulacje na temat katastrofy szerzyły się zarówno w mediach zachodnich, jak i egipskich.

Zachodnie spekulacje medialne

Na długo przed wydaniem przez NTSB raportu końcowego, zachodnie media zaczęły spekulować na temat znaczenia nagranych rozmów w kokpicie oraz możliwych motywów – w tym samobójstwa i terroryzmu – stojących za działaniami Al-Batoutiego podczas lotu. Spekulacje, po części, opierały się na przeciekach od anonimowego federalnego funkcjonariusza organów ścigania, że ​​członek załogi na miejscu drugiego pilota został zarejestrowany jako mówiący: „Teraz podjąłem decyzję. Oddałem swoją wiarę w ręce Boga”.

Podczas konferencji prasowej, która odbyła się 19 listopada 1999 r., przewodniczący NTSB Jim Hall potępił takie spekulacje i powiedział, że „wyrządziły one krzywdę długotrwałej przyjaźni między narodem Stanów Zjednoczonych Ameryki a Egiptem”.

20 listopada 1999 r. Associated Press zacytowała wysokich rangą amerykańskich urzędników, którzy powiedzieli, że cytat nie był w rzeczywistości na nagraniu. Uważa się, że spekulacje powstały z błędnego tłumaczenia egipskiego wyrażenia arabskiego ( Tawkalt ala Allah ) oznaczającego „Polegam na Bogu”.

Londyński „ Sunday Times” , powołując się na anonimowe źródła, spekulował, że pierwszy oficer odnoszący ulgę „doznał traumy wojennej” i był przygnębiony, ponieważ wielu członków jego eskadry myśliwskiej zginęło podczas wojny w 1973 roku .

Bezprecedensowa obecność 33 członków egipskiego sztabu generalnego w locie (wbrew standardowej procedurze operacyjnej) podsyciła szereg teorii spiskowych. Niektórzy byli zdania, że ​​była to akcja (i potencjalnie spisek) muzułmańskich ekstremistów przeciwko Egiptowi. Inni odpowiadali, że Mossad ich namierzył.

Egipskie reakcje mediów i spekulacje

Egipskie media zareagowały oburzeniem na spekulacje w prasie zachodniej. Państwowy Al Ahram Al Misri nazwał Al-Batouti „męczennikiem”, a islamista Al Shaab opisał tę historię pod nagłówkiem, w którym stwierdził: „Celem Ameryki jest ukrycie prawdy poprzez obwinianie pilota EgyptAir”.

Co najmniej dwie egipskie gazety, Al Gomhuria i Al-Musawar , przedstawiły teorie, że samolot został przypadkowo zestrzelony przez USA. Prasa egipska wysuwała również inne teorie, w tym islamistyczny Al Shaab , który spekulował, że winny jest spisek Mossadu/ CIA (ponieważ podobno załogi EgyptAir i El Al przebywały w tym samym hotelu w Nowym Jorku). Al Shaab oskarżył również urzędników amerykańskich o potajemne odzyskanie FDR, przeprogramowanie go i wrzucenie z powrotem do wody w celu publicznego odzyskania.

Zjednoczenie całej prasy egipskiej było mocno wyznawanym przekonaniem, że „jest nie do pomyślenia, aby pilot zabił się rozbijając odrzutowiec z 217 osobami na pokładzie. - powiedział Ehab William, chirurg z Anglo-American Hospital w Kairze.

Egipskie media również zareagowały na zachodnie spekulacje na temat powiązań terrorystycznych. The Cairo Times donosił: „Siostrzeniec zmarłego pilota wystąpił w szczególności przeciwko spekulacjom, że jego wujek mógł być religijnym ekstremistą. „Kochał Stany Zjednoczone”, powiedział siostrzeniec. „Jeśli chciałeś zrobić zakupy w Nowym Jorku, był człowiekiem, z którym można było porozmawiać, ponieważ znał wszystkie sklepy”.

Reakcja egipskiego społeczeństwa

William Langewiesche , pisarz, dziennikarz i lotnik, powiedział, że w Kairze spotkał trzy grupy ludzi. Powiedział, że zwykli Cairenes wierzyli, że istnieje amerykański spisek mający na celu zaatakowanie EgyptAir 990 i że Amerykanie ukrywają ten fakt. Dodał, że niewielka grupa Kairczyków, w większości składająca się z „ inteligencji ”, doskonale wiedziała, że ​​Batouti, drugi pilot, zepchnął ten samolot do wody, i że rząd egipski był zajęty i był zaangażowany w to, co zobaczyli. jako typowe ćwiczenie w rządzeniu Egiptem”. Langewiesche powiedział, że „osoby bezpośrednio zaangażowane w śledztwo” prezentowały „jednolitą linię partyjną, jednolitą twarz z bardzo nielicznymi rysami. Zamurowali mnie i to samo w sobie było bardzo interesujące”. Langewiesche twierdził, że „w kamiennym murach ujawniali się” i że gdyby naprawdę wierzyli, że Batouti jest niewinny, zaprosiliby Langewiesche, aby zobaczył dowód tej teorii.

Następstwa

Po katastrofie linia lotnicza zmieniła numer lotu na trasie JFK do Kairu z MS990 na MS986, przy czym numer lotu zmienił się z MS989 na MS985 i zaprzestała obsługi do Los Angeles. Lot 986 jest obsługiwany przy użyciu Boeinga 787-9 Dreamliner .

Pomnik EgyptAir Flight 990 znajduje się na cmentarzu Island Cemetery w Newport, Rhode Island .

W kulturze popularnej

Al Jazeera , kanał arabskojęzyczny, wyprodukował film dokumentalny Yosriego Foudy o locie, który został wyemitowany w marcu 2000 roku. Dokument przyjrzał się wstępnym wnioskom NTSB i spekulacjom wokół niego. W filmie dokumentalnym dane NTSB zostały wykorzystane z symulatorem lotu tego samego modelu samolotu, aby spróbować zrekonstruować okoliczności katastrofy, ale symulatorowi nie udało się trzykrotnie powtórzyć teorii NTSB, aby zanurzyć w pełni funkcjonujący 767 z 33 000 stóp (10 000 m) do 19 000 stóp (5800 m) w 37 sekund. Jednak dziennikarz z 2001 roku opisuje, jak z powodzeniem odtworzył incydent w symulatorze lotu Boeinga.

Wydarzenia z lotu 990 zostały przedstawione w „Death and Denial”, odcinku trzeciego sezonu (2005) kanadyjskiego serialu telewizyjnego Mayday (zwanym Air Emergency i Air Disasters w USA oraz Air Crash Investigation w Wielkiej Brytanii i na całym świecie ). Odcinek został wyemitowany pod tytułem „EgyptAir 990” w Wielkiej Brytanii, Australii i Azji.

W odpowiedzi na twierdzenie ECAA o nieprofesjonalizmie NTSB, były dyrektor NTSB ds. bezpieczeństwa lotniczego Bernard Loeb stwierdził:

To, co było nieprofesjonalne, to upieranie się Egipcjan, w obliczu niepodważalnych dowodów, każdemu, kto wie cokolwiek o badaniu wypadków lotniczych i kto wie cokolwiek o aerodynamice i samolotach, było to, że samolot ten został celowo wrzucony do oceanu. Żaden scenariusz, który wymyślili Egipcjanie lub który wymyśliliśmy my, w którym wystąpiła jakaś mechaniczna awaria w systemie sterowania windą, nie pasowałby do profilu lotu lub byłaby sytuacją, w której samolot nie byłby możliwy do odzyskania.

Mayday dramatyzacja katastrofie został oparty na taśmach ATC, a także nagrań CVR. W wywiadach przeprowadzonych dla programu członkowie rodziny pierwszego oficera udzielającego pomocy gwałtownie kwestionowali teorie samobójstwa i rozmyślnego wypadku, odrzucając je jako stronnicze. Mimo to program doszedł do wniosku, że Al-Batouti rozbił samolot z powodów osobistych; został surowo upomniany przez swojego przełożonego za molestowanie seksualne po tym, jak rzekomo „pokazał się nastoletnim dziewczętom i proponował gości hotelowych”, a przełożony był w rzeczywistości na pokładzie samolotu, kiedy został strącony.

Ta dramatyzacja przedstawia również pomocnika pierwszego oficera, który zmusza samolot w dół, podczas gdy kapitan dowództwa próbuje podciągnąć samolot. Mimo to, po zakończeniu, program podkreśla oficjalny wniosek NTSB i fakt, że nie wspomina o samobójczej misji. Stwierdza raczej, że katastrofa była bezpośrednim skutkiem działań drugiego pilota z „nieustalonych przyczyn”.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Obraz zewnętrzny
ikona obrazu Zdjęcia przedwypadkowe SU-GAP z Airliners.net

Domena publiczna Ten artykuł zawiera  materiały należące do domeny publicznej ze stron internetowych lub dokumentów Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu .