Sztylet Convair F-102 Delta - Convair F-102 Delta Dagger

Sztylet F-102 Delta
Convair YF-102 FC-782.jpg
Prototyp YF-102
Rola Samolot przechwytujący
Producent Convair
Pierwszy lot 24 października 1953
Wstęp Kwiecień 1956
Emerytowany 1979
Główni użytkownicy Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Grecja
Turcja
Liczba zbudowany 1000
Opracowany z Convair XF-92
Opracowany w F-106 Delta Dart

Convair F-102 Delta Dagger amerykański samolot przechwytujący , który został zbudowany jako część szkieletu United States Air Force „s obrony powietrznej pod koniec 1950 roku. Wchodząc do służby w 1956 r., jego głównym celem było przechwycenie radzieckich flot bombowców strategicznych (przede wszystkim Tupolewa Tu-95 ) podczas zimnej wojny . Zaprojektowane i wyprodukowane przez Convair , zbudowano 1000 F-102.

Członek Series Century , F-102 był pierwszym operacyjny naddźwiękowy myśliwiec i USAF jest delta-wing fighter. Używał wewnętrznej komory na broń do przenoszenia zarówno pocisków kierowanych, jak i rakiet. Jak pierwotnie zaprojektowano, nie mógł osiągnąć lotu naddźwiękowego Mach  1, dopóki nie został przeprojektowany z kontrolą obszaru . F-102 zastąpił poddźwiękowe typy myśliwców, takie jak Northrop F-89 Scorpion , a do lat 60. miał ograniczoną służbę w wojnie wietnamskiej w roli eskorty bombowców i ataku naziemnego . Został on uzupełniony przez McDonnell F-101 Voodoos, a później przez McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs .

Wiele F-102 zostało przeniesionych z aktywnych Sił Powietrznych do Powietrznej Gwardii Narodowej w połowie lat 60. XX wieku i, z wyjątkiem tych przykładów, przekształcono w bezzałogowe drony QF-102 Full Scale Aerial Target (FSAT) , typ został całkowicie wycofany ze służby operacyjnej w 1976 roku. Kolejnym zamiennikiem był Mach-2 Convair F-106 Delta Dart , który był szeroko zakrojonym przeprojektowaniem F-102.

Projektowanie i rozwój

Wstępne projekty i problemy

YF-102 z prostym kadłubem.

W dniu 8 października 1948 r. rada oficerów Sił Powietrznych USA (USAF) wydała zalecenia zorganizowania przez tę służbę konkursu na nowy myśliwiec przechwytujący, który miał wejść do służby w 1954 r.; jako taki, całkowicie nowy projekt będzie początkowo nazywany „Ostatecznym Interceptorem z 1954 roku”. Cztery miesiące później, 4 lutego 1949, USAF zatwierdziły zalecenie i przygotowały się do przeprowadzenia zawodów w następnym roku. W listopadzie 1949 roku Siły Powietrzne zdecydowały, że nowy samolot będzie zbudowany wokół systemu kierowania ogniem (FCS). SKO miał być zaprojektowany przed płatowcem, aby zapewnić kompatybilność. Płatowiec i SKO razem nazwano systemem uzbrojenia.

W styczniu 1950 r. Dowództwo Materiałów Powietrznych USAF wystosowało zapytanie ofertowe (RFP) do 50 kompanii dla FCS, z których 18 odpowiedziało. Do maja lista została obniżona do 10. W międzyczasie rada Departamentu Obrony USA pod przewodnictwem generała majora Gordona P. Saville'a dokonała przeglądu propozycji i rozesłała część do Komitetu Inżynierii Obrony Powietrznej kierowanej przez George'a E. Valley'a. Zgodnie z zaleceniami komisji dla Zarządu Saville, propozycje zostały dodatkowo ograniczone do dwóch konkurentów, Hughes Aircraft i North American Aviation . Chociaż Komitet Doliny uznał, że najlepiej będzie przyznać kontrakt obu firmom, Hughes został wybrany przez Saville'a i jego zespół 2 października 1950 roku.

Propozycje płatowca zostały wydane 18 czerwca 1950 r., aw styczniu 1951 r. odpowiedziało sześciu producentów. 2 lipca 1954 r. trzy firmy Convair, Republic i Lockheed zdobyły prawo do zbudowania makiety. Do tego czasu Convair prowadził badania nad samolotami ze skrzydłami delta, eksperymentując z różnymi konstrukcjami, z których dwa nosiły nazwę P-92. Z tej trójki najlepszym projektem było zdobycie kontraktu produkcyjnego pod nazwą „Projekt MX-1554”. Ostatecznie Convair został zwycięzcą ze swoim projektem, oznaczonym jako „XF-102”, po tym, jak Lockheed odpadł, a Republika zbudowała tylko makietę. Rozwój trzech różnych projektów był zbyt kosztowny i w listopadzie tylko Convair mógł kontynuować swój Model 8-80. Aby przyspieszyć rozwój, zaproponowano wyposażenie prototypów i samolotów przedprodukcyjnych w słabszy turboodrzutowy Westinghouse J40 . Ciągłe opóźnienia w J67 i MA-1 (dawniej „MX-1179”) FCS doprowadziły do ​​decyzji o wprowadzeniu do produkcji tymczasowego samolotu z J40 i prostszym systemem kierowania ogniem (oznaczonym „E-9”) jako F- 102A . Awaria J40 doprowadziła do zastąpienia prototypów i F-102A turboodrzutowym silnikiem Pratt & Whitney J57 z dopalaczem, o sile ciągu 10 000 funtów (44 kN). Samolot ten miał być tymczasowy, do czasu opracowania F-102B, który miałby wykorzystywać bardziej zaawansowaną Curtiss-Wright J67 , licencjonowaną pochodną Bristol-Siddeley Olympus, który wciąż był w fazie rozwoju. F-102B przekształcił się później w F-106A, nazwany „Ultimate Interceptor”.

Prototyp YF-102 odbył swój pierwszy lot 23 października 1953 roku w Edwards AFB, ale zaginął w wypadku dziewięć dni później. Drugi samolot poleciał 11 stycznia 1954 r., potwierdzając fatalne osiągi. Opór transoniczny był znacznie wyższy niż oczekiwano, a samolot był ograniczony do 0,98 Macha (tj. poddźwiękowego), z pułapem 48 000 stóp (14 630 m), znacznie poniżej wymagań.

Duże przeprojektowanie

YF-102A ze ściśniętym kadłubem, węższym baldachimem i przeprojektowanymi wlotami

Aby rozwiązać problem i uratować F-102, Convair rozpoczął gruntowne przeprojektowanie, uwzględniając niedawno odkrytą zasadę obszaru , przy jednoczesnym uproszczeniu produkcji i konserwacji. Przeprojektowanie pociągnęło za sobą wydłużenie kadłuba o 11 stóp (3,35 m), „uszczypnięty” w części środkowej (nazywany „ konfiguracją butelki po Coli ”), z dwoma dużymi owiewkami po obu stronach dyszy silnika, ze zmienionymi wlotami i nowym, węższy baldachim. Zamontowano mocniejszy model J57, a konstrukcja samolotu została odciążona.

Jednocześnie przeprojektowano skrzydło, stając się cieńsze i szersze. Krawędź natarcia otrzymała stożkowe opadanie z wierzchołkiem u nasady, aby poprawić prowadzenie przy niskich prędkościach. Ponieważ opadanie pozostawało w stożku uderzeniowym krawędzi natarcia, wzrost oporu przy prędkościach naddźwiękowych był minimalny. Dodano drugie, wewnętrzne ogrodzenie.

TF-102A, ilustrujący poszerzony kokpit

Pierwszy poprawiony samolot, oznaczony jako YF-102A, odbył lot 20 grudnia 1954 roku, 118 dni po rozpoczęciu przeprojektowania, przekraczając 1 Macha następnego dnia. Zmieniony projekt wykazał prędkość 1,22 Macha i pułap 53.000 stóp (16154 m). Te ulepszenia były wystarczające, aby Siły Powietrzne pozwoliły na produkcję F-102, a nowy kontrakt produkcyjny został podpisany w marcu 1954 roku.

System kierowania ogniem Hughes MC-3 i antena radarowa

Produkowany F-102A miał system kierowania ogniem Hughes MC-3, później zmodernizowany w służbie do MG-10. Pod kadłubem miał trzysegmentową wewnętrzną komorę uzbrojenia dla pocisków powietrze-powietrze . Początkowe uzbrojenie stanowiły trzy pary pocisków GAR-1/2/3/4 ( później przemianowanych na AIM-4 ) Falcon, które obejmowały zarówno warianty naprowadzania na podczerwień, jak i naprowadzania półaktywnego radaru . Drzwi dwóch przednich wnęk miały rury na 12 FFARów (w sumie 24), początkowo 2 cale (5,1 cm), a później 2,75 cala (70 mm) je zastępujące. F-102 został później zmodernizowany, aby umożliwić przenoszenie do dwóch pocisków rakietowych GAR-11/AIM-26 Nuclear Falcon w środkowej wnęce. Większy rozmiar tej broni wymagał przeprojektowania drzwi centralnych bez wyrzutni rakiet. Rozważano dopasowanie rakiety jądrowej MB-1 Genie do projektu, ale chociaż Genie był testowo wystrzeliwany z YF-102A w maju 1956, nigdy nie został przyjęty.

F-102 otrzymał kilka poważnych modyfikacji w okresie eksploatacji, przy czym większość płatowców została wyposażona w systemy wyszukiwania/śledzenia na podczerwień , odbiorniki ostrzegania przed radarami , transpondery, zapasowe sztuczne horyzonty oraz ulepszenia systemu kierowania ogniem . Proponowana wersja bliskiego wsparcia (nigdy nie zbudowana) zawierałaby dodatkowo wewnętrzne działo Gatlinga , dodatkowe dwa punkty zaczepienia dla bomb (oprócz dwóch podskrzydłowych pylonów dla czołgów zrzutowych, które były montowane we wszystkich produkowanych F-102), większe wewnętrzne zbiorniki paliwa i sonda do tankowania w locie .

Do szkolenia pilotów F-102A opracowano trenażer TF-102A, który ostatecznie wyprodukowano 111. Samolot został zaprojektowany z miejscami siedzącymi obok siebie, aby ułatwić szkolenie pilotów, popularną koncepcją w latach 50. (używaną również m.in. z amerykańską Cessną T-37 , brytyjskim Hawker Hunter T.7 i angielskim Electric Lightning T.4). . Wymagało to przeprojektowania kokpitu i nosa prawie tak szerokiego, jak w przypadku komercyjnego samolotu pasażerskiego Convair 340. Nowy nos wprowadził bufet, którego źródło upatrywano w bulwiastym sklepieniu. Generatory wirów zostały dodane do górnej części czaszy, aby zapobiec bufetowi, który zaczął się przy około 0,72 Macha. Kanały wlotowe zostały zrewidowane wraz ze zmianą położenia wlotów. Pomimo wielu zmian samolot był zdolny do walki, chociaż ten wariant był przewidywalnie wolniejszy, osiągając jedynie prędkości poddźwiękowe w locie poziomym.

Liczne nieodłączne ograniczenia konstrukcyjne i techniczne F-102 doprowadziły do ​​powstania proponowanego następcy, początkowo znanego jako F-102B „Ultimate Interceptor”. Ulepszony projekt, w którym proponowany silnik odrzutowy Curtiss-Wright J67 został ostatecznie zastąpiony przez Pratt & Whitney J75 , przeszedł tak wiele zmian aerodynamicznych (w tym wloty o zmiennej geometrii), że zasadniczo stał się całkowicie nowym samolotem, a zatem został przeprojektowany i wyprodukowany jak F-106 Delta Dart. Convair wykorzystał również konstrukcję skrzydła delta w bombowcu Convair B-58 Hustler klasy Mach 2 .

Historia operacyjna

Wprowadzenie do usługi

Pierwsza służba operacyjna F-102A odbyła się w 327. Eskadrze Myśliwsko-Przechwytującej w Bazie Sił Powietrznych George w kwietniu 1956 roku i ostatecznie zbudowano w sumie 889 F-102A, których produkcja zakończyła się we wrześniu 1958 roku. Samoloty -102 były używane w latach 60. przez Dowództwo Obrony Powietrznej (ADC) w Perrin AFB w Teksasie do szkolenia nowych pilotów F-102. Zapewnili również szkolenie na platformie w zakresie charakterystyki lotu samolotów ze skrzydłami delta dla pilotów, którzy mieli latać bombowcem B-58 Hustler dla Strategic Air Command (SAC).

Oficjalna nazwa F-102, „Delta Dagger”, nigdy nie była używana w mowie potocznej, a samolot był powszechnie znany jako „Deuce”. TF-102 był znany jako „Tub” ze względu na szerszy kadłub z podwójnymi siedzeniami obok siebie.

W czasie służby F-102A wykorzystano kilka nowych konstrukcji skrzydeł do eksperymentowania z zastosowaniem zwiększonego stożkowego pochylenia skrzydeł. Ostatecznie wybrano projekt, który faktycznie zwiększył obszar wysokości lotu, zmniejszył prędkość startową, poprawił stosunek naddźwiękowych L/D i zwiększył pułap samolotu do 56 000 stóp (17 069 m). W związku z przeprojektowaniem skrzydeł konieczna była modyfikacja drzwi podwozia.

Dowództwo Obrony Powietrznej mieli F-102 Delta Daggers do eksploatacji w 1960 roku i typ nadal służyć w dużych ilościach zarówno z Air Force i Air National Guard jednostek również w 1970 roku. George W. Bush , późniejszy prezydent Stanów Zjednoczonych , latał F-102 w 147. Grupie Myśliwskiej Przechwytującej z siedzibą w Ellington AFB w Houston w Teksasie w ramach swojej służby Teksańskiej Powietrznej Gwardii Narodowej w latach 1968-1972.

Usługa wojny wietnamskiej

F-102 służył w wojnie w Wietnamie, latał patrolując myśliwce i służył jako eskorta bombowców. Łącznie w Wietnamie stracono 14 samolotów: jeden w walce powietrze-powietrze, kilka w ogniu naziemnym, a pozostałe w wypadkach.

Początkowo oddziały F-102 zaczęto wysyłać do baz w Azji Południowo-Wschodniej w 1962 r., po tym, jak wykryte przez radary naziemne kontakty radarowe uznano za prawdopodobnie bombowce Północnowietnamskich Ludowych Sił Powietrznych Wietnamu (VPAF) Ił-28 „Beagle” – uważane za wiarygodne zagrożenie w tym okresie. F-102 zostały wysłane do Tajlandii i innych pobliskich krajów w celu przechwycenia tych samolotów, gdyby zagroziły Wietnamowi Południowemu.

F-102A z 509. FIS nad Wietnamem, listopad 1966. Samoloty te noszą standardowy kamuflaż południowo-wschodniej Azji (TO 1-1-4).

Później ataki Boeinga B-52 Stratofortress , o kryptonimie „Arc Light” , były eskortowane przez F-102 stacjonujące w teatrze. To właśnie podczas jednej z takich misji, że F-102 został zestrzelony przez VPAF MiG-21 przy użyciu AA-2 Atoll pocisk ciepła poszukiwania . MiG-y zbliżyły się niezauważone, a jeden z F-102 został trafiony pociskiem powietrze-powietrze, który nie eksplodował natychmiast, ale pozostał w tylnej części samolotu, powodując problemy ze stabilnością. Gdy pilot zgłosił problem swojemu skrzydłowemu, skrzydłowy zaobserwował, jak uszkodzony sztylet Delta eksploduje w powietrzu, zabijając pilota. Była to jedyna strata powietrze-powietrze dla F-102 podczas wojny w Wietnamie. Drugi pilot F-102 wystrzelił pociski AIM-4 w odlatujące MiG-21, ale nie zarejestrowano żadnego trafienia.

F-102 został wykorzystany w roli powietrze-ziemia z ograniczonym powodzeniem, chociaż ani samolot, ani szkolenie jego pilotów nie zostały zaprojektowane do tej roli. 509-ci Fighter Interceptor Squadron- „s Deuces przybył Da Nang Air Base , 04 sierpnia 1964 od Clark Air Base , Filipiny. Przechwytujący był wyposażony w 24 2,75 cala (70 mm) FFAR w drzwiach wnęki kadłuba. Mogłyby one być użyte z dobrym skutkiem przeciwko różnym typom północnowietnamskich celów w świetle dziennym. W nocy mniej niebezpieczne okazało się używanie namierzających ciepło pocisków Falcon w połączeniu z zamontowanym na nosie F-102 IRST (Infrared Search & Track) podczas nocnych rajdów nękających wzdłuż Szlaku Ho Chi Minha . Niektóre F-102A zostały skonfigurowane tak, aby pomieścić jeden AIM-26 Super Falcon w każdej bocznej wnęce zamiast dwóch konwencjonalnych AIM-4 Falcon. Operacje zarówno z dwumiejscowymi F-102A, jak i TF-102A (które były używane w roli wysuniętego steru lotnictwa, ponieważ ich dwa fotele i rakiety kalibru 2,75 cala/70 mm zapewniały dobrą wszechstronność misji) trwały w Wietnamie do 1968 roku, kiedy wszystkie F -102s wróciły do ​​Stanów Zjednoczonych.

Podsumowanie (14) sztyletów USAF F-102 Delta Dagger zaginionych w wojnie wietnamskiej 1964–1969
Data Model F-102 Jednostka Przyczyna utraty/uwagi
27 listopada 1964 r F-102A 509. eskadra myśliwców przechwytujących (FIS) Awaria silnika.
1 lipca 1965 F-102A 509. FIS (3) (3) F-102A zniszczone na ziemi przez saperów wroga w bazie lotniczej Da Nang .
15 grudnia 1965 F-102A 509. FIS Zestrzelony przez ogień naziemny, zapewniając bliskie wsparcie powietrzne (CAS).
19 sierpnia 1966 F-102A 509. FIS Strata operacyjna, rozbił się podczas nocnego lądowania.
14 grudnia 1966 F-102A 64. FIS Zestrzelony przez ogień z broni ręcznej w ciągu 60 sekund po starcie.
15 stycznia 1967 TF-102A 509. FIS Strata operacyjna, misja promu.
2 kwietnia 1967 F-102A 509. FIS Strata operacyjna, awaria silnika. Podawany również z 16. i 64. FIS.
12 maja 1967 F-102A 509. FIS Zniszczony podczas ataku naziemnego wroga; ogień moździerzowy w bazie lotniczej Biên Hòa .
3 lutego 1968 F-102A 509. FIS Zestrzelony przez MiG-21 K-13 (pocisk) na wysokości 36 000 stóp (11 000 m).
16 lipca 1968 F-102A 509. FIS Strata operacyjna, awaria silnika.
16 września 1968 F-102A 509. FIS Strata operacyjna, zderzenie z ziemią po wylądowaniu z RF-4 Phantom II .
7 stycznia 1969 F-102A 509. FIS Strata operacyjna, awaria silnika.
F-102 Gwardii Narodowej Karoliny Południowej z Muzeum Lotnictwa w Karolinie jest myty przez pracowników US Airways .

Późniejsze użycie

W 1973 roku sześć samolotów zostało przekształconych w drony docelowe, takie jak QF-102A, a później PQM-102B (symulujące samolot zagrożenia MiG-21) w ramach projektu Full Scale Aerial Target (FSAT) znanego jako Pave Deuce . Ostatecznie program przekształcił setki F-102 w celu wykorzystania ich jako dronów docelowych dla nowszych samolotów myśliwskich, a także do testowania systemu rakiet Patriot armii amerykańskiej .

F-102 i TF-102 były eksportowane za granicę zarówno do Turcji, jak i Grecji. Tureckie F-102 brały udział w misjach bojowych podczas tureckiej inwazji na Cypr w 1974 roku . Pojawiły się doniesienia o walkach powietrznych między greckimi F-5 i tureckimi F-102 nad Morzem Egejskim podczas inwazji tureckiej. Grecki redaktor strony internetowej, Demetrius Stergiou, twierdzi, że greckie F-5 zestrzeliły dwa tureckie F-102, podczas gdy strona turecka twierdziła, że ​​ich F-102 zestrzeliły dwa greckie F-5; jednak zarówno Grecja, jak i Turcja nadal oficjalnie zaprzeczają jakimkolwiek stratom samolotów. F-102 został ostatecznie wycofany z obu tych sił powietrznych w 1979 roku.

F-102 opuścił amerykańską służbę w 1976 roku, podczas gdy ostatni dron QF-102A / PQM-102B został zużyty w 1986 roku. Żadne F-102 nie pozostają dziś w stanie zdolnym do lotu, chociaż wiele z nich można zobaczyć w muzeach lub jako stałe pokazy statyczne, takie jak brama opiekunowie w instalacjach Sił Powietrznych i Powietrznej Gwardii Narodowej.

Warianty

YF-102
Prototypy. Kadłub nie rządzony obszarowo. Napędzany 14 500 lbf (64,5 kN) J57-P-11, dwa zbudowane.
YF-102A
Prototypy rządzone obszarowo. Zasilany silnikiem 16 000 lbf (71,2 kN) J57-P-23. Cztery przerobione z samolotu przedprodukcyjnego.
F-102A
Model produkcji. Początkowe osiem samolotów przedprodukcyjnych zbudowanych z kadłubem nieregulowanym obszarowo. Pozostała część zbudowana (879) z kadłubem sterowanym obszarowo.
TF-102A
Dwumiejscowa wersja szkoleniowa, zbudowana 111.
F-102B
Oryginalne oznaczenie F-106A .
F-102C
Proponowana taktyczna wersja bojowa z silnikiem J57-P-47. Dwa przekonwertowane As, jako inżynierskie stanowiska testowe YF-102C.
QF-102A
Drony docelowe przekonwertowane z F-102A. Sześć zbudowany.
PQM-102A
Niepilotowane drony docelowe. 65 nawróconych.
PQM-102B
Zmieniono konwersję docelowego drona, który może być pilotowany zdalnie lub przez pilota w kokpicie. 146 nawróconych.

Operatorzy

Sztylet Delta TF-102A Hellenic Air Force w Muzeum Sił Powietrznych Hellenic w Dekeleia AFB. Pokazuje generatory wirów dodane do czaszy, aby zapobiec bufetowi
 Grecja

Greckie Siły Powietrzne

W 1969 roku Grecja nabyła 24 takie samoloty do użytku przez 114 Skrzydło Bojowe w bazie lotniczej Tanagra . 19 z nich to jednomiejscowe F-102A, pięć to dwumiejscowe TF-102A. Służyły w greckich siłach powietrznych do 1977 roku, kiedy F-102 zostały zastąpione przez myśliwce Mirage F1CG . .

 indyk

Tureckie Siły Powietrzne

Od 1968 roku około 50 samolotów F-102A i TF-102A zostało przeniesionych do Turcji z zasobów USAF. Przed transferem do Turcji zostały przerobione przez CASA w Sewilli. Zostały one początkowo przydzielone do 191. Filo (Eskadry) stacjonującej w Murted, zastępując F-84F Thunderstreaks wcześniej przypisane do tej jednostki. Jednostka ta została przemianowana na 142. Filo na początku 1973. W 1971 F-102 zostały również przydzielone do 182. Filo stacjonującego w Diyarbakır, zastępując F-84F, które wcześniej były przez tę jednostkę pilotowane. F-102 pozostawały w służbie tych dwóch eskadr do połowy 1979 roku, kiedy to zostały zastąpione przez F-104G w 142. Filo i F-100C w 182. Filo.

 Stany Zjednoczone

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych

Dowództwo Obrony Powietrznej / Dowództwo Obrony Lotniczej
2 eskadra myśliwców przechwytujących - Suffolk County AFB (1956-1959)
5. Eskadra myśliwców przechwytujących - Suffolk County AFB (1956-1960)
11. eskadra myśliwców przechwytujących – Duluth AFB (1956-1960)
18. eskadra myśliwców przechwytujących – Wurtsmith AFB (1957-1960)
27. eskadra myśliwców przechwytujących – Griffiss AFB (1957-1959)
31 eskadra myśliwców przechwytujących – Wurtsmith AFB (1956–1957); przeniesiony do Alaski Air Command
37. eskadra myśliwców przechwytujących – Ethan Allen AFB (1957-1960)
47. eskadra myśliwców przechwytujących – Niagara Falls AFB (1958-1960)
48. eskadra myśliwców przechwytujących – Langley AFB (1957-1960)
57. eskadra myśliwców przechwytujących – Stacja Marynarki Wojennej Keflavik (1962-1973)
59. eskadra myśliwców przechwytujących – Goose Bay AFB (1960-1966)
61. eskadra myśliwców przechwytujących – Truax Field (1957-1960)
64. eskadra myśliwców przechwytujących - McChord AFB (1957-1960), Paine Field (1960-1966)
71. eskadra myśliwców przechwytujących – Selfridge AFB (1958-1960)
76. eskadra myśliwców przechwytujących – Westover AFB (1961-1963)
82d eskadra myśliwców przechwytujących – Travis AFB (1957-1966)
86. eskadra myśliwców przechwytujących – Youngstown AFB (1957-1960)
87. eskadra myśliwców przechwytujących – Lockbourne AFB (1958-1960)
95. eskadra myśliwców przechwytujących – Andrews AFB (1958-1959)
317. eskadra myśliwców przechwytujących – McChord AFB (1957-1958)
318. eskadra myśliwców przechwytujących – McChord AFB (1957-1960)
323d eskadra myśliwców przechwytujących – Truax Field (1956-1957), Harmon AFB (1957-1960)
325. eskadra myśliwców przechwytujących – Truax Field (1957-1966)
326. eskadra myśliwców przechwytujących – Richards-Gebaur AFB (1957-1967)
327. eskadra myśliwców przechwytujących – George AFB (1956-1958), Thule AB (1958-1960)
329. eskadra myśliwców przechwytujących – George AFB (1958-1960)
331. eskadra myśliwców przechwytujących – Webb AFB (1960-1963)
332. eskadra myśliwców przechwytujących – McGuire AFB (1957-1959), Anglia AFB (1959-1960), Thule AB (1960-1965)
438. eskadra myśliwców przechwytujących – Kincheloe AFB (1957-1960)
456. eskadra myśliwców przechwytujących – Castle AFB (1958-1960)
460 eskadra myśliwców przechwytujących – Portland AFB (1958-1966)
482. Eskadra myśliwców przechwytujących – Seymour Johnson AFB (1956-1965)
498. eskadra myśliwców przechwytujących – Pole Geigera (1957-1959)
Alaskan Air Command
317. eskadra myśliwców przechwytujących – Elmendorf AFB (1958-1970)
31 eskadra myśliwców przechwytujących – Elmendorf AFB (1957-1958)
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie
32d eskadra myśliwców przechwytujących – Soesterberg AB (1960-1969)
431. eskadra myśliwców przechwytujących – Zaragosa AB (1960-1964)
496. eskadra myśliwców przechwytujących – Hahn AB (1960-1970)
497. eskadra myśliwców przechwytujących – Torrejon AB (1960-1963)
525. eskadra myśliwców przechwytujących – Bitburg AB (1959-1969)
526. eskadra myśliwców przechwytujących – Ramstein AB (1960-1970)
Siły Powietrzne Pacyfiku
4 eskadra myśliwców przechwytujących – Misawa AB (1957-1965)
16. eskadra myśliwców przechwytujących – Naha AB (1959-1965)
40. eskadra myśliwców przechwytujących – Yokota AB (1957-1965)
64. eskadra myśliwców przechwytujących – Clark AB (1966-1969)
68. eskadra myśliwców przechwytujących – Itazuke AB (1957-1965)
82d eskadra myśliwców przechwytujących – Naha AB (1966-1971)
509. eskadra myśliwców przechwytujących – Clark AB (1959-1970)
Powietrzna Gwardia Narodowa
102d eskadra myśliwców przechwytujących , NY ANG – Suffolk County ANGB (1972-1975)
111. eskadra myśliwców przechwytujących , TX ANG – Ellington Field (1960-1975)
116. eskadra myśliwców przechwytujących , WA ANG – Pole Geigera (1965-1969)
118 eskadra myśliwców przechwytujących , CT ANG – Bradley ANGB (1966-1971)
122. eskadra myśliwców przechwytujących , LA ANG – NAS New Orleans (1960-1971)
123d eskadra myśliwców przechwytujących , OR ANG – Portland ANGB (1966-1971)
132. eskadra myśliwców przechwytujących , ME ANG – Bangor ANGB (1969-1970)
134. eskadra myśliwców przechwytujących , VT ANG – Burlington ANGB (1965-1975)
146 eskadra myśliwców przechwytujących , PA ANG – Pittsburgh AP (1961-1975)
151 Dywizjon Myśliwsko-Przechwytujący , TN ANG – McGhee-Tyson ANGB (1963-1964)
152d eskadra myśliwców przechwytujących , AZ ANG – Tucson ANGB (1966-1969)
157. eskadra myśliwców przechwytujących , SC ANG – MacEntire ANGB (1963-1975)
159. eskadra myśliwców przechwytujących , FL ANG – Imeson Field (1960-1968), Jacksonville ANGB 1968-1974
175. eskadra myśliwców przechwytujących , SD ANG – Sioux Falls AFB (1960-1970)
176. eskadra myśliwców przechwytujących , WI ANG – Pole Truax (1966-1974)
178. eskadra myśliwców przechwytujących , ND ANG – Hector Field (1966-1969)
179. eskadra myśliwców przechwytujących , MN ANG – Duluth ANGB (1966–1971)
182 eskadra myśliwców przechwytujących , TX ANG – Kelly AFB (1960-1969)
186. eskadra myśliwców przechwytujących , MT ANG – Great Falls ANGB (1966-1972)
190. eskadra myśliwców przechwytujących , ID ANG – Gowen Field (1964-1975)
194. eskadra myśliwców przechwytujących , CA ANG – Fresno ANGB (1964-1974)
196 Dywizjon Myśliwsko-Przechwytujący , CA ANG – Ontario IAP (1965-1975)
199. eskadra myśliwców przechwytujących , HI ANG – Hickam AFB (1960-1977)

Samolot na wystawie

Sztylet F-102 Delta z 317. eskadry myśliwców przechwytujących.
F-102A w Galerii Zimnej Wojny w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Kanada

F-102A

Grecja

F-102A
TF-102A

Holandia

F-102A

indyk

55-3386 w Muzeum Lotnictwa w Stambule .
F-102A
TF-102A

Stany Zjednoczone

YF-102A
TF-102A
F-102A
F-102 na wystawie w Sheppard AFB.

Specyfikacje (F-102A)

3-widokowy rysunek sztyletu F-102A Delta.

Dane z Wielkiej Księgi Wojowników

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 68 stóp 4 cale (20,83 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 38 stóp 1 cal (11,61 m)
  • Wysokość: 21 stóp 2,5 cala (6,464 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 695 stóp kwadratowych (64,6 m 2 ) stożkowo wygięte skrzydło
661,5 stóp kwadratowych (61,46 m 2 ) YF-102
  • Płat : NACA 0004-65 mod
  • Masa własna: 19 350 funtów (8 777 kg)
  • Waga brutto: 24 494 funtów (11 110 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 31 500 funtów (14 288 kg)
  • Pojemność paliwa: 1085 US gal (903 imp gal; 4110 l) wewnętrzne + 2x 215 US gal (179 imp gal; 810 l) zbiorniki kroplowe
  • Zespół napędowy: 1 x Pratt & Whitney J57-P-25 silnik turboodrzutowy dopalania , 11700 lbf (52 kN) ciąg suchy, 17000 lbf (76 kN) z dopalaczem

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 825 mph (1328 km/h, 717 kn) na 40.000 stóp (12.192 m)
  • Maksymalna prędkość: Mach 1,25
  • Zasięg: 1350 mil (2170 km, 1170 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 53 400 stóp (16 300 m)
  • Prędkość wznoszenia: 13.000 stóp/min (66 m/s)
  • Obciążenie skrzydła: 35 lb/sq ft (170 kg/m 2 )
  • Siła nacisku/waga : 0,7

Uzbrojenie

  • Rakiety: 24 × 2,75 cala (70 mm) FFAR (Folding Fin Aerial Rocket) niekierowane rakiety w drzwiach komory pocisków
  • Pociski: ** 6 × pociski powietrze-powietrze AIM-4 Falcon lub
    • 3 × AIM-4 Sokół
    • 1 × AIM-26 Falcon z głowicą konwencjonalną lub nuklearną

Awionika

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Donald, David (czerwiec 2004). „Convair F-102 Delta Dagger”. Century Jets: Myśliwce Frontline USAF zimnej wojny . Londyn: AIRtime Publishing Inc., 2003. ISBN 1-880588-68-4.
  • Drendel, Lou. Seria Century w kolorze (kolory walki). Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-097-4 .
  • Zielony, Williamie. Samoloty bojowe świata . Londyn: Macdonald, 1964.
  • Gunston, Bill . „Convair F-102: analiza przechwytującego obrony domu w Ameryce” . Lot , 19 kwietnia 1957, s. 512-518.
  • Gunston, Bill. Bojownicy lat pięćdziesiątych. Oddział North, Minnesota: Specialty Press Publishers & Wholesalers, Inc., 1981. ISBN  0-933424-32-9 .
  • Hobson, Chris. Straty powietrzne w Wietnamie: Straty lotnictwa, marynarki wojennej i piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych w samolotach stałopłatowych w Azji Południowo-Wschodniej w latach 1961-73 . Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN  1-85780-115-6 .
  • Jenkins, Dennis R. i Tony R. Landis. Eksperymentalne i prototypowe myśliwce odrzutowe Sił Powietrznych USA. Oddział North, Minnesota, USA: Prasa specjalistyczna, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Knaack, rozmiar Marcelle. Encyklopedia samolotów i systemów rakietowych sił powietrznych USA: Tom 1, myśliwce po II wojnie światowej, 1945-1973 (PDF) . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  • Mendenhall, Charles A. Delta Wings: szybkie samoloty Convair z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych . Motocykle. 1983.
  • Tempo, Steve. X-Fighters: eksperymentalne i prototypowe myśliwce USAF, od XP-59 do YF-23 . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5 .
  • Paw, Lindsay. „Delta obrońcy Convair: The F-102 Story”. Air International , tom. 30, nr 1, styczeń 1986, s. 28-37, 52. ISSN 0306-5634.
  • Taylor, Michael JH, wyd. „The Convair Delta Dagger”. Amerykański samolot bojowy Jane XX wieku . Nowy Jork: Modern Publishing, 1995. ISBN  978-0-7924-5627-8 .
  • Wegg, John. Samoloty General Dynamics i ich poprzednicy . Londyn: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .
  • Winchester, Jim, wyd. „Convair F-102 Delta Dagger”. Samoloty wojskowe zimnej wojny (The Aviation Factfile). Londyn: Grange Books plc, 2006. ISBN  1-84013-929-3 .

Zewnętrzne linki