Frank Whittle - Frank Whittle

Sir Frank Whittle
Frank Whittle CH 011867 crop.jpg
Urodzić się ( 1907-06-01 )1 czerwca 1907
Earlsdon , Coventry , Anglia
Zmarł 9 sierpnia 1996 (1996-08-09)(w wieku 89 lat)
Columbia, Maryland , Stany Zjednoczone
Pochowany
Cranwell , Anglia
Wierność Zjednoczone Królestwo
Serwis/ oddział Królewskie Siły Powietrzne
Lata służby 1923-1948
Ranga Komandor lotniczy
Bitwy/wojny Druga wojna światowa
Nagrody Członek Orderu Zasługi
Rycerz Komandor Orderu Imperium Brytyjskiego Członek Orderu
Łaźni
Komandor Legii Zasługi (Stany Zjednoczone)
Medal Rumford Medal
Louis E. Levy
Członek Royal Society
Honorowy członek Royal Aeronautical Towarzystwo
Nagroda Charlesa Starka Drapera
Medal Księcia Filipa
Małżonka(e)
Dorota Lee
( M.  1930; Gr.  1976)

Hazel Hall
( M,  1976),
Inna praca Doradca techniczny BOAC, inżynier Shell, inżynier Bristol Aero Engines, profesor NAVAIR w Akademii Marynarki Wojennej USA

Komandor lotniczy Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS (1 czerwca 1907 – 9 sierpnia 1996) był angielskim inżynierem, wynalazcą i oficerem lotnictwa Królewskich Sił Powietrznych (RAF) . Przypisuje mu się wynalezienie silnika turboodrzutowego . W 1921 roku Maxime Guillaume zgłosił patent na podobny wynalazek; było to jednak wtedy technicznie niewykonalne. Silniki odrzutowe Whittle'a zostały opracowane kilka lat wcześniej niż silniki odrzutowe niemieckiego Hansa von Ohaina, który zaprojektował pierwszy działający silnik turboodrzutowy.

Od najmłodszych lat Whittle wykazywał zdolności inżynieryjne i zainteresowanie lataniem. Na początku został odrzucony przez RAF, ale zdecydowany wstąpić do sił zbrojnych, przezwyciężył swoje fizyczne ograniczenia i został przyjęty i wysłany do nr 2 Szkoły Szkolenia Technicznego, aby dołączyć do nr 1 eskadry praktykantów samolotów Cranwell. Uczył się teorii silników lotniczych i zdobywał praktyczne doświadczenie w warsztatach inżynierskich. Jego akademickie i praktyczne umiejętności jako praktykanta lotniczego zapewniły mu miejsce na kursie oficerskim w Cranwell . Celował w swoich studiach i został uznanym pilotem. Pisząc tam swoją pracę magisterską sformułował podstawowe koncepcje, które doprowadziły do ​​powstania silnika turboodrzutowego, patentując swój projekt w 1930 roku. Jego występy na oficerskim kursie inżynierskim zapewniły mu miejsce na dalszym kursie w Peterhouse w Cambridge. , gdzie ukończył z pierwszym.

Bez wsparcia Ministerstwa Lotnictwa wraz z dwoma emerytowanymi żołnierzami RAF utworzył Power Jets Ltd, aby zbudować jego silnik z pomocą brytyjskiej firmy Thomson-Houston . Pomimo ograniczonych funduszy powstał prototyp, który po raz pierwszy uruchomiono w 1937 roku. Po tym sukcesie pojawiło się oficjalne zainteresowanie, z podpisaniem kontraktów na rozwój kolejnych silników, ale ciągły stres poważnie wpłynął na zdrowie Whittle'a, ostatecznie doprowadzając do załamania nerwowego w 1940 r. W 1944 roku, kiedy Power Jets został znacjonalizowany, ponownie doznał załamania nerwowego i zrezygnował z zarządu w 1946 roku.

W 1948 Whittle przeszedł na emeryturę z RAF i otrzymał tytuł szlachecki . Dołączył do BOAC jako doradca techniczny przed pracą jako specjalista ds. inżynierii w Shell , a następnie dołączył do Bristol Aero Engines . Po emigracji do USA w 1976 roku przyjął stanowisko profesora ds. badań NAVAIR w Akademii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w latach 1977-1979. W sierpniu 1996 roku Whittle zmarł na raka płuc w swoim domu w Columbia, Maryland. W 2002 roku Whittle zajął 42 miejsce w ankiecie BBC 100 największych Brytyjczyków .

Wczesne życie

Miejsce urodzenia Whittle'a w Earlsdon , Coventry, Anglia. (zdjęcie 2007)

Whittle urodził się 1 czerwca 1907 roku w domu szeregowym w Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, Anglia, jako najstarszy syn Mosesa Whittle'a i Sary Alice Garlick. Kiedy miał dziewięć lat, rodzina przeniosła się do pobliskiego miasta Royal Leamington Spa, gdzie jego ojciec, bardzo pomysłowy inżynier i mechanik, kupił firmę Leamington Valve and Piston Ring Company, która składała się z kilku tokarek i innych narzędzi oraz jednego -cylindrowy silnik gazowy , od którego Whittle stał się ekspertem. Whittle rozwinął buntowniczą i żądną przygód passę, wraz z wczesnym zainteresowaniem lotnictwem.

Po dwóch latach uczęszczania do Milverton School, Whittle zdobył stypendium do szkoły średniej, która z czasem stała się Leamington College dla chłopców , ale kiedy interesy jego ojca się załamały, nie było wystarczająco dużo pieniędzy, aby go tam zatrzymać. Szybko rozwinął praktyczne umiejętności inżynierskie, pomagając w warsztacie ojca, a będąc entuzjastycznym czytelnikiem spędzał większość swojego wolnego czasu w bibliotece Leamington, czytając o astronomii, inżynierii, turbinach i teorii lotu. W wieku 15 lat, zdecydowany zostać pilotem, Whittle złożył podanie o wstąpienie do RAF .

Wejście do RAF

W styczniu 1923 r., po zdaniu egzaminów wstępnych do RAF z wysoką oceną, Whittle zgłosił się do RAF Halton jako praktykant lotniczy . Wytrzymał tylko dwa dni: miał zaledwie metr pięćdziesiąt wzrostu i przy niewielkim rozmiarze klatki piersiowej, nie przeszedł badania lekarskiego. Następnie przeszedł intensywny program treningowy i specjalną dietę opracowaną przez instruktora treningu fizycznego w Halton, aby wzmocnić swoją sylwetkę, ale sześć miesięcy później ponownie zawiódł, kiedy powiedziano mu, że nie może dostać drugiej szansy, mimo że miał dodał trzy cale do jego wzrostu i klatki piersiowej. Niezrażony, ponownie złożył podanie pod przybranym nazwiskiem i zgłosił się jako kandydat w Szkole Wyszkolenia Technicznego nr 2 RAF Cranwell . Tym razem zdał egzamin fizyczny i we wrześniu tego samego roku, 364365 Boy Whittle, F rozpoczął trzyletnie szkolenie jako mechanik lotniczy w 1. eskadrze 4. Skrzydła Praktykantów, RAF Cranwell, ponieważ Szkoła Nr 1 RAF Halton Szkoleń Technicznych nie była w stanie pomieścić w tym czasie wszystkich uczniów samolotów.

Whittle nienawidził surowej dyscypliny narzuconej praktykantom i przekonany, że nie ma nadziei na zostanie pilotem, kiedyś poważnie rozważał dezercję. Jednak przez całe swoje pierwsze dni jako praktykant lotniczy (oraz w Royal Air Force College Cranwell ) nadal interesował się modelami samolotów i dołączył do Model Aircraft Society, gdzie budował działające repliki. Ich jakość przyciągnęła uwagę dowódcy Skrzydła Uczniów, który zauważył, że Whittle był również matematycznym geniuszem. Był pod takim wrażeniem, że w 1926 polecił Whittle'a na szkolenie oficerskie w RAF College Cranwell.

Dla Whittle była to życiowa szansa, nie tylko dostania się w szeregi zleconych, ale także dlatego, że szkolenie obejmowało lekcje latania na Avro 504 . Podczas pobytu w Cranwell mieszkał w bungalowie w Dorrington . Będąc byłym uczniem wśród większości byłych uczniów szkół publicznych, życie jako podchorążych nie było dla niego łatwe, ale mimo to wyróżniał się na kursach i w 1927 roku przeszedł solo, po zaledwie 13,5 godzinach nauki, szybko awansując do Bristol Fighter i zyskuje reputację śmiałka latania na niskich wysokościach i akrobacji.

Warunkiem kursu było napisanie pracy dyplomowej przez każdego studenta: Whittle postanowił napisać swoją pracę na temat potencjalnych postępów w projektowaniu samolotów, w szczególności lotów na dużych wysokościach i prędkości powyżej 500 mil na godzinę (800 km/h). W Future Developments in Aircraft Design wykazał, że stopniowe ulepszenia istniejących silników śmigłowych raczej nie umożliwią wykonywania takich rutynowych lotów. Zamiast tego opisał coś, co dziś określa się mianem silnika odrzutowego ; silnik wykorzystujący konwencjonalny silnik tłokowy do dostarczania sprężonego powietrza do komory spalania, której spaliny były wykorzystywane bezpośrednio do ciągu – zasadniczo dopalacz przymocowany do silnika śmigłowego. Pomysł nie był nowy i od jakiegoś czasu mówiono o nim w branży, ale celem Whittle'a było zademonstrowanie, że na większych wysokościach niższa gęstość powietrza na zewnątrz zwiększy wydajność projektu. W przypadku lotów długodystansowych, na przykładzie samolotu pocztowego przelatującego przez Atlantyk, silnik spędzałby większość czasu na dużej wysokości, dzięki czemu mógłby przewyższać konwencjonalną jednostkę napędową. Według Whittle'a „...doszedłem do ogólnego wniosku, że gdyby bardzo duże prędkości połączyć z dużym zasięgiem, należałoby latać na bardzo dużej wysokości, gdzie niska gęstość powietrza znacznie zmniejszyłaby opór proporcjonalnie do prędkość."

Spośród nielicznych uczniów przyjętych do Royal Air Force College, Whittle ukończył szkołę w 1928 roku w wieku 21 lat , aw lipcu został mianowany oficerem pilotem . Zajmował drugie miejsce w swojej klasie w środowisku akademickim, otrzymał za swoją pracę dyplomową Andy Fellowes Memorial Prize for Aeronautical Sciences i został opisany jako pilot „wyjątkowy lub ponadprzeciętny”. Jednak jego dziennik lotów zawierał również liczne ostrzeżenia o pływaniu popisowym i nadmiernej pewności siebie, a z powodu niebezpiecznego latania w Armstrong Whitworth Siskin został zdyskwalifikowany z zawodów na koniec semestru.

Rozwój silnika turboodrzutowego

Whittle kontynuował pracę nad zasadą silnika odrzutowego po swojej pracy magisterskiej, ale ostatecznie porzucił ją, gdy dalsze obliczenia wykazały, że będzie on ważył tyle, co konwencjonalny silnik o tym samym ciągu. Zastanawiając się nad problemem pomyślał: „Dlaczego nie zastąpić silnika tłokowego turbiną?” Zamiast używać silnika tłokowego do dostarczania sprężonego powietrza do palnika, można zastosować turbinę do pobierania energii z układu wydechowego i napędzania podobnej sprężarki do sprężarek stosowanych w sprężarkach . Pozostały ciąg spalin napędzałby samolot.

27 sierpnia 1928 r. pilot oficer Whittle dołączył do 111 dywizjonu Hornchurch, latającego na Siskin III . Jego nieustająca reputacja z latania na niskich wysokościach i akrobacji powietrznych wywołała publiczną skargę, która prawie doprowadziła do postawienia go przed sądem wojskowym. W ciągu roku został wysłany do Centralnej Szkoły Latania w Wittering na kurs instruktora latania. Stał się popularnym i uzdolnionym instruktorem i został wybrany jako jeden z uczestników konkursu, który miał wyłonić drużynę, która wykona „szaloną” rutynę podczas pokazu Royal Air Force Air Display w RAF Hendon w 1930 roku . Zniszczył dwa samoloty w wypadkach podczas prób, ale w obu przypadkach pozostał bez szwanku. Po drugim incydencie rozwścieczony porucznik lotnictwa Harold W. Raeburn powiedział z wściekłością: „Dlaczego nie weźmiesz wszystkich moich cholernych samolotów, ułożysz z nich stos na środku lotniska i podpalisz – to szybciej!”

Whittle pokazał swoją koncepcję silnika po bazie, gdzie przyciągnął uwagę Latającego Oficera Pata Johnsona, byłego eksperta ds. patentów. Johnson z kolei przedstawił koncepcję dowódcy bazy. To uruchomiło łańcuch wydarzeń, które niemal doprowadziły do ​​wyprodukowania silników znacznie wcześniej, niż miało to miejsce w rzeczywistości.

Wcześniej, w lipcu 1926, AA Griffith opublikował artykuł na temat sprężarek i turbin, który studiował w Royal Aircraft Establishment (RAE). Pokazał, że takie konstrukcje do tej pory latały „w martwym punkcie”, a dzięki nadaniu łopatkom sprężarki przekroju poprzecznego w kształcie płata można znacznie poprawić ich wydajność. W artykule opisano, w jaki sposób zwiększona wydajność tego rodzaju sprężarek i turbin pozwoliłaby na produkcję silnika odrzutowego, chociaż uważał, że pomysł jest niepraktyczny i zamiast tego sugerował użycie mocy jako turbośmigłowego . W tamtych czasach większość sprężarek korzystała ze sprężarki odśrodkowej , więc zainteresowanie artykułem było ograniczone.

Zachęcony przez swojego dowódcę, pod koniec 1929 r. Whittle wysłał swoją koncepcję do Ministerstwa Lotnictwa, aby sprawdzić, czy będzie dla nich interesująca. Nie znając tematu, zwrócili się do jedynej innej osoby, która pisała na ten temat i przekazali artykuł Griffithowi. Wygląda na to, że Griffith był przekonany, że „prosty” projekt Whittle'a nigdy nie osiągnie takiej wydajności, jakiej wymaga praktyczny silnik. Po wskazaniu błędu w jednym z obliczeń Whittle'a, skomentował, że konstrukcja odśrodkowa byłaby zbyt duża do użytku w samolocie, a bezpośrednie wykorzystanie odrzutowca do zasilania byłoby raczej nieefektywne. RAF zwrócił swój komentarz do Whittle, odnosząc się do projektu jako „niewykonalnego”.

Pat Johnson pozostał przekonany o słuszności pomysłu i kazał Whittle opatentować ten pomysł w styczniu 1930 roku. Ponieważ RAF nie był zainteresowany koncepcją, nie ogłosił jej tajemnicy, co oznacza, że ​​Whittle był w stanie zachować prawa do pomysłu, które w przeciwnym razie byłyby ich własnością. Johnson zorganizował spotkanie z brytyjskim Thomson-Houston (BTH), którego główny inżynier turbiny wydawał się zgadzać z podstawową ideą. Jednak BTH nie chciało wydać 60 000 funtów, które kosztowałoby jego opracowanie, i ten potencjalny pędzel z wczesnym sukcesem nie poszedł dalej.

W styczniu 1930 Whittle został awansowany na oficera lotnictwa . W Coventry, 24 maja 1930, Whittle poślubił swoją narzeczoną, Dorothy Mary Lee, z którą później miał dwóch synów, Davida i Iana. Następnie, w 1931 roku, został oddelegowany do Zakładu Doświadczalnego Samolotów Morskich w Felixstowe jako oficer zbrojeniowy i pilot doświadczalny wodnosamolotów, gdzie kontynuował nagłaśnianie swojego pomysłu. Ten wpis był niespodzianką, ponieważ nigdy wcześniej nie latał hydroplanem, ale mimo to zwiększył swoją reputację pilota, latając około 20 różnymi typami wodnosamolotów, latających łodzi i płazów.

Podczas pobytu w Felixstowe Whittle spotkał się z firmą Armstronga Siddeleya i ich doradcą technicznym WS Farrenem . Firma odrzuciła propozycję Whittle'a, wątpiąc w dostępność materiału do utrzymania wymaganych bardzo wysokich temperatur. Propozycja turboodrzutowca Whittle'a wymagała sprężarki o stosunku ciśnień 4:1, podczas gdy najlepsza obecna sprężarka miała tylko połowę tej wartości. Oprócz opublikowania artykułu o sprężarkach, Whittle napisał The Case for the Gas Turbine . Według Johna Golleya: „Artykuł zawierał przykładowe obliczenia, które wykazały duży wzrost wydajności, jaki można uzyskać przy turbinie gazowej na dużej wysokości ze względu na korzystny wpływ niskiej temperatury powietrza. Zawierał również obliczenia mające na celu wykazanie stopnia, w jakim zakresie będzie zależeć od wysokości w samolotach turboodrzutowych”.

Od każdego oficera ze stałą komisją oczekiwano odbycia kursu specjalistycznego, w wyniku czego Whittle uczęszczał do Szkoły Oficerów Inżynierii w RAF Henlow w 1932 roku. Na egzaminie wstępnym uzyskał łącznie 98% ze wszystkich przedmiotów, co pozwoliło mu ukończyć skrócony roczny kurs. Whittle otrzymał wyróżnienie z każdego przedmiotu, z wyjątkiem rysunku mechanicznego, zauważając, że był „Bardzo zdolnym uczniem. Ciężko pracuje i ma oryginalność. Nadaje się do zadań eksperymentalnych”.

Jego osiągnięcia na kursie były tak wyjątkowe, że w 1934 roku pozwolono mu wziąć udział w dwuletnim kursie inżynierskim jako członek Peterhouse , najstarszego college'u Uniwersytetu w Cambridge , który ukończył w 1936 roku z tytułem First in the Mechanical Sciences Tripos . W lutym 1934 został awansowany do stopnia porucznika lotnictwa .

Power Jets Ltd

Nadal przebywając w Cambridge, Whittle nie mógł sobie pozwolić na opłatę za odnowienie swojego patentu na silnik odrzutowy w wysokości 5 funtów, gdy termin ten przypadał w styczniu 1935 r., a ponieważ Ministerstwo Lotnictwa odmówiło jego zapłaty, pozwolono na wygaśnięcie patentu. Niedługo potem, w maju, otrzymał pocztę od Rolfa Dudleya-Williamsa , który był z nim w Cranwell w latach dwudziestych i Felixstowe w 1930. Williams zaaranżował spotkanie z samym Whittle'em i innym emerytowanym już żołnierzem RAF, Jamesem. Collingwood Tinling . Obaj zaproponowali partnerstwo, które pozwoliło im działać w imieniu Whittle w celu pozyskania finansowania publicznego, aby rozwój mógł być kontynuowany. Whittle pomyślał, że ulepszenia swojego pierwotnego pomysłu można by opatentować, zauważając: „Jego zaleta polega wyłącznie na wyjątkowo niskiej wadze i że będzie działać na wysokościach, na których gęstość atmosfery jest bardzo niska”. Doprowadziło to do złożenia trzech tymczasowych specyfikacji, ponieważ grupa starała się opracować samolot z napędem odrzutowym.

Porozumienie wkrótce zaowocowało iw 1935 roku, za pośrednictwem ojca Tinlinga, Whittle został przedstawiony Mogensowi L. Bramsonowi, dobrze znanemu niezależnemu inżynierowi-konsultantowi lotniczemu. Bramson był początkowo sceptyczny, ale po przestudiowaniu pomysłów Whittle stał się entuzjastycznym zwolennikiem. Bramson przedstawił Whittle'a i jego dwóch współpracowników bankowi inwestycyjnemu OT Falk & Partners, gdzie odbywały się dyskusje z Lancelot Law Whyte i czasami Sir Maurice Bonham-Carter . Firma była zainteresowana rozwijaniem projektów spekulacyjnych, których konwencjonalne banki nie tknęłyby. Whyte był pod wrażeniem 28-letniego Whittle'a i jego projektu, kiedy spotkali się 11 września 1935 roku:

Wrażenie, jakie wywarł, było przytłaczające, nigdy nie byłem tak szybko przekonany, ani tak szczęśliwy, że ktoś spełnia najwyższe standardy... To był geniusz, nie talent. Whittle wyraził swój pomysł z niezwykłą zwięzłością: „Silniki tłokowe są wyczerpane. Mają setki części, które szarpią się tam iz powrotem, i nie można ich zwiększyć, nie stając się zbyt skomplikowanymi. Silnik przyszłości musi wytwarzać 2000 KM z jedną ruchomą częścią: wirującą turbiną i sprężarką”.

—  Prawo Lancelota Whyte

Jednak OT Falk & Partners stwierdził, że zainwestuje w silnik Whittle'a tylko wtedy, gdy uzyska niezależną weryfikację, że jest to wykonalne. Sfinansowali niezależny przegląd inżynieryjny od Bramsona (Historyczny „Raport Bramsona”), który został wydany w listopadzie 1935 roku. Był korzystny i Falk zgodził się sfinansować Whittle. Dzięki temu silnik odrzutowy w końcu był na dobrej drodze do urzeczywistnienia.

W dniu 27 stycznia 1936 r. zleceniodawcy podpisali „Umowę Czterostronną”, tworząc „ Power Jets Ltd”, która została zarejestrowana w marcu 1936 r. Stronami byli OT Falk & Partners, Ministerstwo Lotnictwa, Whittle i razem Williams i Tinling. Falk był reprezentowany w zarządzie Power Jets przez Whyte'a jako prezesa i Bonham-Cartera jako dyrektora (z zastępcą Bramsona). Whittle, Williams i Tinling zachowali 49% udziałów w firmie w zamian za wniesienie przez Falk and Partners 2000 funtów z opcją zarobienia kolejnych 18 000 funtów w ciągu 18 miesięcy. Ponieważ Whittle był nadal pełnoetatowym oficerem RAF, a obecnie przebywa w Cambridge, otrzymał tytuł „Honorowego Głównego Inżyniera i Konsultanta Technicznego”. Potrzebował specjalnego pozwolenia na pracę poza RAF, został umieszczony na specjalnej liście obowiązków i mógł pracować nad projektem tak długo, jak nie więcej niż sześć godzin tygodniowo. Pozwolono mu jednak kontynuować naukę w Cambridge przez rok na studiach podyplomowych, co dało mu czas na pracę nad turboodrzutowcem.

Ministerstwo Lotnictwa nadal dostrzegało niewielką wartość doraźną w tych wysiłkach (uważyło je za badania dalekosiężne), a nie posiadając własnych zakładów produkcyjnych, firma Power Jets zawarła umowę ze specjalistami od turbin parowych z brytyjskiego Thomson-Houston (BTH) na budowę eksperymentalny zakład silników w fabryce BTH w Rugby, Warwickshire . Prace postępowały szybko i pod koniec 1936 roku sfinalizowano szczegółowy projekt prototypu, a części do niego były na dobrej drodze do ukończenia, a wszystko to w ramach pierwotnego budżetu 2000 funtów. Jednak do 1936 r. Niemcy również rozpoczęli prace nad silnikami odrzutowymi ( Herbert A. Wagner w Junkers i Hans von Ohain w Heinkel ) i chociaż oni również mieli trudności z przezwyciężeniem konserwatyzmu, niemieckie Ministerstwo Lotnictwa (Reichsluftfahrtministerium) było bardziej przychylne niż ich Brytyjski odpowiednik. W Hiszpanii pilot i inżynier sił powietrznych Virgilio Leret Ruiz otrzymał patent na silnik odrzutowy w marcu 1935 r., a prezydent Republiki Manuel Azaña zorganizował wstępną budowę w fabryce samolotów Hispano-Suiza w Madrycie w 1936 r., ale Leret został stracony. kilka miesięcy później przez francusko- marokańskich oddziałów, po tym, jak dowodził obroną swojej bazy hydroplanów w pobliżu Melilli na początku hiszpańskiej wojny domowej . Jego plany zostały ukryte przed frankistami i potajemnie przekazane ambasadzie brytyjskiej w Madrycie kilka lat później, kiedy jego żona, Carlota O'Neill , została zwolniona z więzienia.

Trudności finansowe

Wcześniej, w styczniu, kiedy firma powstała, Henry Tizard , rektor Imperial College London i przewodniczący Komitetu Badań Lotniczych (ARC), skłonił dyrektora ds. badań naukowych w Ministerstwie Lotnictwa do zwrócenia się o opracowanie projektu. Raport został ponownie przekazany Griffithowi w celu skomentowania, ale nie otrzymano go z powrotem aż do marca 1937 roku, kiedy to projekt Whittle'a był już w dobrym stanie. Griffith rozpoczął już budowę własnego projektu silnika turbinowego i, być może, aby uniknąć skażenia własnych wysiłków, zwrócił nieco bardziej pozytywną recenzję. Jednak był bardzo krytyczny wobec niektórych funkcji, w szczególności wykorzystania ciągu odrzutowego. Podkomisja ARC ds. silników przestudiowała raport Griffitha i zamiast tego zdecydowała się sfinansować jego wysiłek. Biorąc pod uwagę ten zdumiewający przejaw oficjalnej obojętności, Falk i Partnerzy zawiadomili, że nie mogą zapewnić finansowania przekraczającego 5000 funtów.

Niemniej jednak zespół ruszył do przodu, a silnik Power Jets WU (Whittle Unit lub WU) rozpoczął testy 12 kwietnia 1937 roku. Początkowo WU wykazywał niepokojącą tendencję do wymykania się spod kontroli, z powodu problemów z wtryskiem paliwa. zanim osiągnięto stabilne prędkości. Jednak do sierpnia Whittle przyznał, że do rozwiązania problemu spalania i wydajności sprężarki potrzebne są znaczne wysiłki na rzecz odbudowy.

9 lipca Falk & Partners udzielił firmie pożyczki awaryjnej w wysokości 250 funtów. 27 lipca opcja Falka wygasła, ale zgodzili się na dalsze finansowanie Power Jets pożyczką. Również w lipcu, podyplomowy pobyt Whittle'a w Cambridge dobiegł końca, ale został umieszczony na specjalnej liście obowiązków, aby mógł pracować w pełnym wymiarze godzin przy silniku. 1 listopada Williams, Tinling i Whittle przejęli kontrolę nad Power Jets. Whittle został awansowany na dowódcę eskadry w grudniu. Tizard ogłosił, że „o wiele wyprzedza” jakikolwiek inny zaawansowany silnik, który widział, i udało mu się zainteresować Ministerstwo Lotnictwa na tyle, aby sfinansować rozwój z kontraktem na 5000 funtów na opracowanie latającej wersji. Jednak dopiero w marcu 1938 roku podpisano kontrakt, kiedy Power Jets został objęty ustawą o oficjalnych tajemnicach , ograniczającą możliwość pozyskiwania dodatkowych funduszy. W styczniu 1938 roku BTH zainwestowało 2500 funtów.

W grudniu 1937 roku Victor Crompton został pierwszym pracownikiem Power Jets jako asystent Whittle. Ze względu na niebezpieczny charakter prowadzonych prac, prace rozwojowe zostały przeniesione głównie z Rugby do lekko używanej odlewni Ladywood BTH w pobliskim Lutterworth w Leicestershire w 1938 roku. Testy zrekonstruowanym silnikiem WU rozpoczęły się 16 kwietnia 1938 roku i trwały do ​​katastrofy awaria turbiny 6 maja. Jednak silnik pracował przez 1 godzinę i 45 minut i generował ciąg 480 funtów (220 kg) przy 13.000 obr./min . Kolejną przebudowę silnika WU rozpoczęto 30 maja 1938 r., ale z wykorzystaniem dziesięciu komór spalania, dopasowanych do dziesięciu kanałów wylotowych sprężarki. Unikanie pojedynczej dużej komory spalania sprawiło, że silnik był lżejszy i bardziej kompaktowy. Testy rozpoczęły się z tym trzecim WU w dniu 26 października 1938 r.

Gloster E.28 / 39 , pierwszy brytyjski samolot latać z silnikiem odrzutowy

Te opóźnienia i brak środków finansowych spowolniły projekt. W Niemczech Hans von Ohain złożył wniosek o patent w 1935 roku, który w 1939 roku doprowadził do powstania pierwszego na świecie latającego samolotu odrzutowego , Heinkel He 178 , napędzanego przez Heinkel HeS 3 . Nie ma wątpliwości, że wysiłki Whittle byłyby na tym samym poziomie lub nawet bardziej zaawansowane, gdyby Ministerstwo Lotnictwa bardziej zainteresowało się projektem. Kiedy we wrześniu 1939 roku wybuchła wojna , Power Jets miał tylko 10 płac, a operacje Griffitha w RAE i Metropolitan-Vickers były podobnie małe.

Jego palenie wzrosło do trzech paczek dziennie i cierpiał na różne dolegliwości związane ze stresem, takie jak częste silne bóle głowy, niestrawność, bezsenność, niepokój, egzema i kołatanie serca, podczas gdy jego waga spadła do dziewięciu kamieni (126 funtów / 57 kg). Aby utrzymać swój 16-godzinny dzień pracy, w ciągu dnia wciągał benzedrynę, a wieczorem zażywał środki uspokajające i nasenne, aby zrównoważyć efekty i pozwolić mu spać. Przyznał później, że uzależnił się od benzedryny. W tym czasie stał się drażliwy i rozwinął "wybuchowy" temperament.

Zmieniające się losy

30 czerwca 1939 r. Power Jets ledwo było stać na utrzymywanie włączonych świateł, gdy kolejna wizyta odbyła się z personelem Ministerstwa Lotnictwa. Tym razem Whittle był w stanie uruchomić trzecią zrekonstruowaną WU przy 16 000 obr./min przez 20 minut bez żadnych trudności. Jednym z członków zespołu był dyrektor ds. badań naukowych David Randall Pye , który wyszedł z demonstracji całkowicie przekonany o wadze projektu. Ministerstwo zgodziło się kupić WU, a następnie pożyczyć im go z powrotem, wstrzykując gotówkę, i złożyło zamówienie na latającą wersję silnika, określaną jako Power Jets W.1 i Power Jets W.2 . Do tego czasu Ministerstwo podpisało wstępną umowę z Gloster Aircraft Company na prosty samolot specjalnie do testów w locie W.1, jednosilnikowy Gloster E.28/39 .

Whittle badał już problem przekształcenia masywnego WU w latający projekt, który określił jako bardzo optymistyczne cele, aby zasilać mały samolot ważący 2000 funtów z ciągiem statycznym wynoszącym 1389 funtów. Zaprojektowany maksymalny ciąg dla W.1 został 1240 funtów (560 kg), podczas gdy dla W.2 była 1600 funtów (730 kg) do W.2 ma być pokonywana w bliźniaczych silnika Gloster Meteor myśliwca oznaczony F.9 Grupa / 40, a silnik został zastąpiony przez W.2B, o zaprojektowanym ciągu statycznym 1800 funtów (820 kg). Eksperymentalna wersja W.1, oznaczona W.1X, została wykorzystana jako makieta dla instalacji E.28. Drugi E.28 był zasilany przez W.1A, który zawierał funkcje W.2, takie jak chłodzenie powietrzem turbiny i inny wlot sprężarki. 26 marca 1940 r. silnik odrzutowy został wymieniony jako potencjalny zwycięzca wojny przez marszałka lotnictwa Teddera i otrzymał związany z tym priorytet.

Power Jets spędził też trochę czasu w maju 1940 na opracowaniu W.2Y, podobnej konstrukcji z „prostym” przepływem powietrza, który skutkował dłuższym silnikiem i, co ważniejsze, dłuższym wałkiem napędowym, ale miał nieco prostszy układ. Aby maksymalnie zmniejszyć wagę wału napędowego, W.2Y zastosował cienkościenny wał o dużej średnicy, prawie tak duży jak tarcza turbiny, „przewężony” na obu końcach, gdzie łączył się z turbiną i sprężarką.

W kwietniu Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakty na linie produkcyjne W.2 o wydajności do 3000 silników miesięcznie w 1942, prosząc o przyłączenie BTH, Vauxhall i Rover Company . Jednak ostatecznie kontrakt został podjęty tylko przez Rovera. W czerwcu Whittle otrzymał awans na dowódcę skrzydła .

19 lipca 1940 r. firma Power Jets zrezygnowała z odparowywania paliwa i zastosowała w komorze spalania sterowany palnik atomizujący, opracowany przez Isaaca Lubbocka z Asiatic Petroleum Company . Mówiąc słowami Whittle, „można powiedzieć, że wprowadzenie systemu Shell zaznaczyło punkt, w którym spalanie przestało być przeszkodą w rozwoju”. Wielkość odrzutowców Power Jet również wzrosła wraz z wysiłkiem II wojny światowej , zwiększając się z 25 pracowników w styczniu 1940 r. do 70 we wrześniu 1940 r.

Wędrowiec

W międzyczasie kontynuowano prace z WU, które ostatecznie przeszło dziewięć przebudów, próbując rozwiązać problemy ze spalaniem, które zdominowały testy. 9 października po raz kolejny wystartowała WU, tym razem wyposażona w komory spalania z palnikami atomizującymi Lubbock lub „Shell”. Problemy ze spalaniem przestały być przeszkodą w rozwoju silnika, chociaż rozpoczęto intensywny rozwój wszystkich cech nowych komór spalania.

W tym momencie było jasne, że pierwszy płatowiec Glostera będzie gotowy na długo przed dostarczeniem silnika przez Rovera. Nie chcąc czekać, Whittle skleił silnik z części zamiennych, tworząc W.1X („X” oznaczający „eksperymentalny”), który po raz pierwszy uruchomił się 14 grudnia 1940 r. Wkrótce potem złożył wniosek o patent w USA przez Power Jets dla „Układu napędowego samolotu i jednostki napędowej”

Silnik W.1X napędzał E.28/39 podczas testów taksówek 7 kwietnia 1941 r. w pobliżu fabryki w Gloucester, gdzie wzbił się w powietrze na dwa lub trzy krótkie podskoki na odległość kilkuset metrów na wysokości około sześciu stóp nad ziemią.

Ostateczny ciąg W.1 o sile ciągu 850  lbf (3,8  kN ) odbył się 12 kwietnia 1941 r., a 15 maja E.28/39 napędzany silnikiem W.1 wystartował z Cranwell o 19:40, lecąc przez 17 minut i osiągając maksymalna prędkość około 340 mph (545 km/h). Pod koniec lotu Pat Johnson, który tak długo zachęcał Whittle'a, powiedział do niego: „Frank, to leci”. Whittle odpowiedział: „Cóż, do tego był cholernie dobrze zaprojektowany, czyż nie?”

W ciągu kilku dni samolot osiągnął 370 mph (600 km/h) na wysokości 25 000 stóp (7600 m), przewyższając osiągi współczesnych Spitfire'ów . Sukces projektu był teraz oczywisty i w 1941 roku Rolls-Royce, Hawker Siddeley , Bristol Airplane Company i de Havilland zainteresowali się napędem samolotów z turbiną gazową.

Nacisk na Whittle został wyrażony w liście z 27 maja 1941 r. do Henry'ego Tizarda :

Odpowiedzialność, która spoczywa na moich barkach, jest naprawdę bardzo ciężka. Mamy do czynienia z dwiema alternatywami - albo oddamy potężną broń w ręce Królewskich Sił Powietrznych, albo, jeśli nie zdołamy osiągnąć wyników na czas, możemy fałszywie wzbudzić nadzieje i spowodować podjęcie działań, które mogą pozbawić Królewskie Siły Powietrzne setek samolotów, których bardzo potrzebuje.

Silnik W2/700 lub W.2B/23 jak był znany w Ministerstwie Lotnictwa. Był to pierwszy brytyjski silnik odrzutowy, napędzający wczesne modele Gloster Meteor .

W połowie 1941 roku stosunki między Power Jets i Roverem nadal się pogarszały. Rover stworzył wersję instalacji Power Jet w Waterloo Mill, związanej z ich fabryką w Barnoldswick , niedaleko Clitheroe . Rover pracował nad alternatywą dla komór spalania z „odwróconym przepływem” Whittle'a, opracowując „prostą” komorę spalania i koło turbiny. Rover określił silnik jako B.26, usankcjonowany przez Dyrekcję ds. Rozwoju Silników, ale utrzymywany w tajemnicy do kwietnia 1942 r. przed Power Jets, kontrolerem badań i rozwoju oraz dyrektorem badań naukowych.

Rolls-Royce

Wcześniej, w styczniu 1940 roku, Whittle spotkał dr Stanleya Hookera z Rolls-Royce'a , który z kolei przedstawił Whittle'a członkowi zarządu Rolls-Royce'a i kierownikowi ich fabryki w Derby, Ernest Hives (później Lord Hives). Hooker kierował działem sprężarek w Rolls-Royce Derby i był specjalistą w dziedzinie dynamiki płynów . Zwiększył już moc silnika tłokowego Merlina , ulepszając jego doładowanie. Taka specjalność była naturalnie dostosowana do aerotermodynamiki silników odrzutowych, w której optymalizacja przepływu powietrza w sprężarce, komorach spalania, turbinie i rurze odrzutowej ma fundamentalne znaczenie. Ule zgodziły się dostarczyć kluczowe części, które pomogą w realizacji projektu. Rolls-Royce zbudował również stanowisko do testowania sprężarek, które pomogło Whittle rozwiązać narastające problemy (niestabilny przepływ powietrza w sprężarce) w silniku W.2.

10 grudnia 1941 r. Whittle doznał załamania nerwowego i wyszedł z pracy na miesiąc. Jednak pod koniec stycznia 1942 r. Power Jets miał trzy silniki W.2B, z których dwa zbudował Rover. W lutym 1942 roku rozpoczęły się próby w locie silnika W.1A na E.28, który osiągnął 430 mph (690 km/h) na 15 000 stóp (4600 m). 13 marca 1942 roku Whittle rozpoczął prace nad przeprojektowaniem W.2B, określanego jako W.2/500. 13 września 1942 roku testy wydajności W.2/500 były zgodne z przewidywaniami, wykazując ciąg 1750 funtów (790 kg) przy pełnej prędkości. W październiku 1941 r. Ministerstwo zatwierdziło budowę nowej fabryki pod Whetstone w Leicestershire .

Od 3 czerwca do 14 sierpnia 1942 roku Whittle przebywał w Stanach Zjednoczonych. W fabryce Lynn firmy General Electric , Whittle zrecenzował doładowanie typu I, kryptonim GE dla ich silnika odrzutowego, oparty na W.1X firmy Power Jets. Zbudowana zostanie również ulepszona wersja W.2B, zwana I-16 , zawierająca cechy W.2/500. Whittle zwiedził także samolot Bell Aircraft oraz trzy samoloty Bell XP-59A Airacomet , dwusilnikowy myśliwiec napędzany silnikami odrzutowymi General Electric IA . Myśliwiec ten wzbił się w powietrze w październiku 1942 roku, rok i dzień po tym, jak GE otrzymało W.1X firmy Power Jets.

W dniu 11 grudnia 1942 roku Whittle spotkał się z Ministerstwem Produkcji Samolotów Wilfridem Freemanem i marszałkiem lotniczym Linnellem. Według Whittle: „Dał jasno do zrozumienia, że ​​zdecydowanie zdecydował się przenieść Barnoldswick i Clitheroe do kierownictwa Rolls-Royce”. Spencer Wilks z Rover spotkał się z Hivesem i Hookerem w pubie „Swan and Royal” w Clitheroe, niedaleko fabryki Barnoldswick. W porozumieniu z Ministerstwem Produkcji Samolotów wymienili fabrykę samolotów w Barnoldswick na fabrykę silników czołgowych Rolls-Royce'a w Nottingham. Rozpoczęcie testów i produkcji zostało natychmiast przyspieszone. Do stycznia 1943 Rolls-Royce osiągnął 400 godzin czasu pracy, dziesięć razy więcej niż Rover z poprzedniego miesiąca, a w maju 1943 W.2B przeszedł pierwszy 100-godzinny test rozwojowy przy ciągu 1600 funtów (730 kg) .

Kiedy w sprawę zaangażował się Rolls-Royce, Ray Dorey, kierownik Centrum Lotów firmy na lotnisku Hucknall w północnej części Nottingham, zainstalował silnik Whittle W.2B z tyłu bombowca Vickers Wellington . Instalacja została wykonana przez Vickersa w Weybridge.

Pomimo długich opóźnień w swoim własnym programie Luftwaffe pokonała brytyjskie wysiłki w powietrzu o dziewięć miesięcy. Brak kobaltu w stopach stali wysokotemperaturowych oznaczał, że niemieckie konstrukcje zawsze były narażone na przegrzanie i uszkodzenie turbin. Wersje produkcyjne Junkersa Jumo 004 z niskiej jakości stopu , zaprojektowane przez dr Anselma Franza, które napędzały Messerschmitt Me 262 , wytrzymywały zwykle tylko 10–25 godzin (dłużej z doświadczonym pilotem) przed spaleniem; jeśli został przyspieszony zbyt szybko, sprężarka zatrzymałaby się, a moc natychmiast była tracona, a czasami eksplodowała przy pierwszym uruchomieniu. Podczas szkolenia zginęło ponad 200 niemieckich pilotów. Niemniej jednak Me 262 mógł latać znacznie szybciej niż samoloty sojuszników i miał bardzo skuteczną siłę ognia. Chociaż Me 262 zostały wprowadzone pod koniec wojny, zestrzeliły 542 lub więcej alianckich samolotów, aw jednym alianckim nalocie bombowym zestrzelili 32 z 36 latających fortec Boeing B-17 .

Ciągły wpływ

Wycięcie General Electric J31 (I-16) silniki turboodrzutowe na podstawie W.1 / W.2B

Whittle chciał poprawić wydajność silnika odrzutowego przy niższych prędkościach. Według Whittle'a: „Chciałem„ przestawić odrzutowiec ”, tj. przekształcić strumień o małej masie i dużej prędkości w strumień o dużej masie i małej prędkości. Oczywistym sposobem na to było użycie dodatkowej turbiny do ekstrakcji energię ze strumienia i wykorzystać tę energię do napędzania niskociśnieniowej sprężarki lub wentylatora zdolnego do „oddychania" znacznie większej ilości powietrza niż sam silnik odrzutowy i wypychania tego dodatkowego powietrza do tyłu jako „zimnego strumienia". ' turbowentylator '." Pierwszy przykład wykonania określano mianem No 1 Thrust Augmentor, który składał się z „wentylatora rufowego” lub dodatkowej turbiny w układzie wydechowym silnika głównego. W 1942 r. GE zastosował w Convair 990 Coronado konwencjonalny dwustopniowy system z łopatkami wentylatora umieszczonymi na zewnątrz łopatek turbiny nr 2 Augmentor . Augmentor nr 3, znany jako „turbina szczytowa”, miał łopatki turbiny na zewnątrz wentylatora. Augmentor nr 4, w połączeniu z W2/700, zawierał dopalacz , był silnikiem projektowym dla projektu Miles M.52 . Według Whittle: „Pierwszą próbą właściwego turbowentylatorowego, tj. umieszczenia wentylatora przed i doładowania rdzenia silnika, była LR1 przeznaczona jako elektrownia czterosilnikowego bombowca do operacji na Pacyfiku. Wentylator LR1 miał być 3-4 razy większy przez rdzeń silnika, czyli ' bypass ratio ' wynosił 2-3." Złożony w marcu 1936, główny patent turbowentylatorowy Whittle'a 471368, wygasł w 1962 roku.

Prace Whittle'a spowodowały niewielką rewolucję w brytyjskim przemyśle produkcji silników i nawet przed lotem E.28/39 większość firm prowadziła własne badania. W 1939 r. Metropolitan-Vickers opracował projekt opracowania projektu z przepływem osiowym jako turbośmigłowego, ale później przeprojektował go na czysty odrzutowiec znany jako Metrovick F.2 . Rolls-Royce skopiował już W.1 do produkcji nisko ocenianego WR.1, ale później przerwał prace nad tym projektem po przejęciu wysiłków Rovera. W 1941 De Havilland rozpoczęła projekt myśliwca, pająk Crab - później zwany Vampire  - wraz z własnym silnikiem do władzy to, Frank Halford „s Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley opracował również bardziej złożoną konstrukcję z przepływem osiowym z inżynierem Heppnerem, ASX, ale odwrócił myślenie Vickersa, a później zmodyfikował go w turbośmigłowy, Python . Firma Bristol Airplane Company zaproponowała połączenie silników odrzutowych i tłokowych, ale porzuciła ten pomysł i skoncentrowała się na turbinach śmigłowych.

Nacjonalizacja

Podczas demonstracji E.28/39 Winstonowi Churchillowi w kwietniu 1943 r. Whittle zaproponował Staffordowi Crippsowi , ministrowi produkcji lotniczej, aby wszystkie prace nad odrzutowcami zostały znacjonalizowane. Zwrócił uwagę, że firma została sfinansowana przez prywatnych inwestorów, którzy pomogli z powodzeniem rozwinąć silnik, tylko po to, aby kontrakty produkcyjne trafiły do ​​​​innych firm. Nacjonalizacja była jedynym sposobem na spłatę tych długów i zapewnienie wszystkim uczciwej umowy, a on był gotów oddać swoje udziały w Power Jets, aby tak się stało. W październiku Cripps powiedział Whittle, że zdecydował, że lepszym rozwiązaniem będzie nacjonalizacja wyłącznie odrzutowców Power Jet. Whittle wierzył, że to on wywołał tę decyzję, ale Cripps już zastanawiał się, jak najlepiej utrzymać udany program odrzutowy i działać odpowiedzialnie w odniesieniu do znacznych inwestycji finansowych państwa, jednocześnie pragnąc założyć centrum badawcze, które mogłoby wykorzystać Power Jets. talentów i doszli do wniosku, że interesy narodowe wymagają utworzenia zakładu będącego własnością rządu. 1 grudnia Cripps poinformował dyrektorów Power Jets, że Skarb Państwa nie zapłaci za firmę więcej niż 100 000 funtów.

W styczniu 1944 roku Whittle został mianowany Komandorem Orderu Imperium Brytyjskiego z okazji Nowego Roku . W tym czasie był kapitanem grupy , awansując z dowódcy skrzydła w lipcu 1943. Później w tym samym miesiącu, po dalszych negocjacjach, Ministerstwo złożyło kolejną ofertę 135.500 funtów za Power Jets, która została niechętnie przyjęta po tym, jak Ministerstwo odmówiło arbitrażu w tej sprawie. Ponieważ Whittle już wcześniej zaoferował oddanie swoich akcji, nie otrzymałby nic, podczas gdy Williams i Tinling otrzymali po prawie 46 800 funtów za swoje akcje, a inwestorzy w postaci gotówki lub usług mieli trzykrotny zwrot z pierwotnej inwestycji. Whittle spotkał się z Crippsem, aby osobiście sprzeciwić się wysiłkom nacjonalizacyjnym i sposobowi ich prowadzenia, ale bezskutecznie. Ostateczne warunki zostały uzgodnione 28 marca, a firma Power Jets oficjalnie przekształciła się w Power Jets (Research and Development) Ltd, z Roxbee Cox jako przewodniczącym, Constant z RAE Head of Engineering Division i Whittle jako głównym doradcą technicznym. 5 kwietnia 1944 r. Ministerstwo wysłało Whittle'owi nagrodę w wysokości zaledwie 10 000 funtów za jego udziały.

Od końca marca Whittle spędził sześć miesięcy w szpitalu, wracając do zdrowia po wyczerpaniu nerwowym, i zrezygnował z Power Jets (R and D) Ltd w styczniu 1946 r. W lipcu firma została połączona z działem turbin gazowych RAE, tworząc National Gas Turbine Establishment (NGTE) w Farnborough i 16 inżynierów Power Jets, idąc za przykładem Whittle'a, również zrezygnowało.

Po wojnie

Frank Whittle rozmawia z pracownikami Flight Propulsion Research Laboratory (obecnie znanego jako NASA Glenn Research Center ), USA, w 1946 r.

W 1946 roku Whittle przyjął stanowisko doradcy technicznego ds. projektowania i produkcji silników kontrolera zaopatrzenia (powietrza); został dowódcą Legii Zasługi USA ; i został mianowany Towarzyszem Orderu Łaźni w 1947. W maju 1948 Whittle otrzymał nagrodę ex gratia w wysokości 100 000 funtów od Królewskiej Komisji Nagród Wynalazców w uznaniu jego pracy nad silnikiem odrzutowym, a dwa miesiące później został kawalerem dowódcy Orderu Imperium Brytyjskiego .

Podczas tournée wykładów w USA, Whittle ponownie się załamał i 26 sierpnia 1948 r. wycofał się z RAF z powodów medycznych, odchodząc w randze komandora lotnictwa . Dołączył do BOAC jako doradca techniczny ds. lotniczych turbin gazowych i przez kilka następnych lat dużo podróżował, obserwując rozwój silników odrzutowych w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Afryce, Azji i na Bliskim Wschodzie. Opuścił BOAC w 1952 roku i przez następny rok pracował nad biografią Jet: The Story of a Pioneer . Odznaczony Royal Society of Arts " Medalem Alberta w tym roku.

Po powrocie do pracy w 1953 roku przyjął stanowisko Specjalisty ds. Inżynierii Mechanicznej w firmie Shell , gdzie opracował nowy typ wiertarki z własnym napędem, napędzanej turbiną poruszającą się na płuczce smarnej, która jest pompowana do otworu wiertniczego podczas wiercenia. Normalnie studnia jest wiercona poprzez połączenie sztywnych odcinków rury i napędzanie głowicy tnącej poprzez obracanie rury z powierzchni, ale konstrukcja Whittle'a usunęła potrzebę silnego mechanicznego połączenia między wiertłem a ramą głowicy, pozwalając na znacznie lżejsze orurowanie być użytym. W 1954 roku wygłosił wykłady bożonarodzeniowe w Royal Institution na temat The Story of Petroleum .

Wiercenie turbinowe najlepiej nadaje się do wiercenia twardych skał przy wysokich prędkościach obrotowych wiertła za pomocą wierteł impregnowanych diamentem i może być używane z kątowym wałem napędowym do wiercenia kierunkowego i wiercenia poziomego. Konkuruje jednak z silnikami moyno iw coraz większym stopniu z obrotowymi systemami sterowanymi i ponownie wypada z łask.

Whittle opuścił firmę Shell w 1957 roku, aby pracować dla Bristol Aero Engines, która podjęła się realizacji projektu w 1961 roku, zakładając firmę „Bristol Siddeley Whittle Tools” w celu dalszego rozwoju koncepcji. W 1966 roku Rolls-Royce kupił Bristol Siddeley, ale presja finansowa i ewentualne bankructwo z powodu przekroczenia kosztów projektu RB211 doprowadziły do ​​powolnej likwidacji i ostatecznego zniknięcia „turbo-wiertarki” Whittle'a. Pod koniec lat 80. koncepcja ponownie pojawiła się na Zachodzie, zaimportowana z rosyjskich projektów. (Rosja potrzebowała tej technologii, ponieważ brakowało jej rury wiertniczej o wysokiej wytrzymałości .)

W ramach swoich socjalistycznych ideałów zaproponował, aby Power Jets zostały znacjonalizowane; po części dlatego, że widział, że prywatne firmy będą czerpać korzyści z technologii, którą dobrowolnie podarowano w czasie wojny. W 1964 porzucił swoje poprzednie socjalistyczne przekonania, posuwając się nawet do zaciekłego ataku na kandydata Partii Pracy w Smethwick.

W 1960 otrzymał tytuł doktora honoris causa, doktora tech. honoris causa, w Norweskim Instytucie Technologii , później części Norweskiego Uniwersytetu Nauki i Technologii .

W 1967 otrzymał tytuł doktora honoris causa Uniwersytetu w Bath . W tym samym roku został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Kosmosu .

W 1987 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa (doktor technologii) na Uniwersytecie Loughborough .

Poźniejsze życie

Whittle otrzymał nagrodę Tony Jannus w 1969 za wybitny wkład w lotnictwo komercyjne.

W 1976 roku jego małżeństwo z Dorotą zostało rozwiązane i poślubił Amerykankę Hazel S. Hall ("Tommie"). Wyemigrował do USA, a rok później przyjął stanowisko NAVAIR Research Professor w United States Naval Academy ( Annapolis, Maryland ). Jego badania koncentrowały się na warstwie granicznej, zanim objął stanowisko profesora w niepełnym wymiarze godzin w latach 1978-1979. Stanowisko to umożliwiło mu napisanie podręcznika pt. Aerotermodynamika turbin gazowych: ze szczególnym uwzględnieniem napędu lotniczego , opublikowanego w 1981 roku.

Po pierwszym spotkaniu Hansa von Ohaina w 1966 roku, Whittle ponownie spotkał go w bazie sił powietrznych Wright-Patterson w 1978 roku, kiedy von Ohain pracował tam jako główny naukowiec Aero Propulsion Laboratory. Początkowo zdenerwowany, ponieważ wierzył, że silnik von Ohaina został opracowany po obejrzeniu patentu Whittle'a, w końcu przekonał się, że praca von Ohaina była w rzeczywistości niezależna. Obaj stali się dobrymi przyjaciółmi i często jeździli razem w Stanach Zjednoczonych, wygłaszając przemówienia.

W rozmowie z Whittle po wojnie von Ohain stwierdził: „Gdyby dano ci pieniądze, byłbyś o sześć lat przed nami. mały samolot eksperymentalny i że jest w fazie rozwoju, jest prawdopodobne, że II wojna światowa nie miałaby miejsca."

W 1986 roku Whittle został mianowany członkiem Orderu Zasługi (Commonwealth). Został członkiem Royal Society i Royal Aeronautical Society , aw 1991 roku wraz z von Ohainem otrzymali nagrodę Charlesa Starka Drapera za pracę nad silnikami turboodrzutowymi.

Whittle stopniowo stał się ateistą.

Whittle zmarł na raka płuc 9 sierpnia 1996 roku w swoim domu w Columbia, Maryland . Został poddany kremacji w Ameryce, a jego prochy przewieziono do Anglii, gdzie umieszczono je pod pomnikiem w kościele w Cranwell . Lady Hazel Whittle zmarła 30 lipca 2007 roku w wieku 91 lat.

Style i promocje

Komandor lotniczy Frank Whittle przy biurku
  • 1907-1923: Frank Whittle
  • 1923-1926: Uczeń Frank Whittle
  • 1926-1928: oficer kadet Frank Whittle
  • 1928-1930: Oficer Pilot Frank Whittle
  • 1930-1934: Latający oficer Frank Whittle
  • 1934-1938: Porucznik lotnictwa Frank Whittle
  • 1938-1940: dowódca eskadry Frank Whittle
  • 1940–1941: dowódca eskadry ( dowódca skrzydła tymczasowego ) Frank Whittle
  • 1941-1943: Wing Commander Frank Whittle
  • 1943-1944: Wing Commander (Temp. Grupa kapitan ) Frank Whittle
  • 1944-1946: Kapitan grupy (akt. dowódca lotnictwa ) Frank Whittle, CBE
  • 1946-1947: Kapitan grupy (Temp. Air Commodore) Frank Whittle, CBE
  • 1947-1948: Kapitan grupy (Temp. Air Commodore) Frank Whittle, CB , CBE
  • 1948-1986: dowódca lotnictwa Sir Frank Whittle, KBE , CB
  • 1986-1996: Komandor lotnictwa Sir Frank Whittle, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS

Pamiętnik

Statua sir Franka Whittle'a pod łukami Whittle, Coventry
Whittle Arches i posąg, Coventry

Coventry, Anglia

  • „Whittle Arch” to duża konstrukcja przypominająca podwójne skrzydło, usytuowana poza Coventry Transport Museum , Millennium Place, Coventry City Centre.
  • Posąg Whittle autorstwa Faith Winter znajduje się pod łukiem Whittle. Został odsłonięty 1 czerwca 2007 roku przez jego syna, Iana Whittle'a, podczas telewizyjnej imprezy. Pokazuje Whittle w RAF Cranwell patrzącego w niebo, obserwującego pierwszy lot testowy Glostera E.28/39 napędzanego silnikiem Whittle w dniu 15 maja 1941 roku.
  • Szkoła nosi imię Whittle na przedmieściach Walsgrave w Coventry. Początkowo nosiła nazwę Frank Whittle Primary , a następnie przemianowana w 1997 roku na Sir Frank Whittle Primary School . Replika silnika odrzutowego znajduje się w recepcji szkoły, podarowana przez samego Whittle'a za jego życia.
  • Pamiątkowa tablica oznacza dom przy Newcombe Road, Earlsdon, Coventry , w którym urodził się i mieszkał do 9 roku życia.
  • Na Hearsall Common , w pobliżu miejsca narodzin Whittle'a w Coventry, tablica upamiętnia miejsce, w którym Whittle czerpał inspirację, gdy zobaczył lądujący samolot. Mówi, że „na tym powszechnym Franku Whittle, pionierze odrzutowców, po raz pierwszy poczuł moc latania”.
  • Uniwersytet w Coventry nazwał budynek jego imieniem.
  • Główny hangar w Midland Air Museum nazywa się The Sir Frank Whittle Jet Heritage Center .
  • Whittle house był jednym z czterech „ domów ” w Finham Park School do czasu zmiany nazwy w 2008 roku.
Pomnik Whittle w Lutterworth

Lutterworth, Anglia

  • Sir Frank Whittle Studio Szkoła to szkoła studio, które otwarto w roku 2015. Znajduje się obok Lutterworth College , z których oba tworzą Lutterworth akademiach Trust.
  • Muzeum Lutterworth posiada bardzo dużą, niezrównaną kolekcję oryginalnych dokumentów, w tym patent z 1936 roku, książkę Power Jets Autograph z 1945 roku i butelkę szampana podpisaną przez wszystkich na imprezie w RAF Cranwell w noc pierwszego lotu oraz wiele innych artefaktów i eksponatów. Również Lutterworth Museum prowadzi wykłady i wystawia w całym kraju.
  • Pomnik został wzniesiony na środku ronda poza Lutterworth, a popiersie Franka Whittle'a wzniesiono w Lutterworth, gdzie wykonano większość prac nad silnikiem odrzutowym Whittle'a.
  • W pobliżu pomnika wojennego na rogu Church i George Street znajduje się popiersie Sir Franka Whittle'a.
  • Sir Frank Whittle Public House został otwarty w 2010 roku i znajduje się na osiedlu Greenacres w Lutterworth. Ku przerażeniu mieszkańców został zastąpiony przez Spółdzielczy sklep spożywczy.
  • Whittle Road w Lutterworth została nazwana na cześć Sir Franka Whittle'a.

Rugby, Anglia

Rzeźba Whittle, Rugby
  • W Rugby, gdzie Whittle wyprodukował swoje pierwsze prototypowe silniki, rzeźba z brązu nazwana Frank Whittle – ojciec silnika odrzutowego została zainstalowana w Chestnut Field w pobliżu ratusza w Rugby w 2005 roku. Została wykonana przez rzeźbiarza Stephena Broadbenta i przedstawia śmigło przekształcone w turbina wewnętrzna silnika odrzutowego.

Gdzie indziej

Pomnik Sir Franka Whittle'a na lotnisku Farnborough
  • Whittle Parkway w Burnham nosi jego imię.
  • Jeden z głównych budynków Royal Air Force College Cranwell nazywa się Whittle Hall. Mieści się w nim Jednostka Szkolenia Oficerów i Załóg Kadetów oraz Wydział Badań nad Siłą Powietrzną King's College London .
  • Droga w Cranford , w miejscu dawnego lotniska Heston , nazywa się Whittle Road.
  • Droga w Shaw w Oldham nazywa się Whittle Drive.
  • Droga w Rugby nazywa się Whittle Close.
  • Whittle Close w Clitheroe nosi jego imię.
  • Sir Frank Whittle Way, nowa droga w Blackpool Business Park, Blackpool..
  • Pole Whittle gazu na Morzu Północnym Południowej obsługiwane przez BP.
  • Whittle Inn w pobliżu byłego pasa startowego Gloster Aircraft Company w Hucclecote w Gloucestershire nosi imię Whittle; pobliskie Tesco ma zdjęcie Gloster Meteor wkomponowane w część szklanej fasady.
  • Bar/restauracja w szkole zarządzania Royal Mail w Coton House , niedaleko Rugby , nosiła nazwę Whittle Bar .
  • Na pamiątkę jego pamięci w Kaplicy Królewskich Sił Powietrznych w Opactwie Westminsterskim umieszczono kamień pamiątkowy. Napis na kamieniu brzmi: „Frank Whittle. Wynalazca i pionier silnika odrzutowego. 1907-1996”. Kamień wyrzeźbił John Shaw (rzeźbiarz) .
  • Narodowe i międzynarodowe odznaczenia, medale i nagrody Sir Franka Whittle'a (w tym Order Zasługi) są wystawiane w Royal Academy of Engineering w Londynie.
  • Dom Franka Whittle'a, z własnym budynkiem, istniał w nieczynnej już szkole Fairham Comprehensive School Clifton w Nottingham.
  • Budynek w Aero Engine Controls w Birmingham w Wielkiej Brytanii został nazwany „The Whittle Building” (1994)
  • Hangar Whittle jest jednym z głównych hangarów w HMS Sultan i służy do przechowywania morskich turbin gazowych Royal Navy . Turbiny gazowe są w pełni sprawne i wykorzystywane do szkolenia Royal Navy oraz zagranicznych oficerów i marynarzy w zakresie technologii turbin gazowych.
  • W porcie Felixstowe została umieszczona tablica upamiętniająca jego związek z miastem (sierpień 2010)
  • Tablica upamiętniająca Whittle została umieszczona w holu Binswood Sixth Form College w Leamington Spa, dawniej Leamington College for Boys.
  • Tablica upamiętniająca Whittle'a została umieszczona na Walland Hill, niedaleko Chagford w Devon, domu, w którym mieszkał od 1962 do 1976 roku
  • Jeden z domów Southam College nosi imię Whittle
  • Jeden z domów szkoły podstawowej w hrabstwie Milverton nosi imię Whittle

Bibliografia

  • Whittle, Frank (1953). Jet: Historia pioniera . Frederick Muller Ltd. OCLC  2339557 .
  • Whittle, Frank (1981). Aerotermodynamika turbiny gazowej: ze szczególnym uwzględnieniem napędu lotniczego . Pergamon. Numer ISBN 978-0-08-026718-0.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Źródła

Zewnętrzne linki