Tunel drogowy Świętego Gotarda - Gotthard Road Tunnel
 Południowe wejście do tunelu Gotthard Road Tunnel
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Lokalizacja | Szwajcaria |
| Współrzędne | 46°40′18″N 8°35′33″E / 46,67167°N 8,59250°E Współrzędne: 46°40′18″N 8°35′33″E / 46,67167°N 8,59250°E |
| Trasa | A2 |
| Początek | Göschenen , Uri (północ) |
| Kończyć się | Airolo , Ticino (południe) |
| Operacja | |
| Zbudowana | 5 maja 1970 |
| Otwierany | 5 września 1980 |
| Właściciel | Konfederacja Szwajcarska |
| Operator | Amt für Betrieb der Nationalstrassen z kantonów z Uri , Ticino , Nidwalden i Schwyz |
| Ruch drogowy | Automobilowy |
| Myto | brak (zawarty w obowiązkowej winiecie ) |
| Pojazdy na dzień | 17354 (2014) |
| Techniczny | |
| Długość | 16,9 km (10,5 mil) |
| Nr od pasów | 2 |
| Prędkość robocza | 80 km/h (50 mph) |
| Najwyższa wysokość | 1175 m (3855 stóp) (wewnątrz tunelu) |
| Najniższa wysokość | 1080 m (3540 stóp) (portal północny) |
Tunel drogowy Świętego Gotarda w Szwajcarii trwa od Göschenen w kantonie Uri w jego północnej portalu, aby Airolo w Ticino na południu i wynosi 16,9 km (10,5 mil) długości poniżej St Przełęcz Świętego Gotarda , głównym przejściu z Alp . W momencie budowy, w 1980 roku, był to najdłuższy tunel drogowy na świecie; jest to obecnie piąty najdłuższy . Chociaż jest to tunel autostradowy, będący częścią A2 z Bazylei do Chiasso , składa się tylko z jednej dwukierunkowej rury z dwoma pasami ruchu. Z maksymalną wysokością 1175 metrów (3855 stóp) w najwyższym punkcie tunelu, autostrada A2 ma najniższe maksymalne wzniesienie ze wszystkich bezpośrednich dróg biegnących z północy na południe przez Alpy.
Tunel wznosi się od północnego portalu w Göschenen (1080 m (3540 stóp)) i punkt kulminacyjny zostaje osiągnięty po około 8 km (5,0 mil). Po kolejnych dwóch lub trzech kilometrach przekracza się granicę między kantonami Uri i Ticino; po kolejnych 7 km (4,3 mil), tunel kończy się na południowym portalu w pobliżu Airolo (1146 m (3760 stóp)). Podróż samochodem trwa około 13 minut, a maksymalna prędkość to 80 km/h.
Tunel drogowy Gottharda jest jednym z trzech tuneli łączących Płaskowyż Szwajcarski z południową Szwajcarią i biegnących pod masywem Gottharda . Dwa pozostałe to tunele kolejowe: Tunel Gottharda (1882) i Tunel bazowy Gottharda (2016). Wszystkie trzy tunele omijają Przełęcz Gottharda, ważny szlak handlowy od XIII wieku. Droga przełęczy kończy się około 1000 metrów (3300 stóp) nad tunelem, na wysokości 2106 metrów (6909 stóp) i jest przejezdna tylko latem.
Historia
W odpowiedzi na boom samochodowy w Szwajcarii i nie tylko, szwajcarski rząd wydał w lipcu 1969 roku zgodę na budowę 17-kilometrowego (11 mil) tunelu Gotthard Road. Tunel byłby dłuższy niż jakikolwiek istniejący tunel drogowy i zapewniłby całoroczne połączenie drogowe z Płaskowyżu Szwajcarskiego do południowej Szwajcarii, a także z północnej do południowej Europy, do wykorzystania w miejsce Przełęczy Gottharda. Tunel został zbudowany mniej więcej równolegle do starego tunelu kolejowego, z portalami oddalonymi o kilkaset metrów od bram linii kolejowej. Przed otwarciem tunelu samochody były transportowane przez pobliski tunel kolejowy w wagonach wahadłowych . Po katastrofalnym pożarze w tunelu drogowym w 2001 r., na kilka tygodni wznowiono działanie pociągów wahadłowych.
Tunel został otwarty 5 września 1980 roku. Pozostaje tunelem jednootworowym z tylko jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Posiada cztery duże szyby wentylacyjne i dodatkową boczną galerię w odległości od 10 do 18 metrów (33 do 59 stóp) od głównego tunelu, posiada własny niezależny system wentylacyjny w celu ułatwienia drążenia drugiego tunelu, jeśli będzie to wymagać przyszłego natężenia ruchu .
W marcu 2014 r. rząd szwajcarski zatwierdził ustawę zezwalającą na budowę drugiego tunelu drogowego. Rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2020 r., a koszt szacowano na prawie 3 miliardy CHF .
2001 kolizja i pożar
W dniu 24 października 2001 r. zderzenie dwóch ciężarówek spowodowało pożar w tunelu, zabijając jedenaście osób i raniąc wiele innych, a dym i gazy wytwarzane przez pożary były główną przyczyną śmierci. Pomimo doniesień, że przyczyną pożaru była benzyna , ciężarówka, która została trafiona, była ciężarówką z silnikiem diesla . Kierowca Bruno Saba, który przeżył pożar, jechał dalej, bojąc się, że jego diesel może się zapalić. (Niejasność co do tego, czy w potrąconej ciężarówce znajdowała się benzyna, czy olej napędowy wynika z błędnego tłumaczenia słowa „diesel” w angielskiej wersji oryginalnego artykułu w języku niemieckim.) Skutki nawet niewielkich pożarów w ograniczonej przestrzeni, takiej jak tunel, są niezwykle poważny ze względu na niezdolność gazów i ciepła do rozproszenia. Na przykład tlenek węgla jest wysoce toksyczny w bardzo niskich stężeniach; uwięzienie tego w ograniczonej przestrzeni pozwala na wzrost koncentracji znacznie powyżej poziomu śmiertelnego. Tlenek węgla może wywołać odpowiedź kliniczną już na poziomie 100 części na milion. Tunel został zamknięty przez dwa miesiące po wypadku w celu naprawy i oczyszczenia, ponownie otwarty 21 grudnia 2001 r.
Duże ilości wojskowych materiałów wybuchowych z II wojny światowej były przechowywane w magazynie w pobliżu wylotu tunelu drogowego Gotthard Road; nie zapaliły się podczas pożaru, a następnie zostały usunięte przez wojsko. Znana obecność materiałów wybuchowych mogła zniechęcić strażaków do wejścia do tunelu.
Aby poprawić bezpieczeństwo po pożarze, do tunelu może wjechać nie więcej niż 150 ciężarówek na godzinę.
Tunele kolejowe
Tunel kolejowy Gottharda o długości 15 003 m (49 222 stóp) , w pobliżu tunelu drogi ekspresowej, ale oddzielony od niego, obsługuje ruch kolejowy na linii północ-południe w Szwajcarii. Został otwarty w 1882 roku, w tym czasie najdłuższy tunel na świecie, choć później został zastąpiony przez dłuższe tunele, niektóre o długości ponad 50 km (31 mil).
Budowany od 2002 r. i otwarty 1 czerwca 2016 r. tunel Gotthard Base Tunnel (drugi tunel kolejowy o długości 57 km) jest najdłuższym na świecie. Został zbudowany z myślą o pociągach kursujących z północnej Szwajcarii do obszaru Ticino i poza nim.
Warunki drogowe
Tunel Gottharda to rdzeń i punkt kulminacyjny autostrady A2 w Szwajcarii, biegnącej na południe od Bazylei przez tunel do Chiasso na granicy z Włochami. Ruch przepływa tylko przez jeden tunel, który prowadzi ruch w obie strony, a każdy kierunek ma przydzielony jeden pas. Ograniczenie prędkości w tunelu to 80 km/h (50 mph).
Intensywnie używany tunel często ma korki w szczytowych okresach świątecznych w okresie Wielkanocy i lata, zarówno na północnym, jak i południowym krańcu. Natomiast inny tunel przez Alpy, tunel drogowy San Bernardino w ramach A13 w kantonie Gryzonia, położonym dalej na wschód, jest stosunkowo niezatłoczony i krótszy.
Propozycje drugiego tunelu drogowego
Rozpoczęto budowę drugiego, równoległego tunelu drogowego. W pierwszej kolejności zbudowano go tylko dla bezpieczeństwa: drogę ewakuacyjną w razie wypadku. Ten drugi tunel można rozbudować do pełnego tunelu drogowego, umożliwiającego ruch na czterech pasach. Wysiłki w tym kierunku nie powiodły się, blokowane przez polityczny opór. Alpejska Inicjatywa „ochrony regionu alpejskiego przed ruchem tranzytowym”, która stawiała bariery przed budową tuneli drogowych, została początkowo zablokowana przez parlament szwajcarski. Inicjatywa Alpejska z lutego 1994 r. została przyjęta (52% głosów), a Parlament dwukrotnie podtrzymał referendum w latach 90. XX wieku. Protunelowa Inicjatywa Avanti przyniosła wyborcom referendum w lutym 2004 r., które zostało odrzucone (o 62,8%).
Rząd Szwajcarii podjął decyzję o przebudowie drugiego tunelu na pełny tunel drogowy, aby umożliwić niezbędną przebudowę pierwszego tunelu drogowego. Po zakończeniu prac nad pierwszym tunelem, szwajcarski rząd planuje obsługiwać jeden pas w każdym tunelu (ruch w kierunku północnym w nowo wybudowanym tunelu, ruch w kierunku południowym w odnowionym tunelu) w celu utrzymania obecnej całkowitej przepustowości tunelu, zgodnie z ze szwajcarską normą konstytucyjną, która zabrania dalszego zwiększania przepustowości przez Alpy. Przebudowa trwałaby kilka lat w każdym wariancie – jeden wariant przepychałby ruch przez przełęcz, inny proponował załadunek pojazdów do pociągów z nowym terminalem, trzeci zamykałby tunel na kilka miesięcy w każdym roku z upływem czasu dekady. Wszystko to ma swoje wady, a wykorzystanie drugiego tunelu zostało wybrane jako najlepsze rozwiązanie umożliwiające odbudowę. Dalsze użytkowanie obu tuneli było przedmiotem popularnego referendum, które odbyło się w lutym 2016 r. , gdzie zostało zatwierdzone. Faktyczne wydobycie modernizacyjne drugiego tunelu drogowego potrwałoby od 2020 do 2027 roku, kosztem 2,7 miliarda franków na cały projekt, w tym późniejszą przebudowę pierwszego tunelu.
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Oficjalna strona informacyjna Tunelu Świętego Gotarda (w języku niemieckim i włoskim, kilka stron również w języku angielskim)
- Więcej statystyk i faktów (w języku niemieckim) (oraz informacje o drugim tunelu drogi ekspresowej)