Terminal Grand Central -Grand Central Terminal

Grand Central Terminal
Logo Grand Central Terminal z zazębiającymi się literami „G”, „C” i „T”
Terminal Metro-North Railroad
Zewnętrzna część budynku terminala
Platforma kolejowa i tory
Centralny zegar hali głównej
Hala główna, skierowana na wschód
Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od góry po lewej: fasada 42 ulicy; kolejka podziemna i tory; Hala główna ; kultowy zegar na szczycie stoiska informacyjnego
Informacje ogólne
Lokalizacja 89 East 42nd Street
Manhattan , Nowy Jork
Posiadany przez
Obsługiwany przez
Zarządzany przez George Monasterio (reżyser)
Linie) Tunel Park Avenue (linia Hudson)
Platformy 44: 43 perony wyspowe , 1 peron boczny
(6 torów z rozwiązaniem hiszpańskim )
Utwory 67: 56 torów pasażerskich (30 na górnym poziomie, 26 na dolnym poziomie)
43 używane do obsługi pasażerów
11 bocznic
Znajomości Transport kolejowy Long Island Rail Road
przy Grand Central Madison Metro w Nowym Jorku : ​​​​​przy Grand Central – 42nd Street
BSicon SUBWAY.svg
pociąg "4".pociąg "5".pociąg "6".Pociąg ekspresowy „6”.pociąg "7".Pociąg ekspresowy „7”.Autobus na 42 ulicy

Transport autobusowy Autobus NYCT : M1 , M2 , M3 , M4 , M42 , M101 , M102 , M103 , Q32
Transport autobusowyNYCT Bus, MTA Bus , Academy Bus : usługi ekspresowe
Budowa
Poziomy platformy 2
Dla osób niepełnosprawnych Dostępny
Inne informacje
Status Aktywny
Strona internetowa Oficjalna strona internetowa Edytuj to w Wikidanych
Kluczowe daty
Budowa 1903–1913
Otwarty 2 lutego 1913 r
Pasażerowie
rok budżetowy 2018 67 milionów rocznie, na podstawie tygodniowych szacunków  Zwiększyć 0,6% (metro-północ)
Usługi
Stacja poprzedzająca Logo MTA NYC.svg Kolej Metro-Północna Następna stacja
Stacja końcowa Linia Harlemu Harlem – 125th Street
Linia Hudsona Harlem – 125th Street
w kierunku Croton-Harmon lub Poughkeepsie
Linia New Haven Harlem – 125th Street
w kierunku Stamford lub New Haven
Nowa Gałąź Kanaan
usługa szczytowa
Harlem – 125th Street
w kierunku Nowego Kanaanu
Oddział Danbury
usługa szczytowa
Harlem – 125th Street
w kierunku Danbury'ego
Dawne służby
Stacja poprzedzająca Kolej Centralna Nowego Jorku Następna stacja
125 ulica
w kierunku Chicago
Magistrala Stacja końcowa
125 ulica
w kierunku Peekskill
Dywizja Hudsona
125 ulica
w kierunku Chathama
Dywizja Harlemu
Stacja poprzedzająca Nowy Jork, New Haven i Hartford Railroad Następna stacja
Stacja końcowa Magistrala Harlem – 125th Street
w kierunku New Haven
Stacja poprzedzająca BSicon LOGO Amtrak2.svg Amtrak Następna stacja
Croton-Harmon
w kierunku Chicago
Brzeg jeziora Stacja końcowa
Croton-Harmon Tęcza Niagary
Yonkers
w kierunku Montrealu
Adirondack
Yonkers Serwis Imperium
Yonkers
w kierunku Toronto
liść klonu
Dawne służby ( przed 1913 r. )
Stacja poprzedzająca New York Central i Hudson River Railroad Następna stacja
110 ulica
Do 1906 roku
w kierunku Peekskill
Dywizja Hudsona Stacja końcowa
86th Street
Do 1901 roku
w kierunku Chathama
Dywizja Harlemu
72. ulica
Ograniczony
w kierunku Chathama
Interaktywna mapa
Współrzędne 40°45′10″N 73°58′38″W / 40,75278°N 73,97722°W / 40,75278; -73.97722 Współrzędne: 40°45′10″N 73°58′38″W / 40,75278°N 73,97722°W / 40,75278; -73.97722
Architekt trzcina i łodyga ;
Warrena i Wetmore'a
Style architektoniczne Beaux-Arts
goście 21,6 mln (w 2018 r.)
Wyznaczony 8 grudnia 1976
Nr referencyjny. 75001206
Wyznaczony 17 stycznia 1975
11 sierpnia 1983 (wzrost)
Nr referencyjny. 75001206 , 83001726
Wyznaczony 2 sierpnia 1967 (fasada)
23 września 1980 (wnętrze)
Nr referencyjny. 0266 (fasada)
1099 (wnętrze)

Grand Central Terminal ( GCT , zwany także Grand Central Station lub po prostu Grand Central ) jest największym terminalem kolei podmiejskiej w obu Amerykach , zlokalizowanym przy 42nd Street i Park Avenue w centrum Manhattanu w Nowym Jorku . Grand Central to południowa stacja końcowa linii Harlem , Hudson i New Haven Metro-North Railroad , obsługujących północne części obszaru metropolitalnego Nowego Jorku . Zawiera również połączenie z Long Island Rail Road przez stację Grand Central Madison , 16-akrowy (65 000 m 2 ) terminal kolejowy pod stacją Metro-North, zbudowany w latach 2007-2023. Terminal łączy się również z nowojorskim Metro miejskie na stacji Grand Central – 42nd Street . Terminal jest drugą najbardziej ruchliwą stacją kolejową w Ameryce Północnej , po New York Penn Station .

Charakterystyczna architektura i wystrój wnętrz stacji Grand Central Terminal przyniosły mu kilka charakterystycznych oznaczeń, w tym National Historic Landmark . Jego wystrój w stylu Beaux-Arts obejmuje liczne dzieła sztuki . Grand Central Terminal to jedna z dziesięciu najczęściej odwiedzanych atrakcji turystycznych na świecie, z 21,6 milionami odwiedzających w 2018 roku, z wyłączeniem pasażerów pociągów i metra. Hala główna terminala jest często wykorzystywana jako miejsce spotkań i jest szczególnie prezentowana w filmach i telewizji. Grand Central Terminal zawiera wiele sklepów i sprzedawców żywności, w tym ekskluzywne restauracje i bary, halę gastronomiczną i targ spożywczy. Budynek jest również znany ze swoich bibliotek, sali widowiskowej, klubu tenisowego, centrum kontroli i biur kolei oraz podziemnej elektrowni.

Grand Central Terminal został zbudowany i nazwany na cześć New York Central Railroad ; służył także New York, New Haven i Hartford Railroad , a później następcom New York Central. Otwarty w 1913 roku terminal został zbudowany w miejscu dwóch poprzednich stacji o podobnych nazwach, z których pierwsza pochodziła z 1871 roku. Grand Central Terminal obsługiwał pociągi międzymiastowe do 1991 roku, kiedy to Amtrak zaczął kierować swoje pociągi przez pobliską stację Penn Station .

Grand Central obejmuje 48 akrów (19 ha) i ma 44 perony , więcej niż jakakolwiek inna stacja kolejowa na świecie. Jego perony, wszystkie pod ziemią, obsługują 30 torów na górnym poziomie i 26 na niższym. W sumie jest 67 torów, w tym stacja kolejowa i bocznice ; z nich 43 tory są używane do obsługi pasażerów, a pozostałe dwa tuziny służą do przechowywania pociągów.

Nazwa

Grand Central Terminal został nazwany przez i dla New York Central Railroad , która zbudowała stację i jej dwóch poprzedników w tym miejscu. „Zawsze był bardziej potocznie i pieszczotliwie nazywany Grand Central Station”, tak nazywa się jego bezpośredni poprzednik, który działał od 1900 do 1910 roku. Nazwa „Grand Central Station” jest również wspólna z pobliską stacją US Post Office przy 450 Lexington Avenue oraz, potocznie, ze stacją metra Grand Central – 42nd Street obok terminala.

Usługi

Kolej podmiejska

Grand Central Terminal obsługuje około 67 milionów pasażerów rocznie, więcej niż jakakolwiek inna stacja Metro-North. W godzinach porannego szczytu pociąg podjeżdża na terminal co 58 sekund.

Trzy z pięciu głównych linii Metro-North kończą się w Grand Central:

Za pośrednictwem tych linii terminal obsługuje osoby dojeżdżające do pracy z Metro-North podróżujące do iz Bronxu w Nowym Jorku; Hrabstwa Westchester , Putnam i Dutchess w stanie Nowy Jork ; oraz hrabstwa Fairfield i New Haven w Connecticut .

Łączenie usług

Droga kolejowa na Long Island

Long Island Rail Road MTA obsługuje pociągi podmiejskie do stacji Grand Central Madison pod Grand Central, ukończonej w 2023 roku w ramach projektu East Side Access . Projekt łączy terminal ze wszystkimi oddziałami kolei za pośrednictwem głównej linii , łącząc Grand Central Madison z prawie każdą stacją LIRR. Częściowa obsługa Jamajki rozpoczęła się 25 stycznia 2023 r.

Usługi lokalne

Sąsiadująca z New York City Subway stacja Grand Central – 42nd Street obsługuje następujące trasy:

Te autobusy MTA Regional Bus Operations zatrzymują się w pobliżu Grand Central:

Dawne służby

The 20th Century Limited w Grand Central Terminal, ok. 1952

Terminal i jego poprzednicy zostały zaprojektowane do obsługi połączeń międzymiastowych, które działały od ukończenia pierwszego budynku stacji w 1871 r. Do zaprzestania działalności w terminalu przez Amtrak w 1991 r. Poprzez przesiadki pasażerowie mogli łączyć się ze wszystkimi głównymi liniami w Stanach Zjednoczonych, w tym kanadyjskim , Empire Builder , San Francisco Zephyr , Southwest Limited , Crescent i Sunset Limited pod firmą Amtrak. Miejsca docelowe obejmowały San Francisco , Los Angeles , Vancouver , Nowy Orlean , Chicago i Montreal . Innym godnym uwagi byłym pociągiem był New York Central's 20th Century Limited , luksusowa usługa, która kursowała do stacji LaSalle Street w Chicago w latach 1902-1967 i była jednym z najsłynniejszych pociągów swoich czasów.

Od 1971 do 1991 roku wszystkie pociągi Amtrak korzystające z wewnątrzstanowego korytarza Empire do wodospadu Niagara kończyły się w Grand Central; pociągi międzystanowe Northeast Corridor korzystały ze stacji Penn Station. Godne uwagi usługi Amtrak w Grand Central obejmowały Lake Shore , Empire Service , Adirondack , Niagara Rainbow , Maple Leaf i Empire State Express .

Wnętrze

Popołudniowy ruch pieszy w hali głównej

Grand Central Terminal został zaprojektowany i zbudowany z dwoma głównymi poziomami dla pasażerów: górnym dla pociągów międzymiastowych i dolnym dla pociągów podmiejskich. Ta konfiguracja, opracowana przez wiceprezesa New York Central, Williama J. Wilgusa , oddzieliła pasażerów międzymiastowych i kolei podmiejskich, usprawniając przepływ ludzi na stacji i przez nią. Po zakończeniu obsługi międzymiastowej w 1991 r. Górny poziom został przemianowany na Halę Główną , a dolny na Halę Jadalną.

Pierwotny plan wnętrza Grand Central został zaprojektowany przez Reeda i Stema , z pewnymi pracami Whitneya Warrena z Warren and Wetmore .

Hala Główna

Hala główna znajduje się na górnym poziomie peronu Grand Central, w geograficznym centrum budynku stacji. Hala o powierzchni 35 000 stóp kwadratowych (3300 m 2 ) prowadzi bezpośrednio do większości torów górnego poziomu terminala, chociaż do niektórych z nich można dostać się z korytarzy znajdujących się w pobliżu hali. Hala główna jest zwykle wypełniona tętniącymi życiem tłumami i często służy jako miejsce spotkań. Na środku hali znajduje się punkt informacyjny zwieńczony mosiężnym zegarem z czterech stron, jedną z najbardziej rozpoznawalnych ikon Grand Central. Główne tablice odlotów terminalu znajdują się na południowym krańcu przestrzeni. Tablice były wielokrotnie wymieniane od czasu ich pierwszej instalacji w 1967 roku.

Schemat pomieszczeń na poziomie głównym terminala
Rzut głównego poziomu terminala

Przejścia i rampy

Przejście Graybara

Projektując wnętrze stacji, firma Reed & Stem stworzyła system komunikacji, który umożliwiał pasażerom wysiadającym z pociągów wejście do hali głównej, a następnie opuszczenie jej różnymi odchodzącymi od niej przejściami. Wśród nich są północ-południe 42nd Street Passage i Shuttle Passage, które biegną na południe do 42nd Street; oraz trzy przejścia wschód-zachód - Grand Central Market, Graybar Passage i Lexington Passage - które biegną około 240 stóp (73 m) na wschód od Lexington Avenue przy 43rd Street. Kilka przejść biegnie na północ od terminala, w tym przejście 45th Street z północy na południe, które prowadzi do 45th Street i Madison Avenue, oraz sieć tuneli w Grand Central North, które prowadzą do wyjść na każdej ulicy od 45 do 48 ulicy.

Każde z przejść wschód-zachód przebiega przez inny budynek. Najbardziej wysunięty na północ jest pasaż Graybar, zbudowany na pierwszym piętrze budynku Graybar w 1926 roku. Jego ściany i siedem dużych poprzecznych łuków wykonano z trawertynu jesionowego , a podłogę wykonano z lastryko . Sufit składa się z siedmiu sklepień krzyżowych , z których każde ma ozdobny żyrandol z brązu. Pierwsze dwa sklepienia, widziane z Grand Central, są pomalowane chmurami cumulus , podczas gdy trzecie zawiera mural Edwarda Trumbulla z 1927 r., Przedstawiający amerykański transport.

Długa sala ze sprzedawcami żywności po obu stronach
Wnętrze Grand Central Market i jego fasada Lexington Avenue między Grand Hyatt New York a Graybar Building

W środkowym pasażu mieści się Grand Central Market, skupisko sklepów spożywczych. Pierwotnie był to odcinek 43rd Street, który w 1913 roku stał się pierwszym dokiem serwisowym terminalu. W 1975 roku na tym terenie zbudowano oddział Greenwich Savings Bank , który w 1998 roku został przekształcony w rynek i obejmował zainstalowanie nowej wapiennej fasady na budynek. Drugie piętro budynku, którego balkon wychodzi na rynek i 43. Ulicę, miało pomieścić restaurację, ale zamiast tego służy jako magazyn.

Najbardziej wysunięty na południe z tych trzech, Pasaż Lexington, był pierwotnie znany jako Pasaż Commodore od hotelu Commodore , przez który przebiegał. Kiedy hotel został przemianowany na Grand Hyatt, zmieniono również nazwę przejścia. Obecną nazwę przejście uzyskało podczas remontu terminalu w latach 90. XX wieku.

Przejście wahadłowe po zachodniej stronie terminala łączy halę główną ze stacją metra Grand Central. Terminal był pierwotnie skonfigurowany z dwoma równoległymi przejściami, później uproszczonymi do jednego szerokiego przejścia.

Rampy Oyster Bar pokazane ok. 1913. Całkowicie odrestaurowano je w 1998 r. z jedną zmianą – niższymi murami na kładce dla pieszych.

Rampy obejmują rampy Vanderbilt Avenue i rampy Oyster Bar. Rampa Vanderbilt Avenue lub Kitty Kelly prowadzi od rogu Vanderbilt Avenue i 42nd Street w dół do Shuttle Passage. Rampa została również odrestaurowana w 1998 roku; pierwotnie i obecnie jego przestrzeń miała wysokość dwóch kondygnacji. Większość powierzchni została zabudowana, stając się sklepem obuwniczym dla kobiet Kitty Kelly, a później działającym jako Federal Express.

Rampy Oyster Bar prowadzą w dół z hali głównej do baru Oyster i hali restauracyjnej. Rozciągają się łącznie na 302 stopy (92 m) ze wschodu na zachód pod sufitem o wysokości 84 stóp (26 m). Rampy były częściowo przykryte rozbudowanymi kasami biletowymi na parterze od 1927 r. Do renowacji terminalu w 1998 r. Nad rampami rozciąga się kładka dla pieszych, prowadząca z Vanderbilt Hall do hali głównej. Most jest widoczny od 1998 roku, przywracając pierwotny wygląd z jedną drobną zmianą – most ma teraz niską balustradę, która zastąpiła dwumetrową solidną ścianę, która blokowała widok między dwoma poziomami. Spód mostu pokryty jest płytkami Guastavino . Łuki mostu tworzą galerię szeptów : osoba stojąca w jednym rogu słyszy drugą, która cicho mówi w rogu po przekątnej.

Wielka środkowa północ

Interaktywna mapa: tunele i wejścia Grand Central North
Przejście północno-zachodnie
Przejście północno-wschodnie
Przejście poprzeczne 45th Street
Przejście poprzeczne 47th Street
Głowica i wiata kolejowa

Grand Central North to sieć czterech tuneli, które pozwalają ludziom chodzić między budynkiem stacji (który znajduje się między 42. a 44. ulicą) a wyjściami na 45., 46., 47. i 48. ulicy. Przejście północno-zachodnie o długości 1000 stóp (300 m) i przejście północno-wschodnie o długości 1200 stóp (370 m) biegną równolegle do torów na górnym poziomie, podczas gdy dwa krótsze przejścia poprzeczne biegną prostopadle do torów. Przejście poprzeczne 47th Street biegnie między górnym i dolnym torem, 30 stóp (9,1 m) poniżej poziomu ulicy; zapewnia dostęp do torów wyższego poziomu. Przejście poprzeczne 45th Street przebiega pod dolnymi torami, 50 stóp (15 m) poniżej poziomu ulicy. Przerobiony z korytarza do transportu bagażu i poczty, zapewnia dostęp do torów niższego poziomu. Przejścia są połączone z peronami 37 schodami, sześcioma windami i pięcioma ruchomymi schodami.

Wejścia do tuneli na poziomie ulicy, każde otoczone wolnostojącą szklaną konstrukcją, znajdują się w północno-wschodnim rogu East 47th Street i Madison Avenue (Northwest Passage), północno-wschodnim rogu East 48th Street i Park Avenue (Northeast Passage), w dwa chodniki dla pieszych pod Helmsley Building między 45 a 46 ulicą oraz (od 2012 r.) po południowej stronie 47th Street między alejami Park i Lexington. Piesi mogą również wjechać windą do przejścia 47th Street od północnej strony East 47th Street, między alejami Madison i Vanderbilt; to wejście przylegało do dawnej 270 Park Avenue .

Propozycje dotyczące tych tuneli były dyskutowane co najmniej od lat 70. XX wieku. MTA zatwierdziło wstępne plany w 1983 r., Ostateczne zatwierdzenie wydało w 1991 r. I rozpoczęło budowę w 1994 r. Prace, nazwane North End Access Project, miały zostać ukończone w 1997 r. Kosztem 64,5 mln USD, ale zostały spowolnione przez niekompletny charakter oryginalnych planów budynku i wcześniej nieodkrytych wód gruntowych pod East 45th Street. Korytarze zostały otwarte 18 sierpnia 1999 roku, a ostateczny koszt wyniósł 75 milionów dolarów.

Wiosną 2000 r. rozpoczęto budowę projektu ogrodzenia korytarzy północno-wschodnich i północno-zachodnich stropami i ścianami. Prace nad każdym pasażem miały zająć 7,5 miesiąca, a całość projektu miała się zakończyć latem 2001 roku. W ramach projektu ściany pasaży pokryto glazurowanym lastrykiem ; ściany Przejścia Północno-Wschodniego mają niebiesko-zielone akcenty, podczas gdy ściany Przejścia Północno-Zachodniego mają czerwone. Sufity mają wysokość od 8 do 10 stóp (2,4 do 3,0 m); sufity przejść poprzecznych są niebiesko-zielone, w tym samym kolorze co hala główna i mają wbudowane światła ułożone tak, aby przypominały konstelacje hali głównej. Przejścia miały być zimą ogrzewane i wentylowane. Pierwotnie Grand Central North nie miało toalet ani klimatyzacji. We fragmentach znajduje się mozaikowa instalacja MTA Arts & Design autorstwa Ellen Driscoll , artystki z Brooklynu .

Wejścia do Grand Central North były pierwotnie otwarte od 6:30 do 21:30 od poniedziałku do piątku. W weekendy i święta wejścia na 47. i 48. ulicę były otwarte od 9:00 do 21:30, a dwa wejścia do budynku Helmsley były zamknięte. Pięć lat po ich otwarciu w typowy dzień powszedni korzystało z nich około 30 000 osób. Ale obsługiwały tylko około 6000 osób w typowy weekend, więc MTA zaproponowało ich zamknięcie w weekendy, aby zaoszczędzić pieniądze w ramach planu finansowego na lata 2005–2008. Od lata 2006 Grand Central North jest zamknięte w weekendy.

W ramach środków ostrożności związanych z COVID-19 Grand Central North zostało zamknięte 26 marca 2020 r. Zostało ponownie otwarte we wrześniu w godzinach od 6:30 do 10:00 i od 16:00 do 19:00. W 2021 roku przywrócono jego pierwotne godziny. 1 listopada 2021 r. Wejście do północno-wschodniego rogu Madison Avenue i 47th Street zostało „zamknięte na dłużej, aby uwzględnić budowę 270 Park Avenue ”. Gdy Grand Central Madison rozpocznie pełną obsługę, Grand Central North będzie otwarte od 5:30 do 2:00, siedem dni w tygodniu.

Pozostałe pomieszczenia na parterze

Sala Vanderbilta

Stary obraz ozdobnej Vanderbilt Hall
Vanderbilt Hall, ok. 1913
Mistrzostwa Turnieju Mistrzów w squasha w 2012 roku

Vanderbilt Hall to przestrzeń eventowa po południowej stronie terminala, między głównym wejściem a halą główną na północy. Przestrzeń oświetlają żyrandole Beaux-Arts, każdy ze 132 żarówkami na czterech poziomach. Vanderbilt Hall była dawniej główną poczekalnią terminala, z której korzystali zwłaszcza podróżujący między miastami. Przestrzeń składała się z dwustronnych dębowych ławek i mogła pomieścić 700 osób. Kiedy w 1991 roku w Grand Central ustały połączenia międzymiastowe, z pokoju zaczęły korzystać setki bezdomnych. Kierownicy terminalu najpierw usunęli ławki z pokoju, zanim całkowicie zamknęli przestrzeń.

W 1998 roku hala została wyremontowana i przemianowana na cześć rodziny Vanderbilt , która zbudowała i była właścicielem stacji. Jest używany do corocznego Jarmarku Bożonarodzeniowego, a także do specjalnych wystaw i imprez prywatnych. Od 2016 do 2020 roku w zachodniej części hali znajdowała się Great Northern Food Hall, ekskluzywny lokal gastronomiczny o tematyce nordyckiej z pięcioma pawilonami. Food hall był pierwszym długoterminowym najemcą powierzchni; status punktu orientacyjnego terminala uniemożliwia stałe instalacje.

Od 1999 roku Vanderbilt Hall jest gospodarzem corocznych mistrzostw Turnieju Mistrzów w squasha . Każdego stycznia przedstawiciele turnieju budują wolnostojący, oszklony kort do squasha o wymiarach 21 na 32 stopy (6,4 na 9,8 m). Jak w teatrze na okrągło , widzowie siedzą po trzech stronach kortu.

Na południe od Vanderbilt Hall znajduje się Jacqueline Kennedy Onassis Foyer, które prowadzi na południe do głównego wejścia na 42 ulicy. Palarnia dla mężczyzn i poczekalnia dla kobiet znajdowały się dawniej odpowiednio po zachodniej i wschodniej stronie Vanderbilt Hall. W 2016 roku męska toaleta została przekształcona w Agern, 85-osobową wyśmienitą kuchnię w stylu nordyckim i nagrodzoną gwiazdką Michelin restaurację prowadzoną przez współzałożyciela firmy Noma , Clausa Meyera , który również prowadził halę gastronomiczną. Oba lokale zamknięte na stałe w 2020 roku podczas pandemii COVID-19 . City Winery podpisało umowę najmu zarówno hali gastronomicznej, jak i powierzchni Agern w 2022 r. W listopadzie firma otworzyła w tych przestrzeniach winiarnię, restaurację szybkiej obsługi o nazwie City Jams oraz restaurację typu farm-to-table o nazwie Cornelius.

Pokój Biltmore

Duży kiosk w Sali Biltmore
Kiosk w Sali Biltmore, 2017

Biltmore Room to marmurowa sala o wymiarach 64 na 80 stóp (20 na 24 m) na północny zachód od hali głównej, która służy jako wejście na tory od 39 do 42. Ukończona w 1915 roku bezpośrednio pod hotelem New York Biltmore , pierwotnie służyła jako poczekalnia dla pociągów międzymiastowych zwana formalnie halą pociągów przyjazdowych, a potocznie „Pokojem Pocałunków”.

Gdy ruch pasażerski na stacji spadł w połowie stulecia, pomieszczenie popadło w zaniedbanie. W 1982 i 1983 roku pokój został uszkodzony podczas budowy, która przekształciła hotel Biltmore w Bank of America Plaza. W 1985 roku Giorgio Cavaglieri został zatrudniony do odnowienia pokoju, który w tamtym czasie miał popękany marmur i prowizoryczne oświetlenie. W tamtej epoce w pokoju Biltmore nadal znajdowała się seria szafek. Później w pokoju znajdował się kiosk z gazetami, stojak na kwiaty i kabiny do czyszczenia butów. W 2015 roku MTA przyznało kontrakt na przebudowę Biltmore Room na strefę przylotów dla pasażerów Long Island Rail Road w ramach projektu East Side Access . W ramach projektu kabiny i trybuny w sali zostały zastąpione parą schodów ruchomych i windą do hali Grand Central Madison na głębokim poziomie.

Tablica w pokoju wyświetlała godziny przyjazdów i odjazdów pociągów New York Central do 1967 roku, kiedy to w hali głównej zainstalowano tablicę mechaniczną.

Biuro Kierownika Stacji

Drzwi wejściowe i recepcja
Poczekalnia biletowana

Biuro Naczelnika Stacji, znajdujące się w pobliżu toru 36, posiada jedyną dedykowaną poczekalnię Grand Central. Przestrzeń ma ławki, toalety i kwiatowy mural na trzech ścianach. Ławki sali znajdowały się wcześniej w dawnej poczekalni, obecnie znanej jako Vanderbilt Hall. Od 2008 roku w okolicy dostępne jest bezpłatne Wi-Fi.

Dawny teatr

Wnętrze Piwnic Centralnych; okno projekcji teatralnej znajduje się w lewym górnym rogu

Jeden z obszarów handlowych Graybar Passage, obecnie zajmowany przez sklep z winami i alkoholami Central Cellars, był dawniej Grand Central Theatre lub Terminal Newsreel Theatre. Otwarty w 1937 roku z biletem wstępu za 25 centów, teatr wyświetlał filmy krótkometrażowe, kreskówki i kroniki filmowe od 9:00 do 23:00. Zaprojektowany przez Tony'ego Sarga , miał 242 miejsca siedzące w stylu stadionowym i część stojącą z fotelami. Przy wejściu znajdował się mały bar. Wnętrze teatru miało proste sosnowe ściany rozmieszczone w celu wyeliminowania echa, a także wewnętrzny kącik , kominek i podświetlany zegar dla wygody podróżnych . Ściany holu, zwanego „salą spotkań”, pokryte były mapami świata; na suficie znajdował się astronomiczny mural namalowany przez Sarga. The New York Times podał, że budowa teatru kosztowała 125 000 dolarów, co przypisano budowie windy między teatrem a halą podmiejską, a także klimatyzacji i aparatury dla osób niedosłyszących.

Teatr przestał wyświetlać kroniki filmowe do 1968 roku, ale działał do około 1979 roku, kiedy został wypatroszony ze względu na powierzchnię handlową. Remont na początku XXI wieku usunięto podwieszany sufit, odsłaniając okno projekcyjne teatru i jego astronomiczny mural, który okazał się podobny pod względem kolorów i stylu do sufitu w hali głównej.

Hala restauracyjna

Długi korytarz z wejściami na tory i stoiskami z jedzeniem
Stoiska z jedzeniem w hali i wejścia na tory
Jedna z kilku ogólnodostępnych części wypoczynkowych

Dostęp do torów niższego poziomu zapewnia Hala Jadalna, zlokalizowana poniżej Hali Głównej i połączona z nią licznymi schodami, rampami i ruchomymi schodami. Przez dziesięciolecia nazywano ją halą podmiejską, ponieważ obsługiwała pociągi kolei podmiejskiej. Dziś ma centralne części wypoczynkowe i wypoczynkowe, otoczone restauracjami i sprzedawcami żywności. Wspólne siedzenia publiczne w hali zostały zaprojektowane na wzór wagonów Pullman . Obszary te są odwiedzane przez bezdomnych, w wyniku czego w połowie 2010 roku MTA stworzyło dwa obszary z prywatnymi miejscami siedzącymi dla klientów restauracji.

Renowacja terminalu pod koniec lat 90. XX wieku dodała trybuny i restauracje do hali oraz zainstalowała schody ruchome, aby połączyć ją z głównym poziomem hali. MTA wydało również 2,2 miliona dolarów na zainstalowanie dwóch okrągłych projektów lastryko autorstwa Davida Rockwella i Beyera Blindera Belle'a , każdy o średnicy 45 stóp, na oryginalnej lastrykowej podłodze hali. Od 2015 roku część Hali Jadalnej jest zamknięta z powodu budowy klatek schodowych i schodów ruchomych do nowego terminala LIRR powstającego w ramach East Side Access .

Mały zegar w kwadratowej ramie jest zainstalowany na suficie w pobliżu torów 108 i 109. Został wyprodukowany w nieznanym czasie przez firmę Self Winding Clock Company , która wyprodukowała kilka innych w terminalu. Zegar wisiał wewnątrz bramy na torze 19 do 2011 roku, kiedy to został przeniesiony, aby nie był blokowany przez światła dodane podczas ulepszeń platformy na wyższym poziomie.

Biuro rzeczy znalezionych

Policja MTA i biura rzeczy znalezionych

Biuro rzeczy znalezionych Metro-North znajduje się w pobliżu toru 100 na dalekim wschodnim krańcu hali restauracyjnej. Artykuły przychodzące są sortowane według funkcji i daty: na przykład są osobne pojemniki na czapki, rękawiczki, paski i krawaty. System sortowni został skomputeryzowany w latach 90. Zagubione przedmioty są przechowywane do 90 dni przed przekazaniem lub wystawieniem na aukcję.

Już w 1920 r. do Biura trafiało rocznie od 15 do 18 tys. pozycji. Do 2002 roku biuro zbierało „3000 płaszczy i kurtek; 2500 telefonów komórkowych; 2000 zestawów kluczy; 1500 portfeli, torebek i dowodów osobistych [ sic ]; oraz 1100 parasoli” rocznie. Do 2007 roku zbierała 20 000 pozycji rocznie, z czego 60% ostatecznie zostało zgłoszonych. W 2013 roku biuro odnotowało 80% wskaźnik powrotów, jeden z najwyższych na świecie dla agencji tranzytowej.

Niektóre z bardziej niezwykłych przedmiotów zebranych przez biuro to sztuczne zęby, protezy części ciała, dokumenty prawne, woreczki z diamentami, żywe zwierzęta i skrzypce o wartości 100 000 dolarów. Jedna historia głosi, że kobieta celowo zostawiła prochy swojego niewiernego męża w pociągu Metro-North, zanim odebrała je trzy tygodnie później. W 1996 roku niektóre z zagubionych i znalezionych przedmiotów zostały wystawione na wystawie sztuki.

Schemat pomieszczeń jadalnych na poziomie terminala
Rzut Poziomu Jadalnego

Inne lokale gastronomiczne i handlowe

Wejście do restauracji ze sklepionym sufitem z płytek
Wejście do Oyster Baru
Wnętrze baru Campbell
Bar Campbella

Grand Central Terminal zawiera restauracje, takie jak Grand Central Oyster Bar & Restaurant oraz różne fast foody otaczające Dining Concourse. Istnieją również delikatesy, piekarnie, targ dla smakoszy i świeżej żywności oraz aneks New York Transit Museum . Ponad 40 sklepów detalicznych obejmuje kioski i sklepy sieciowe, w tym kawiarnię Starbucks , aptekę Rite Aid i Apple Store . Oyster Bar, najstarsza firma w terminalu, znajduje się obok hali restauracyjnej i poniżej Vanderbilt Hall.

Elegancko odrestaurowany bar koktajlowy Campbell znajduje się na południe od wejścia na 43rd Street/Vanderbilt Avenue. Mieszanka osób dojeżdżających do pracy i turystów uzyskuje do niej dostęp z poziomu ulicy lub balkonu. Przestrzeń była niegdyś biurem potentata z lat 20. XX wieku , Johna W. Campbella , który udekorował ją tak, by przypominała galerię sali XIII-wiecznego florenckiego pałacu. W 1999 roku został otwarty jako bar Campbell Apartment; nowy właściciel wyremontował go i przemianował na Campbell w 2017 roku.

Vanderbilt Tennis Club i dawne studia

Tenisiści korzystający z kortu terminala
Kort klubu tenisowego Vanderbilt

Od 1939 do 1964 roku telewizja CBS zajmowała dużą część budynku terminala, szczególnie na trzecim piętrze nad Vanderbilt Hall. Biura CBS, zwane „Aneksem”, zawierały dwa obiekty „kontroli programów” (43 i 44); kontrola nadrzędna sieci; zaplecze dla lokalnej stacji WCBS-TV ; a po drugiej wojnie światowej dwa studia produkcyjne o powierzchni 700 000 stóp kwadratowych (65 000 m 2 ) (41 i 42). Całkowita przestrzeń mierzona 225 stóp × 60 stóp × 40 stóp (69 m × 18 m × 12 m). Transmisje były transmitowane z anteny na szczycie pobliskiego budynku Chryslera, zainstalowanej na polecenie dyrektora generalnego CBS Williama S. Paleya , a także pokazywane na dużym ekranie w hali głównej. W 1958 roku CBS otworzyło pierwszy na świecie duży zakład zajmujący się obsługą taśm wideo w Grand Central. Mieszczący się w dawnej sali prób na siódmym piętrze obiekt wykorzystywał 14 magnetowidów Ampex VR-1000.

Douglas Edwards z wiadomościami nadawanymi z Grand Central przez kilka lat, relacjonującymilot kosmiczny Johna Glenna Mercury-Atlas 6 w 1962 rokuTam powstał film Edwarda R. Murrowa Zobacz to teraz , w tym jego słynne audycje na temat senatora Josepha McCarthy'ego , które zostały odtworzone wfilmie George'a Clooneya Good Night and Good Luck , chociaż film błędnie sugeruje, że CBS News i biura korporacji były w ten sam budynek. Wieloletni panel pokazuje What's My Line? został po raz pierwszy wyemitowany z Grand Central, podobnie jak The Goldbergs i Mama . CBS ostatecznie przeniósł swoją działalność do CBS Broadcast Center na 57th Street .

W 1966 roku opuszczone studio zostało przekształcone w Vanderbilt Athletic Club, klub sportowy nazwany tak od hali tuż poniżej. Założone przez Gezę A. Gazdaga, sportowca i trenera olimpijskiego, który uciekł z Węgier w czasie rewolucji 1956 roku, dwa korty tenisowe były kiedyś uważane za najdroższe miejsce do gry – 58 dolarów za godzinę – dopóki recesja finansowa nie zmusiła klubu do obniżenia stawek godzinowych. opłata do 40 dolarów. Udogodnienia klubowe obejmowały nylonowy stok narciarski o wymiarach 65 na 30 stóp (19,8 m × 9,1 m) , klub fitness i saunę oraz miejsca do gry w golfa, szermierki, gimnastyki i ćwiczeń baletowych. Firma Gazdag została eksmitowana z Grand Central w 1976 roku w wyniku sporu o najem. W 1984 roku klub został zakupiony przez magnata nieruchomości Donalda Trumpa , który odkrył go podczas renowacji zewnętrznej części terminala. W 2009 roku MTA zaplanowało w tym miejscu nową salę dla dyrygentów i w tym roku wypowiedziało dzierżawę Trumpowi. Podzielił przestrzeń na trzy piętra, z salonem na pierwotnym trzecim piętrze. W 2010 roku na nowym czwartym piętrze dodano jeden kort tenisowy, a na nowym piątym piętrze dwie alejki do ćwiczeń. Trump uznał, że nowa przestrzeń jest zbyt mała, aby ją zwolnić, dlatego obecny klub tenisowy Vanderbilt działa niezależnie od Trumpa.

Przestrzenie piwnicy

Piwnice Grand Central Terminal o powierzchni 48 akrów (19 ha) należą do największych w mieście. Przestrzenie w piwnicy obejmują M42, która ma przetwornice prądu przemiennego na prąd stały do ​​zasilania trzecich szyn toru , a także Carey's Hole, dawny magazyn handlowy, a obecnie salon i akademik dla pracowników.

Elektrownie i ciepłownie

Grand Central Terminal zawiera podziemną piwnicę znaną jako M42 . Jego podstacja elektryczna jest podzielona na podstację 1T, która dostarcza 16 500 kilowatów (22 100 KM) do zasilania trzeciej szyny, oraz podstację 1L, która zapewnia 8 000 kilowatów (11 000 KM) do innego oświetlenia i zasilania. Podstacja - największa w tamtym czasie na świecie - została zbudowana około 100 stóp (30 m) pod budynkiem Graybar kosztem 3 milionów dolarów i została otwarta 16 lutego 1930 r. Zajmuje czteropiętrową przestrzeń o powierzchni 250 na 50 stóp (76 na 15 m).

Dziura Careya

Mapa z 1913 r. Pokazująca przestrzeń pod zakładem fryzjerskim Careya

Inna część piwnicy jest znana jako Carey's Hole. Dwupiętrowa sekcja znajduje się bezpośrednio pod przejściem wahadłowym i sąsiednimi przestrzeniami. W 1913 roku, kiedy terminal został otwarty, JP Carey otworzył zakład fryzjerski w sąsiedztwie i jeden poziom poniżej poczekalni terminala (obecnie Vanderbilt Hall). Działalność Carey rozszerzyła się o usługi pralnicze, sklep obuwniczy i pasmanterię . W 1921 roku Carey prowadził również usługi limuzynowe samochodami Packard , aw latach trzydziestych XX wieku dodał regularne połączenia samochodowe i autobusowe z otworzonymi lotniskami w mieście. Carey przechowywał swoje towary w niedokończonej, podziemnej części terminala, którą pracownicy kolei i konserwatorzy zaczęli nazywać „Carey's Hole”. Nazwa pozostała, nawet jeśli przestrzeń była wykorzystywana do różnych celów, w tym obecnie jako salon i akademik dla pracowników kolei.

Platformy i tory

Schemat torów górnego poziomu i ulic powyżej
Schemat torów niższego poziomu i ulic powyżej
C. 1909 układ torów głównej linii górnego poziomu ( u góry ) i torów podmiejskich dolnego poziomu ( u dołu ), przedstawiający pętle balonów

Terminal jest rekordzistą Guinnessa pod względem posiadania największej liczby peronów ze wszystkich stacji kolejowych: 28, które obsługują 44 numery peronów. Wszystkie są platformami wyspowymi, z wyjątkiem jednej platformy bocznej . Tory o numerach nieparzystych znajdują się zwykle po wschodniej stronie peronu; parzyste tory po zachodniej stronie. Od 2016 r. Istnieje 67 torów, z których 43 jest regularnie używanych przez pasażerów, obsługujących Metro-North. W momencie otwarcia zajezdnia zawierała 123 tory, w tym zduplikowane numery torów i tory magazynowe, o łącznej długości 19,5 mil (31,4 km).

Tory opadają, gdy opuszczają stację na północy, aby pomóc odjeżdżającym pociągom przyspieszyć, a przyjeżdżającym zwolnić. Ze względu na wielkość stacji kolejowych, Park Avenue i jej boczne ulice od 43 do 59 są wzniesione na wiaduktach, a otaczające bloki zostały zakryte różnymi budynkami.

W najbardziej ruchliwych terminalach co 58 sekund przyjeżdża pociąg.

Dystrybucja utworów

Górny poziom Metro-North ma 42 numerowane tory. Dwadzieścia dziewięć obsługuje platformy pasażerskie; są one ponumerowane od 11 do 42, ze wschodu na zachód. Tory 12, 22 i 31 nie istnieją i wydają się być usunięte. Na wschód od górnych platform znajduje się East Yard: dziesięć torów magazynowych ponumerowanych od 1 do 10 ze wschodu na zachód. Pętla balonowa biegnie od torów 38–42 po zachodniej stronie stacji, wokół innych torów iz powrotem do torów magazynowych 1–3 po dalekiej wschodniej stronie stacji; pozwala to pociągom na łatwiejsze zawracanie.

Na północ od East Yard znajduje się Lex Yard, drugi plac składowy pod hotelem Waldorf Astoria . Stocznia dawniej służyła elektrowni dla Grand Central Terminal. Jego dwanaście torów jest ponumerowanych od 51 do 65 ze wschodu na zachód (numery torów 57, 58 i 62 nie istnieją). Dwie prywatne platformy załadunkowe, których nie można używać do obsługi pasażerów, znajdują się między torami 53 i 54 oraz między torami 61 i 63. Tor 61 jest znany jako prywatny tor prezydenta Stanów Zjednoczonych Franklina D. Roosevelta ; część oryginalnego projektu Waldorf Astoria, została wspomniana w The New York Times w 1929 r. i po raz pierwszy użyta w 1938 r. przez Johna J. Pershinga , czołowego generała Stanów Zjednoczonych podczas I wojny światowej. Roosevelt podróżował do miasta swoim osobistym pociągiem , wjedź na tor 61 i wyjedź specjalnie zaprojektowaną windą na powierzchnię. Był używany sporadycznie od śmierci Roosevelta. Górny poziom zawiera również 22 dodatkowe bocznice magazynowe.

Wagon bagażowy błędnie zidentyfikowany jako samochód osobisty Franklina D. Roosevelta , wystawiony w Danbury Railway Museum

Tor 63 posiadał MNCW # 002, wagon bagażowy , przez około 20 do 30 lat. Lokalizacja wagonu w pobliżu toru 61 Roosevelta skłoniła byłego przewodnika Dana Bruckera i innych do fałszywego twierdzenia, że ​​​​był to osobisty wagon prezydenta używany do transportu jego limuzyny. Wagon bagażowy został przeniesiony do Muzeum Kolejnictwa Danbury w 2019 roku.

Niższy poziom Metro-North ma 27 torów ponumerowanych od 100 do 126, ze wschodu na zachód. Dwa były pierwotnie przeznaczone do pociągów pocztowych, a dwa do obsługi bagażu. Obecnie do obsługi pasażerów wykorzystywane są tylko tory 102–112 i 114–115. Pętla balonu dolnego poziomu, której krzywa była znacznie ostrzejsza niż pętla górnego poziomu i mogła obsługiwać tylko elektryczne zespoły trakcyjne używane na liniach podmiejskich, została usunięta w nieznanym terminie. Tory 116–125 zostały zburzone, aby zrobić miejsce dla hali Long Island Rail Road (LIRR) zbudowanej pod stacją Metro-North w ramach projektu East Side Access .

Górny i dolny poziom mają różne układy torów i jako takie są obsługiwane przez różne zestawy kolumn. Górny poziom jest wspierany przez ultra-mocne kolumny, z których niektóre mogą przenosić siłę ponad 7 milionów stóp-funtów (9 500 000  J ).

Terminal LIRR zbudowany w ramach East Side Access ma cztery perony i osiem torów o numerach 201–204 i 301–304 w dwóch piętrowych jaskiniach o głębokości 100 stóp (30 m) poniżej stacji Metro-North. Ma cztery tory i dwie platformy w każdej z dwóch jaskiń, przy czym każda jaskinia zawiera dwa tory i platformę wyspową na każdym poziomie. Antresola znajduje się na środkowym poziomie między dwoma poziomami torów LIRR.

Pomieszczenia biurowe i centrum sterowania

Na wyższych piętrach terminala znajdują się głównie biura MTA, w tym biuro dyrektora terminalu na piątym piętrze, z widokiem na halę główną. Siódme piętro zawiera pokój sytuacyjny Metro-North do obsługi sytuacji awaryjnych, a także biura Departamentu Floty.

Grand Central Terminal ma jedno Centrum Kontroli Operacji, w którym kontrolerzy monitorują nastawnice torowe za pomocą komputerów. Ukończony w 1993 roku ośrodek jest obsługiwany przez około 24-osobową załogę. Terminal został pierwotnie zbudowany z pięcioma centrami kontroli sygnału , oznaczonymi jako A, B, C, F i U, które wspólnie kontrolowały wszystkie blokady torów wokół terminala. Każdy przełącznik był sterowany elektrycznie za pomocą dźwigni w jednej z wież sygnalizacyjnych, gdzie na mapach torów świeciły się światła, aby pokazać, które przełączniki były używane. Gdy pociągi mijały daną wieżę, kontrolerzy sygnalizacji podawali lokomotywę i numery rozkładu jazdy pociągu, kierunek, numer toru i dokładny czas.

Wieża U kontrolowała blokadę między 48. a 58. ulicą; Wieża C, ostrogi magazynowe; i Wieża F, pętle zwrotne. Czteropiętrowa podziemna wieża przy 49th Street mieściła największą z wież sygnalizacyjnych: wieżę A, która obsługiwała blokady górnego poziomu za pomocą 400 dźwigni, oraz wieżę B, która obsługiwała blokady dolnego poziomu za pomocą 362 dźwigni. W wieżach mieściły się biura dla zawiadowcy stacji, zawiadowcy stoczni, ekipy zajmującej się konserwacją samochodów, ekipy elektrycznej i ekipy zajmującej się konserwacją torów. Były też pokoje socjalne dla konduktorów, maszynistów pociągów i maszynistów. Po zniszczeniu wieży B w pożarze w 1986 roku wieże sygnalizacyjne zostały połączone w nowoczesne centrum kontroli.

Szpital

Sala szpitalna w terminalu, 1915 r

Podczas budowy terminalu utworzono „pokój wypadków” do leczenia obrażeń pracowników w rozbitym wagonie na stacji kolejowej terminalu. Później w tymczasowym budynku stacji przy Lexington Avenue utworzono mały szpital, aby opiekować się rannymi pracownikami. Układ był zadowalający, co doprowadziło do utworzenia stałego szpitala, Grand Central Emergency Hospital, w Grand Central Terminal w 1911 roku. Szpital był używany do każdego urazu pracownika, a także dla pasażerów. W 1915 r. zatrudniało dwóch lekarzy, którzy średnio miesięcznie leczyli 125 nowych przypadków i 450 opatrunków. Przestrzeń miała cztery pokoje: sala A (poczekalnia), sala B (sala operacyjna), sala C (prywatny gabinet) i sala D (dla odpoczywających pacjentów). Szpital działał co najmniej do 1963 roku; artykuł w Journal News z tego roku odnotował, że szpital leczył drobne i umiarkowane dolegliwości i był otwarty codziennie od 8:00 do 17:00

Biblioteki

Biblioteka Williamsona, znajdująca się na wyższym piętrze nad sklepem Apple Store, jest miejscem spotkań i centrum badawczym dla entuzjastów kolei nowojorskich. Po założeniu w 1937 roku stowarzyszenie otrzymało bezterminowe użytkowanie przestrzeni od Fredericka Ely Williamsona, byłego prezesa New York Central Railroad, a także entuzjasty kolei i członka stowarzyszenia. Dziś zawiera około 3000 książek, gazet, filmów, fotografii i innych dokumentów dotyczących kolei, a także artefakty, w tym część czerwonego dywanu 20th Century Limited . Biblioteka jest dostępna tylko przez bezpieczne obszary, przez co jest mało znana opinii publicznej i nie jest uwzględniona w wycieczkach po ukrytych atrybutach terminala. Stowarzyszenie organizuje comiesięczne spotkania w przestrzeni, otwarte dla nowych gości za darmo i umożliwia wizyty badawcze po wcześniejszym umówieniu.

Kolejna biblioteka, Frank Julian Sprague Memorial Library of the Electric Railroaders Association, została utworzona w terminalu w 1979 roku. Biblioteka posiada około 500 000 publikacji i slajdów, skupiających się na kolejach elektrycznych i liniach trolejbusowych. Duża ilość tych prac została przekazana do New York Transit Museum w 2013 roku.

Architektura

Duży zegar i kamienna grupa rzeźbiarska zdobiąca fasadę budynku
Glory of Commerce , grupa rzeźbiarska Jules-Félix Coutan
Widok budynku stacji patrząc na północny zachód; pośrodku budynku widoczny jest dach hali głównej

Grand Central Terminal został zaprojektowany w stylu Beaux-Arts przez Reeda i Stema , który był odpowiedzialny za ogólny projekt terminalu, oraz Warrena i Wetmore'a , którzy dokonali głównie kosmetycznych zmian na zewnątrz i wewnątrz. Różne elementy wewnątrz terminala zostały zaprojektowane przez francuskich architektów i artystów Jules-Félix Coutan , Sylvain Salières i Paul César Helleu . Grand Central ma zarówno monumentalne przestrzenie, jak i skrupulatnie dopracowane detale, zwłaszcza na fasadzie . Fasada oparta jest na ogólnym projekcie zewnętrznym autorstwa Whitneya Warrena.

Terminal jest powszechnie rozpoznawalny i pozytywnie oceniany przez amerykańską opinię publiczną. W badaniu America's Favorite Architecture , przeprowadzonym w latach 2006-07 przez American Institute of Architects , respondenci umieścili ją na 13. miejscu wśród ulubionych dzieł architektury w kraju i na czwartym miejscu w mieście i stanie po Empire State Building , Chrysler Building i katedra św. Patryka . W 2013 roku historyk David Cannadine opisał go jako jeden z najbardziej majestatycznych budynków XX wieku. Terminal jest również uznawany przez American Society of Civil Engineers za historyczny punkt orientacyjny inżynierii lądowej , dodany w 2013 roku.

Zgodnie z propozycją z 1904 roku, Grand Central Terminal był ograniczony przez Vanderbilt Avenue od zachodu, Lexington Avenue od wschodu, 42nd Street od południa i 45th Street od północy. Obejmował pocztę po swojej wschodniej stronie. Wschodnia strona właściwego budynku stacji to aleja zwana Depew Place, która została zbudowana wraz z aneksem Grand Central Depot w latach osiemdziesiątych XIX wieku i w większości wycofana z eksploatacji w XX wieku, kiedy budowano nowy terminal.

Jako pierwszy zbudowany, budynek stacji miał około 722 stóp (220 m) wzdłuż Vanderbilt Avenue (120 stóp dłużej niż pierwotnie planowano) i 300 stóp (91 m) na 42. Ulicy. Piętra nad pierwszym piętrem są cofnięte o około 50 stóp, przez co reszta budynku stacji ma pierwotnie wymiary 290 na 670 stóp. Stacja ma około 125 stóp (38 m) wysokości.

Struktura i materiały

Stacja i jej stacja kolejowa mają stalowe ramy. W budynku zastosowano również duże stalowe kolumny zaprojektowane tak, aby utrzymać ciężar 20-piętrowego budynku biurowego, który miał zostać zbudowany, gdy potrzebne było dodatkowe pomieszczenie.

Fasada i konstrukcja budynku terminala została wykonana głównie z granitu . Ponieważ granit emituje promieniowanie, osoby pracujące na pełnym etacie w stacji otrzymują dawkę średnio 525 mrem /rok, czyli więcej niż dopuszczalna w obiektach energetyki jądrowej. Podstawą zewnętrznej części jest granit Stony Creek , podczas gdy górna część to wapień z Indiany z Bedford w stanie Indiana .

We wnętrzach zastosowano kilka odmian kamienia, w tym imitację kamienia Caen w hali głównej; kremowy marmur Botticino do dekoracji wnętrz; oraz różowy marmur z Tennessee na podłogach w hali głównej, sali Biltmore i Vanderbilt Hall, a także na dwóch klatkach schodowych w hali głównej. Prawdziwy kamień z Caen uznano za zbyt drogi, więc budowniczowie zmieszali tynk, piasek, wapno i cement portlandzki . Większość pozostałych murów jest wykonana z betonu. Płytki Guastavino , ognioodporny wzór sklepienia z płytek i cementu opatentowany przez Rafaela Guastavino , są stosowane w różnych przestrzeniach.

Fasada

Południowa fasada Grand Central Terminal, widziana z 42nd Street
Południowa fasada zawiera zestaw trzech łukowatych okien, z rzeźbą Glory of Commerce pośrodku u góry i posągiem Vanderbilta pośrodku u dołu.

Główna fasada terminala - po południowej stronie budynku, zwrócona w stronę 42. ulicy - była kluczem do wizji architektów budynku jako bramy do miasta. Jego trzy łukowate okna o wymiarach 60 na 30 stóp są przeplatane dziesięcioma karbowanymi kolumnami doryckimi , które są częściowo przymocowane do granitowych ścian za nimi, chociaż są od siebie oddzielone. Centralne okno przypomina łuk triumfalny . Fasada została również zaprojektowana tak, aby uzupełniała fasadę Głównego Oddziału Biblioteki Publicznej Nowego Jorku , kolejnego gmachu Beaux-Arts przy pobliskiej Piątej Alei.

Fasada zawiera kilka dużych dzieł sztuki. Na szczycie południowej fasady znajduje się zegar o szerokości 13 stóp (4,0 m). Zegar otoczony jest grupą rzeźbiarską Glory of Commerce , szerokim na 48 stóp (15 m) dziełem Julesa-Félixa Coutana , które zawiera przedstawienia Minerwy , Herkulesa i Merkurego . W momencie odsłonięcia w 1914 roku dzieło zostało uznane za największą grupę rzeźbiarską na świecie. Poniżej tych prac, naprzeciwko wiaduktu Park Avenue , znajduje się pomnik Corneliusa Vanderbilta z 1869 roku, długoletniego właściciela New York Central. Wyrzeźbiony przez Ernsta Plassmanna 8,5-stopowy (2,6 m) brąz jest ostatnią pozostałością 150-stopowej płaskorzeźby z brązu zainstalowanej w zajezdni kolei Hudson River w St. John's Park ; został przeniesiony do Grand Central Terminal w 1929 roku.

Wnętrze

Hala Główna

Hala Główna, na górnym poziomie peronu terminala, znajduje się w geograficznym centrum budynku stacji. Przepastna hala ma 275 stóp (84 m) długości, 120 stóp (37 m) szerokości i 125 stóp (38 m) wysokości; łącznie około 35 000 stóp kwadratowych (3300 m 2 ). Jego ogrom miał przywoływać „wielki” status terminala.

Ikonografia

Fryz przedstawiający oryginalne logo terminala

Wiele części terminalu jest ozdobionych rzeźbionymi liśćmi dębu i żołędziami, orzechami dębu. Cornelius Vanderbilt wybrał żołądź jako symbol rodziny Vanderbilt i przyjął powiedzenie „Wielkie dęby wyrastają z małych żołędzi” jako motto rodziny. Wśród tych dekoracji znajduje się mosiężne zwieńczenie żołędzi na szczycie czworobocznego zegara pośrodku hali głównej. Inne dekoracje z żołędzi lub liści dębu obejmują rzeźbione wieńce pod zachodnimi schodami hali głównej; rzeźby nad lunetami w Hali Głównej; metaloplastyka nad windami; płaskorzeźby nad bramami pociągów; oraz elektryczne żyrandole w Poczekalni Głównej i Holu Głównym. Dekoracje te zaprojektował Salières.

Nakładające się litery „G”, „C” i „T” są wyrzeźbione w wielu miejscach terminalu, w tym na fryzach na szczycie kilku okien nad kasą terminala. Symbol został zaprojektowany z literą „T” przypominającą odwróconą kotwicę, mającą nawiązywać do komercyjnych początków Corneliusa Vanderbilta w branży żeglugowej i promowej. W 2017 roku MTA oparło swoje nowe logo terminala na grawerowanym projekcie; Urzędnicy MTA powiedzieli, że jego czarno-złota kolorystyka od dawna kojarzona jest z terminalem. Na ostrodze litery „G” znajduje się przedstawienie szpikulca kolejowego . Logo z 2017 roku zastąpiło logo stworzone przez firmę Pentagram na stulecie terminalu w 2013 roku. Przedstawiało zegar kulowy w hali głównej ustawiony na 7:13 lub 19:13 przy użyciu zegara 24-godzinnego , nawiązując do ukończenia terminalu w 1913 roku. Oba logo pomiń słowo „terminal” w nazwie, w uznaniu tego, jak większość ludzi odnosi się do budynku.

Wpływ

Wśród budynków wzorowanych na projekcie Grand Central jest stacja Poughkeepsie , stacja Metro-North i Amtrak w Poughkeepsie w stanie Nowy Jork . Został również zaprojektowany przez Warrena i Wetmore'a i otwarty w 1918 roku. Kolejnym jest Union Station w Utica w stanie Nowy Jork .

Powiązane struktury

Wiadukt przy Park Avenue

Wiadukt, który zbliża się i otacza Grand Central, 1944

Wiadukt Park Avenue to wzniesiona droga, która prowadzi Park Avenue wokół budynku terminala i budynku MetLife oraz przez budynek Helmsley — trzy budynki leżące w poprzek linii alei. Wiadukt wznosi się z poziomu ulicy na 40th Street na południe od Grand Central, dzieli się na wschodnią (w kierunku północnym) i zachodnią (w kierunku południowym) odnogę nad głównym wejściem do budynku terminala i biegnie dalej na północ wokół budynku stacji, bezpośrednio nad częściami jego głównego poziomu. Odnogi wiaduktu przechodzą wokół budynku MetLife do budynku Helmsley i wracają na poziom ulicy przy 46th Street.

Wiadukt został zbudowany w celu ułatwienia ruchu wzdłuż 42nd Street i wzdłuż Park Avenue, która w tamtym czasie była jedyną nieciągłą główną aleją Nowego Jorku z północy na południe. Kiedy zachodnia część wiaduktu została ukończona w 1919 roku, służyła obu kierunkom ruchu, a także służyła jako drugi poziom do wsiadania i wysiadania pasażerów. Po dodaniu wschodniej części dla ruchu w kierunku północnym w 1928 r., Zachodnia część była używana tylko dla ruchu w kierunku południowym. Chodnik, dostępny z hotelu Grand Hyatt, biegnie wzdłuż odcinka wiaduktu, który jest równoległy do ​​42nd Street.

Budynki pocztowe i bagażowe

Grand Central Terminal ma urząd pocztowy przy 450 Lexington Avenue , pierwotnie zbudowany w latach 1906-1909, ale z wieżowcem zbudowanym na szczycie w 1992 roku. zaprojektowane przez tych samych architektów. Budynek poczty powiększył się do drugiego budynku, również zbudowanego przez Warren & Wetmore, bezpośrednio na północ od pierwotnej konstrukcji, w 1915 roku. Budynek, znany wówczas jako Railroad Mail Service Building, a dziś znany jako 237 Park Avenue, był intensywnie odnowiony od czasu jego otwarcia. Od samego początku budynki pocztowe Grand Central były zaprojektowane do obsługi ogromnych ilości poczty, chociaż nie były tak duże jak budynek Jamesa A. Farleya , poczta zbudowana wraz z pierwotną stacją Penn Station .

Kompleks terminali pierwotnie obejmował również sześciopiętrowy budynek do obsługi bagażu na północ od głównego budynku dworca. Odlatujący pasażerowie rozładowywali swój bagaż z taksówek lub pojazdów osobowych na wiadukcie Park Avenue, a windy przewoziły go do przejść bagażowych (obecnie część Grand Central North ), skąd ciężarówki przewoziły bagaż na odpowiednie perony. Proces został odwrócony dla przybywających pasażerów. Goście hotelu Biltmore przybywający do Grand Central mogli otrzymać bagaż dostarczony do ich pokoi. Budynek bagażowy został później przekształcony w budynek biurowy i został zburzony w 1961 roku, aby zrobić miejsce dla budynku MetLife .

Stacja metra

Ludzie stojący wokół przejścia wahadłowego Grand Central
Przejście do metra; rampa po prawej stronie prowadzi na poziom ulicy

Stacja metra terminala, Grand Central – 42nd Street, obsługuje trzy linie: IRT Lexington Avenue Line (obsługuje pociągi 4 , 5 , 6 i <6> ), IRT Flushing Line (obsługuje pociągi 7 i <7> pociągi) oraz IRT 42nd Street Shuttle do Times Square . Pierwotnie zbudowane przez Interborough Rapid Transit Company (IRT), linie są obsługiwane przez MTA jako część metra w Nowym Jorku .

Hala główna jest połączona z antresolą peronów metra przez przejście wahadłowe. Na perony można również dotrzeć z 42nd Street Passage schodami, schodami ruchomymi i windą do strefy kontroli opłat dla Lexington Avenue i Flushing Lines.

Perony 42nd Street Shuttle, znajdujące się tuż pod poziomem gruntu, zostały otwarte w 1904 roku jako przystanek ekspresowy w oryginalnym metrze IRT . Perony Lexington Avenue Line, które zostały otwarte w 1918 r., kiedy oryginalne perony metra IRT zostały przystosowane do ruchu wahadłowego, biegną pod południowo-wschodnim narożnikiem budynku stacji pod kątem 45 stopni, na wschód od i na niższym poziomie niż perony platformy wahadłowe. Platforma Flushing Line została otwarta w 1915 roku; jest głębszy niż perony Lexington Avenue Line, ponieważ jest częścią Steinway Tunnel , dawnego tunelu tramwajowego, który schodzi pod East River na wschód od Grand Central. Istniała również czwarta linia połączona z Grand Central Terminal: ostroga podwyższonej IRT Third Avenue , która zatrzymywała się na Grand Central począwszy od 1878 roku; po otwarciu metra stał się przestarzały i zamknięty w 1923 roku.

Podczas budowy terminalu pojawiły się propozycje, aby pociągi podmiejskie mogły przejeżdżać przez Grand Central i wjeżdżać na tory metra. Jednak plany te zostały uznane za niepraktyczne, ponieważ pociągi podmiejskie byłyby zbyt duże, aby zmieścić się w tunelach metra.

Historia

Na terenie obecnego Grand Central Terminal stały trzy budynki pełniące zasadniczo tę samą funkcję.

Przodkowie

Ozdobny terminal kolejowy
Grand Central Depot

Grand Central Terminal powstał z potrzeby zbudowania centralnej stacji kolejowej Hudson River Railroad , New York and Harlem Railroad oraz New York and New Haven Railroad we współczesnym środkowym Manhattanie. Harlem Railroad pierwotnie kursowała jako kolej parowa na poziomie ulicy wzdłuż Fourth Avenue (obecnie Park Avenue ), podczas gdy New Haven Railroad kursowała wzdłuż torów Harlemu na Manhattanie zgodnie z umową o torowisku. Magnat biznesowy Cornelius Vanderbilt kupił Hudson River i New York Central Railroads w 1867 roku, a dwa lata później połączył je. Vanderbilt opracował propozycję połączenia trzech oddzielnych linii kolejowych na jednej stacji centralnej, zastępując oddzielne i sąsiednie stacje, które spowodowały chaos w transporcie bagażu.

Vanderbilt zlecił Johnowi B. Snookowi zaprojektowanie jego nowej stacji, nazwanej Grand Central Depot, w miejscu zajezdni 42nd Street. Ostateczny projekt Snooka był w stylu Drugiego Cesarstwa . Budowa rozpoczęła się 1 września 1869 r., A zajezdnię zakończono w październiku 1871 r. Z powodu częstych wypadków między pieszymi a pociągami jadącymi na poziomie ulicy, Vanderbilt zaproponował w 1872 r. Projekt ulepszenia Czwartej Alei. Ulepszenia zakończono w 1874 r., umożliwiając zbliżanie się pociągów Grand Central Depot od północy, aby zejść do tunelu Park Avenue przy 96th Street i dalej pod ziemią do nowej zajezdni. Ruch w Grand Central Depot szybko rósł, wypełniając 12 torów po brzegi do połowy lat 90. XIX wieku, a nie pod koniec lat 90. XIX wieku lub na początku XX wieku, jak oczekiwano. W 1885 r. po wschodniej stronie istniejącego terminalu dobudowano siedmiotorową przybudówkę z pięcioma peronami.

Pocztówka przedstawiająca dworzec Grand Central, ok.  1902
Dworzec Grand Central, ok. 1902

Grand Central Depot ponownie osiągnął swoją pojemność pod koniec lat 90. XIX wieku i do 1897 r. Przewoził 11,5 miliona pasażerów rocznie. W rezultacie koleje gruntownie odnowiły siedzibę główną na podstawie planów architekta kolei Bradforda Gilberta . Zrekonstruowany budynek został przemianowany na Grand Central Station. Nowa poczekalnia została otwarta w październiku 1900 roku.

Wraz ze wzrostem ruchu pociągów pod koniec lat 90. XIX wieku i na początku XX wieku wzrosły problemy z dymem i sadzą wytwarzanymi przez lokomotywy parowe w tunelu Park Avenue, jedynym podejściu do stacji. Przyczyniło się to do katastrofy 8 stycznia 1902 r., Kiedy pociąg jadący na południe przejechał sygnały w zadymionym tunelu Park Avenue i zderzył się z innym pociągiem jadącym na południe, zabijając 15 osób i raniąc ponad 30 innych. Wkrótce potem legislatura stanu Nowy Jork uchwaliła ustawę zakazującą wszystkich pociągów parowych na Manhattanie do 1908 roku. William J. Wilgus , wiceprezes New York Central, napisał później list do prezydenta New York Central, Williama H. ​​Newmana. Wilgus zaproponował elektryfikację i ułożenie torów do Grand Central w tunelach, a także budowę nowego terminalu kolejowego z dwoma poziomami torów i wprowadzenie innych ulepszeń infrastruktury. W marcu 1903 Wilgus przedstawił zarządowi New York Central bardziej szczegółową propozycję. Rada dyrektorów kolei zatwierdziła projekt o wartości 35 milionów dolarów w czerwcu 1903 roku; ostatecznie prawie cała propozycja Wilgusa zostałaby zrealizowana.

Wymiana

Szkic dużego budynku Beaux-Arts
Propozycja zrzeszonych architektów Grand Central podczas jego budowy, 1905 r

Cały budynek miał zostać rozebrany etapami i zastąpiony obecnym Grand Central Terminal. Miał to być największy terminal na świecie, zarówno pod względem wielkości budynku, jak i liczby torów. Projekt Grand Central Terminal został podzielony na osiem etapów, chociaż budowa samego terminala obejmowała tylko dwa z tych etapów.

Obecny budynek miał konkurować ze zburzoną od tamtej pory Pennsylvania Station , majestatycznym węzłem pociągów elektrycznych budowanym po zachodniej stronie Manhattanu dla rywala Pennsylvania Railroad przez McKim, Mead & White . W 1903 roku New York Central zaprosił cztery firmy architektoniczne do konkursu na projekt, aby zdecydować, kto zaprojektuje nowy terminal. Reed i Stem zostali ostatecznie wybrani, podobnie jak Warren i Wetmore , którzy nie brali udziału w pierwotnym konkursie. Reed i Stem byli odpowiedzialni za ogólny projekt stacji, podczas gdy Warren i Wetmore pracowali nad zaprojektowaniem zewnętrznej części Beaux-Arts stacji . Jednak zespół miał napięte stosunki z powodu ciągłych sporów projektowych.

Budowa terminala i budynku bagażowego c. 1912

Budowa terminalu Grand Central rozpoczęła się 19 czerwca 1903 r. Wilgus zaproponował wyburzenie, wykop i budowę terminalu w trzech sekcjach lub „ukąszeniach”, aby zapobiec przerwaniu usług kolejowych podczas budowy. Około 3,2 miliona jardów sześciennych (2 400 000 m 3 ) ziemi wykopano na głębokości do 10 pięter, przy czym codziennie usuwano 1000 jardów sześciennych (760 m 3 ) gruzu. Do projektu przydzielono ponad 10 000 pracowników. Całkowity koszt ulepszeń, w tym elektryfikacji i rozbudowy Park Avenue, oszacowano na 180 milionów dolarów w 1910 roku. Pociągi elektryczne na linii Hudson zaczęły kursować do Grand Central 30 września 1906 roku, a odcinki wszystkich trzech linii biegnących do Grand Centralny został zelektryfikowany do 1907 roku.

Po tym, jak ostatni pociąg opuścił Grand Central Station o północy 5 czerwca 1910 r., Robotnicy szybko rozpoczęli wyburzanie starej stacji. Ostatnie pozostałe tory z dawnego dworca Grand Central zostały zlikwidowane 21 czerwca 1912 roku. Nowy terminal został otwarty 2 lutego 1913 roku.

Szczyt

Terminal pobudził rozwój w okolicy, zwłaszcza w Terminal City, dzielnicy handlowo-biurowej utworzonej powyżej, gdzie tory były zakryte. Rozwój Terminal City obejmował również budowę wiaduktu Park Avenue otaczającego stację w latach dwudziestych XX wieku. Nowa usługa elektryczna doprowadziła do zwiększonego rozwoju na przedmieściach Nowego Jorku, a ruch pasażerski na liniach podmiejskich do Grand Central wzrósł ponad dwukrotnie w ciągu siedmiu lat po ukończeniu terminalu. Ruch pasażerski rósł tak szybko, że do 1918 roku New York Central zaproponował rozbudowę Grand Central Terminal.

W 1923 roku w terminalu otwarto Galerie Sztuki Grand Central . Rok po otwarciu galerie utworzyły Wielką Centralną Szkołę Sztuki , która zajmowała 7000 stóp kwadratowych (650 m2 ) na siódmym piętrze wschodniego skrzydła terminala. Grand Central School of Art pozostawała we wschodnim skrzydle do 1944 roku, aw 1958 roku przeniosła się do hotelu Biltmore .

Spadek

Budynek MetLife, górujący nad Grand Central
Budynek MetLife został ukończony w 1963 roku nad częścią Grand Central Terminal.

W 1947 roku przez Grand Central podróżowało ponad 65 milionów ludzi, co było rekordowym wynikiem. Upadek stacji nastąpił wkrótce potem wraz z początkiem ery odrzutowców i budową systemu autostrad międzystanowych . Było wiele propozycji zmiany terminalu, w tym kilka zastąpienia budynku stacji wieżowcem; żaden z planów nie został zrealizowany. Chociaż główny plac budowy nie został przebudowany, budynek Pan Am (obecnie budynek MetLife ) został wzniesiony na północ i został otwarty w 1963 roku.

W 1968 roku New York Central, w obliczu bankructwa, połączył się z Pennsylvania Railroad, tworząc Penn Central Railroad. Nowa korporacja zaproponowała zburzenie Grand Central Terminal i zastąpienie go wieżowcem, tak jak zrobiła to Pennsylvania Railroad z pierwotną stacją Penn Station w 1963 roku. Jednak Komisja Ochrony Zabytków Nowego Jorku , która wyznaczyła Grand Central jako punkt orientacyjny miasta w 1967 roku , odmówił rozważenia planów. Powstały pozew trafił do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych , który orzekł na korzyść miasta. Po tym, jak Penn Central zbankrutował w 1970 roku, zachował tytuł do Grand Central Terminal. Kiedy Penn Central zreorganizował się jako American Premier Underwriters (APU) w 1994 roku, zachował własność Penn Central. Z kolei APU zostało wchłonięte przez American Financial Group .

Obraz hali głównej z 1986 r. Z dużymi i jasnymi reklamami w całym tekście
Hala główna w 1986 roku z Kodak Colorama , podświetlanym zegarem i dwoma bankami

Grand Central i okolica uległy zniszczeniu w latach 70. XX wieku, a wnętrze Grand Central zostało zdominowane przez ogromne reklamy, które obejmowały zdjęcia Kodak Colorama i zegar Westclox „Big Ben”. W 1975 roku Donald Trump kupił hotel Commodore na wschód od terminala za 10 milionów dolarów, a następnie zawarł umowę z Jayem Pritzkerem , aby przekształcić go w jeden z pierwszych hoteli Grand Hyatt . Grand Central Terminal został wpisany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym w 1975 roku i uznany za narodowy zabytek historyczny w następnym roku. Okres ten został naznaczony zamachem bombowym 10 września 1976 r., Kiedy grupa chorwackich nacjonalistów podłożyła bombę w schowku na monety w Grand Central Terminal i porwała samolot ; bomba nie została prawidłowo rozbrojona, a eksplozja zraniła trzech funkcjonariuszy NYPD i zabiła jednego specjalistę saperów.

Terminal był używany do tranzytu międzymiastowego do 1991 roku. Amtrak , krajowy system kolejowy utworzony w 1971 roku, uruchomił swój ostatni pociąg z Grand Central 6 kwietnia 1991 roku, po ukończeniu Empire Connection na West Side na Manhattanie. Połączenie umożliwiło pociągom korzystającym z Empire Corridor z Albany , Toronto i Montrealu korzystanie z Penn Station. Jednak niektóre pociągi Amtrak korzystały z Grand Central latem 2017 i 2018 roku z powodu prac konserwacyjnych na Penn Station.

Remont i kolejne rozbudowy

W 1988 roku MTA zleciła badanie Grand Central Terminal, w którym stwierdzono, że części terminala można przekształcić w powierzchnię handlową. Agencja ogłosiła remont terminala za 113,8 miliona dolarów w 1995 roku. Podczas tego remontu usunięto wszystkie reklamy i przywrócono stację. Najbardziej uderzającym efektem była renowacja sufitu hali głównej, odsłaniająca malowany pejzaż nieba i konstelacje. Renowacja obejmowała budowę Schodów Wschodnich, zakrzywionych monumentalnych schodów po wschodniej stronie budynku dworca, które pasowały do ​​Schodów Zachodnich. Oficjalna ceremonia ponownego poświęcenia odbyła się 1 października 1998 r., Z okazji zakończenia renowacji wnętrz.

W grudniu 2006 roku American Financial sprzedał Grand Central Terminal Midtown TDR Ventures, LLC, grupie inwestycyjnej kontrolowanej przez Argent Ventures , która renegocjowała umowę najmu z MTA do 2274 roku.

Setki ludzi zebrało się w hali głównej na uroczystym wydarzeniu
Występ z okazji stulecia, 2013

1 lutego 2013 roku odbyły się liczne pokazy, przedstawienia i imprezy z okazji stulecia terminalu. MTA przyznało kontrakty na wymianę tablic informacyjnych i systemów ogłoszeń publicznych oraz dodanie kamer bezpieczeństwa w Grand Central Terminal w grudniu 2017 r. MTA zaproponowało również naprawę betonu i stali zajezdni kolejowej Grand Central Terminal w ramach Programu Kapitałowego MTA na lata 2020–2024 . W lutym 2019 roku ogłoszono, że hotel Grand Hyatt New York, który przylega do Grand Central Terminal od wschodu, zostanie zburzony i zastąpiony przez kilka następnych lat większym obiektem wielofunkcyjnym.

Gubernator Kathy Hochul i przewodniczący MTA Janno Lieber podczas otwarcia Grand Central Madison , 2023 r.

Projekt East Side Access , budowany w latach 2007-2023, doprowadził pociągi Long Island Rail Road do terminalu. Pociągi LIRR docierają do nowej stacji poniżej Grand Central z Harold Interlocking w Sunnyside, Queens , przez istniejący tunel 63rd Street i nowe tunele po obu stronach Manhattanu i Queens. Pociągi LIRR przyjeżdżają i odjeżdżają z dwupoziomowego, ośmiotorowego tunelu z czterema peronami ponad 90 stóp (27 m) poniżej torów Metro-North. Projekt obejmował nową halę handlowo-gastronomiczną o powierzchni 350 000 stóp kwadratowych oraz nowe wejścia przy 45, 46 i 48 ulicy. Szacunki kosztów skoczyły z 4,4 miliarda dolarów w 2004 roku do 6,4 miliarda dolarów w 2006 roku, a następnie do 11,1 miliarda dolarów. Nowe stacje i tunele rozpoczęły częściową obsługę w styczniu 2023 r.

W listopadzie 2018 r. MTA zaproponowało zakup stacji oraz linii Hudson i Harlem Lines za kwotę do 35,065 mln USD, wykorzystując jedyne okno zakupu określone w umowie najmu: kwiecień 2017 r. Do października 2019 r. MTA zatwierdziła propozycję 15 listopada 2018 r., a agencja przejęła terminal i linie kolejowe w lutym 2020 r. We wrześniu 2020 r. otwarto wieżowiec One Vanderbilt wraz z halą kolejową u podstawy, deptak łączący go z terminalem oraz przejście podziemne do kompleksu stacja metra. Plac został zbudowany na odcinku Vanderbilt Avenue, po raz pierwszy trwale zamykając ten odcinek dla ruchu samochodowego.

Innowacje

Ulepszenia dla pasażerów

Sklepiony sufit przy rampach terminala
Nachylenie między halami, przedstawiające „galerię szeptów” przed Oyster Bar

Grand Central Terminal oferował kilka innowacji w projektowaniu węzłów tranzytowych. Jednym z nich było użycie ramp zamiast klatek schodowych do prowadzenia pasażerów i bagażu. Dwie rampy łączyły halę podmiejską niższego poziomu z halą główną; kilka innych prowadziło z głównej hali do wejść na 42. Ulicy. Rampy te umożliwiały wszystkim podróżnym łatwe poruszanie się między dwoma podziemnymi poziomami Grand Central. Na stacji było też 15 wind osobowych i 6 wind towarowo-osobowych. Rozdzielenie pociągów podmiejskich i międzymiastowych, a także pociągów przyjeżdżających i wyjeżdżających zapewniało, że większość pasażerów na danej rampie będzie jechała w tym samym kierunku. W chwili otwarcia w 1913 r. terminal teoretycznie mógł obsłużyć 100 mln pasażerów rocznie.

Wiadukt Park Avenue, który owinął się wokół terminala, pozwolił ruchowi Park Avenue ominąć budynek bez kierowania go na pobliskie ulice i ponownie połączył jedyną aleję północ-południe na środkowym Manhattanie, która miała w niej przerwę. Budynek stacji został również zaprojektowany tak, aby umożliwić ponowne połączenie obu odcinków 43. Ulicy poprzez przejście przez halę, gdyby zażądało tego miasto Nowy Jork.

Projektanci nowego terminala starali się, aby był on jak najbardziej komfortowy. Udogodnienia obejmowały poczekalnię dla kobiet z dębową podłogą, obsługiwaną przez pokojówki; pralnia, także dla kobiet; pokój z telefonami; salon kosmetyczny z wydzielonymi częściami dla płci; garderoba, z pokojówkami do dyspozycji za opłatą; oraz męski zakład fryzjerski, zawierający strefę publiczną z fryzjerami z wielu kultur, a także prywatną przestrzeń do wynajęcia. Grand Central został zaprojektowany z dwoma halami, po jednej na każdym poziomie. Hala „wylotowa” mogła pomieścić 15 000 osób; hala „przychodząca”, 8 000. Poczekalnia przylegająca do każdej hali mogłaby pomieścić kolejne 5000. Broszury reklamowały nowy Grand Central Terminal jako przestrzeń przyjazną turystom, w której „nieśmiali podróżnicy mogą zadawać pytania bez obawy, że zostaną odrzuceni przez spieszących się pociągów lub narzuceni przez biegaczy hotelowych, szoferów lub inne osoby w niebieskich mundurach”; bezpieczne i przyjazne miejsce dla ludzi ze wszystkich kultur, gdzie „należy zapewnić specjalne zakwaterowanie imigrantom i bandom robotników”; oraz ogólną atrakcję turystyczną, „gdzie można rozkoszować się włóczeniem się, podziwiając jego piękno i symetryczne linie - wiersz w kamieniu”. Poczekalnia przy hali głównej, obecnie Vanderbilt Hall, również miała przewagę nad wieloma, w tym na Penn Station: poczekalnia Grand Central była spokojnym miejscem oczekiwania, a zamiast tego usunięto wszystkie kasy biletowe, punkty informacyjne, strefy bagażowe i miejsca spotkań do Hali Głównej.

Przekrojowy rysunek Grand Central, przedstawiający jego pokoje, przejścia, tunele i tory
Przekrój rysunku z 1939 r., ilustrujący użycie ramp, torów ekspresowych i podmiejskich oraz wiaduktu

Każdy pociąg z Grand Central Terminal odjeżdża minutę później niż podany czas odjazdu. Dodatkowa minuta ma zachęcić pasażerów pędzących na pociąg w ostatniej chwili do zwolnienia.

Wszystkie oprawy oświetleniowe terminala to gołe żarówki. W czasie budowy terminalu elektryczność była wciąż stosunkowo nowym wynalazkiem, a zastosowanie żarówek elektrycznych było tego dowodem. W 2009 roku żarówki tradycyjne zostały zastąpione energooszczędnymi i ekonomicznymi oprawami świetlówkowymi .

Kiedy Grand Central Terminal został otwarty, zatrudnił dwóch typów tragarzy, oznaczonych różnokolorowymi czapkami, do pomocy pasażerom. Tragarze w czerwonych czapkach służyli jako boye hotelowi , tocząc bagaże po Grand Central Terminal i rzadko otrzymywali napiwki. W pewnym momencie było ponad 500 tragarzy w czerwonych czapkach. Tragarze w zielonych czapkach, stanowisko wprowadzone w 1922 r., świadczyli usługi informacyjne, wysyłając lub odbierając za opłatą telegramy lub wiadomości telefoniczne. Później zaczęli też przywozić i odbierać paczki. Było tylko dwunastu tragarzy w zielonych czapkach, a także dwóch posłańców, którzy przynosili wiadomości do centrali po zachodniej stronie terminalu.

Śledź ulepszenia

Pętla balonowa widoczna za torem 42

Grand Central Terminal został zbudowany do obsługi 200 pociągów na godzinę, chociaż rzeczywisty ruch nigdy się do tego nie zbliżał. Miał 46 torów i 30 peronów, ponad dwukrotnie więcej niż 21 torów i 11 peronów Penn Station. Jego 70-akrowa (28 ha) stacja kolejowa mogła pomieścić 1149 wagonów, znacznie więcej niż 366 na poprzedniej stacji, i przyćmiła 28-akrową (11 ha) stację Penn Station.

Zgodnie z konstrukcją górny poziom był przeznaczony dla pociągów międzymiastowych, a dolny dla pociągów podmiejskich. Pozwoliło to pasażerom dojeżdżającym do pracy i międzymiastowym na wsiadanie i wysiadanie z pociągów bez przeszkadzania sobie nawzajem.

Pętle balonowe otaczające stację wyeliminowały potrzebę skomplikowanych ruchów przesiadkowych w celu doprowadzenia pociągów na stacje dla wagonów w celu obsługi. W tamtych czasach wagony osobowe nie jeździły o własnych siłach, ale były ciągnięte przez lokomotywy i uważano, że manewrowanie lokomotywami pod ziemią jest niebezpieczne. Pociągi wysadzałyby pasażerów po jednej stronie stacji, być może były przechowywane lub serwisowane na stacji kolejowej , a następnie korzystały z pętli zwrotnych i zabierały pasażerów po drugiej stronie. Pętle rozciągały się pod Vanderbilt Avenue na zachodzie i Lexington Avenue na wschodzie.

Miasto terminali

Wieżowiec Beaux-Arts przed nowocześniejszym budynkiem MetLife
Budynek Helmsley , znajdujący się przed budynkiem MetLife , został zbudowany jako część Terminal City, dzielnicy handlowo-biurowej utworzonej nad torami

Zakopanie torów i peronów terminalu umożliwiło również kolejom sprzedaż naziemnych praw lotniczych pod zabudowę nieruchomości. W ten sposób budowa Grand Central wytworzyła kilka bloków najlepszych nieruchomości na Manhattanie, rozciągających się od 42 do 51 ulicy między alejami Madison i Lexington. Do czasu otwarcia terminalu w 1913 roku, otaczające go bloki były warte od 2 do 3 milionów dolarów. Terminal City szybko stało się najbardziej pożądaną handlową i biurową dzielnicą Manhattanu. Od 1904 do 1926 roku wartość gruntów wzdłuż Park Avenue podwoiła się, a wartość gruntów w obszarze Terminal City wzrosła o 244%.

Dzielnica obejmowała budynki biurowe, takie jak Chrysler Building , Chanin Building , Bowery Savings Bank Building i Pershing Square Building ; luksusowe apartamentowce wzdłuż Park Avenue; szereg luksusowych hoteli, w tym Commodore , Biltmore , Roosevelt , Marguery , Chatham, Barclay , Park Lane i Waldorf Astoria ; Wielki Pałac Centralny ; i Yale Club w Nowym Jorku . Konstrukcje bezpośrednio wokół Grand Central Terminal powstały wkrótce po otwarciu terminalu, podczas gdy konstrukcje wzdłuż Park Avenue powstawały w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku.

Budynek Graybar , ukończony w 1927 roku, był jednym z ostatnich projektów Terminal City. Budynek obejmuje wiele peronów kolejowych Grand Central, a także Graybar Passage, korytarz ze sprzedawcami i bramami kolejowymi rozciągający się od terminala do Lexington Avenue. W 1929 roku New York Central zbudował swoją siedzibę w 34-piętrowym budynku, później przemianowanym na Helmsley Building , który znajdował się okrakiem na Park Avenue na północ od terminala. Rozwój drastycznie zwolnił podczas Wielkiego Kryzysu , a część Terminal City była stopniowo wyburzana lub odbudowywana przy użyciu projektów ze stali i szkła po II wojnie światowej .

Obszar ten ma podobne granice jak Grand Central Business Improvement District , dzielnica, w której firmy wspólnie finansują ulepszenia i konserwację w okolicy. Okręg jest dobrze finansowany; w 1990 roku miał największy budżet ze wszystkich dzielnic doskonalenia biznesu w Stanach Zjednoczonych. Organizacją i funkcjonowaniem dzielnicy kieruje firma Grand Central Partnership, która organizowała bezpłatne wycieczki po budynku stacji. Partnerstwo sfinansowało również kilka projektów renowacyjnych wokół terminala, w tym instalację lamp oświetlających jego fasadę i zakup latarni ulicznej, która stała na wiadukcie Park Avenue.

Służby ratunkowe

Trzy zaparkowane pojazdy policji MTA
Hulajnogi MTA Police T3 i pojazdy elektryczne GEM do patrolowania
Transporter personelu Taylor-Dunn  [ de ] straży pożarnej i ciężarówka ratownicza

Terminal jest obsługiwany przez Departament Policji Metropolitan Transportation Authority , którego Piąta Dzielnica ma swoją siedzibę na stacji w Hali Jadalnej. Policja używa specjalistycznych pojazdów do przemierzania wnętrza terminala i innych dużych stacji; pojazdy te obejmują trójkołowe skutery elektryczne firmy T3 Motion oraz pojazdy użytkowe firmy Global Electric Motorcars .

Różne działania funkcjonariuszy MTA w terminalu przez lata przyciągały uwagę mediów. W 1988 roku siedmiu funkcjonariuszy zostało zawieszonych za niewłaściwe zachowanie, w tym nękanie bezdomnego i patrolowanie bez ubrania. Na początku XXI wieku funkcjonariusze aresztowali dwie osoby transpłciowe — Dean Spade w 2002 r. i Helenę Stone w 2006 r. — które próbowały skorzystać z toalet zgodnych z ich tożsamością płciową. Pozwy zmusiły MTA do wycofania zarzutów i odtąd zezwolenia na korzystanie z toalet zgodnie z tożsamością płciową. W 2017 roku funkcjonariusz napadł i zatrzymał konduktora, który wyciągał pasażera z pociągu w terminalu.

Pogotowie przeciwpożarowe i medyczne zapewnia Metro-Północna Straż Pożarna. Jako straż pożarna z profesjonalnym personelem IAFF brygada obsługuje rocznie 1600-1700 wezwań do służby, głównie o charakterze medycznym. Brygada regularnie szkoli policję NYPD , FDNY i MTA w poruszaniu się po terminalu i jego kilometrach tuneli, a także szkoli innych pracowników Metro-North w zakresie udzielania pierwszej pomocy i resuscytacji krążeniowo-oddechowej. Prowadzi również ćwiczenia przeciwpożarowe i stawia straż pożarną na imprezy okolicznościowe w terminalu. Do 2007 r. Straż pożarna składała się z ochotniczych pracowników Metro-North, którzy otrzymali zaświadczenia przeciwpożarowe i medyczne w nagłych wypadkach i odpowiadali na wezwania podczas dyżuru kolejowego.

Flota brygady, przechowywana w zatoce obok toru 14, obejmuje trzy wózki elektryczne wyposażone w czerwone światła: pomalowaną na biało karetkę nie szerszą niż łóżko szpitalne, która przewozi nosze, butle z tlenem, defibrylatory i inny sprzęt medyczny; czerwony pumper, który przewozi 200 galonów wody i 300 stóp węża strażackiego; oraz czerwoną ciężarówkę ratowniczą z zestawami powietrza, narzędziami do włamania siłowego i sprzętem rozjazdowym .

Instalacje artystyczne i performance

Wśród stałych dzieł sztuki publicznej w Grand Central znajdują się niebiański sufit w hali głównej, praca Glory of Commerce , pomnik Corneliusa Vanderbilta przed południową fasadą budynku oraz dwa żeliwne posągi orłów zdobiące fasady terminala . W Vanderbilt Hall regularnie odbywają się tymczasowe prace, wystawy i wydarzenia, aw części restauracyjnej można oglądać tymczasowe wystawy w serii lightboxów . Terminal jest również znany ze swoich performansów i instalacji , w tym flash mobów i innych spontanicznych wydarzeń.

goście

Grand Central Terminal to jedna z dziesięciu najczęściej odwiedzanych atrakcji turystycznych na świecie, z 21,6 milionami odwiedzających w 2018 roku, z wyłączeniem pasażerów pociągów i metra. Duży ruch odwiedzających sprawia, że ​​jest to jedno z najczęściej fotografowanych miejsc w Nowym Jorku i Stanach Zjednoczonych. Badanie przeprowadzone na Uniwersytecie Cornell w 2009 r., w którym sporządzono mapę zdjęć z geotagami na całym świecie, wykazało, że stacja była czwartym najczęściej fotografowanym miejscem w Nowym Jorku. Metropolitan Transportation Authority współpracuje z Municipal Art Society w zakresie codziennych wycieczek po stacji prowadzonych przez docentów oraz z producentem wycieczek audio Orpheo USA w przypadku pół- i całogodzinnych wycieczek z zestawami słuchawkowymi. Wycieczka audio jest również dostępna jako aplikacja na smartfona. Wycieczki zadebiutowały w 2013 roku, w związku z obchodami stulecia terminalu.

Tranzytowy ruch pasażerski sprawia, że ​​terminal jest drugą najbardziej ruchliwą stacją kolejową w Ameryce Północnej , po New York Penn Station .

W kulturze popularnej

Grand Central Terminal był tematem, inspiracją lub scenerią dla literatury, odcinków telewizyjnych i radiowych oraz filmów.

Film i telewizja

Platforma na torze 34, powszechnie używana w filmach

Wiele produkcji filmowych i telewizyjnych zawierało sceny kręcone w terminalu. Każdego roku MTA organizuje około 25 dużych i setki mniejszych lub amatorskich produkcji. Kyle McCarthy, który zajmuje się produkcją w Grand Central, powiedział: „Grand Central to jedno z kwintesencji nowojorskich miejsc. Niezależnie od tego, czy filmowcy potrzebują wstępnego ujęcia przybycia do Nowego Jorku, czy scen transportowych, odrestaurowany charakterystyczny budynek jest atrakcyjny wizualnie i autentyczny”. Zwłaszcza podczas II wojny światowej Grand Central było tłem dla romantycznych zjazdów par. Po upadku terminalu w latach pięćdziesiątych XX wieku był częściej używany jako ciemne, niebezpieczne miejsce, a nawet metafora chaosu i dezorientacji, przedstawiając sceny pościgów, strzelanin, bezdomnych i chorych psychicznie. Na przykład w filmie The Freshman z 1990 roku postać grana przez Matthew Brodericka potyka się o nieprzytomnego mężczyznę i ze strachem patrzy, jak wokół niego dzieją się drobne przestępstwa.

Prawie każda scena w zajezdni terminalu była kręcona na torze 34, jednym z nielicznych peronów bez kolumn.

Pierwszą nakręconą sceną, w której pojawia się Grand Central Terminal, może być krótkometrażowa komedia z 1909 roku Mr. Jones Has a Card Party . Pierwszy filmowy występ terminala miał miejsce w filmie muzycznym Puttin 'On the Ritz z 1930 roku , a jego pierwszy występ w Technicolor miał miejsce w filmie The Band Wagon z 1953 roku . Niektóre filmy z XX wieku, w tym Grand Central Murder , Chudy wraca do domu , Hello, Dolly! , a Beneath the Planet of the Apes wykorzystał rekonstrukcje Grand Central, zbudowanego w Hollywood, aby zastąpić terminal. Dodatkowo terminal został narysowany i animowany do wykorzystania w filmach animowanych Madagaskar (2005) i Ralph Demolka (2012).

Inne filmy, w których pojawia się terminal to:

Godne uwagi filmy dokumentalne o terminalu to Grand Central , film z 1982 roku, którego narracją był James Earl Jones , z udziałem Philipa Johnsona i Eda Kocha .

Scena Saturday Night Live, ustawiona z instrumentami muzycznymi
Replika sceny Saturday Night Live na wystawie Museum of Broadcast Communications , 2018

19 października 2017 r. kilka z tych filmów zostało wyświetlonych w terminalu w ramach wydarzenia zorganizowanego przez MTA, Rooftop Films i Museum of the Moving Image . Wydarzenie uświetnił wykład z historii kina wygłoszony przez architekta i autora Jamesa Sandersa .

Architektura Grand Central Terminal, w tym zegar w hali głównej, jest przedstawiona na scenie programu telewizyjnego NBC Saturday Night Live . Rekonstrukcja sceny dźwiękowej terminala w Studio 8H została po raz pierwszy zainstalowana w 2003 roku.

Inny

Literatura dotycząca terminala obejmuje Raport o Grand Central Terminal , napisany w 1948 roku przez fizyka jądrowego Leo Szilarda ; Buszujący w zbożu autorstwa JD Salingera ; Dom radości autorstwa Edith Wharton ; Grand Central Murder Sue MacVeigh, z którego powstał film o tej samej nazwie w 1942 roku; Nieznajomy patrzy Mary Higgins Clark ; oraz klasyk dla dzieci The Taxi That Hurried z 1946 roku autorstwa Lucy Sprague Mitchell . Infrastruktura w Grand Central zainspirowała powieść The Invention of Hugo Cabret , a z kolei film Hugo . Niebezpieczne życie bezdomnych mężczyzn i kobiet w Grand Central oraz jego tunelach i przejściach zainspirowało Lee Stringera Grand Central Winter: Stories from the Street oraz współpracę Tiny S. z dziennikarzem Jamiem Pastorem Bolnickiem w autobiografii Living at the Edge of the Świat: przetrwanie nastolatka w tunelach dworca Grand Central .

Grand Central Station , dramat radiowy NBC, którego akcja rozgrywa się na terminalu, był emitowany od 1937 do 1953 roku. Wśród gier wideo, w których występuje terminal, są Marvel's Spider-Man , True Crime: New York City i Tom Clancy's The Division .

Zobacz też

Bibliografia

Notatki wyjaśniające

Cytaty

Ogólne odniesienia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Posłuchaj tego artykułu ( 1 godzina i 18 minut )
Mówiona ikona Wikipedii
Ten plik audio został utworzony na podstawie wersji tego artykułu z dnia 23 listopada 2019 r. i nie odzwierciedla późniejszych zmian. ( 2019-11-23 )
Wideo zewnętrzne
ikona wideo „Wyjaśnienie każdego szczegółu Grand Central Terminal” na YouTube , Architectural Digest , 2018
ikona wideo „Train Station Tour: Grand Central Terminal” na YouTube , The Transport Net, 2016
ikona wideo „Grand Central Terminal LED Stars” na YouTube , Metropolitan Transportation Authority, 2010