Port w Grimsby - Port of Grimsby

Port w Grimsby
Widok na pochylnie dokowe nr 3 i dok nr 1 do wieży Dock i Humber (2007)
Lokalizacja
Lokalizacja	Grimsby
Współrzędne	53 ° 34′40 ″ N 0 ° 04′28 ″ W.  /  53,5777798 ° N 0,0743294 ° W  / 53,5777798; -0,0743294
Statystyka
Strona internetowa www.portofgrimsby.com www.abports.co.uk

Port Grimsby znajduje się na południowym brzegu ujścia rzeki Humber w Grimsby w North East Lincolnshire . Handel morski z Grimsby sięga co najmniej średniowiecza. Firma Grimsby Haven rozpoczęła rozwój doków pod koniec XVIII wieku, a od lat czterdziestych XIX wieku port był dalej rozwijany przez Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR) i jego następców. Port miał trzy główne systemy dokowania:

Najwcześniejszy dok, zwany Starym Dokiem, powstał w latach dziewięćdziesiątych XVIII wieku, w dole rzeki od średniowiecznej Przystani, na ujściu tego samego cieku wodnego; około 1880 roku został rozszerzony na zachód i przemianowany na Alexandra Dock , połączony z systemem Royal Dock krótkim kanałem, zwanym Union Dock . XIX wieku w doku skupiano się na węglu, później drewnie. Od lat 70-tych stację dokującą używano do importu samochodów na dużą skalę.

Royal Dock został opracowany z 1840 roku, nowoczesny, z nadejściem kolei - został zbudowany na dużej powierzchni gruntów odzyskanych z ujścia rzeki Humber północno-wschodniej części oryginalnej miasta i portu. Handel w dokach obejmował szeroką gamę towarów, w tym węgiel, drewno i towary ogólne.

Trzeci system doków to doki Fish , z których wszystkie wychodzą (ed) z tych samych śluz do Humber w pobliżu śluzy Royal Dock i na wschód od niej. Pierwsza przystań rybacka („nr 1”) została zbudowana w 1857 r., Aw 1878 r. Rozbudowana w kierunku południowym, dodając drugą („nr 2”); oba zostały zbudowane na terenach zrekultywowanych w ramach rozwoju Royal Dock. W 1934 r. Trzeci dok rybny („nr 3”) znacznie rozszerzył dok nr 1 i odzyskał dodatkowy ląd z Humber. Doki rybackie i pobliska posiadłość zajmowały się wyładowywaniem ryb oraz konserwacją, dostawami i naprawami floty rybackiej Grimsby, która stała się jedną z największych w Wielkiej Brytanii. Przemysł rybny załamał się w latach 70-tych z powodu czynników zewnętrznych.

Firma Grimsby Haven została ponownie zarejestrowana jako Grimsby Dock Company , która w 1846 r. Połączyła się z kilkoma firmami kolejowymi w MSLR, później znaną jako Great Central Railway (GCR). GCR (i doki) stały się częścią London and North Eastern Railway (LNER) podczas zgrupowania w 1923 roku . W 1948 r. Nacjonalizacja utworzyła British Transport Commission, z której w 1962 r. Wyodrębniono British Transport Docks Board . Prywatyzacja na mocy Transport Act 1981 utworzyła Associated British Ports , obecnego właściciela portu.

Od 2015 r. Port jest głównym miejscem importu samochodów, a także centrum obsługi morskiej farmy wiatrowej i obsługuje inne ładunki, w tym drewno, minerały, metale i suche ładunki.

Historia

Wczesna historia

Rozwój Grimsby jako miejsca lądowania i miasta ma podstawę w geografii tego obszaru - połączenie stosunkowo (w porównaniu z otaczającym lądem) wysokiego terenu o wysokości ponad 16 stóp (5 m), w pobliżu Humber i blisko ujścia wody ( Przystań ).

Grimsby zostało udokumentowane jako miejsce lądowania co najmniej z epoki wikingów . Według XIX-wiecznych pisarzy Grimsby był wymieniany w średniowiecznych historiach jako miejsce lądowania napastliwych armii duńskich. Przystań ta jest również uważana za miejsce lądowania pół-legendarnych postaci Grim i Havelok z mitu założycielskiego miasta, Haveloka Duńczyka (napisanego około  XIII wieku ). W drugim roku panowania króla Jana (XII w.) Odwiedził miasto i nadał jego mieszkańcom prawo, że „powinni być zwolnieni z opłat i opłat końcowych, stajni, cumowania, spławu i przejazdu w każdym mieście i porcie morskim. w całej Anglii, z wyjątkiem Londynu… ” , w tym samym roku miasto otrzymało również prawo do promu. Henryk III udzielił miastu promu przez Humber, a także przywileju handlowego.

Zapisy dotyczące handlu z krajami skandynawskimi pochodzą z XI wieku, dotyczyło to futer, wełny i sokołów. Import sosny i oliwy z Norwegii notowany jest od początku XIII wieku; zboże zostało wywiezione. Ryby i wyroby rybne w Grimsby są dobrze udokumentowane jako część handlu i biznesu od co najmniej końca XII wieku i nadal są ważne aż do XVI wieku.

W XIII wieku mieszkańcy Grimsby weszli w spór z mieszkańcami kwitnącego wówczas miasta portowego Ravenserodd w sprawie rzekomego „porwania”, perswazji lub siły, handlu przeznaczonego dla Grimsby do portu Ravenserodd. Inkwizycja w sprawie rywalizacji odbyła się w 1290 roku na rozkaz Edwarda II . Później, podczas wojny Edwarda II z Francją, burmistrz i komornicy otrzymali polecenie wyposażenia statku Grimsby, umieszczenia go pod dowództwem Jamesa Kingstona, a następnie patrolowania wybrzeża wschodniej Anglii, przechwytywania i konfiskaty wszelkich statków francuskich lub sojuszniczych.

The West Haven (River Freshney) i 18-wieczne słodownie (2008)

The Haven i był podatny na zamulanie, aw 1280 r. Zaproponowano zawrócenie rzeki Freshney w celu przeszukania portu. Do 1341 roku zbudowano nową przystań, West Haven , wydobytą z dawnych pastwisk.

W XIV i XV wieku handel ze Skandynawią spadł, częściowo z powodu konkurencji Hanzy , podczas gdy handel z krajami Niderlandów wzrósł, w tym okresie port napotkał zwiększoną konkurencję ze strony rozwijających się portów w Hull i Bostonie . Wraz ze spadkiem handlu kontynentalnego znaczenie portu zyskało rybołówstwo i handel przybrzeżny.

Islandzkie połowy i import drewna z Norwegii miały miejsce, ale spadły od XV do XVII wieku. Pod koniec XVIII wieku znaczenie tego miejsca jako portu znacznie spadło, a wielu z pozostałych mieszkańców utrzymywało się z ziemi. Populacja zmniejszyła się z około 1500 osób w 1400 r. Do około 850 w 1524 r. I 399 na początku XVIII wieku. de la Pryme odwiedził go w 1697 roku i odnotował upadek miast.

Grimsby jest obecnie tylko małym biednym miastem, nie tak wielkim jak dotychczas. […] Do jego rozpadu można przypisać trzy rzeczy. Po pierwsze, zniszczenie Haven, który był w dawnych czasach grzywny najwięk [ sic! ] Rzeka [.] To, co destroy'd było noszenie Humber z dala ogromne urwisko w Cleythorp i doprowadzenie go i rzucając je wszystkie w Grimsby Haven lub rzeka, i wzdłuż całego wybrzeża Grimsby na północy, tak że rzeka nie była tylko przez nią wypełniona, ale także ogromna zatoka w północnej części miasta [..] Drugim [] było zniszczenie religijnych domy tam [...] Trzecią rzeczą, która spowodowała jego upadek, było powstanie Hull, które mając przede wszystkim przywileje i przewagę nad innymi miastami, a do tego piękną przystań, okradło ich wszystkich nie tylko z całego ruchu, ale także ich głównych kupców.

-  de la Pryme (1697).

De la Pryme zauważył wysiłki mające na celu odblokowanie przystani podczas swojej wizyty iw tym samym okresie trwały prace nad zawróceniem i wykorzystaniem Freshney do przeszukania West Haven.

Części przystani są obecnie wpisane na listę struktur, podobnie jak słodownice na nabrzeżu, których część pochodzi z końca XVIII wieku.

The Old Dock (1796–1880)

Plany przebudowy przystani i stworzenia nowej przystani pojawiły się pod koniec XIX wieku. Pickernell opracował plan przystani w 1787 r. Dopiero w 1796 r . Uchwalono akt o nazwie „Akt poszerzania, pogłębiania, powiększania, zmiany i ulepszania przystani, miasta i portu w Great Grimsby” , tworząc Grimsby Haven firma . W ustawie zauważono, że rzeka (`` Przystań '') w Grimsby została wypaczona (zamulona), uniemożliwiając większości statków dokowanie do przewozu ładunków zależnych od stanu pływów, dlatego zasugerowano poszerzenie, pogłębienie i wyprostowanie przystani, zainstalowanie śluzy do gromadzenia wody w śluzie i przekierowania przepływu rzeki Freshney (i źródeł znanych jako Blow Wells) w celu oczyszczenia i napełnienia śluzy, umożliwiając większym statkom niezawodne schronienie się w mieście. Ustawa starała się o pozwolenie na utworzenie spółki do realizacji tego zadania, która byłaby również odpowiedzialna za budowę nabrzeży, magazynów; konserwacja; opłaty drogowe i tak dalej; i uzyskać uprawnienia do przymusowego zakupu gruntów potrzebnych do prac. Ustawy określały również regulację wspomnianej spółki i nadawały jej określone uprawnienia do tworzenia regulaminów związanych z eksploatacją doku. Ustawa zezwoliła na zebranie 20 000 funtów i dalsze 10 000 funtów w razie potrzeby.

Budowa trwała od 1797 do 1800 roku pod kierownictwem Johna Renniego . George Joyce był początkowo inżynierem rezydentem, ale został zastąpiony przez Jamesa Hollinswortha, który był obecny w latach 1800 do 1801. Konstrukcja doku wymagała wydrążonych ścian doku na fundamentach z pali , które zostały zaprojektowane z uwzględnieniem słabych warunków gruntowych w miejscu doku. Koszt prac wyniósł 60 000 funtów. W momencie zbudowania zamknięty kanał miał 2,4 km długości, z pojedynczą śluzą 126 na 36 stóp (38 na 11 m) długości i szerokości, z głębokością na ścianach 27 stóp (8,2 m). Prace dokowe prowadzono pod osłoną tamy kasetonowej na zewnątrz nowej śluzy, z szerokim zastosowaniem palowania pod śluzą i konstrukcjami ścian. Próbowano użyć pali pod dnem śluzy, ale grunt był zbyt płynny, aby to się udało i zamiast tego zastosowano odwrócony łuk. Konieczna była dalsza rozbudowa i kolejny akt uzyskany w 1799 r., Który pozwolił na budowę rozbudowy śluzy. dok o powierzchni 3 akrów (1,2 ha). Rozbudowę zakończono w 1804 r. Głębokość wody w doku wynosiła 18 stóp (5,5 m), zmniejszając się do 14 stóp (4,3 m) w kierunku miasta i do 12 stóp (3,7 m) na zachodniej odnodze doku (1846 ); zamulanie wymagało okresowego oczyszczania doku, co w 1826 r. robiono ręcznie, a później w latach czterdziestych XIX wieku pogłębiarką maszynową o mocy około 30 do 40 koni mechanicznych (22 do 30 kW). Od 3 do 6 stóp (0,91 do 1,83 m) błota usunięto z doku w 1826 roku.

Po otwarciu nastąpił początkowy rozwój miasta, ale od 1811 do 1841 tempo ekspansji nie różniło się od reszty Lincolnshire; port nie miał połączenia kolejowego aż do lat czterdziestych XIX wieku. XIX wieku port był zaangażowany w handel z regionem bałtyckim, w tym w handlu drewnem, kupą, smołą, nasionami, kośćmi i żelazem. Opłaty za dokowanie były niższe niż w Hull.

Most obrotowy z 1872 roku

W 1869 roku Great Grimsby Improvement Act pozwolił na zagospodarowanie terenu na zachód od Starego Doku, a także zbudowanie mostu, znanego jako Corporation Bridge , w poprzek doku. Most został zbudowany przez Head Wrightson i Teesdale Ironworks według projektu Charlesa Sacre . Most był wsparty na słupach śrubowych wypełnionych betonem, o dwóch przęsłach o długości 24 stóp (7,3 m) i czterech po 36 stóp (11 m). Pomiędzy dwoma zestawami przęseł znajdował się obracający się poziomo most obrotowy o wymiarach 91,25 stóp (27,81 m) z asymetrycznej konstrukcji blachownicowej, z wolną przestrzenią 45 stóp (14 m) po otwarciu. Most został otwarty w 1872 roku.

W 1873 roku Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway otrzymały ustawę ( 36 & 37 Vic., Cap. 77 1873 ) na zbudowanie krótkiej linii łączącej ich linię ( Great Grimsby i Sheffield Junction Railway ) w pobliżu Great Coates do Old Dock . Logan i Hemingway otrzymali kontrakt na budowę linii za cenę 3 984 £, a budowa rozpoczęła się w listopadzie 1878. Linia ( oddział Great Coates ) została otwarta 27 marca 1879 roku.

W 1880 roku dok został zmodernizowany i poszerzony znacznie na zachód, tworząc Alexandra Dock. Krótki kanał, Union Dock został otwarty w 1879 roku, łącząc system Old Dock z systemem Royal Dock.

Śluza w doku została zamknięta w 1917 roku, a później wypełniona.

Alexandra Dock (1880–)

Grimsby, Ordnance Survey 6-calowa mapa, Lincolnshire 22NE c.  1887 . Rozszerzenie Alexandra Dock (na środku po lewej); Doki królewskie i rybne (na górze po prawej)

W 1873 roku właściciele stacji dokującej Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway nabyli 105 akrów (42 ha) ziemi na zachód od Starego Doku. Plan stworzenia doków w South Killingholme niedaleko Immingham przez Charlesa Liddella uznano za alternatywę, ale odrzucono. W grudniu Logan i Hemingway zostali wykonawcami rozbudowy Starego Doku. prace obejmowały rozbudowę Starego Doku z 1789 r. oraz duże zachodnie ramię o powierzchni 26 akrów (11 ha) rozciągające się od strony wejścia.

Na cześć wizyty księcia i księżnej Walii ( Edwarda VII i Aleksandry Danii ) w mieście w lipcu 1879 roku, nowy port otrzymał nazwę Alexandra Dock . Rozbudowany dok został wypełniony wodą w listopadzie 1879 r. I został ukończony w lipcu 1880 r. Wkrótce potem podpisano kontrakty na sprzęt przeładunkowy, pomosty i zrzuty węgla, a także most obrotowy przez śluzę Starego Doku. Most łączył linie kolejowe z odgałęzienia Great Coates do linii po zachodniej stronie Royal Dock.

W latach dwudziestych XX wieku zbudowano most zastępczy przez dok ( Corporation Bridge ) według projektu Alfreda C. Gardnera, inżyniera dokowego LNER , skonstruowanego przez Sir Williama Arrol & Co. (Glasgow). Most składa się z czterech przęseł, z których jedno jest sekcją podnoszącą napędzaną elektrycznie na zasadzie podnośnika rolkowego Scherzer . Most został oficjalnie otwarty przez księcia Walii ( Edwarda VIII ) 19 lipca 1925 r. Most został wpisany na listę w 1999 r.

W latach trzydziestych XX wieku jeden z dwóch oryginalnych zrzutów węgla przestał działać, a przeładunek węgla w porcie został przeniesiony na nowy sprzęt w Royal Dock. Do lat 50-tych XX wieku usunięto obie zrzuty węgla, pozostawiając nasypy; przeładunek w doku przeszedł na drewno; pod koniec lat 60. spadł również handel drewnem.

W 1975 roku Grimsby został wybrany jako punkt importowy Volkswagena w Wielkiej Brytanii, a terminal samochodowy został otwarty w Alexandra Dock w 1975 roku.

Królewskie i rybne doki

Tło i budowa grodzy (1846–48)

Nowy Royal i pierwszy dok rybny, ok.  1864 . pokazano (od lewej do prawej) Humber, niski poziom wody, pomosty basenowe, doki, kolej i miasto (góra to południowy wschód)

James Rendel został poproszony o sporządzenie planów nowych doków w 1843 r. Jego projekt umieścił doki na rozległych równinach mulistych między wysokimi i niskimi wodami na północ od miasta - zgodnie z planem 132 akry (53 ha) miały zostać ogrodzone lub zrekultywowane, z czego 27 akrów (11 ha) to woda w obrębie doków, 20 akrów (8,1 ha) na nabrzeże i 85 akrów (34 ha) na inne budynki. Główny dok miał być połączony z Humber basenem o powierzchni 11 akrów (4,5 ha), ograniczonym filarami o otwartej konstrukcji od wschodu i zachodu po około 600 stóp (180 m). Wejście do doku miało mieć dwie śluzy, jedną dużą i jedną małą, Rendel zaproponował również kanał łączący stary i nowy dok, zarówno dla statków, jak i do zaopatrywania nowych doków w świeżą wodę. Częścią projektu było wystawienie wejścia doku na działanie przypływów przez jak najdłuższy czas, aby zwiększyć czyszczenie wejścia, dodatkowo Rendel przypuszczał, że wkroczenie doku na Humber może ograniczyć przepływ wody w sąsiedztwo „Drogi Wewnętrznej” w celu zwiększenia przepływu, a stąd szorowania, tak aby zwiększyć głębokość kanału żeglownego. Rendel zasugerował również odzyskanie i rozszerzenie na wschód płycizn przy ławicy Burcom Bank na północny zachód od Grimsby w celu dalszego kierowania przepływami pływów. Całkowity koszt prac oszacowano na 500 000 GBP, z czego 300 000 GBP na prace dokowe i do 200 000 GBP na falochrony, jeśli zostaną przeprowadzone. Aby plan był ekonomicznie uzasadniony, Rendel zaproponował, aby wewnętrzna rozbudowa doków odbywała się fragmentarycznie, przy zaledwie 7 akrach (2,8 ha) doków zbudowanych w początkowej fazie.

W dochodzeniu w sprawie stanu portów przeprowadzonym przez Komisję Tidal Harbours w 1846 r. Wyrażono opinię, że jeśli Grimsby będzie nowym dokiem, a także lepszą komunikacją śródlądową, stanie się popularnym i naturalnym portem rybackim na wschodnim wybrzeżu.

Pracę umożliwiła ustawa Grimsby Dock Act z 1845 r. W ramach tej ustawy firma Grimsby Haven została rozwiązana, a firma ponownie zarejestrowana jako firma Grimsby Dock . Plany firmy zostały zrealizowane dzięki bliskiej współpracy z Great Grimsby and Sheffield Junction Railway (GG&SJ), firmą planującą utworzenie linii kolejowych z Grimsby i północnego wybrzeża Lincolnshire do Gainsborough oraz połączenia z główną siecią kolejową. Obie firmy miały kilku członków zarządu i prezesa; firma Grimsby Dock głosowała za połączeniem z GG&SJ na swoim pierwszym walnym zgromadzeniu.

W 1846 r. Akt parlamentu połączył firmy Dock, Sheffield, Ashton-under-Lyne i Manchester Railway , Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , Sheffield i Lincolnshire Junction Railway oraz Sheffield i Lincolnshire Extension Railway w Manchester, Sheffield I Lincolnshire Railway .

Prace nad dokiem rozpoczęto w 1846 roku według projektów Rendela, a Adam Smith był inżynierem rezydentem. Wykonawcami prac portowych byli Hutching, Brown i Wright. Początkowe główne prace polegały na budowie dużej grodzy otaczającej miejsce pracy. Zapora została zbudowana z trzech rzędów drewnianych pali bałtyckiej sosny żółtej (jodły memel), oddalonych od siebie o 1,8 do 2,1 m, o powierzchni od 18 do 15 cali (460 do 380 mm), ułożonych w stosy aż do uzyskania twardej gliny. osiągnął. Pale miały od 45 do 55 stóp (14 i 17 m), a niektóre były dłuższe - zewnętrzny rząd był nachylony do pionu na 1 do 24. Wewnętrzną przestrzeń wypełniono kredą i gliną przez pierwsze 5 stóp (1,5 m), a następnie kałuża glina. Wnętrze tamy było przyparte dodatkowymi rzędami, rozmieszczonymi co 25 stóp (7,6 m) ściany, z gęsto ułożonymi drewnianymi palami, sięgającymi do tyłu 18 stóp (5,5 m); przestrzeń pośrednia ściany została wsparta poziomymi ukośnymi rozpórkami od ścian wewnętrznych do przypór. Wały na wschód i zachód od tamy wykonano ze stosów kamieni i gliny.

Do 1848 r. Obszar 138 akrów (56 ha) został odgrodzony od morza. Szeroki na 20 stóp (6,1 m) otwór z bramą po wschodniej stronie umożliwiał dostęp statkom konstrukcyjnym. Tama miała około 1600 stóp (490 m) długości, a koszt budowy wynosił 29 funtów za stopę. Całkowita długość tamy, nabrzeży i nasypów zbliżała się do 1,5 mili (2,4 km). Wykonawcą koferdamów byli panowie Lynn (Liverpool). Praca została opisana w artykule odczytanym dla Instytutu Inżynierów Budownictwa , uzyskanym przychylnym przyjęciem ze strony wiceprezesa:

Pan Cubitt powiedział [], że nie może nic zaoferować, poza ogólnym wyrazem podziwu dla zakresu prac, [] jako tama była to najdłuższa, najsilniejsza, najgłębsza i najmocniejsza praca tego rodzaju, jakie kiedykolwiek wykonał widziany.

-  Joseph Cubitt , 1849.

Budowa Royal Dock (1849–1852)

17 kwietnia 1849 Albert, Prince Consort, położył pierwszy kamień doku, 11-tonowy kamień stanowiący część konstrukcji wrót śluzy. Ogrodzony teren został osuszony przez dwie pompy o mocy 35 koni mechanicznych (26 kW) - kilkakrotnie napotykano źródła słodkiej wody, którymi zarządzano poprzez zamknięcie źródła w żeliwnej rurze i otoczenie terenu kredą.

Zbudowano dwie główne śluzy, sąsiadujące ze sobą, o wymiarach 300 na 70 stóp (91 na 21 m) i 200 na 45 stóp (61 na 14 m), z podstawami odpowiednio 6 i 6,75 stopy (1,83 i 2,06 m) poniżej poziomu wody. . Fundamenty śluzy zostały wykopane do 8 stóp (2,4 m) poniżej dna śluzy, wsparte na drewnianych palach o wymiarach 1 na 35 stóp (0,30 na 10,67 m) na długości i łożu z betonu. Otwór śluzowy odwrócony, a wsporniki pod śluzę były z kamienia. Każda śluza posiadała parę zewnętrznych (pióra) wrót i jedną wewnętrzną (przeciwpowodziową), wszystkie zbudowane z drewna, wzmocnione kutym żelazem. Nabrzeża doku zostały zbudowane na ceglanych łukach wypełnionych kredowym gruzem, równoległych do doku o szerokości około 27 stóp (8,2 m), z łukami na filarach o szerokości 6 stóp (1,8 m) podpartymi palami, z szerszymi filarami pod powierzchniami, które mają wspierać najcięższe obciążenia - ściany zwrócone w stronę doku były licowane cegłą.

Wieża hydrauliczna doków i śluzy (1999)

Sprzęt do przenoszenia bram dokowych dostarczył W. Armstrong . Hydraulicznym źródłem zasilania dla sprzętu była wieża ciśnień o wysokości 200 stóp (61 m) (wieża Grimsby Dock ), zasilana przez silnik poziomy o mocy 25 koni mechanicznych (19 kW). Wieża hydrauliczna została zbudowana na środkowym pirsie między dwoma śluzami, z czystej cegły, o powierzchni 28 stóp (8,5 m) kwadratowych u podstawy. Jej zbiornik na wodę znajdował się na wysokości 61 m (200 stóp) i zawierał 33 000 galonów imperialnych (150 000 l; 40 000 galonów amerykańskich). Projekt architektoniczny wieży został opracowany przez JW Wild i został zainspirowany włoskimi budowlami, w szczególności ratuszem w Sienie ( Torre del Mangia w Palazzo Pubblico ).

Basen pływowy o powierzchni 13 akrów (5,3 ha) poza śluzami został utworzony przez dwa drewniane filary z wejściem o szerokości 260 stóp (79 m). Koszt prac dokowych (do 1863 r.) Oszacowano na 600 000 funtów; wzrośnie do 1 000 000 funtów, biorąc pod uwagę koszt zakupu Old Docks, Fish Dock i płatności odsetek. Port został otwarty w 1852 r. 18 marca odbył się bankiet w dużej śluzie, a 22 marca wpuszczono wodę, a 27 maja 1852 r. Otwarto przystań. Linie kolejowe doku o długości 2 mil (3,2 km) obejmowały linie dla stacji kolejowej Grimsby Docks i stacji kolejowej Grimsby Pier zostały ukończone 1 sierpnia 1853 r. Królowa Wiktoria i Albert, książę małżonek odwiedzili Grimsby w dniu 14 października 1854 r., przybywając z Hull na Royal Yacht Fairy , przyjmując ją na stacji Pier. Prośba o nadanie nowej przystani nazwy Royal Dock na cześć wizyty została złożona i przyjęta.

Historia Royal Dock (1852-obecnie)

Instalacje dodane po otwarciu doku obejmowały dok grawerski oraz urządzenia do obsługi kolejowych przesyłek węgla. Dwie zrzuty węgla i linie kolejowe zostały zbudowane na drugim końcu doku na drewnianych pomostach. pierwsza została ukończona do 1856 roku kosztem 3435 funtów, a druga - 3500 funtów, wkrótce potem. Dok do grawerowania 350 stóp (110 m) został zbudowany na wschód od śluzy, z wejściem 70 stóp (21 m). Projekt wykonał Adam Smith i został zakontraktowany Jamesowi Taylorowi (Manchester) za 32 000 funtów w 1855 r., Prace zakończono do 1858 r. Początkowo zainstalowano kornwalijski silnik z Perran Foundry (Kornwalia) do napełniania doku wodą ze studni, ale jego użycie zakończyło się, gdy zawiodło zaopatrzenie w wodę studni.

Krótki dok kanałowy, Union Dock został otwarty w 1879 roku, łącząc system Old Dock z systemem Royal Dock

Po zachodniej stronie doku dobudowano dużą szopę tranzytową o wymiarach 900 na 178 stóp (274 na 54 m), otwartą w marcu 1893 r. Szopa została zatwierdzona w 1890 r. Kosztem 23 500 funtów i zakontraktowana z firmą Pearson and Knowles (Warrington). Nowy hydrauliczny wyciąg węglowy i bocznice zostały dobudowane po południowo-zachodniej stronie doku w ostatnich latach XIX wieku kosztem 11 000 funtów - instalacja została uruchomiona w 1899 roku.

Rampa typu roll-on / roll-off została zbudowana w północno-wschodniej części doku c.  1966 . XX wieku zbudowano drogę dojazdową i most przez mniejszą śluzę, ograniczając korzystanie z niej.

W 2013 roku DONG Energy wybrał Royal Dock jako centrum obsługi i konserwacji najbardziej wysuniętej na zachód farmy wiatrowej . W ramach umowy miały zostać zamontowane nowe pontony i śluzy. W 2014 roku śluzy w doku zostały wymienione przez wykonawcę Ravestein ( Holandia ). Przeróbka z dala od bram częściowo wspieranych przez wyporność zniosła ograniczenia otwierania do czasów wezbrania, umożliwiając całodobową pracę. Pływające miejsce do cumowania pontonu zlokalizowano w północno-wschodnim narożniku doku, w miejscu rampy wjazdowej (1966). Centrum eksploatacyjno-remontowe miało być zlokalizowane przy nabrzeżu w północno-wschodnim narożniku nabrzeża.

Części ściany doku, śluzy, wieża dokowa i kilka pobliskich struktur są teraz wymienione na liście.

Fish Docks (1857–)

Doki rybne, Grimsby ( ok.  1890 )

W XXI wieku znany również jako Grimsby Dock East .

Fish Docks składa się z wielu doków dzielących wspólne wejścia do śluz, na wschód od Royal Dock, budowanych i rozbudowywanych etapami od połowy XIX wieku.

Dok nr 1 (1857–)

Pierwszy dok rybacki (później nr 1 Fish Dock ) uzyskał zezwolenie pod koniec 1854 r., A kontrakt na budowę przyznano firmie Sissons na kwotę 6 996 funtów; dok został ukończony na początku 1856 roku. Został zbudowany na wschód od Royal Dock i obejmował śluzy pierwotnej grodzy w śluzach. Śluza w doku wynosiła 80 na 20 stóp (24,4 na 6,1 m) z głębokością przy wysokich przypływach syzygijnych 15,5 stóp (4,7 m). W trakcie budowy boki doku były z gliny pokrytej kredą, na wysokości 1 do 3, po stronie południowej zbudowano nabrzeże drewniane o długości 400 stóp (120 m), które było połączone koleją zatopioną linią umożliwiającą bezpośredni załadunek wagonów z estakada. Na wschód od wejścia do doku zbudowano drewniane molo. Dok został zbudowany kosztem 12 000 funtów, a powierzchnia wody wynosiła około 6 akrów (2,4 ha).

Nowy port został otwarty w 1857 roku. Zachęcano rybaków do przeniesienia się do nowego portu; W tym celu powstała już firma Grimsby Deep Sea Fishing Company (1854), wspierana przez Great Central Railway , a później Great Northern Railway i Midland Railway . W latach pięćdziesiątych XIX wieku zbudowano również lodownię i dom robotniczy, aby wesprzeć przemysł.

Fish Dock został rozbudowany w 1866 roku; podwojenie powierzchni doku. Drugą śluzę i dalsze miejsce na nabrzeżu i magazyn zostały zakontraktowane Logan and Hemingway , c.  1871 ; firma otrzymała również kontrakt na dok do grobowania o wartości 15 000 funtów w 1872 r. Molo w porcie zostało przedłużone w 1873 r. Śluza i dok grobowy działały do ​​1875 r.

Targ rybny w doku został zniszczony przez pożar w czerwcu 1918 roku. Kontrakty na nowe targi rybne zostały przyznane w 1919 roku: jeden z 43 878 funtów na rzecz A. Jackaman & Sons za pracę po zachodniej stronie doku; i jeden z £ 13.113 dla GA Pillatt & Son na północną stronę. Odbudowę północnego krańca targu rybnego po zachodniej stronie doku zakończono do stycznia 1921 r. Prace związane z przebudową targu rybnego trwały od 1922 do 1923 roku.

W 1934 roku otwarto nowy dok nr 3, sąsiadujący z nr 1, powiększając obszar wodny 13 akrów (5,3 ha) o 37 akrów (15 ha)

Nr 2 Dok (1878–)

Dok nr 2, opuszczone budynki doków (2007)

W 1876 roku Logan i Hemingway otrzymali kontrakt o wartości 23 000 funtów na rozbudowę pierwszego doku rybnego. 11 akrów (4,5 ha) nr 2 Fish Dock został otwarty w 1878 roku, łącząc się na południowym krańcu rozbudowanej nr 1 Fish Dock.

Dok został powiększony do 16 akrów (6,5 ha) na południowym krańcu między 1897 a 1900; plan rozbudowy obejmował dodanie dwóch wciągników węglowych do załadunku. HB James (Grimsby) otrzymał kontrakt na budowę ściany doku i wykopów. Rozbudowa doków wymagała również dostosowania linii kolejowej Grimsby do Cleethorpes na południu.

(Stan na 2015 r.) Marina ( Meridian Quay Marina ) korzysta z północnej połowy doku nr 2.

Dok nr 3 (1934–)

Schemat z 1934 r. (Inżynier). Rozbudowa doków nr 3 w kontekście doków nr 1 i 2 Fish i Royal

Potrzeba dodatkowego portu rybnego była widoczna od początku XX wieku - Wielka Kolej Centralna (GCR) uzyskała akt na przystań rybną w 1912 roku ( 2 i 3 Geo. V, Cap.165 1912 ); dok miał rozszerzyć dok nr 1 na wschód, na teren odzyskany z Humber. Projekt został porzucony z powodu wybuchu pierwszej wojny światowej , po której koszt wzrósł z początkowych szacunków wynoszących 0,5 mln GBP do 1,2 mln GBP; w rezultacie program nie był kontynuowany. Później następca GCR, London and North Eastern Railway (LNER) zaproponował Grimsby Corporation, że jeśli Korporacja zbuduje dok, LNER będzie płacić czynsz za korzystanie z doku, do czasu spłaty kosztów doku i pożyczek, w którym to momencie przejmie dok - ten schemat został uzgodniony i Korporacja wystąpiła o projekt ustawy w parlamencie. Ustawa Grimsby Corporation (dok itp.) Została uchwalona w 1929 roku. Początkowo dok został zaprojektowany przez głównego inżyniera dokowego LNER JA Wickham, który zmarł w kwietniu 1930 r., A jego następcą został A. Tulip. Firma John Wolfe Barry i wspólnicy zostali mianowani inżynierami. Finansowanie wspomagane było dotacją rządową, mającą na celu zmniejszenie bezrobocia.

Prace obejmowały rekultywację terenu na północny-wschód od pierwotnego doku rybnego oraz nowy nabrzeże rzeki o długości 6800 stóp (2100 m) rozciągające się ze wschodu na południowy wschód do dzielnicy Cleethorpes , obejmując znaczną dodatkową ziemię oprócz dok, obejmujący bocznice kolejowe i do 39 akrów (16 ha) pod zabudowę przemysłową. Północne nabrzeże doku nr 1 (znane jako „Campbell's Jetty”) miało zostać usunięte, dzięki czemu nr 1 i nowe doki rybne przylegały do ​​siebie - nowy obszar wodny doku wynosił 37 akrów (15 ha), co daje w sumie obszar wodny doków nr 1 i 3 o powierzchni 50 akrów (20 ha).

Planowane urządzenia dokujące obejmowały nabrzeże północne 2200 stóp (670 m), nabrzeża węglowe zasilane koleją na nabrzeżu wschodnim oraz wyposażenie pomostów i pochylni po stronie południowo-wschodniej. Trzecia śluza o szerokości 45 stóp (14 m) miała być zbudowana na wschodzie i równolegle do istniejących śluz rybackich; Dodatkowo miało zostać zlikwidowane wschodnie molo wejściowe dla ryb oraz nowy pomost po wschodniej stronie nowej śluzy. Inne wymagane zmiany obejmowały zmianę trasy kanału ściekowego i jego kanału wylotowego dalej na wschód. Szacunkowy koszt prac wyniósł 1,418 miliona funtów, z czego Korporacja mogła zebrać 1,25 miliona funtów, pozostałą część zajęło LNER, które zgodziło się na trzydziestoletnią dzierżawę portu. Wykonanie prac zlecono firmie Sir Lindsaya Parkinsona . AE Tarrant był inżynierem rezydentem.

Prace nad dokiem rozpoczęto w listopadzie 1930 r. Przekierowanie kanalizacji, wału rzecznego i grodzy z grodzic stalowych pod budowę nowej śluzy zostały zakończone do maja 1932 r. Nabrzeże zbudowano głównie z kredy czubkowej, licowanej od strony morza bloki betonowe. Budowa doków wymagała wykopania około 1 000 000 jardów sześciennych (760 000 m ³ ) materiału, głównie za pomocą koparki zgarniakowej , z której większość została wykorzystana do wypełnienia innych obszarów nowo ogrodzonego terenu. Jako podsypkę na rekultywowanych terenach wykorzystano również łup i żużel ze Scunthorpe . Nowa śluza o długości 45 stóp miała łącznie 73 m długości z trzema bramami. Został zbudowany na 12-calowych (300 mm) kwadratowych palach drewnianych, podtrzymujących betonową śluzę o kwadratowym dnie. „Uderzenia” (podziemne źródła) napotkano podczas wykopywania fundamentów zachodniej ściany śluzy, podważając pracę i powodując pękanie świeżo położonego betonu. Prace zostały opóźnione przez prace naprawcze mające na celu przeciwdziałanie tym źródłom, polegające na zatopionych pompach odśrodkowych używanych do zasysania wody, tymczasowo obniżających lokalny poziom lustra wody. Zamek wyłożono granitem . Pod częścią śluzy przebiegało metro rurowe wyłożone żeliwnymi pierścieniami segmentowymi, prowadzące usługi (hydraulika, woda, prąd). Początkowo montowane bramy były dębowe, obsługiwane hydraulicznie uruchamianymi łańcuchami. Nowe molo wschodnie miało 150 m długości i zostało zbudowane z drewna. Po zachodniej stronie starego molo usunięto i dodano nowy odcinek mola 175 stóp (53 m), stykający się ze starym na „V”.

Budowa nabrzeży doków została opóźniona z powodu napotkanych słabych warunków gruntowych, konieczności częściowego przeprojektowania i rosnących kosztów. Nabrzeża północne i południowe były podparte na kwadratowych wzmocnionych palach 14 cali (360 mm), rozmieszczonych w odstępach bocznych i podłużnych w odległości 3,8 m (12,5 stopy). Ścianki szczelne Larssen zastosowano z tyłu nabrzeży, z przechylonym brzegiem kredy z tyłu. Nabrzeże północne wykazywało ruch, zanim zostało ukończone, dlatego brzeg nabrzeża został przywiązany do kotwicowisk włożonych w nabrzeże rzeki. Około 327 000 stóp sześciennych (9300 m ³ ) betonu, 1330 ton zbrojenia stalowego i 1724 pali zostało użytych na nabrzeżu północnym i południowym.

Dok nr 1 i nr 3 (w budowie) c.  1934 ze wschodu. Stopnie węgla i pochylnie (po lewej) na pierwszym planie

Nabrzeże wschodnie zostało zbudowane ze spadkiem 1 do 3, utrzymywanym przez ściankę betonową, i zlokalizowano trzy stopnie węgla dostarczone przez firmę Mitchell Conveyor and Transporter Company , z których każdy wszedł do doku na pirsie. Po południowo-wschodniej stronie doku znajdowały się pochylnie. Zbudowano trzy sąsiednie pochylnie, z maszynami Hendersona i Nichola (Aberdeen); po podniesieniu statek byłby przesuwany bokiem na trawersie kolejowej na sąsiednią koję. Najbardziej wysunięta na wschód pochylnia miała dwa miejsca do cumowania i była w stanie unieść maksymalny ciężar 1080 ton i maksymalną długość statku 160 stóp (49 m). Pozostałe dwie pochylnie miały udźwig 600 ton, środkowa pochylnia miała dwie koje, pozostałe trzy. Fundamenty pochylni i placów wykonano z żelbetu, wspartego na betonowych palach.

Główną drogą dojazdową do doku był żelbetowy most z Humber Street ( obecnie Humber Bridge Street ) przecinający główną linię kolejową Grimsby do Cleethorpes pięcioma głównymi przęsłami. Prace obejmowały przesunięcie istniejących bocznic kolejowych; plus budowa nowej bocznicy ogólnej i węglowej na wschód od doku. Dok był zasilany napięciem 6.000 V z elektrowni LNER w Immingham . Podstacje elektroenergetyczne zostały dostarczone przez Metropolitan-Vickers , a oświetlenie przez General Electric Company Ltd.

Nr 3 Fish Dock został otwarty 4 października 1934 roku przez Sir Henry'ego Bettertona .

W 2012 Centrica otworzyła eksploatacji i konserwacji bazy na ścianie północnej (dok rybny), do użytku z Lynn i Wewnętrznej radiestezja farmy wiatrowej i Lincs farmy wiatrowej . W 2013 r. W ramach przygotowań do sprowadzenia E.on na nabrzeże zmodernizowano wrota śluzy. W 2014 roku E.on otworzył bazę operacyjną i konserwacyjną swojej farmy wiatrowej Humber Gateway .

W 2015 roku rozpoczęto remont pochylni remontowych łodzi z 1935 roku.

Targ rybny Grimsby (1996–)

Dok rybny i targ rybny (2003)

W 1996 roku nowy targ rybny ( Grimsby Fish Market ) został zbudowany na zrekultywowanym terenie na dawnym doku rybnym (nr 1). Większość ryb sprzedawanych na targu nie była wyładowywana w Grimsby, ale importowana; około dwie trzecie pochodziło od rybaków islandzkich , a pozostała część od innych krajów rybackich Morza Północnego (2006). W 2006 r. Rynek sprzedał 30 000 ton świeżych ryb, czyli około jednej trzeciej całości Grimsby.

Union Dock (1879–)

Union Dock został zaprojektowany jako krótki kanał od końca Royal Dock do wnętrza Starego Docku. Logan i Hemingway otrzymali kontrakt na budowę stacji dokującej za 81 000 funtów. Prace nad dokiem rozpoczęto 30 sierpnia 1873 r., A ostatni kamień położono 11 lipca 1879 r. Budowę utrudniały złe warunki gruntowe, które doprowadziły do ​​ciężaru, jeśli mury dokowe wyparły przyległy grunt. Całkowita długość doku, łącznie ze śluzą, wynosiła 870 stóp (270 m), a powierzchnia wody 7620 jardów kwadratowych (6370 m ² ); śluza miała 304 na 45 stóp (93 na 14 m) długości i szerokości. Tannet, Walker and Company otrzymały kontrakt o wartości 3 677 GBP na hydraulicznie sterowany most obrotowy przez dok; Most miał 23 m długości i pojedynczą linię kolejową oraz chodniki. Całkowity koszt stacji dokującej wyniósł 258700 £.

Union Dock został otwarty 22 lipca 1879 roku przez księcia i księżną Walii ( Edwarda VII i Aleksandrę Danii ).

W latach siedemdziesiątych kanał poszerzono w ramach uzgodnień, które umożliwiały wejście do Alexandra Dock dużym samochodowcom.

Humber Commercial Railway and Dock ( ok.  1900 )

W 1900 roku Humber Commercial Railway and Dock ubiegał się o uprawnienia od parlamentu do budowy nowej przystani na zachód od Royal Dock i na północ od Alexandra Dock, nad brzegiem Humber; rozwój ten został uchwalony w 1901 roku jako Humber Commercial Railway and Dock Act . Kanał podejściowy do doku wymagałby rozległego pogłębiania, co mogło mieć negatywne konsekwencje dla sąsiednich doków; w konsekwencji Great Central Railway poinformowało promotorów programu, że ma wycofać swoje wsparcie, chyba że system zostanie zmieniony na lepiej umiejscowiony na Humber, w pobliżu Stallingborough , bliżej głębokowodnego kanału. W 1903 roku firma przedstawiła zmienione plany zastąpienia poprzedniej zatwierdzonej przystani w Grimsby nową konstrukcją w Immingham, uchwaloną jako Humber Commercial Railway and Dock Act z 1904 roku . Ten akt dokowy doprowadził do budowy doku Immingham .

Terminal na rzece Grimsby (2013–)

W 2011 r. Firma ABP otrzymała pozwolenie na budowę terminalu z 2 miejscami do cumowania na statku Humber poza zamkniętymi dokami połączonymi z osiedlem pomostem z północno-zachodniego rogu Royal Dock. Terminal został zaprojektowany w celu zwiększenia pojemności statków do importu samochodów z 800 do 30 000 samochodów. Koszt inwestycyjny projektu oszacowano na 25,1 mln £.

Budowa została podjęta przez firmę Graham. Terminal składał się z pirsu podejściowego o długości około 820 stóp (250 m); pływający ponton betonowy o wymiarach 262 na 98 stóp (80 na 30 m), 16 stóp (5 m) głębokości i wadze ponad 7 000 ton; 70-metrowy most łączący ponton z pomostem; oraz pomost palcowy dzielący dwa stanowiska cumownicze. Instalacja została zbudowana przy użyciu 165 rurowych pali stalowych o średnicy od 30,0 do 55,9 cala (762 do 1420 mm) i długości do 38 m (125 stóp).

Terminal został ukończony i oddany do użytku 22 lipca 2013 r. Pierwszym statkiem, który zacumował przy terminalu była autostrada MV Ems Highway w lipcu 2013 r. Oficjalne otwarcie odbyło się we wrześniu 2013 r.

Marine Control Center (2015–)

W 2016 roku ABP, pełniąc rolę Statutory Harbour Authority dla ujścia rzeki Humber oraz portów Immingham, Grimsby, Hull i Goole , rozpoczął prace nad przeniesieniem swojego centrum Vessel Traffic Services (VTS) w Spurn Point do nowego Marine Control Centre w Grimsby, po pogorszeniu dostępu drogowego do Spurn. Nowe centrum kontroli miało znajdować się na północnym skraju doków, pomiędzy dokami Royal i Fish.

Zatrudnienie w porcie, handel i tonaż

Po podłączeniu do sieci kolejowej, w połączeniu z rozbudową portu i szerszym rozwojem przemysłu, tonaż obsługiwany przez port wzrósł z około 160 kiloton w 1854 roku do prawie 3800 kiloton w 1911 roku. Otwarcie i rozwój Docku Immingham w połączeniu z szerszym spadek eksportu zmniejszył tonaż do około 620 kiloton do 1938 roku. Po drugiej wojnie światowej tonaż osiągnął szczyt 1500 kiloton w 1956 roku i spadł do 640 kiloton w 1962 roku.

Rozwój floty rybackiej Grimsby spowodował wzrost tonażu wyładowywanych ryb z 0,188 kiloton w 1855 roku; do 30 kiloton w 1871 roku z 302 statkami operującymi z portu. Zaczęło się łowienie parą c.  1881 , a to, w połączeniu z malejącymi zasobami ryb w Morzu Północnym, spowodowało, że połowy odbywały się coraz dalej - w 1911 roku wyładunki brytyjskich łodzi w porcie wynosiły 190 kiloton. Popyt zmniejszył się w okresie międzywojennym , choć wzrósł do 198 kiloton w 1951 roku. Grimsby wyładował w tym okresie około 20% brytyjskich ryb.

W połowie lat sześćdziesiątych flota rybacka zatrudniała bezpośrednio kilka tysięcy ludzi, ponad 250 statków rybackich, a znacznie więcej osób było zatrudnionych pośrednio. W 1965 r. W porcie wyładowano ryby o wartości 13 milionów funtów, z łącznej kwoty 40 milionów funtów w Wielkiej Brytanii.

Problemy z malejącymi połowami i zwiększonymi kosztami paliwa zostały zaostrzone przez wprowadzenie ograniczeń stref połowowych ( wyłącznych stref ekonomicznych ) przez kilka krajów północnoatlantyckich, a także ograniczenia połowowe wprowadzone wraz z członkostwem w Europejskiej Wspólnocie Gospodarczej . Wyładunki spadły do ​​24 kiloton ryb do 1983 roku. W 1976 roku, przed upadkiem floty rybackiej Humber, przemysł rybny zatrudniał 11 750 osób w Grimsby, w tym prace lądowe, co stanowiło 17% zatrudnienia. Przemysł rybny Grimsby ucierpiał w mniejszym stopniu niż Port of Hull z powodu bardziej zróżnicowanej floty rybackiej, w porównaniu do uzależnienia floty Hull od połowów głębinowych. Chociaż ryby nadal były importowane do Grimsby w celu przetworzenia, wiele z nich zaczęło przybywać drogami z innych portów, a nie przez doki. Przetwórstwo ryb pozostało ważnym sektorem zatrudnienia w mieście po upadku morskiego przemysłu rybnego - w 1984 r. Zatrudnionych było ponad 6000 osób, co stanowi znaczący w skali kraju odsetek wszystkich miejsc pracy związanych z przetwórstwem ryb w Wielkiej Brytanii w latach 80. chłodnie na osiedlach dokowych i poza nimi.

W latach osiemdziesiątych głównym importem towarów były samochody Volkswagena, drewno ze Skandynawii i Rosji, duńskie produkty spożywcze; eksport obejmował wyroby przemysłowe i płyty stalowe ze Scunthorpe .

Inne konstrukcje

Historyczny

Wiele budynków zostało zbudowanych na osiedlu portowym i wokół niego, obsługującym powiązane branże.

Ulice na zachód od przystani rybnej były jednym z takich obszarów, w których skupiono działalność związaną z przetwórstwem rybnym i przedsiębiorstwami - obecnie kilka budynków w okolicy znajduje się na liście ze względu na ich związek z przemysłem rybnym; są to m.in .: murowana fabryka przetwórstwa i wędzarni ryb, koniec XIX w. przy Fish Dock Road; dwie wędzarnie ryb przy Henderson Street: jedna z żółtej cegły z dressingiem z czerwonej cegły, koniec XIX wieku; druga z czerwonej cegły, z dachem z dachówki betonowej, koniec XIX i początek XX wieku; dwie przetwórnie rybne i wędzarnie przy Sidebottom Street: jedna z około 1900 r. z czerwonej cegły (z utylizacją), przebudowana w XX wieku; drugi z żółtej cegły (wytopiony) z początku XX wieku; przetwórnia i wędzarnia ryb przy Riby Street, z żółtej i czerwonej cegły, z tynkiem, z początku XX wieku; oraz zakład przetwórstwa i wędzenia ryb przy Maclure Street, pochodzący z okresu międzywojennego , przebudowany z budynku kuźni z przełomu XIX i XX wieku.

Przemysł rybny potrzebował lodu do ochrony złowionych ryb, a Grimsby posiadało kilka fabryk lodu, z których jedna, również w osiedlu na zachód od doku rybnego, obecnie znana jako Grimsby Ice Factory, jest obecnie budynkiem wpisanym na listę zabytków. Budynek pochodzi z początku XX wieku, jest z czerwonej cegły i był dawniej fabryką Grimsby Ice Company Limited .

Po wschodniej stronie Royal Dock znajduje się również dawny młyn „Victoria Mills”. Budynek zaprojektowany przez architekta Alfreda Geldera został zbudowany w stylu flamandzkim z czerwonej cegły z niebieską cegłą i opatrunkami z terakoty, pochodzi z lat 1889 i 1905. Część młyna została przekształcona w mieszkania, podczas gdy od 2015 roku druga część jest niezamieszkana i opuszczona.

Wymienione są również bezpośrednio związane z dokami urzędy i urzędy celne, położone w pobliżu skrzyżowania doków Royal i Union, w pobliżu Cleethorpes Road: Dock Offices zostały zbudowane w 1885 roku przez Mills i Murgatroyd dla Grimsby Dock Company, budynku z planu H. trzypiętrowy, ceglany z okładziną z kamienia i terakoty; Izba Celna pochodzi z 1874 roku, dwie kondygnacje z pięcioma przęsłami, z czerwonej cegły, z okładzinami z kamienia i czarnej cegły. Z przodu Biura Docku znajduje się brązowy posąg Alberta, księcia małżonka, zlecony Williamowi Theedowi z okazji królewskiej wizyty na otwarciu Union Dock w 1879 roku.

Miejsca grodzy Royal Dock i doku grobowego Royal Dock są teraz również wymienione jako zabytki historyczne przez Historyczną Anglię .

Nowoczesny

W 2013 r. Rozpoczął się dwuletni projekt budowy 2,2-mili (3,5 km) ściany przeciwpowodziowej wokół doków, którego koszt szacowany jest na około 20 milionów funtów.

Zobacz też

• Cod War
• Przemysł z South Humber Bank

Uwagi

Dzieje

Bibliografia

Mapy i współrzędne punktów orientacyjnych

Źródła

Dalsza lektura

• „Dwieście tonowa wytwórnia lodu” (PDF) , The Engineer , 109 , s. 168; ilus. s. 169, 174, 18 lutego 1910
• „300-tonowa fabryka lodu w Grimsby” (PDF) , Inżynier , 133 : 71–3, 17 lutego 1922
• „The Grimsby Ice Factory” (PDF) , The Engineer , 155 , str. 596–598; ilus. s. 602, 16 czerwca 1933

Zewnętrzne linki

• „Grimsby Fish Market” , www.grimsbyfishmarket.co.uk