Guy Gibson - Guy Gibson

Guy Gibson
Guy Penrose Gibson, VC.jpg
Wing Commander Guy Gibson w 1944 r.
Urodzić się ( 12.08.1918 )12 sierpnia 1918
Simla , Indie Brytyjskie
Zmarł 19 września 1944 (1944-09-19)(w wieku 26 lat)
Steenbergen , Holandia
Wierność Zjednoczone Królestwo
Serwis/ oddział  Królewskie Siły Powietrzne
Lata służby 1936-1944
Ranga Dowódca skrzydła
Numer serwisowy 39438
Jednostka 83 Dywizjon Bombowy
Nr 29 Dywizjon
Posiadane polecenia 106 Dywizjon (1942-43)
Nr 617 Dywizjon (1943)
Bitwy/wojny Druga wojna światowa
Nagrody Victoria Cross
Distinguished Service Order & Bar
Distinguished Flying Cross & Bar
Commander of the Legion of Merit (Stany Zjednoczone)

Wing Commander Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 sierpnia 1918 – 19 września 1944) był wybitnym pilotem bombowców w Królewskich Siłach Powietrznych podczas II wojny światowej . Był pierwszym dowódcą od nr 617 dywizjonu , który prowadził w „Dam Busters” nalotu w 1943 roku, w wyniku złamania dwóch wielkich zapór w Zagłębiu Ruhry w Niemczech. Został odznaczony Krzyżem Wiktorii , najwyższym odznaczeniem za waleczność w obliczu wroga, który może być przyznany siłom brytyjskim i wspólnotowym , w następstwie nalotu w maju 1943 roku i stał się w tym czasie najbardziej odznaczonym brytyjskim żołnierzem. Ukończył ponad 170 operacji wojennych, zanim zginął w akcji w wieku 26 lat.

Wczesne życie i edukacja

Gibson urodził się w Simla , Indii Brytyjskich , w dniu 12 sierpnia 1918 roku, syn Alexander James Gibson i jego żona Leonora ( "Nora") Mary Gibson. W chwili narodzin Gibsona jego ojciec był oficerem w Imperial Indian Forestry Service , aw 1922 roku został Głównym Konserwatorem Lasów w Simla Hill States . W 1924 roku, gdy miał sześć lat, jego rodzice rozstali się. Jego matce przyznano opiekę nad Gibsonem, jego starszym bratem Aleksandrem ("Alick") i siostrą Joan, i postanowiła wrócić do Anglii.

Ponieważ jej rodzina pochodziła z Porthleven w Kornwalii, Nora Gibson osiedliła się najpierw w Penzance . Gibson rozpoczął szkołę w Anglii w tej samej szkole co jego siostra, West Cornwall College. Jego matka przeniosła się następnie do Londynu i został wysłany jako internat do Earl's Avenue School, szkoły przygotowawczej , znanej później jako St George's, w Folkestone w hrabstwie Kent.

W 1932 Gibson rozpoczął naukę w St Edward's School w Oksfordzie , tej samej szkole co Douglas Bader, gdzie został umieszczony w tym samym domu, Cowell's. Gospodarzem domu Gibsona był AF „Freddie” Yorke, który został opiekunem Gibsona.

Po powrocie z Indii u matki Gibsona pojawił się problem z piciem, który przerodził się w alkoholizm . Jej zachowanie stawało się coraz bardziej nieprzewidywalne, a czasem brutalne wobec dzieci. Szkoła zorganizowała zakwaterowanie dla Gibsona i jego brata w czasie wakacji szkolnych. Młodsza siostra Nory, pani Beatrice („Gwennie”) Christopher, dała Gibsonowi własny pokój w swoim domu. Jej mąż, John, pomógł Norze w opłatach za szkołę. Oboje uczestniczyli również w niektórych funkcjach szkolnych, aby wesprzeć swoich siostrzeńców.

Gibson był przeciętnym studentem akademickim i grał w Rugby Second XV. Jego zainteresowania obejmowały naukę i fotografię. W pewnym momencie, jako nastolatek, wydaje się, że zainteresował się i był całkiem ekspertem w działaniu organów kinowych . Czytał wszelkiego rodzaju książki, zwłaszcza legendy arturiańskie i Szekspira . Jego ulubioną sztuką był Henryk V . Został prefektem domu .

Od najmłodszych lat Gibson chciał latać. Na ścianie swojej sypialni w domu ciotki miał zdjęcie swojego bohatera z dzieciństwa, Alberta Balla VC , asa z czasów pierwszej wojny światowej . Jego ambicją było zostać cywilnym pilotem testowym. Napisał do Vickersa po radę , otrzymując odpowiedź od ich głównego pilota testowego, kapitana Josepha „Mutta” Summersa , który napisał, że Gibson powinien najpierw nauczyć się latać, dołączając do RAF w ramach krótkiej komisji serwisowej. Gibson złożył wniosek do RAF, ale został odrzucony, gdy zawiódł w Komisji Medycznej; prawdopodobny powód, dla którego miał za krótkie nogi. Jego późniejszy wniosek został rozpatrzony pozytywnie, a jego akta osobowe zawierały adnotację „przeprowadzono zadowalający test długości nóg”. W listopadzie 1936 rozpoczął krótką komisję służbową.

Wstępna służba wojskowa

Wstępne szkolenie wojskowe

Gibson rozpoczął szkolenie latania 16 listopada 1936 roku w Bristol Flying School w Yatesbury , z kursem nr 6 Flying Training Course i instruktorami cywilnymi. Z powodu złych warunków pogodowych kurs zakończył się dopiero 1 stycznia 1937 roku. Po pewnym urlopie przeniósł się do 24 Grupy (Szkolenia) w RAF Uxbridge na szkolenie podstawowe RAF. Z dniem 31 stycznia 1937 r. został powołany na stanowisko p.o. oficera pilotów . Następnie przeszedł dalsze szkolenie lotnicze jako członek sekcji młodszej 5 Kursu Szkolenia Lotniczego w 6 Szkole Szkolenia Lotniczego RAF Netheravon . Skrzydła pilota otrzymał w dniu 24 maja 1937 roku.

W ramach Advanced Training Squadron, latem 1937 roku, brał udział w dalszym szkoleniu na nr 3 Uzbrojenia Training Station , Sutton Bridge , Lincolnshire. Zdecydował się na bombowce, ponieważ dały one doświadczenie w samolotach wielosilnikowych, co jest typowe dla osób planujących cywilną karierę lotniczą. Wrócił do Netheravon i ukończył szkołę 31 sierpnia 1937 roku. Wszystkie egzaminy naziemne zdał po raz pierwszy, ze średnią 77,29% i oceną latania „średnią”. Jednak jego ocena jako towarzysza była poniżej średniej ze względu na jego czasami niegrzeczne i protekcjonalne zachowanie w szczególności w stosunku do młodszych rang i załóg naziemnych.

83 Dywizjon Bombowy

Początkowo Gibson został wysłany do 83. Dywizjonu Bombowego , stacjonującego w RAF Turnhouse , na zachód od Edynburga . Został przydzielony do lotu „A” i został umieszczony pod nadzorem oficera pilota Anthony'ego „Oscara” Bridgmana. Eskadra latała samolotami Hawker Hinds . Dołączył do ustalonej grupy oficerów z podobnych pomniejszych środowisk szkół publicznych. Ponieważ niektórzy pozostali w eskadrze przez kilka lat, awans był powolny. Awansował na oficera pilota 16 listopada 1937 roku. Jego zachowanie wobec załóg naziemnych nadal było postrzegane jako niezadowalające i nadali mu przydomek "Bumptious Bastard".

W marcu 1938 dywizjon został przeniesiony z grupy nr 2 do grupy nr 5 i przeniesiony do RAF Scampton . W czerwcu przenieśli się do RAF Leuchars na obóz zbrojeniowy. Od października eskadra rozpoczęła konwersję do Handley Page Hampden , którą zakończono do stycznia 1939 roku. W sądzie śledczym w październiku 1938 roku Gibson został uznany winnym zaniedbania po incydencie kołowania w RAF Hemswell . Boże Narodzenie 1938 spędził w szpitalu RAF Rauceby z ospą wietrzną . Następnie został wysłany na urlop rekonwalescencji i wrócił do eskadry pod koniec stycznia.

Wiosną 1939 r. dywizjon wziął udział w obozie szkolenia zbrojeniowego w RAF Evanton koło Invergordon w Szkocji. Wraz z rosnącym prawdopodobieństwem wojny i w ramach planu poprawy standardów, Gibson został wysłany na kurs nawigacyjny w Hamble niedaleko Southampton . Nie wydawał się traktować kursu poważnie, ale zdał ze średnią oceną. Instruktor dodał komentarz „da sobie radę”. Miał opuścić RAF, ale został zatrzymany z powodu wybuchu działań wojennych w Abisynii . W czerwcu został awansowany na oficera lotnictwa. 25 lipca dywizjon wykonał lot długodystansowy na południe Francji. Uczestniczyli w ćwiczeniach Home Defence nad Londynem w sierpniu. Następnie udał się na letni urlop. Na tym etapie swojej kariery nigdy nie latał ani nie lądował samolotem w nocy.

Druga wojna światowa

Pierwsza trasa operacyjna: 83 Dywizjon, Dowództwo Bombowe

Gibson został wezwany z powrotu do Scampton telegramem w dniu 31 sierpnia 1939 r. Gibson poleciał 3 września 1939 r., dwa dni po rozpoczęciu II wojny światowej. Był jednym z pilotów wybranych do ataku na niemiecką flotę, która znajdowała się w pobliżu Wilhelmshaven . Wystartował o 18:15. Operacja została przerwana z powodu złej pogody i wylądował z powrotem w Scampton około godziny 23:00. 5 września w Mesie ugryzł go pies. Ramię założono na temblaku i udzielono mu 36-godzinnego urlopu. To pozwoliło mu uczestniczyć w weselu brata w Rugby, gdzie był drużbą Alicka. Po powrocie eskadra przeniosła się do Ringway w pobliżu Manchesteru w ramach programu Scatter Scheme. Byli tam przez 10 dni. Eskadra wykonała kolejną operację dopiero w grudniu, podczas fałszywej wojny .

W lutym 1940 roku Gibson był jednym z członków eskadry tymczasowo oddelegowanych do Dowództwa Wybrzeża w RAF Lossiemouth . 27 lutego brał udział w operacji wysłanej do ataku na U-Boota . Jednak z powodu różnych problemów komunikacyjnych jeden z samolotów zrzucił bomby na okręt podwodny Royal Navy . Starszych oficerów biorących udział w incydencie napiętnowano za to, że nie doprowadzili eskadry do zadowalającego standardu. Eskadra następnie przeszła okres intensywnego szkolenia.

Okres od kwietnia do września 1940 r. był jednym z najbardziej intensywnych operacyjnie okresów w karierze Gibsona. Przeprowadził 34 operacje w 5 miesięcy, z 10 w czerwcu. Rodzaj operacji różnił się od „ogrodnictwa” – układania min w różnych torach morskich i wejściach do portów – do ataków na statki kapitałowe, a także ataków na naziemne cele wojskowe i gospodarcze. W tym czasie zyskał reputację pozornie nieustraszonego, zwłaszcza że był gotów latać w niesprzyjających warunkach pogodowych. Został odznaczony Distinguished Flying Cross (DFC) 9 lipca 1940 r. Został przeszkolony do ataku na niskim poziomie na kanale Dortmund-Ems , ale nie wziął udziału w nalocie 12 sierpnia. Po powrocie z nalotu na Lorient 27 sierpnia zauważył Dorniera Do 215 i zaatakował go. Przypisywano mu „prawdopodobne” zabójstwo. Został awansowany na porucznika lotnictwa 3 września 1940 r. Jego ostatnia operacja w eskadrze odbyła się 23 września 1940 r. w Berlinie . Arthur Harris , ówczesny Air Officer Commanding (AOC) Grupa nr 5, określił później Gibsona jako „najpełniejszego- pilota bojowego” pod jego dowództwem w tym czasie.

Jak zwykle, aby dać pilotom odpocząć od operacji, Gibson został oddelegowany jako instruktor latania do 14 Jednostki Szkolenia Operacyjnego (OTU) w RAF Cottesmore . Był tam przez dwa tygodnie, z czego część spędził na urlopie, ale się nie osiedlił. Następnie został przeniesiony do 16 OTU w RAF Upper Heyford . W międzyczasie marszałek lotnictwa Sholto Douglas , zastępca szefa sztabu lotniczego , i wicemarszałek lotnictwa Trafford Leigh-Mallory , grupa AOC nr 12 (myśliwiec) złożyli apel do Harrisa o pilotów bombowców z ich doświadczeniem w lotach nocnych do latania nocnymi myśliwcami . Gibson zgłosił się na ochotnika. Harris napisał list przedstawiający pilotów, który zawierał komentarz „ręcznie dobrana wiązka, z której Gibson jest najlepszy”. Harris zgodził się pomóc w karierze Gibsona, kiedy zakończył tę trasę z „najlepszym dowództwem w mojej mocy”.

Druga trasa operacyjna: 29 Dywizjon, Dowództwo Myśliwców

Gibson otrzymał rozkaz stawienia się 13 listopada 1940 r. do 29. Dywizjonu jako dowódca lotu „A”. Eskadra stacjonowała w RAF Digby , ale poleciała z małego pola satelitarnego w RAF Wellingore około sześciu mil dalej. Mesa oficerska była w pobliżu w The Grange. Kiedy przybył, dowódca eskadry, dowódca eskadry Charles Widdows, był w trakcie odbudowy eskadry po wybuchu niezdyscyplinowania, który omal nie doprowadził do jej rozwiązania w lipcu 1940 r. Odsiewał słabych pilotów i zastępował dowódców. Gibson wzbudził pewną wrogość ze strony kilku długoletnich członków eskadry. ponieważ jako jeden z tych nowych dowódców lotnictwa był postrzegany jako część reform Wdów i został wybrany zamiast istniejącego członka eskadry. Pochodził również z eskadry bombowców. Podstawową przyczyną niskiego morale był brak sukcesu bojowego. Bristol Blenheim nie został zaprojektowany jako myśliwiec nocny i powietrzu przechwycenie (AI) był nadal w bardzo wczesnym okresie rozwoju. Ponadto Widdows musiały podzielić eskadrę na kilku pilotów w Ternhill, Kirton i Wittering i nie więcej niż połowę w Digby naraz. Gibson wykonał sześć operacji w Blenheims.

Eskadra zaczęła przerabiać się na Bristol Beaufighter I, a Widdows osobiście nadzorował swoich pilotów podczas ich konwersji. Pierwszy lot Gibsona w Beaufighterze odbył się 1 grudnia 1940 roku. Następnie przeszedł intensywne szkolenie z procedury AI. Stwierdził, że kultura nocnych myśliwców bardzo różni się od bombowców, ponieważ dwuosobowa załoga musiała pracować jako zespół z pilotem, polegając na wskazówkach operatora sztucznej inteligencji, aby znaleźć swoje cele. Gibson wykonał swój pierwszy lot operacyjny w Beaufighter w dniu 10 grudnia z sierżantem Taylorem jako operatorem sztucznej inteligencji. Tej zimy była zła pogoda i w ciągu całego stycznia wykonał tylko trzy operacje. Twierdził, że zginął 12 marca, ale nie zostało to potwierdzone. Jednak jego zabójstwo 14 marca zostało potwierdzone jako Heinkel He 111 . Udał się do Skegness, aby odebrać zespół ogona jako trofeum dla eskadry i ponton załogi dla siebie. Został zaatakowany przez intruza podczas lądowania w Wellingore 8 kwietnia. Gibson był nietknięty, ale jego operator AI, sierżant Bell, został ranny w nogę.

W kwietniu Widdows uzyskało transfer dla eskadry z grupy 12 do 11 oraz przeniesienie do RAF West Malling w hrabstwie Kent. Gibson poleciał z nim 25 kwietnia, aby dokonać inspekcji obiektów. Pełna eskadra poleciała 29 kwietnia. Gibson awansował na p.o. dowódcę eskadry pod koniec czerwca 1941 r. i zaczął zastępować dowódcę pod jego nieobecność. Wdowy awansowano na dowództwo stacji i zostały zastąpione przez Wing Commander Edward Colbeck-Welch. Gibson zgłosił jeszcze dwa zabójstwa, które zostały potwierdzone. Inny niezidentyfikowany bombowiec, prawdopodobnie Heinkel , został spłonięty 3/4 maja. 6 lipca zestrzelił Heinkel He 111H-5 z 8/KG4 w pobliżu Sheerness . Jego operatorem AI we wszystkich jego udanych roszczeniach był sierżant RH James, który został odznaczony Medalem Zasłużonego Latania . Jednak Luftwaffe ' s bombardowanie ofensywa była ogonków off i Gibson zaczęła się nudzić przez względnego bezpieczeństwa, i zaczął opisywać jako «patrole patrole marionetką» w swojej książce. Zrobił kilka dalszych przechwyceń, ale jego działa lub armaty zawiodły. Był również zaniepokojony jego względnym brakiem sukcesu w porównaniu z innym dowódcą lotu Bobem Brahamem . Wygląda na to, że był szczęśliwy w West Malling i powiedział: „Ze wszystkich lotnisk w Wielkiej Brytanii tutaj, wielu twierdzi, łącznie ze mną, mamy najprzyjemniejsze”. Jego ostatnie patrole z eskadrą odbyły się 15 grudnia. Wyjechał z ocenami zarówno latania, jak i strzelectwa powyżej średniej. Został odznaczony Barem dla swojego DFC.

Ponownie, jako odpoczynek po operacjach, Gibson miał zostać wysłany do OTU, tym razem nr 51 OTU, RAF Cranfield jako główny instruktor latania. Do tej pory zdecydował, że chce wrócić do bombowców. Pomimo wizyty w HQ nr 5 Group w dniu 15 grudnia w celu złożenia wniosku o przeniesienie, Dowództwo Myśliwców nalegało, aby musiał udać się do Cranfield. Jego okazja pojawiła się kilka tygodni później, kiedy 22 lutego 1942 r. Arthur Harris został mianowany dowódcą lotnictwa dowódcą (AOC-in-C) Bomber Command. Harris spełnił obietnicę złożoną we wrześniu 1940 roku. Zadzwonił do Gibsona na wywiad. 22 marca Harris napisał do wicemarszałka lotnictwa Johna Slessora , grupy AOC nr 5, wyjaśniając swój zamiar awansowania Gibsona na pełniącego obowiązki dowódcy skrzydła, aby objął go dowódcą eskadry Lancaster. Harris zasugerował 207 Dywizjon . Slessor skorzystał ze swojego uznania i mianował Gibsona dowódcą 106 dywizjonu . Gibson został wysłany z 51 OTU i wysłany na urlop do kwietnia, który spędził w południowej Walii.

Trzecia wycieczka operacyjna: 106 Dywizjon, Dowództwo Bombowe

Kiedy nowo awansowany dowódca skrzydła Gibson, w wieku zaledwie 23 lat, dołączył do 106 dywizjonu w RAF Coningsby , morale było dobre, ale nowy dwusilnikowy Avro Manchester spotkał się z poważnym rozczarowaniem, ponieważ jego silniki Rolls-Royce Vulture były zawodne. Dlatego eskadra miała przejść na czterosilnikowy Avro Lancaster , wyposażony w silniki Rolls-Royce Merlin , gdy tylko staną się dostępne.

Gibson wrócił do latania bombowcami z operacji minowania na Bałtyku w dniu 22 kwietnia 1942 r. i ukończył trzy kolejne loty w Manchesterze w ciągu następnych 3 tygodni.

Kwiecień 1942 był dobrym miesiącem dla eskadry. Loty odbywały się przez osiemnaście nocy, sześć z rzędu, a poprawa wydajności została odnotowana przez analityków zarówno w grupie nr 5, jak iw dowództwie bombowców. Lancastery zaczęły przybywać w maju, a plan szkolenia ad hoc został rozpoczęty, podczas gdy utrzymywano normalne operacje. Gibson wykonał swój pierwszy lot Lancasterem na początku maja.

Jako dowódca, główną troską Gibsona było dzielenie ryzyka. Nadal wykazywał niesłabnącą agresję z selektywnością w stosunku do trudniejszych celów, a nie łatwiejszych. Oczekiwał tej samej determinacji od wszystkich w eskadrze. Był bezwzględny w prześwietlaniu ekip pod kątem niezawodności. Oficer medyczny stacji stał się ekspertem w ustalaniu, które załogi miały po prostu pecha w porównaniu z prawdziwymi symulantami. Jednak czasami był zdolny do poważnych błędów w ocenie i mógł być podatny na nieuzasadnione wybuchy i prześladowania niektórych załóg i ich członków.

Podobnie jak Wdowy, starannie nadzorował nowe załogi i ułatwiał im latanie operacyjne dzięki „treningowi nasturcji” – stawiania min, a następnie łatwiejszych celów. Był zmuszany do wcześniejszego narażenia ich na większe ryzyko i zyskał reputację nie akceptującego żadnej ingerencji w sposób kierowania eskadrą.

Praktykowanie przez Gibsona sumarycznej dyscypliny skłaniało się ku konstruktywnym zadaniom, mającym na celu poprawę efektywności eskadry, takich jak konserwacja samolotów, silników czy uzbrojenia. Odpowiadał za powstanie wewnętrznego kręgu oficerów, którzy podzielali jego intensywność działań. Ich zajęcia poza służbą obejmowały pływanie, piłkę wodną i strzelanie. Jednak jego zachowanie wobec podoficerów i załóg naziemnych może nadal stanowić problem. Wkrótce po jego przybyciu podoficerowie uznali jeden incydent, w który był zamieszany, jako szczególnie arogancki, a obsługa naziemna szybko nadała mu przydomek „The Boy Emperor”. Gibson radził sobie lepiej z własną klasą i pochodzeniem niż z „innymi szeregami i kolonialnymi”. Bombowiec George „Johnny” Johnson z załogi Joe McCarthy'ego powiedział, że w 106 Eskadrze był znany jako „Arch-Bastard” ze względu na swoją ścisłą dyscyplinę i nie mieszał się z niższymi rangami ani nie rozmawiał z podoficerami lub obsługą naziemną. Mały człowieczek, był arogancki, pompatyczny i surowo dyscyplinujący, ale „miał coś, w czym mógłby być bombastyczny” i był „prawdziwym przywódcą… chociaż nigdy ze mną nie rozmawiał ani nawet nie przyznał się do mnie”.

11 maja trafił do szpitala RAF Rauceby . Dokładny powód nie jest znany, ale sugestie obejmują problem z zatokami lub uchem środkowym. Następnie został wysłany na dwutygodniowy urlop rekonwalescencyjny. Ta nieobecność oznaczała, że ​​nie mógł wziąć udziału w operacji Millennium, „nalotach bombowych 1000”, z których pierwszy miał miejsce w Kolonii 30 maja 1942 roku. Było to dla niego frustrujące, ponieważ podczas tego nalotu wprowadzono strumień bombowców . To tutaj samoloty były skoncentrowane razem, próbując pokonać obronę, przy czym każdemu przydzielono określone miejsce, przedział wysokości i przedział czasowy. W tym okresie wprowadzono fotografię celowania. Gibson to wypróbował, a następnie zachęcił wszystkie załogi do „foto minded”. Uzyskanie dobrych zdjęć punktów celowniczych szybko stało się konkurencją zarówno w eskadrach, jak i pomiędzy nimi.

Po powrocie kontynuował zdobywanie doświadczenia z Lancasterem. Leciał ze swoim przyjacielem, pilotem Johnem Hopgoodem 4 lipca, a następnego dnia, 5 lipca, odbył długi lot przełajowy. Swój pierwszy lot operacyjny w Lancaster odbył 8 lipca z Dave'em Shannonem jako drugim pilotem. Byli ponownie razem 11 lipca, kiedy pojechali do Gdańska . Byli przerażeni, gdy 18 lipca wysłano ich na nalot Mohlinga na Krupps w Essen . Był znany jako trudny i niebezpieczny cel w nocy i z ulgą przyjęli, że zostali przywołani w pobliżu Vlissingen . Zrzucili swoje bomby nad morze przed powrotem.

Eskadra została wybrana do specjalnego przeszkolenia w posługiwaniu się dwoma rodzajami nowego celownika bombowego do użycia ze specjalną bombą przeznaczoną do ataków na statki kapitałowe. Gibson zalecił jednak, aby samolot nie atakował statków poniżej 8500 stóp. Szkolenie to wcielili w życie podczas lotu maratonowego do Gdyni 27 sierpnia 1942 r. Celami byli Gneisenau i Scharnhorst . Gibson ponownie poleciał z Shannon i zamienili się miejscami podczas lotu. Gdy przybyli, nad celem pojawiła się znacząca nieoczekiwana mgła. Bombowy celownik Gibsona, dowódca eskadry Richardson, instruktor bombardowania z RAF Manby , zażądał dwunastu próbnych przejazdów nad celem, ale nadal nie udało im się uszkodzić statku. W rzeczywistości żaden okręt nie został uszkodzony podczas nalotu, ale przygotowanie eskadry do nalotu zostało odnotowane przez Harrisa i dowódcę lotniczego Aleca Corytona , AOC No.5 Group.

30 września dywizjon przeniósł się z Coningsby do RAF Syerston w Nottinghamshire . Spodziewali się, że ten ruch będzie tylko tymczasowy, podczas gdy pasy startowe będą betonowane, ale problemy w Coningsby spowodowały, że stało się to trwałe.

Gibson szybko nawiązał dobre stosunki z dowódcą stacji Syerston, kapitanem grupy „Gusem” Walkerem . W październiku musieli przeprowadzić ćwiczenia szkoleniowe na niskim poziomie z samolotami latającymi w formacjach trójek i szóstek. Szkolenie to zostało wykorzystane podczas nalotu 17 maja na Le Creusot we Francji. Gibson i Hopgood byli wśród pilotów wysłanych do ataku na stację transformatorów elektrycznych w pobliskim Montchanin . Później w ciągu miesiąca zaczęli atakować włoskie cele, w tym Genuę, Mediolan i Turyn. W listopadzie 1942 Gibson otrzymał Order Zasłużonej Służby (DSO).

8 grudnia Gibson nie latał. Był w sterowni z Walkerem obserwował samolot kołujący do startu. Walker zauważył kilka ładunków zapalających, które wypadły z komory bombowej rezerwowego Lancastera znajdującego się w pobliżu głównego wysypiska bombowego. Zapalały się. Walker wyjechał do samolotu i próbował przesunąć materiały zapalające grabiami. Stracił rękę podczas późniejszej eksplozji 4000-funtowej bomby „cookie”, która wciąż znajdowała się w komorze bombowej samolotu. Zastąpił go kapitan grupy Bussell.

16 stycznia 1943 Gibson zabrał korespondenta wojennego BBC majora Richarda Dimbleby na wypad do Berlina. Dimbleby opisał nalot w późniejszej audycji radiowej. Gibson był bardzo zadowolony z wyniku, ponieważ zawsze chciał przekazać, jak wygląda życie załóg. 12 marca odbył swój ostatni lot wraz z eskadrą do Stuttgartu . Latał na trzech silnikach i był zmuszony trzymać się nisko przez cały nalot.

Bussell zarekomendował Gibsona jako sztabkę swojemu DSO, ale został on zredukowany do drugiej sztabki w jego DFC w HQ No. 5 Group ze względu na niedawną nagrodę DSO. Jednak Harris potwierdził Bar do DSO Gibsona z komentarzem "każdy kapitan, który ukończy 172 loty w wybitny sposób, jest wart dwóch DSO, jeśli nie VC. Bar do DSO zatwierdzony". Gibson został poinformowany 25 marca, po tym jak opuścił eskadrę.

Gibson spodziewał się wyjechać na urlop do Kornwalii i dlatego był zszokowany, gdy otrzymał telefon od HQ No. 5 Group z informacją, że został tam wysłany, aby napisać książkę.

617 Dywizjon i Operacja Chastise

Główny artykuł: Operacja Chastise

Formacja eskadry X

Po podjęciu decyzji o ataku na tamy Ruhry Harris zdecydował przekazać bezpośrednią odpowiedzialność za szczegółowe planowanie, przygotowanie i wykonanie wicemarszałkowi lotnictwa Ralphowi Cochrane , AOC No. 5 Group. Harris powiedział mu, że musi utworzyć nową eskadrę i wyznaczył Gibsona na dowódcę.

18 marca Gibson wziął udział w wywiadzie w HQ No. 5 Group, gdzie Cochrane zapytał go, czy jest gotów polecieć na „jeszcze jedną podróż”. Gibson wskazał, że był. Uczestniczył w kolejnym wywiadzie następnego dnia, kiedy powiedziano mu, że ma dowodzić nową eskadrą, która będzie musiała lecieć nisko w nocy z celem, który miał zostać osiągnięty do 19 maja. Na tym spotkaniu został przedstawiony kapitanowi grupy Johnowi Whitworthowi , dowódcy RAF Scampton, gdzie miała stacjonować nowa eskadra.

Dobór załogi lotniczej

Grupa 5 wysłała okólnik do wszystkich swoich eskadr, prosząc o zapewnienie pilota i załogi dla nowej eskadry na specjalną, jednorazową operację. Żadne kopie okólnika nie przetrwały, ale wydaje się, że określono, że załoga powinna być doświadczona, a może nawet odbyła pełną wycieczkę. Dowództwo bombowców stwierdziło, że powinni ukończyć lub prawie ukończyć dwie tury operacji.

Dowódcy eskadry Maudslay i Young zostali wyznaczeni na jego dowódców lotu. Wybór Younga zaowocował przeniesieniem całego Lotu „C” z 57. Dywizjonu do nowego. Niektóre załogi lub piloci byli znani Gibsonowi, w tym Hopgood i Shannon, którzy do tego czasu przenieśli się z 106 eskadry do Pathfinderów i 83 dywizjonu. Wybrał Harolda „Micka” Martina ze względu na jego doświadczenie w niskich lotach. Z regularnej załogi Gibsona ze 106 dywizjonu tylko Robert Hutchison, operator sieci bezprzewodowej, zgłosił się na ochotnika do tego nowego. Trzech kolejnych członków jego załogi pochodziło z 50 dywizjonu, Harlo Taerum, kanadyjski nawigator, Fred Spafford, australijski bombowiec i Richard Trevor-Roper, tylny strzelec. Pierwszym strzelcem był George Deering, inny Kanadyjczyk, a inżynierem pokładowym John Pulford. Chociaż załoga Gibsona składała się z doświadczonych mężczyzn, w końcu niektóre załogi nie ukończyły jednej trasy, a niektóre osoby wykonały mniej niż dziesięć operacji.

Gibson był surowy w sprawdzaniu załóg podczas treningu. To, że nie wszystkie załogi były mu znane, znajduje odzwierciedlenie w tym, że dwie załogi zostały oddelegowane z eskadry jako niezadowalające, a inna załoga zdecydowała się odejść po tym, jak ich nawigator został uznany za niezadowalającego.

Szkolenie 617 Dywizjonu

Gibson przybył do Scampton w dniu 21 marca. Jego biuro znajdowało się na pierwszym piętrze w hangarze nr 2. Jego bezpośrednim zadaniem było zorganizowanie administracji generalnej. Oddelegował to i adiutant przydzielony z 57. Eskadry został szybko zastąpiony przez porucznika Humphreysa z Syerston. Humphreys odegrał kluczową rolę w szybkim utworzeniu eskadry. Pracownicy naziemni rozpoczęli zbiórkę od 21 marca i byli w pełni obecni do 27 marca. Sierżant (Discip) Powell zbadał je i odrzucił te, które według niego zostały wyładowane z innych eskadr. Załogi zaczęły przylatywać od 24 marca.

24 marca Gibson udał się do Burhill niedaleko Weybridge na swoje pierwsze spotkanie z Barnesem Wallisem . Wallis odkrył, że Gibson nie został dopuszczony do pełnej odprawy i dlatego nie można było mu powiedzieć celów. Wallis był w stanie wyjaśnić konstrukcję i działanie nowej broni, Upkeep i pokazał mu filmy z jej prób. Był to ładunek głębinowy, który po obróceniu z rotacją wsteczną i zrzuceniu z odpowiednią prędkością i wysokością odbijał się po powierzchni akwenu w kierunku celu. To odbijające się zachowanie dało mu przydomek odbijającej się bomby . Załogi zwykle nazywały to kopalnią.

27 marca kapitan Satterley przekazał Gibsonowi „najtajniejsze” pisemne rozkazy, w tym opis ataku i ogólny plan wstępnego szkolenia eskadry. Z tych informacji Gibson dowiedział się, że cele były „lekko bronionymi celami specjalnymi”, co zmniejszyło jego podejrzenia, że ​​trenują do ataku na Tirpitz . Rozkazy obejmowały listę dziewięciu jezior i zbiorników w Midlands i Północnej Walii, przeznaczonych do lotów treningowych i ćwiczeń tarczowych. Należały do nich Eyebrook Reservoir , niedaleko Uppingham , Rutland, Abberton Reservoir niedaleko Colchester i Derwent Reservoir, a niektóre z najwcześniejszych lotów wykonanych przez nowy 617 Dywizjon były lotami rozpoznawczymi nad tymi akwenami. Zaleceniem maksymalizacji dostępnego czasu szkolenia było wykorzystanie symulowanego lotu nocnego opracowanego przez USAAF. Wymagało to pokrycia kokpitu niebieskim celuloidem, a piloci i celowniki bombowe nosili gogle z bursztynowymi soczewkami. Gibson chciał przerobić sześć samolotów, ale tylko dwa stały się dostępne, pierwszy 11 kwietnia.

Odbijająca się bomba „Utrzymanie” używana do rozbijania tamy, montowana pod Lancasterem B III (Special). Łańcuch był napędzany silnikiem hydraulicznym i nadawał bombie rotację wsteczną .

Innym ważnym czynnikiem była potrzeba specjalnie dostosowanej wersji Lancastera, B.III (Special), oficjalnie „Typ 464 (Provisioning)”. Drzwi komory bombowej zostały usunięte, a końce komory zakryto owiewkami. Upkeep był zawieszony na obrotowych rozpórkach w kształcie litery V, które rozskakiwały się po naciśnięciu przycisku zwalniającego bombę. Pas napędowy i koło pasowe do obracania bomby z prędkością 500 obr./min. zostały zamontowane na prawej kolumnie i napędzane silnikiem hydraulicznym umieszczonym w przedniej owiewce. Środkowo-górna wieża została usunięta i zamontowano bardziej bulwiasty pęcherz celownika bomby. Pierwszy przystosowany samolot przybył do Scampton 8 kwietnia.

28 marca Gibson wykonał swój pierwszy lot w celu zbadania wymogu niskich lotów. Zabrał ze sobą Hopgooda i Younga i stwierdził, że niskie loty za dnia są zadowalające, ale podczas próby o zmierzchu trudność ich zadania stała się widoczna, gdy prawie rzucili. 29 marca Gibsonowi pokazano modele w skali zapór Moehne i Sorpe firmy Cochrane w HQ 5 Group. Następnie wziął udział w kolejnym spotkaniu z Wallis w Weybridge. Na tym spotkaniu odrzucił propozycję Wallisa dotyczącą nalotu w świetle dziennym.

Dywizjon rozpoczął codzienne szkolenia lotnicze na początku kwietnia długimi lotami terenowymi z precyzyjnymi punktami zwrotnymi w celu rozwijania umiejętności nawigacyjnych. Następnie zaczęli ćwiczyć niskie loty nad wodą. Eskadra ukończyła ponad tysiąc godzin lotu do końca kwietnia, a Gibson był w stanie zgłosić Whitworthowi, że mogą latać od punktu do punktu na niskim poziomie w nocy, mogą bombardować za pomocą dalmierza i latać nad wodą z odległości 150 stóp (46 m). ). 24 kwietnia Wallis wystąpił z prośbą o zmniejszenie wysokości do 60 stóp (18 m). Gibson poinformował 27 kwietnia, że ​​jest to możliwe i szkolenie zostało odpowiednio dostosowane.

Gibson był ściśle zaangażowany w dyskusje na temat projektowania, prób i zatwierdzania rozwiązań opracowanych dla różnych napotkanych problemów technicznych. Obejmowały one celownik bombowy Danna i „Spotlight Altimeter Calibrator”, jak nazwano reflektory dołączone do Lancasterów, aby zapewnić określenie prawidłowej wysokości nad zbiornikiem wodnym. Bezpieczeństwo było stałą troską Gibsona i był szczególnie niezadowolony, gdy dowiedział się od swojego dowódcy bombardowań Watsona, że ​​pokazano mu szczegóły celów w ciągu kilku dni po przybyciu do RAF Manston. Gibson napisał do Cochrane'a, który zgłosił swoje obawy dotyczące tego „kryminalnego” naruszenia bezpieczeństwa na najwyższych szczeblach.

Od początku maja szkolenie dywizjonów przeniosło się na taktyczne aspekty operacji. 1 maja Gibson zakomunikował Wallisowi swoje przekonanie, że operacja się powiedzie. Powtórzył ten optymizm w swoim cotygodniowym raporcie dla Whitworth 4 maja, w którym opisał eskadrę jako „gotową do działania”. 6 maja odbył z pilotami konferencję wyjaśniającą aspekty taktyczne. Tego wieczoru polecieli na próbę, a Gibson kierował grupą przez radiotelefonię (R/T) na miejscu nad zbiornikami Eyebrook i Abberton. Druga grupa poszła do Derwent Reservoir, a trzecia do Wash. 10 maja Satterly wysłał projekt odręcznego rozkazu operacyjnego do Whitworth do przeglądu i korekty, który miał zostać zwrócony do godziny 1600 12 maja. Obejmował, w jaki sposób eskadra zostanie podzielona na fale, aby zaatakować cele, rezerwy, prawdopodobną obronę i drogi wyjścia; Gibson przedstawił szczegółowe komentarze. Pomimo zaufania Gibsona, wciąż nie udało się wydać koncertu Upkeep, który trwał do 11 maja. Większość załóg mogła ćwiczyć w Reculver na wybrzeżu Kent od 11 do 14 maja. Gibson ćwiczył w Reculver w Lancaster ED932/AJ-G, samolocie, którego używał podczas nalotu. Litery wywoławcze samolotu były takie same jak inicjały jego ojca: AJG. 14 maja eskadra odbyła pełną próbę generalną, mającą zasymulować trasy, cele i geografię nalotu. Gibson zabrał ze sobą Whitwortha i opisał wynik w swoim dzienniku jako „całkowicie udany”.

Cochrane udał się do Scampton 15 maja, aby poinformować Whitwortha i Gibsona, że ​​operacja odbędzie się następnego wieczoru, 16/17 maja. Około godziny 16:00 Gibson podróżował z Cochrane po powrocie do Grantham. Tutaj omówił projekt rozkazu operacyjnego z Satterlym i Wing Commander Dunnem, głównym oficerem łączności Grupy 5. Wrócił do Scampton io 18:00 w domu Whitwortha, wraz z Wallisem, odprawił Younga i Maudsleya, swoich dowódców lotu, i Hopgooda, zastępcę dowódcy, i Hay, dowódcę bombardowania eskadry. Uzyskał ustną zgodę Cochrane'a na uczestnictwo Hopgooda i Hay, co okazało się korzystne, ponieważ Hopgood był w stanie wskazać nową obronę Huls. Po zakończeniu spotkania Whitworth poinformował Gibsona, że jego pies o imieniu Nigger zginął w wypadku drogowym. Zewnętrznie nie miało to wpływu na Gibsona. Zdawał sobie sprawę, jak przesądne potrafią być niektóre załogi, bo pies był maskotką eskadry. Wallis obawiał się, że to straszny omen.

Nalot 16/17 maja 1943

Odprawy w dniach 16 maja

Pierwszą rzeczą, jaką Gibson zrobił wczesnym rankiem 16 maja, było zgłoszenie się do lekarza z powodu bólu stóp. MO zdiagnozował wcześniej dnę moczanową, ale nie mógł przepisać środków przeciwbólowych, ponieważ mogą one wpływać na czujność Gibsona podczas lotu. Ponieważ Gibson czuł, że nie ma innego wyboru, jak tylko latać, postanowił kontynuować to, co było. Pierwsza odprawa odbyła się w południe, kiedy Gibson i Wallis wyjaśnili szczegóły nalotu pilotom i nawigatorom. Następny był o 14:30 i obejmował celowniki bombowe i strzelców. O godzinie 18:00 cała załoga została wezwana na odprawę końcową w górnej sali odpraw, która była strzeżona.

Gibson wyjaśnił, jak zamierzają „zaatakować wielkie tamy Niemiec”. Następnie przedstawił Wallisa, który wyjaśnił, w jaki sposób Upkeep zostanie użyty przeciwko tamom. Następnie Cochrane przemówił i podkreślił, że dokonają „ogromnej ilości szkód”, ale ich wyczyny pozostaną tajemnicą. Gibson ponownie wyjaśnił szczegóły operacyjne i jasno dał do zrozumienia, że ​​żadna załoga nie ma wracać z miną. Przekazał go dowódcy skrzydła Dunnowi, który wyjaśnił procedury dotyczące sygnałów. Spotkanie zostało przerwane i załogi udały się na posiłek o 19:30.

Lot do zapory Möhne

Gibson (na drabinie) i jego załoga wsiadają do samolotu na operację Chastise

Gibson został wywieziony do swojego samolotu AJ-G przez swojego stałego kierowcę, Eileen Strawson. Cochrane wyszedł do samolotu Gibsona, aby życzyć mu wszystkiego dobrego. Wcześniej zrobiono zdjęcie załogi wchodzącej do samolotu. Gibson wystartował o 21:39 z Hopgoodem i Martinem. Polecieli nad Skegness i Cromer. Wiatry były silniejsze niż przewidywano, w wyniku czego lądowały później i dalej na południe niż oczekiwano. Gibson dostosował trasę do Roosendaal i polecieli dalej bez oporu do Renu . Znowu byli zbyt daleko na południe, około 9,7 km od oczekiwanego punktu orientacyjnego i otrzymali ostrzał z barek na rzece i baterii na brzegach. Mieli podobne problemy z nawigacją, dopóki nie dotarli do celu. Znaleźli obronę na tamie Möhne, jak opisano na odprawie. Była aktywna, lekka bateria przeciwlotnicza, ale nie było reflektorów ani balonów zaporowych.

Atak na tamę Möhne

Gibson wykonał manekin przejechany przez tamę, aby spojrzeć na cel i poinformował, jak „podobał mu się jego wygląd”. W tym momencie pojawiła się druga trójka formacji pod wodzą Younga. Gibson wykonał swoje bombardowanie, ale bomba została zrzucona na krótko i nie uszkodziła tamy. Po eksplozji woda opadła po około pięciu minutach. Następnie wezwał Hopgooda, aby zaatakował. Obserwował, jak samolot Hopgooda został trafiony przez kulę, zapalił się, a następnie eksplodował. Załodze Hopgooda udało się wypuścić bombę, ale przestrzeliła i zniszczyła stację elektryczną pod tamą. Gibson znów czekał, aż woda się uspokoi. Następnie wezwał Martina do ataku, ale tym razem zdecydował się lecieć z nim równolegle i nieco do przodu, aby zdjąć flak. Kopalnia Martina nie uszkodziła tamy. Gibson wezwał Younga, a Martin leciał obok niego, podczas gdy Gibson leciał inną wymijającą ścieżką. Nie było oczywiste, dopóki Maltby nie rozpoczął kolejnego nalotu bombowego, że mina Younga przebiła tamę. O 00:56 Hutchinson wysłał hasło „NIGGE R” (sic!), imię niedawno zabitego psa Gibsona, aby zasygnalizować naruszenie do HQ 5 Group, a następnie potwierdził je na ich prośbę. Martin i Maltby pojechali do domu.

Atak na Eder Dam

Po przekroczeniu zapory Möhne Gibson poleciał z Youngiem jako jego zastępcą i pozostałymi samolotami, które wciąż miały swoje miny, do Eder See. Shannon przybył z Youngiem, podczas gdy Maudslay i Knight przybyli, podczas gdy Hopgood przygotowywał się do ataku bombowego. Lot nad Eder See trwał około 14 minut. Nie latali w szyku i nie napotkali żadnego sprzeciwu. Tama była trudna do znalezienia, a nad wodą zaczęła gromadzić się poranna mgła. Shannon dotarł zbyt daleko na zachód i znalazł tamę Rehbuch. Samolot Gibsona zapalił czerwone światła Very, aby pomóc mu znaleźć pozostałych. Mimo że obrona zapory składała się tylko z dwóch wartowników z karabinami, ze względu na zbliżanie się była to nadal trudny cel. Shannon wykonała trzy loty na manekinach, a potem Maudsley dwa. Shannon poleciał jeszcze dwa razy, zanim w końcu wypuścił bombę, która nie przebiła tamy. Kiedy Maudslay wypuścił swoją bombę, uderzyła ona w parapet, a jego samolot wydawał się tkwić w eksplozji. Jednak były wiadomości z samolotu i możliwe, że przeżył to i wylądował później. Gibson wezwał Astell, ale wydawał się nie zdawać sobie sprawy, że nie był obecny. Następnie wezwał Knighta, który wykonał jednorazowy bieg, zanim wypuścił bombę. Przerwał tamę. O 01:54 Hutchinson zasygnalizował naruszenie, a następnie je potwierdził.

Lot powrotny, odprawa i kwestionariusz

Gibson wrócił przez tamę Möhne i trzecią drogę wyjścia. O 02:10 otrzymał zapytanie od HQ 5 Group z pytaniem, czy są dostępne jakieś załogi do ataku na Sorpe. Odpowiedział, że nie. Miał spokojny lot do domu i wylądował o 04:15 z zaledwie trzema małymi dziurami w ogonie samolotu. Uczestniczył w odprawie i jak wszyscy piloci, którzy wrócili z tego nalotu, musiał wypełnić specjalną ankietę dotyczącą celu i zachowania broni. Piloci zostali poproszeni o dodatkowe uwagi. Komentarze Gibsona obejmowały, w jaki sposób VHF okazał się „doskonałą” metodą kontrolowania nalotu.

Następstwa

Jednym z pierwszych zadań Gibsona po jego własnym odprawie było poradzenie sobie z wczesnymi powrotami. Przyznał, że samolot Munro doznał poważnych uszkodzeń, a mina Rice'a odpadła. Gibson był wściekły na Andersona, ponieważ wrócił z bombą, pomimo instrukcji na odprawie. Załoga została odesłana z eskadry ze skutkiem natychmiastowym, chociaż oficjalne zapisy eskadry wskazują, że odeszli na początku czerwca. O 08:30 otrzymał długą wiadomość od Cochrane'a, w której dziękował mu za starania, aby nalot zakończył się sukcesem.

Wicemarszałek lotnictwa Ralph Cochrane , dowódca skrzydła Guy Gibson, król Jerzy VI i kapitan grupy John Whitworth omawiają nalot na Dambustera podczas wizyty króla w RAF Scampton 27 maja 1943 r.

27 maja król i królowa odwiedzili Scampton. W mesie oficerskiej był lunch, po którym nastąpiła inspekcja eskadry. Gibson pokazał modele King i zdjęcia tam. Król wybrał motto nowej eskadry „Apres Moi Le Deluge”. 28 maja Archibald Sinclair , sekretarz stanu ds. lotnictwa, odwiedził Scampton. Gibson następnie udał się na dwutygodniowy urlop do Kornwalii, gdzie spędzał większość czasu na łowieniu ryb.

Gdy pełny zakres strat – osiem samolotów i 56 członków załogi – stał się oczywisty, Wallis pogrążył się w rozpaczy kosztem ludzi. Humphreys i Hevron rozpoczęli zadanie poinformowania najbliższych krewnych. Wieczorem 17 maja w RAF Woodhall Spa zorganizowano przyjęcie, w którym uczestniczył Gibson, ale upewnił się, że piwo zostało wysłane do Humphreysa z jego komplementami. Wypełnienie telegramów i listów uzupełniających zajęło trzy dni. Gibson kontynuował swoją zwyczajową praktykę dodawania osobistych komentarzy do listów tam, gdzie to możliwe.

18 maja odbyła się parada, na której Cochrane i Gibson wygłosili przemówienia do członków eskadry. Następnie zwolnił załogi lotnicze ze służby na siedmiodniowym urlopie i połowę załogi naziemnej na trzydniowym urlopie. Gibson wyjechał na weekendowy urlop do Penarth. W niedzielę otrzymał telefon od Harrisa z informacją, że został odznaczony Krzyżem Wiktorii (VC). Jego odpowiedź była stłumiona, ponieważ czuł się odpowiedzialny za tych, których zwerbował i którzy nie wrócili, zwłaszcza za Hopgooda. Mówiono o nim, że powiedział: „Wszystko wydaje się takie niesprawiedliwe”.

Wing Commander Guy Gibson (z prawej) i S/Ldr David Maltby (z lewej) w RAF Scampton, 22 lipca 1943 po nalocie.

22 czerwca Gibson i wszyscy inni nowo odznaczeni członkowie 617 Squadron wzięli udział w inwestyturze w Pałacu Buckingham . Został wykonany przez królową, tak jak król był w Afryce Północnej. Najpierw przedstawiła Gibsona z jego VC i Barem jego DSO, czyniąc go najbardziej odznaczonym żołnierzem w kraju. Po inwestytury wszystkie załogi udały się do restauracji Hungaria na kolację zaaranżowaną przez AV Roe , budowniczych Lancastera. Gibson otrzymał srebrny model Lancastera przez prezesa firmy, Thomasa Sopwitha . Na kolacji byli także Roy Chadwick , projektant Lancastera i Wallis.

Harris poczynił przygotowania, aby Gibson był wypoczęty po operacjach i 24 lipca on i jego żona zostali zaproszeni na lunch w Checkers jako goście premiera Winstona Churchilla . Tutaj Gibsonowi pokazano przemycony z Niemiec film o obozach koncentracyjnych. 2 sierpnia Gibson wykonał swój ostatni lot z 617 Dywizjonem. Poleciał ze swoją stałą załogą i swoim następcą, Wing Commander George'em Holdenem , do rezerwuaru Eyebrook, aby zapoznać go z techniką uwolnienia Upkeep.

Działania po Chastise

Wycieczka po Kanadzie i USA

3 sierpnia Gibson udał się do Londynu, aby dołączyć do partii towarzyszącej premierowi na Konferencji Kwadrantowej w Quebec City w Kanadzie. Około północy zostali zabrani specjalnym pociągiem do Faslane, gdzie weszli na pokład Queen Mary , odpływając około 17:30 4 sierpnia.

W skład partii weszli jedni z najwyższych rangą wojskowych, takich jak Lord Louis Mountbatten , szef operacji połączonych i marszałek sił powietrznych Sir Charles Portal , szef sztabu lotniczego . Gibson był więc outsiderem, podobnie jak współpasażer, brygadier Orde Wingate , przywódca Chindits . Jednak w przeciwieństwie do Wingate, wydaje się, że łatwiej mu było wejść w życie na statku. Mary Churchill , która podróżowała jako adiutant swojego ojca , stwierdziła, że ​​Gibson „miał całą aurę bohatera”, a także „bardzo miły i wytworny w rozmowach”. Ostatniego wieczoru rejsu, 8 sierpnia, po obiedzie, Gibson został zaproszony do przemówienia do całej imprezy podczas rajdu na tamy.

W dniu 9 sierpnia dotarli w Halifax , Nova Scotia , i przeniesiono za pomocą specjalnych pociągów do Quebec. Wokół ich przybycia krążyła pewna ilość dezinformacji, w tym jak Gibson działał jako pilot samolotu, który przeleciał Churchill przez Atlantyk. Przybyli w czasie znacznego napięcia między rządami brytyjskimi i kanadyjskimi. Kanadyjczycy byli niezadowoleni ze względnego braku uznania wkładu Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (RCAF) w wysiłek wojenny. 11 sierpnia Gibson wziął udział w uroczystym obiedzie z premierem, podczas którego został przedstawiony kanadyjskiemu premierowi Mackenzie Kingowi . Resztę popołudnia spędził w centrum rekrutacyjnym RCAF.

12 sierpnia Gibson wziął udział w zorganizowanej na jego cześć konferencji prasowej. Jej gospodarzem był CG Power , kanadyjski Minister Obrony Narodowej ds. Powietrza, a wzięły w nim udział setki dziennikarzy z całego świata. Gibson odpowiedział na pytania dotyczące nalotu na tamy i ujawnił, że premier nazwał go „pogromcą tam”. Relacje z konferencji były entuzjastyczne. Uczestniczył w zaręczynach w okolicy Quebecu. 17 sierpnia na konferencję przybył prezydent Franklin D. Roosevelt . Churchill zaaranżował spotkanie Gibsona z prezydentem na prywatnym spotkaniu.

Gibson opuścił Quebec 20 sierpnia, aby rozpocząć kanadyjską część swojej trasy. Był to karkołomny harmonogram, obejmujący przyjęcia i przemówienia obywatelskie, przejażdżki na motorach, wywiady, audycje, a także podróże. Wyjechał do Montrealu , Ottawy , Toronto i Londynu (Ontario) . Gdy Churchill był w Nowym Jorku , 5 września Gibson został przekierowany tam, aby nadawać audycję radiową, którą można było usłyszeć na stacji WJZ New York. W Winnipeg poznał rodzinę Harveya Glinza, który zginął podczas nalotu na tamy, lecąc jako strzelec frontowy w załodze Barlowa. Następnie udał się do baz szkoleniowych w Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw i Moss Bank.

11 września przybył do Calgary . Tutaj spotkał matkę nawigatora we własnej załodze Dams Raid, panią Taerum. Spędził z nią czas w domu następnego dnia. Poznał także głównego lotnika Roberta Younga, młodszego brata dowódcy eskadry Younga, również zabitego podczas nalotu na Tamy. Kontynuował podróż do Vancouver i Victorii, po czym wrócił do Montrealu i Ottawy na wschodzie. Odpoczywał od 28 września do 3 października w Seignory Club w Ottawie.

4 października rozpoczął podróż do Stanów Zjednoczonych w Waszyngtonie. 7 października wziął udział w dużej konferencji prasowej w biurach Brytyjskiego Serwisu Informacyjnego w Nowym Jorku. Było to „w czasie, gdy pierwsi amerykańscy lotnicy wracali do domu »trasa zakończyła się« po 25 operacjach. Podczas pytań pewna młoda dama zapytała: »Dowódco Wing Gibson, w ilu operacjach przeprowadzałeś nad Niemcami?«. On odpowiedział: „Sto siedemdziesiąt cztery”. Zapadła zdumiona cisza”.

19 października Gibson otrzymał od generała Henry'ego H. Arnolda w Bolling Field pod Waszyngtonem Insygnia Komandorskie Legii Zasługi, że decyzja o przyznaniu mu Legii Zasługi została podjęta szybko. To też było wyjątkowe. Aby uniknąć powielania, nagrody amerykańskie nie były generalnie przyjmowane za działania, które zdobyły już brytyjski medal. Pozwoliło to ograniczyć je do przypadków, w których Amerykanie chcieli wyrazić szczególną wdzięczność. Na przykład, często były wręczane w celu ratowania powietrznego/morskiego personelu amerykańskiego. Nagroda została oficjalnie ogłoszona w Wielkiej Brytanii w grudniu 1943 roku.

Gibson kontynuował podróż do Chicago , Minneapolis, a następnie do Los Angeles , gdzie przebywał z reżyserem Howardem Hawksem . Większość czasu spędzał w samotności, co było jego nagrodą za wyczerpującą podróż. Możliwe jednak, że udzielał porad technicznych w sprawie proponowanego filmu o nalocie na tamy. Hawks zlecił Roaldowi Dahlowi napisanie scenariusza do filmu i zaczął budować modele tam i bombowców Lancaster. Zachęcał go dział PR Bomber Command. Jednak kiedy Wallisowi pokazano scenariusz, pomyślał, że jest absurdalny i projekt został złomowany.

Gibson wrócił do Montrealu i poleciał z powrotem do Wielkiej Brytanii w B-24 Liberatorze przewożonym przez Atlantyk. Wylądował w Prestwick 1 grudnia i spotkał się z przedstawicielem Ministerstwa Wywiadu. Po powrocie był wyczerpany, ale prosto z domu w Londynie udał się do Scampton, aby odwiedzić 617 Dywizjon. Kiedy przybył, został poinformowany, że przenieśli się do Coningsby i został przewieziony. Odwiedził HQ 5 Group, próbując uzyskać stanowisko operacyjne, ale został uznany za chorego i wysłany na miesięczny urlop wypoczynkowy. Pod koniec urlopu miał zostać skierowany do Zarządu Wypadków z rozkazem napisania książki. W tym czasie był hospitalizowany z dławicą Vincenta w dniu 17 grudnia.

Pojawił się pogląd, że w wyniku wycieczki nabył i zachował zwiększone poczucie własnej ważności. W lipcu 1944 Harris napisał do Cochrane'a, aby skomentować, że Amerykanie „zepsuli młodego Gibsona”. Dlatego ta trasa nie była ponownie kontynuowana później w wojnie z innymi wysoko utytułowanymi lotnikami, takimi jak Leonard Cheshire .

Dyrekcja ds. Zapobiegania Wypadkom: pisanie Enemy Coast Ahead

W styczniu 1944 Gibson został oddelegowany do Dyrekcji ds. Zapobiegania Wypadkom, gdzie wydaje się, że otrzymał rozkaz napisania książki. Ta wiadomość była w rzeczywistości przykrywką, która dawała mu czas i dostęp do zasobów, których potrzebował do jej ukończenia. Niewykluczone, że Ministerstwo Wywiadu lub departament ds. reklamy RAF chciały, aby napisał książkę, aby odeprzeć narastającą krytykę Strategicznej Ofensywy Powietrznej.

Gibson siedział w małym pokoju na zapleczu i miał dostęp do dyktafonu i maszynistki. Początkowo nie wydawał się dobrze znosić swojego zadania; kiedy Heveron podróżował ze Scampton, aby dostarczyć informacje o 617 Dywizjonie, zastał Gibsona przygnębionego i z długimi włosami.

Jednak Gibson wydawał się coraz bardziej entuzjastycznie nastawiony do pisania, a jego żona pamiętała, jak pisał w domu w weekendy, gdy był w Staff College w marcu-maju 1944 r. Maszynopis przetrwał z projektu Gibsona złożonego latem 1944 r., który później jego żona przekazany do Muzeum RAF w Hendon. Styl pisania ma charakterystyczny dla Gibsona styl komentarzy i humoru, co sugeruje, że książka nie została napisana przez duchy, jak niektórzy sugerowali. Maszynopis zawiera własnoręcznie poprawki, co może sugerować, że podczas pisania korzystał z pomocy profesjonalnego redaktora. Tekst został przegłosowany przez cenzurę, która zredagowała niektóre z jego bardziej nietolerancyjnych poglądów politycznych i społecznych oraz informacje operacyjne. Ostateczny projekt zakończył we wrześniu 1944 roku.

Wygląd na dyskach z pustynną wyspą

19 lutego 1944 Gibson pojawił się jako rozbitek na Desert Island Discs z Royem Plomleyem.

Jego muzyczne wybory to:

Polityka, potencjalny kandydat do parlamentu Macclesfield

Garfield Weston The konserwatywny poseł do Macclesfield , był spowodowany emeryturę i szukał zastępstwa. W lutym 1944 r. zwrócił się do Gibsona z propozycją, aby rozważył kandydowanie do parlamentu. Gibson zgodził się, ale najpierw musiał zostać wybrany przez lokalną partię. Gibson składał wizyty w Macclesfield, aby prowadzić kampanię na rzecz selekcji. Pewnego razu dzielił platformę z Lordem Vansittartem , który nadał swoje imię – Vansittartism – formie zbiorowej niemieckiej winy za wojnę. Sporządzono krótką listę kandydatów, w której znalazł się również wicemarszałek lotnictwa Don Bennett . Gibson został wybrany przez wąski margines i został potencjalnym kandydatem konserwatywnym do parlamentu z okręgu wyborczego. Pomimo tego, że partia okręgowa wzięła go na poznanie jego sytuacji jako oficera służebnego, Gibson zrezygnował z kandydatury w sierpniu 1944 r., powołując się na wymagania swojej kariery służbowej.

Powrót do operacji

Kolegium Sztabu i Oficer Sztabu Bazowego

Gibson uczęszczał na kurs dla pracowników RAF Staff College w Bulstrode Park niedaleko Gerrards Cross od końca marca do maja 1944 r. Następnie udał się na urlop. W ciągu ostatniego tygodnia stał się bardzo niespokojny, gdy dowiedział się o lądowaniach w D-Day. Obawiał się, że wojna się skończy, zanim będzie mógł wrócić do akcji. Po powrocie zwrócił się bezpośrednio do Harrisa. Cztery dni później został mianowany oficerem sztabowym w bazie nr 55 w RAF East Kirkby, aby być dublerem oficera sztabowego bazy lotniczej (BASO). Do obowiązków należało planowanie operacyjne i łączność między jednostkami w ramach Bazy.

5 lipca poleciał Lancasterem po raz pierwszy od opuszczenia 617 Dywizjonu. To był lot testowy, a załoga stwierdziła, że ​​poradził sobie z nim dobrze, biorąc pod uwagę, ile czasu minęło od jego ostatniego lotu. 19 lipca dołączył do załogi Lancastera, prawdopodobnie z 630 dywizjonu znajdującego się w East Kirkby, podczas ataku na miejsce startu latającej bomby V-1 w Criel-sur-Mer we Francji. W swoim dzienniku wkleił zdjęcie punktu celowniczego z operacji.

2 sierpnia został wysłany do bazy nr 54 RAF Coningsby, gdzie przybył 4 sierpnia. Coningsby było centrum taktycznych innowacji i siedzibą elitarnej bazy nr 54. Tutaj został wystawiony na informacje wywiadowcze, które zwiększyły jego obawy, że wojna zakończy się bez jego powrotu do akcji. Na tym etapie mógł mieć zgodę Cochrane'a na ograniczone loty operacyjne, pod warunkiem, że było to nieuczestniczące, krótki czas nad celem i mógł wyskoczyć na terytorium kontrolowane przez aliantów.

15 sierpnia poleciał błyskawicą jako obserwator podczas dziennego nalotu na Deelen w Holandii. Podobny lot odbył kilka dni później Lightningiem do Le Havre . 2 września poleciał Mosquito do Scasta na Szetlandach .

Śmierć

19 września nadszedł rozkaz z Dowództwa Bombowców dla Grupy nr 5, aby przygotować atak na Bremę . Samoloty z Grupy nr 5 byłyby odpowiedzialne za wszystkie aspekty operacji, w tym oświetlenie celu oraz oznakowanie i kontrolę nalotu. Cochrane, AOC, będzie odpowiedzialny za taktykę i planowanie tras. W miarę upływu dnia prognoza pogody uległa zmianie i o 16:45 nadeszło polecenie zmiany celów na cele rezerwowe w Rheydt i Moenchen-Gladbach .

Na konferencji planowania lotów zdecydowano, że trzy obszary zostaną zaatakowane jednocześnie; oznaczono je jako czerwony, zielony i żółty. Czerwonym obszarem było centrum miasta Rheydt, gdzie atak byłby w pełni kontrolowany przez głównego bombowca, który monitorowałby oznakowanie i koordynował główne bombardowania sił. Taktyka – rozproszone znakowanie – była niewypróbowana i nieprzećwiczona, a zatem wymagałaby specjalistycznej wiedzy kontrolera i markerów. Ogłoszenie, że Gibson będzie kontrolerem, spotkało się z ogólnym niedowierzaniem. Zakładano, że będzie to zwykły kontroler z 54 Bazy Lotu lub kwalifikowany z 627 Dywizjonu. Pojawiły się pewne podejrzenia, że ​​proponowana złożoność mogła pochodzić od Gibsona i jego braku doświadczenia w technikach znakowania.

Ponieważ Gibson nie miał zwykłego nawigatora, trzeba było znaleźć kogoś, kto by z nim latał. Pierwszy wybór był zły, więc wybrano dowódcę eskadry Jima Warwicka. Był Oficerem Nawigacji Stacji i dlatego został zabezpieczony przed operacjami. W Coningsby nie było również sprawnego Mosquito dostępnego dla Gibsona, więc zdecydowano się na użycie samolotu rezerwowego 627 Dywizjonu, znajdującego się w RAF Woodhall Spa. Gibsona i Warwicka przewieziono. Kiedy przybyli około 18:30, z nieznanych powodów, Gibson odrzucił rezerwowy samolot KB213 i nalegał na użycie zamiast niego Mosquito B.XX KB267 . Załoga, która spodziewała się latać w KB267, była niezadowolona ze zmiany. Ponieważ obie załogi pełniły różne funkcje, ładunki bomb musiały zostać zamienione. Wystartowali o 19:51.

Kiedy dotarli do celu, oznaczenie czerwonego obszaru poszło bardzo źle z powodu serii wpadek. Trzy znaczniki nie mogły zidentyfikować punktu znakowania, a jeden samolot miał problemy z silnikiem. Gibson próbował sam go oznaczyć, ale jego wskaźniki docelowe (TI) nie zostały uwolnione. Gdy światło z flar słabło, wezwał więcej flar i ostrzegł czerwoną sekcję sił głównych, by nie bombardowały. Następnie rozkazał im stać obok, więc zaczęli odwracać się od celu. Było to potencjalnie niebezpieczne i narażało ich na dalsze ryzyko ze strony myśliwców przeciwlotniczych i nocnych. Niektórzy zaczęli bombardować teren zielony, albo z zakłopotania, albo ze zdenerwowania. Następnie zezwolił pozostałym samolotom na zbombardowanie zielonego obszaru. Czerwony obszar został ostatecznie oznaczony, ale było już za późno, aby skierować do niego jakikolwiek samolot z głównych sił. Nalot zakończył się o 21:58. Mimo zamieszania zachował spokój. Nieznany jest czas odejścia Gibsona od celu. Możliwe, że krążył po szerokiej, wysokiej orbicie, aby ocenić wynik i wyszedł około 22:00. Jedna załoga z 61 dywizjonu twierdziła, że ​​słyszała, jak mówił, że ma uszkodzony silnik.

Samolot Gibsona rozbił się w Steenbergen w Holandii około godziny 22:30. Świadkowie usłyszeli lecący nisko samolot, zobaczyli, że jego kokpit jest oświetlony, a następnie rozbił się. Początkowo niepowodzenie Gibsona w powrocie do Woodhall Spa nie było uważane za coś niezwykłego, ponieważ zakładano, że wylądował w Coningsby. Podobnie w Coningsby nie było natychmiastowych obaw, ponieważ była mgła i założono, że wylądowałby gdzie indziej. Wkrótce jednak okazało się, że nie wrócił. Plotka szybko rozeszła się po grupie nr 5, że zaginął. Oficjalnie zaginął dopiero 29 listopada, chociaż premier Winston Churchill został poinformowany 26 września: „Ministerstwo Lotnictwa poinformowało nas, że Dowódca Skrzydła Gibson, VC został zgłoszony jako zaginiony podczas niedawnego nalotu, podczas którego poleciał komarem do Monachium Gladbacha".

Pogrzeb

W Steenbergen Niemcy otoczyli kordonem miejsce katastrofy na Graaf Hendrikpolder. Odnaleziono ludzkie szczątki, co potwierdziło, że w samolocie była jedna osoba i dlatego początkowo podejrzewano, że drugi członek mógł uciec. Jednak wraz z odkryciem trzeciej ręki potwierdzono obecność drugiej osoby. Jim Warwick został zidentyfikowany na podstawie jego identyfikatora. Znacznik prania w skarpetce identyfikował drugą osobę jako „Guy Gibson”. Szczątki umieszczono w małej, specjalnie skonstruowanej trumnie.

Miejscowy zastępca burmistrza, pan Herbers, chciał zapewnić mężczyznom porządny pogrzeb. Wynajęli karawan konny z pobliskiego Halsteren. Trumnę obwieszono flagą Holandii i złożono na cmentarzu katolickim . W pogrzebie wzięli udział ksiądz katolicki ksiądz Verhoeven i pastor protestancki van den Brink. Ponieważ nie znali religii mężczyzn, odprawili między sobą pogrzeb. Ojciec Verhoeven przeczytał psalm, De Profundis, a pastor van den Brink przemówił Modlitwą Pańską po angielsku. Nad grobem wzniesiono krzyż z pełną rangą i nazwiskiem Warwicka, a pod nim imieniem „Guy Gibson”. Kiedy później potwierdzono, kim był „Guy Gibson”, skonstruowano nowy krzyż z rangą, imieniem i odznaczeniami Gibsona.

Analiza i teorie katastrofy

Dokładna przyczyna katastrofy Gibsona jest nieznana i prawdopodobnie tak pozostanie. Istnieje wiele teorii, niektóre bardziej prawdopodobne niż inne. Różne inne czynniki mogły również przyczynić się do utraty jego Mosquito. Jedna z zaawansowanych teorii głosi, że wypadek był spowodowany brakiem doświadczenia Gibsona w lataniu komarami. Jego dziennik pokładowy, który ostatnio aktualizował 16 września, zawierał 9 godzin i 35 minut lotu komarów. Zaobserwowano, że zajęło mu trzy próby lądowania w Scatsta . Był na jednym locie szkoleniowym 31 sierpnia, aby nauczyć się nurkować z bombą, a załogi Mosquito wiedziały, że muszą regularnie ćwiczyć, szczególnie w wycofywaniu się z nurkowania. Ponadto nie ćwiczył procedur awaryjnych, aby wyjść z Mosquito, co może zająć 30 sekund, nawet na ziemi.

Ten sam brak doświadczenia w lataniu Mosquito dotyczył jego nawigatora, dowódcy eskadry Warwicka, który nigdy nie latał operacyjnie na jednym z nich. To, że znaleziono list z adresem Warwicka ( RAF Coningsby ) sugeruje, że włączenie Warwicka do lotu było bardzo późną decyzją. Był doświadczony i wiedziałby, że w normalnych okolicznościach nie zabiera ze sobą listu adresowanego.

Harris napisał, że Gibson wyznaczył siebie na kontrolera. Możliwe, że wykorzystał tę okazję pod nieobecność Air Commodore Sharpe, kiedy ogłoszono późną zmianę celu. Zdarzało się, że komary rozpadały się z powodu ich drewnianych ram. Harris rozważał taką możliwość, jednak jest to mało prawdopodobne. Brak paliwa to wyjaśnienie najbardziej preferowane przez członków 627 Dywizjonu w tamtym czasie. W grudniu 1985 r. teren został wykopany i odzyskano wrak samolotu. Żadne obrażenia wroga nie były zauważalne. Dlatego sugerowano, że Gibson i Warwick nie zmienili zbiorników paliwa we właściwym czasie. Sugerowano również usterkę selektora zbiornika paliwa. Co więcej, możliwe jest, że brak znajomości Mosquito spowodował, że ani Gibson, ani Warwick nie byli w stanie znaleźć przełączników do wymiany paliwa. Byłby to również powód do wyjaśnienia, dlaczego kokpit był oświetlony: próbowano zlokalizować przełączniki. W obu przypadkach wynik byłby taki, że w samolocie po prostu skończyło się paliwo.

Jeśli Gibson opuścił Rheydta o godzinie 22:00, szacuje się, że był o około 70 mil od oczekiwanej lokalizacji, gdyby samolot działał normalnie. W związku z tym możliwe jest, że w momencie katastrofy samolot leciał ze zbyt małą mocą. Sugerowałoby to jakieś uszkodzenie samolotu.

Spekuluje się, że Mosquito Gibsona mógł zostać zestrzelony przez niemieckiego asa myśliwców Kurta Weltera . W noc nalotu, 19 września 1944 r., Welter był jedynym niemieckim pilotem, który zgłosił zestrzelenie Mosquito tej nocy, a Mosquito Gibsona jedynym straconym. Jednak lista roszczeń Luftwaffe przepisana z oryginalnych mikrofilmów pokazuje, że roszczenie Weltera miało miejsce w nocy z 18 na 19 września i znajdowało się na północ od Wittenbergi , w obszarze na południowy zachód od Berlina , ponad 500 km (310 mil) od Steenbergen. Welter zgłosił swój Mosquito o godzinie 23.05 w pobliżu Gütersloh , a ostatnie badania wskazują, że w rzeczywistości był to intruz Mosquito FB.VI PZ177 z 23. dywizjonu. Załoga, oficer lotniczy K. Eastwood i porucznik lotnictwa nawigatora GG Rogers, zginęli.

Gibson prawdopodobnie nie był tam, gdzie inni mogliby go oczekiwać. Podczas odprawy do nalotu zalecono mu skorzystanie z drogi wyjścia, która przeniesie go nad Francją. Jednak nie zgodził się i nalegał, że wróci najkrótszą drogą na niskim poziomie.

Pośmiertne hołdy

Śmierć Gibsona została oficjalnie ogłoszona 8 stycznia 1945 r. Jednak wielu wiedziało o jego stracie przed tą datą.

19 grudnia 1944 roku Churchill napisał do Eve Gibson:

Miałem dla niego wielki podziw – wspaniały Dam-buster. Miałem nadzieję, że wejdzie do Parlamentu i uda się tam po zakończeniu stresu wojny, ale nigdy nie oszczędzał siebie ani nie pozwalał, aby inni go oszczędzili. Straciliśmy w tym oficerze jednego z najwspanialszych ze wszystkich naszych wojowników. Jego imię nie zostanie zapomniane; na zawsze pozostanie w najwspanialszych zapisach naszego kraju.

We wstępie do Enemy Coast Ahead Sir Arthur Harris opisał Gibsona jako:

Tak wspaniały wojownik, jakiego kiedykolwiek zrodziła ta wyspa.

Barnes Wallis powiedział o Gibsonie:

Dla niektórych ludzi o wielkiej odwadze i przygodzie bezczynność była powolną śmiercią. Czy człowiek taki jak Gibson kiedykolwiek przyzwyczaił się do życia w czasie pokoju? Można sobie wyobrazić, że po tym wszystkim, przez co przeszedł, byłaby to nieco pusta egzystencja. Stawianie czoła śmierci stało się jego narkotykiem. Widział niezliczonych przyjaciół i towarzyszy ginie w wielkiej krucjacie. Być może coś w nim nawet powitało nieuchronność, którą zawsze czuł, że zanim wojna się skończy, dołączy do nich w ich Bomber Command Valhalla. Wypchnął swoje szczęście poza wszelkie granice i wiedział o tym. Ale takim właśnie był… człowiekiem wielkiej odwagi, inspiracji i przywództwa. Człowiek urodzony na wojnie… ale urodzony, by poległ na wojnie.

Życie osobiste

Gibson poznał Eve Moore, tancerkę i aktorkę, w grudniu 1939 roku, kiedy występowała w rewii Come Out To Play w New Hippodrome Theatre w Coventry . Później twierdził, że spotkali się na imprezie. Twierdziła, że ​​oglądał rewię trzy noce z rzędu, a czwartego przedstawił się jej i towarzyszył jej na przyjęciu.

Urodziła Evelyn Mary Moore w Penarth , Walia , w dniu 27 grudnia 1911, który uczynił ją siedem lat starszy niż Gibson. Zakochał się w niej i podróżował, aby spotkać się z nią podczas urlopu, kiedy tylko mógł, w miarę jak rewia rozwijała się po całym kraju. Znalazł także możliwości ścigania jej na służbie. Zgłosił się na ochotnika, aby polecieć z Hampdens do RAF St Athan , zaledwie dwanaście mil od Cardiff i dogodnie blisko Penarth. Udało mu się zorganizować postój w Glasgow podczas podróży do Lossiemouth .

Gibson oświadczył się Ewie w październiku 1940 roku, a ona się zgodziła. 21 listopada poleciał do Cardiff w Blenheim. Pobrali się w kościele anglikańskim w Penarth 23 listopada. Ciotka Gibsona Gwennie i wujek John wzięli udział, ale doniesienia, że ​​ojciec Gibsona uczestniczył w jego ślubie ze swoją nową żoną, są uważane za nieprawdziwe.

Ewa wróciła z nim do Lincolnshire . Zakwaterowali się w kawalerce w pubie Lion and Royal w Navenby . Przez większość czasu była sama i szybko stała się bardzo nieszczęśliwa. Kiedy eskadra nr 29 przeniosła się do West Malling, przenieśli się do domku, Clare Cottage. Włączyła się w życie towarzyskie stacji biorąc udział w rewiach i musicalach. Mogłaby też łatwiej podróżować do Londynu z Kent. Kiedy Gibson została wysłana do Cranfield, postanowiła wrócić do Penarth. Latem 1942 roku znalazła pracę w Londynie i przeniosła się tam, gdzie dzieliła mieszkanie z dziewczyną. Oboje mieli przypadkowe związki poza małżeństwem. Ostatni raz spotkali się w sierpniu 1944 r., w okolicach urodzin Gibsona i wydaje się, że był gotowy do rozmowy o rozwodzie, chociaż wydawało się, że chce spróbować ponownie, gdy wojna się skończy.

Po śmierci Gibsona w 1948 roku Eve przeprowadziła się do RPA, by poślubić Jacka Hymana, południowoafrykańskiego biznesmena. Rozwiedli się i wróciła do Wielkiej Brytanii w 1954 roku. Wróciła do nazwiska Gibson, więc wiele osób nie wiedziało, że ponownie wyszła za mąż. Zmarła 3 listopada 1988, tego samego dnia co Harold Martin .

Na początku lat 90., podczas badań nad swoją książką, Richard Morris przeprowadził wywiad z Margaret Masters, która nawiązała bliski związek z Gibsonem pod koniec 1942-44. Jako Margaret North była członkiem zespołu medycznego wezwanego 8 grudnia 1942 r. z RAF Rauceby do RAF Syerston w celu pomocy kapitanowi grupy Walkerowi. Była kapralem WAAF i pielęgniarką teatralną w Oddziale Crash and Burn. Kiedy Gibson wróciła do Rauceby następnego dnia, aby odwiedzić Walkera, ona i Gibson zaczęli rozmawiać, a on zaprosił ją na randkę. Odwiedzali puby i szli do kina. Ponieważ była częścią RAF, rozumiała jego świat i stała się jego powiernicą. Pomogła mu w incydencie stresu operacyjnego w połowie stycznia 1943 roku. Ponieważ był żonaty i przez to niedostępny, w lutym 1943 roku postanowiła wyjść za kogoś innego. Utrzymywali kontakt, a Gibson został ojcem chrzestnym jej syna. Zamieszkała z matką w Bognor Regis i tam spotkali się po raz ostatni latem 1944 roku.

Dziedzictwo powojenne

Steenbergen

Groby Gibsona i Warwicka w Steenbergen , Holandia
Park pamięci Dam Busters, Steenbergen , Holandia
Nowy dźwięk przestrzenny Grave dla Wg Cdr Gibson i Sqn Ldr Warwick

Commonwealth War Graves Komisji (CWGC) utrzymuje groby Gibsona i Warwick, będąca wciąż w Steenbergen cmentarza katolickiego. Po wojnie CWGC zaproponowało przeniesienie grobów z powrotem do Wielkiej Brytanii lub na ich cmentarz w pobliskim Bergen op Zoom . Jednak zarówno Ewa, jak i ojciec Gibsona woleli, aby zostawiono ich tam, gdzie upadli.

Od tego czasu miasto Steenbergen uhonorowało Gibsona i Warwicka, nazywając ulicę imieniem każdego z nich ( Gibsonstraat i Warwickstraat ); a także po Lancaster i Mosquito. Gibsonstraat i Warwickstraat są w sąsiedztwie śmiertelnego wypadku; dokładną lokalizację wyznaczają ceglane mozaiki z flagą brytyjską i rokiem „1944” o godzinie 5, Mosquitostraat , między końcami Gibsonstraat i Warwickstraat .

Również w Steenbergen znajduje się Park Pamięci Dambusters. W parku znajduje się pomnik Gibsona i Warwicka. Jest to granitowy kamień zwieńczony skręconym śmigłem Lancastera. Został odsłonięty przez kapitana grupy Leonarda Cheshire w dniu 7 maja 1990 roku.

Podjęto również inicjatywę samorządu lokalnego, dzięki której powstał miejski spacer nazwany imieniem Guy Gibsona, nazwany „szlakiem spacerowym Gibsona”, dostępny bezpłatnie w każdym lokalnym biurze turystycznym. Trasa przechodzi obok wszystkich istotnych miejsc związanych z ostatnim lotem Warwick i Gibsons, ich miejscem katastrofy i uhonorowanymi grobami. W miejscowym hotelu Aarden, obok wejścia do miasta i portu, odbyła się również mała wystawa. Utrzymuje to miejscowy żyjący Anglik iz życzliwą pomocą (nowoczesnego) ex-No. 617 członków załogi dywizjonu. RAF planuje coroczną wizytę, aby odwiedzić i uczcić poległych w Steenbergen. 617 Eskadra została rozwiązana w 2014 roku, ale później została zreformowana, aby w 2018 roku stać się pierwszą eskadrą RAF z najnowszym myśliwcem Lockheed Martin F-35 Lightning II .

Porthleven

Ponieważ Gibson miał powiązania rodzinne, kornwalijska wioska rybacka Porthleven nazwała ulicę imieniem Gibsona, Gibson Way. Na cmentarzu wiejskim znajduje się pomnik jego imienia. Jego nazwisko pojawia się również na wiosce War Memorial z widokiem na port.

Tablica upamiętniająca Gibsona została zamontowana w ścianie wychodzącej na port instytutu w Porthleven, położonego na południowym krańcu Institute Hill. Brzmi:

Na cześć Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO i Bar, DFC i Bar. Oficer dowodzący 617 dywizjonem bombowców Królewskie Siły Powietrzne znane później jako Dambusters, który przeprowadził odważny i udany nalot bombowy na niemieckie tamy w Zagłębiu Ruhry w 1943 roku. Angielski dom faceta. 1918-1944

Publikacja Enemy Coast Ahead

Książka Gibsona Enemy Coast Ahead po raz pierwszy ukazała się w odcinkach w Sunday Express w grudniu 1944 roku. Książka została opublikowana w lutym 1946 przez Michaela Josepha i została bardzo dobrze przyjęta. Pozostała w druku przez większość czasu od 1946 r. Nowe wydanie pracy zostało wydane przez Greenhill Books w 2019 r., z dodatkowym materiałem autorstwa dr Roberta Owena, oficjalnego historyka Stowarzyszenia Dywizjonu 617 oraz historyka i nadawcy Jamesa Hollanda .

Portret filmowy

O wyczynach 617 Dywizjonu nakręcono film The Dam Busters z 1955 roku ; W filmie Gibsona grał Richard Todd .

Fikcja

Gibson pojawia się jako fikcyjne znaku w Stephen Baxter „s The Time Ships upoważniony sequelu The Time Machine . Barnes Wallis również ma swoją rolę w tej historii.

Tablica pamiątkowa

32 Aberdeen Place, Londyn
Niebieska tablica, 32 Aberdeen Place, St John's Wood , Londyn

Dla upamiętnienia rezydencji Gibsona znajduje się niebieska tablica przy 32 Aberdeen Place , St John's Wood , w północnym Londynie.

Tablica wskazuje również dom rodziców Ewy, w którym on i Ewa mieszkali od czasu do czasu między ślubem a 1943 r., przy Archer Road w Penarth.

Wyróżnienia, nagrody i wyróżnienia

Medale Guya Gibsona na wystawie w muzeum RAF. VC znajduje się najbardziej na lewo (kliknij, aby uzyskać więcej informacji).

Krzyż Wiktorii Gibsona i inne medale są wystawione w Królewskim Muzeum Sił Powietrznych w Hendon w Anglii.

Początkowo Eve Gibson podarowała je Cesarskiemu Muzeum Wojny . Jednak w 1956 roku przedstawiła je ojcu Gibsona. Nosił je na paradzie z okazji Dnia Pamięci w 1956 roku. Następnie przekazał je do St Edward's School i zostały umieszczone w szkolnej bibliotece pamięci aż do jego śmierci w 1968 roku.

  Nagroda Data Cytat
Victoria Cross (Wielka Brytania) ribbon.png Krzyż Wiktorii (VC) 1943 Ministerstwo Lotnictwa, 28 maja 1943.

KRÓLEWSKIE SIŁY POWIETRZNE.

KRÓL jest łaskawie uhonorowany przyznaniem KRZYŻU WIKTORII niżej wymienionemu oficerowi w uznaniu najbardziej rzucającego się w oczy odwagi:

p.o. Dowódca Skrzydła Guy Penrose GIBSON, DSO, DFC (39438), Rezerwa Oficerów Sił Powietrznych, 617 Dywizjon: —

Oficer ten służył jako nocny pilot bombowców na początku wojny i szybko zyskał reputację wybitnego pilota operacyjnego. Oprócz brania jak największego udziału we wszystkich normalnych operacjach, podczas swoich „odpoczynkowych” nocy przeprowadzał samotne ataki na tak silnie bronione cele, jak niemiecki pancernik Tirpitz , które następnie kończył w Wilhelmshaven.

Kiedy jego misja operacyjna dobiegła końca, poprosił o dalsze stanowisko operacyjne i udał się do jednostki nocnych myśliwców zamiast zostać skierowanym do obowiązków instruktażowych. Podczas swojej drugiej podróży operacyjnej zniszczył co najmniej trzy bombowce wroga i przyczynił się do powstania i rozwoju nowych formacji myśliwców nocnych.

Po krótkim okresie spędzonym w jednostce szkoleniowej ponownie zgłosił się na ochotnika do obowiązków operacyjnych i powrócił do nocnych bombowców. Zarówno jako pilot operacyjny, jak i dowódca eskadry osiągał wybitnie udane wyniki, a jego osobista odwaga nie znała granic. Berlin, Kolonia, Gdańsk, Gdynia, Genua, Le Creusot, Mediolan, Norymberga i Stuttgart były jednymi z celów, które atakował w dzień iw nocy.

Na zakończenie swojej trzeciej misji operacyjnej, Wing Commander Gibson mocno naciskał, aby pozwolić mu pozostać w operacjach i został wybrany na dowódcę eskadry formującej się do zadań specjalnych. Pod jego inspirującym przywództwem ta eskadra przeprowadziła obecnie jeden z najbardziej niszczycielskich ataków wojny — przełamanie tam Moehne i Eder.

Zadanie było obarczone niebezpieczeństwem i trudnościami. Wing Commander Gibson osobiście dokonał pierwszego ataku na tamę Moehne. Schodząc na odległość kilku stóp od wody i przyjmując cały impet obrony przeciwlotniczej, wykonał swój atak z wielką celnością. Następnie przez 30 minut krążył bardzo nisko, ściągając na siebie wrogi ogień, aby jak najswobodniejszy przebiegł do kolejnych samolotów, które kolejno atakowały tamę.

Wing Commander Gibson następnie poprowadził resztę swoich sił do tamy Eder, gdzie, całkowicie lekceważąc własne bezpieczeństwo, powtórzył swoją taktykę i ponownie ściągnął na siebie wrogi ogień, aby atak mógł zostać pomyślnie rozwinięty.

Wing Commander Gibson wykonał ponad 170 lotów bojowych, obejmujących ponad 600 godzin lotu operacyjnego. W całej swojej karierze operacyjnej, wyjątkowo przedłużonej na własną prośbę, wykazał się najwyższym przywództwem, determinacją i męstwem.

US Legion of Merit Commander ribbon.png Dowódca Legii Zasługi (Stany Zjednoczone) 1943 KRÓL udzielił nieograniczonego zezwolenia na noszenie niżej wymienionych odznaczeń, nadawanych wskazanym oficerom w uznaniu cennych zasług oddanych w związku z wojną:

WYDANE PRZEZ PREZYDENTA STANÓW ZJEDNOCZONYCH AMERYKI.

Legia Zasługi (dowódca).

Dowódca Skrzydła Guy Penrose GIBSON, VC, DSO, DFC (39438), Rezerwa Oficerów Sił Powietrznych. – Ministerstwo Lotnictwa, 3 grudnia 1943

DSO z Bar.png Towarzysz Zasłużonego Zamówienia i Baru (DSO & Bar) 1942 Wyróżnione zlecenie serwisowe

p.o. Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn

Od czasu otrzymania sztabki za Zasłużony Krzyż Lotniczy oficer ten odbył wiele lotów bojowych, w tym wypad w ciągu dnia na Gdańsk i atak na Gdynię. Podczas niedawnego ataku na Le Creusot, wing-commander Gibson zbombardował i ostrzeliwał z karabinu maszynowego pobliską stację transformatorową z wysokości pięciuset stóp. 22 października 1942 r. brał udział w ataku na Genuę, a dwa dni później poprowadził swoją eskadrę w dziennym wypadzie na Mediolan. W obu przypadkach Wing Commander Gibson latał z wielkim wyróżnieniem. Jest niezwykle zręcznym i odważnym przywódcą, którego gorliwość dała najbardziej inspirujący przykład.

bar 1943 Bar do Zasłużonego Zlecenia Serwisowego

p.o. Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn

Oficer ten ma wybitne osiągnięcia operacyjne, po wykonaniu 172 lotów bojowych. Zawsze wykazywał największą gorliwość iw ciągu ostatnich dwóch miesięcy brał udział w sześciu atakach na dobrze bronione cele, w tym na Berlin. W marcu 1943 dowodził samolotem skierowanym do ataku na Stuttgart. Podczas lotu na zewnątrz pojawiły się problemy z silnikiem, ale poleciał do celu i zbombardował go z niskiego poziomu. Jest to typowe dla jego niezwykłej determinacji, aby każda wyprawa zakończyła się sukcesem. Swoim umiejętnym przywództwem i pogardą dla niebezpieczeństwa dał przykład, który stał się inspiracją dla dowodzonej przez niego eskadry.

UK DFC z barem BAR.svg Distinguished Flying Cross and Bar (DFC i Bar) 1940 Zasłużony Latający Krzyż

Fg Wył. GP Gibson, 83 Sqn.

bar 1941 Bar do Zasłużonego Latającego Krzyża

p.o. GP Gibson, 29 Sqn

Oficer ten nadal wykazuje najwyższą odwagę i oddanie służbie. Od czasu dołączenia do swojej obecnej jednostki, dowódca eskadry Gibson zniszczył trzy i uszkodził czwarty samolot wroga. Jego umiejętności zostały szczególnie zademonstrowane, gdy pewnej nocy w lipcu 1941 roku przechwycił i zniszczył Heinkla III.

39-45 Gwiazda BAR.svg 1939–45 Gwiazda
Air Crew Europe BAR.svg Air Crew Europe Star z zapięciem
Medal wojenny 39-45 BAR.svg Medal Wojenny 1939–1945

Uwagi

Źródła

Książki

Gazety

Czasopisma

Strony internetowe

Zewnętrzne linki

Biura wojskowe
Nowy tytuł dowódca 617 dywizjonu
marzec-sierpień 1943 		zastąpiony przez
GW Holden