Metro w Hamburgu - Hamburg U-Bahn

U-Bahn w Hamburgu
U-Bahn.svg
U-Bahnhof HafenCity Universität Bahnsteig 2.jpg
Przegląd
Właściciel Hamburger Hochbahn AG,
Verkehrsgesellschaft Norderstedt
(Norderstedt Mitte – Garstedt)
Widownia Hamburg , Norderstedt ,
Ahrensburg , Großhansdorf
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 4
Liczba stacji 93
Codzienna jazda 664 380 (2017)
Roczny przejazd 242,5 mln (2017)
Strona internetowa www.hochbahn.de
Operacja
Rozpoczęła się operacja 15 lutego 1912 ; 109 lat temu ( 15.02.1912 )
Operator(y) Hamburger Hochbahn AG
Liczba pojazdów 245 pociągów
861 wagonów
Długość pociągu ~120 metrów (390 stóp)
Postępy 5 minut (godzina szczytu 3 min)
Techniczny
Długość systemu 106,4 km (66,1 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+1 / 2  , w)
(standardowy wskaźnik)
Elektryfikacja 750 V DC Trzecia szyna
Prędkość maksymalna 80 km/h (50 mph)

Metro w Hamburgu jest szybki tranzyt systemem służącym do miast Hamburg , Norderstedt i Ahrensburg w Niemczech. Chociaż określa się go terminem U-Bahn ("U" powszechnie rozumiane jako "podziemny"), większość długości toru systemu znajduje się nad ziemią. Sieć jest połączona z miejską siecią S-Bahn , która ma również odcinki podziemne. Jest obsługiwany przez Hamburger Hochbahn w ramach Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Został otwarty w lutym 1912 roku i składa się z czterech linii obsługujących 93 stacje, o długości trasy 106,4 km (66,1 mil) w 2019 roku.

Historia

W 1906 roku Senat Hamburga przyznał firmie Siemens & Halske oraz AEG z Berlina kontrakt na budowę kolei podziemnej i podziemnej . Pierwszy odcinek ukończono 7 października 1906 r. Następnie w 1911 r. założono Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA). W ten sposób Hamburg stał się trzecim niemieckim miastem (po Berlinie, 1902 i Schöneberg, 1910), które miało U-Bahn (wtedy znaną jako Kolej Podwyższona i Podziemna (Hoch- und Untergrundbahn), ponieważ jest w dużej mierze albo na wzniesieniu, albo w tunelach – niewiele na poziomie ulicy).

Budowa takiej kolei była od dawna dyskutowana, tymczasem rozważano również pociąg podwieszony. W 1906 roku okrągły trasa została zapoczątkowana, łączący Hamburg Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbek (Wcześniej pisowni: Barmbeck) - Kellinghusenstraße - Schlump - Landungsbrücken (wcześniejsze oznaczenie: Hafentor) - Rathaus - Hauptbahnhof z oddziałów do czwartych Eimsbüttel , Ohlsdorf i Rothenburgsort . 15 lutego 1912 r. oddano do użytku pierwszy odcinek przyszłej Ringbahn (kolejka okrężna ) między stacją Rathaus a Barmbek . Odcinek obejmował zarówno odcinki podziemne, jak i wzniesione.

Rozwój sieci

Przez 1915 Ringbahn i trzy ostrogi, z Kellinghusenstraße do Ohlsdorf , z Schlump do Hellkamp (obecnie nieczynna stacja między Oster- i Lutterothstraße ) i od dworca do Rothenburgsort zostały zakończone. Do 1934 roku ukończono rozbudowę z Ohlsdorf do Ochsenzoll ( Langenhorner Bahn ), od Kellinghusenstraße do Jungfernstieg (linia KellJung) oraz Walddörferbahn (linia Forestvillages) z Barmbek do Großhansdorf i Ohlstedt .

W 1943 roku, podczas II wojny światowej, metro zostało poważnie uszkodzone podczas „Operacji Gomorra”, bombardowania Hamburga przez RAF tego lata. Odcinek od Hauptbahnhof do Rothenburgsort nie został naprawiony, ponieważ dzielnica, przez którą przechodził, została całkowicie zniszczona. Minęło jeszcze pięć lat, zanim pozostała sieć została ponownie całkowicie nienaruszona.

Kolejne rozszerzenia sieci zostały wprowadzone, począwszy od 1960 roku. Linia KellJung została przedłużona przez Meßberg do dworca centralnego (Hauptbahnhof). Później w 1962 roku rozbudowa dotarła do Wandsbek Markt, aw 1963 do Wandsbek-Gartenstadt . Całkowita długość sieci wynosiła 67,9 km (42 mil).

Budowę Durchmesserstrecke (trasy o średnicy) rozpoczęto w 1963 roku. Plan zakładał połączenie Billstedt ze Stellingen. Oddział Eimsbüttel stanowił zachodnią część linii. Oddział został rozszerzony do Hagenbecks Tierpark w 1966 roku. Istniejący terminal w Hellkamp został wycofany z eksploatacji w 1964 roku, a nowa stacja została zbudowana przy Lutterothstraße dalej na północny zachód.

Połączenie między Berliner Tor i Horner Rennbahn zostało otwarte w 1967 roku. W tym samym roku wschodnia filia została przedłużona do Legienstraße . Dalsze rozbudowy miały miejsce w 1969 roku w Billstedt iw 1970 roku w kierunku Merkenstraße . Rozbudowa Ochsenzoll – Garstedt została oddana do użytku w maju 1969 roku. Tym samym łączna długość sieci osiągnęła 88,5 km (55 mil).

Nowy główny odcinek linii U2 między Schlump a Berliner Tor stał się bezpośrednim połączeniem przez centrum miasta. Następnie oddano do użytku odcinki od Hauptbahnhof Nord do Berliner Tor w 1968 i od Schlump (niski) do Gänsemarkt w 1970, a następnie ostatni odcinek z dwoma nowymi peronami na najniższym poziomie na stacji Jungfernstieg pod Binnenalster , w 1973. Stacja ta, podobnie jak Hauptbahnhof Nord , została zbudowana jako część planowanej wówczas linii U4 .

W 1985 roku odcinek do Hagenbecks Tierpark został przedłużony do Niendorf Markt, a w 1991 roku do Niendorf Nord . W 1990 roku została otwarta rozbudowa Merkenstraße – Mümmelmannsberg . Przedłużenie linii zostało otwarte w 1996 roku pomiędzy Garstedt i Norderstedt Mitte , które zastąpiło południową część Alsternordbahn .

W 2005 roku Hamburg U-Bahn miał długość około 100,7 km (63 mil), z czego 40 km (25 mil) pod ziemią. Miała 89 przystanków.

W 2009 r. linia U3 rozpoczynająca się w Barmbek przejechała całą linię obwodnicy, przejmując w ten sposób odcinek między Berliner Tor a Barmbek, który wcześniej obsługiwał U2. Aby zapewnić bezproblemową obsługę, konieczne było przeprojektowanie obecnego układu torów na zachód od Berliner Tor. Zrealizowano pierwotnie planowane skrzyżowanie obu linii bezkolizyjne, które ze względu na koszty nie zostało wcześniej zrobione. Pociągi przyjeżdżające z centrum miasta opuszczają obwodnicę w Barmbek i jadą dalej wiaduktem do Wandsbek Gartenstadt. Jedna gałąź prowadzi przez Walddörferbahn do Wandsbek-Gartenstadt, odcinka dawniej obsługiwanego przez U2.

W 2012 r. U4 rozpoczął działalność między Billstedt a HafenCity University , dzieląc większość swojej trasy z U2, zwiększając w ten sposób usługi na często używanej linii między Berliner Tor a Billstedt . U4 przedłużono dalej na wschód do Elbbrücken w grudniu 2018 r., zapewniając w przyszłości połączenie S-Bahn.

Przyszły rozwój

Porzucone projekty

Wschodnia odnoga "Walddörferbahn" pierwotnie miała kończyć się na stacji Beimoor , na północ od Großhansdorf , w celu połączenia proponowanego osiedla mieszkaniowego z systemem transportu publicznego. Do czasu zakończenia prac peron stacji był już gotowy i ułożono tory. Dziś pozostałości stacji służą jako zimowisko dla nietoperzy pośrodku biotopu suchej trawy .

Plany dotyczące czwartej linii były omawiane od lat 70. XX wieku. W tamtych czasach linia miała prowadzić z City Nord i Uhlenhorst przez centrum miasta (Hauptbahnhof Nord i Jungfernstieg) i Altona do Lurup i Osdorfer Born . Aby jak najszybciej połączyć osiedle typu green-field w Osdorfer Born z resztą miasta, zaplanowano ograniczone usługi na odcinku między Altona i Osdorfer Born. Dopóki połączenie z pozostałą siecią nie było gotowe, miał on transportować pociągi do głównej bazy serwisowej w Barmbek ciężarówkami z platformą w celu konserwacji. Perony i torowiska dla tego odcinka zostały ukończone na stacjach Hauptbahnhof Nord i Jungfernstieg . Przygotowania do konstrukcji tunelu wykonano w rejonie stacji kolejowej Hamburg-Altona i pod autostradą A 7 w Bahrenfeld. W ramach przygotowań do skrzyżowania z U1 zbudowano dodatkowy peron na nowej stacji Sengelmannstraße. Wszystkie te konstrukcje do dziś pozostają niewykorzystane.

Nadwyżka północna powierzchnia peronu w Hauptbahnhof Nord jest obecnie wykorzystywana do instalacji artystycznej Sterne autorstwa Raimunda Kummera i Stefana Hubera. Tutaj kilka betonowych gwiazd kładzie się na całej powierzchni peronu, jakby spadły z nieba. Jednocześnie południowa nadwyżka powierzchni peronu jest nadal w żaden sposób niewykorzystana w 2018 r., prezentując dworzec w stanie, w jakim został otwarty w 1968 r., ponieważ nigdy nie zastosowano tam zmian w zakresie powierzchni reklamowych, znaków dworcowych itp. Jednak żadna z tych dwóch nieużywanych platform nie jest dostępna, ponieważ są one zamknięte płotami. Dziś oba nieużywane perony wyglądają na zniszczone i brakuje dużych fragmentów okładzin ściennych, co wynika z tego, że cała stacja już w latach 70. uległa zniszczeniu przez wodę (i w mniejszym stopniu nadal tak często się dzieje) i konieczne było usunięcie te segmenty w celu naprawienia przeciekającego sufitu i ścian. To również musiało zostać wykonane na platformach U2, ale ponieważ te były już w eksploatacji, pokrycia zostały ponownie zamontowane na ścianach po zakończeniu wszystkich napraw.

Obecne projekty

W 2015 roku opublikowano plany rozbudowy metra. Zawierają

  • budowa nowej filii z Horner Rennbahn do Horner Geest z dwoma stacjami, przeniesienie wschodniego końca linii U4 z Billstedt do nowej filii końcowej
  • budowa zupełnie nowej linii U5 biegnącej od Osdorfer Born w zachodniej części Hamburga do Bramfeld na wschodzie przez Uhlenhorst , reprezentującej zmodyfikowaną i rozszerzoną wersję starych planów U4 z lat 70-tych. Pierwsza część trasy ma powstać pomiędzy Sengelmannstrasse a Bramfeld w latach 2022-2028.

Pierwotne plany zwane również dla U4 być rozszerzony na południe do S-Bahn stacja Harburg Rathaus poprzez Wilhelmsburg , w celu zapewnienia drugiej linii Rapid Transit służenia na południe od Hamburga i odciążyć zajęty S3 / S31, który jest - od momentu otwarcia w 1983 r. - jedyna szybka usługa tranzytowa dla całej gminy Harburg i obecnie działa na granicy możliwości przewozowych. Plany te są przedmiotem dyskusji w 2018 r., do tej pory nie ma żadnych rzeczywistych planów. Jednak nowa stacja Elbbrücken została zbudowana w sposób umożliwiający dalszą rozbudowę linii w przyszłości.

Sieć

Metro w Hamburgu składa się z czterech linii:

Linia Trasa Używane pociągi Pierwszy
otwarty
Długość
(km)
Stacje
U1 Norderstedt MitteJungfernstieg – Hauptbahnhof Süd – Ohlstedt / Großhansdorf DT3 (rzadko), DT4, DT5 1914 55,4 km 46
U2 Niendorf NordJungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Mümmelmannsberg DT4 1913 24,5 km² 25
U3 BarmbekKoło – Barmbek – Wandsbek-Gartenstadt DT3 (rzadko), DT5 1912 20,7 km 25
U4 ElbbrückenJungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Billstedt DT4, DT5 2012 13,3 km 11
Całkowity: 106,4 km² 91
Linia Rozciąga się z
północy / zachodu
na południe / wschód
Przystanki
(stacje końcowe pogrubione)
U1 Langenhorner Bahn Norderstedt Mitte (A2) Richtweg Garstedt Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf (S1, S11)
Oddział w Ohlsdorfie Ohlsdorf – Sengelmannstraße – Alsterdorf – Lattenkamp – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße (U3)
KellJung-Linie Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Zapora: S11, S21, S31) Jungfernstieg (U2, U4, S1, S2, S3, promy Alster , Rathaus: U3)
Meßberglinie JungfernstiegMeßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd (U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31)
Rozszerzenie Wandsbek Hauptbahnhof Süd Lohmühlenstraße Lübecker Straße (U3) Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee (S1, S11) Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt (U3)
Walddörferbahn Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berno – Meiendorfer Weg – Volksdorf
Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt
Volksdorf – Buchenkamp – Ahrensburg Zachód – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf
 
U2 Rozszerzenie Niendorf Niendorf Nord – Schippelsweg – Joachim-Mähl-Straße – Niendorf Markt – Hagendeel – Hagenbecks Tierpark
Oddział w Eimsbüttel Hagenbecks Tierpark – Lutterothstraße – Osterstraße – Emilienstraße – ChristuskircheSchlump (U3)
Średnica trasy SchlumpMessehallen – Gänsemarkt – Jungfernstieg ( promy U1, U4, S1, S2, S3, Alster )Hauptbahnhof Nord (U4, S1, S11, S2, S21, S3, S31)Berliner Tor (U3, U4, S1, S11 , S2, S21)
Oddział w Billstedt Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt – Merkenstraße – Steinfurther Allee – Mümmelmannsberg
 
U3 Pierścień
(linia koła)
Barmbek (U3, S1, S11) Saarlandstraße – Borgweg – Sierichstraße – Kellinghusenstraße (U1) – Eppendorfer Baum – Hoheluftbrücke – Schlump (U2) Sternschanze (S11, S21, S31) – Feldstraße – St. Pauli Landungsbrücken (S1, S2 , S3, promy Elbe ) – Baumwall – Rödingsmarkt – Rathaus (Jungfernstieg: U1, U2, U4, S1, S2, S3) – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd (U1, S1, S11, S2, S21, S3, S31) Berliner Tor (U2, U4, S1, S11, S2, S21) Lübecker Straße (U1) – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek (U3, S1, S11)
Walddörferbahn Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt (U1)
 
U4 Linia HafenCity Elbbrücken (S3, S31) HafenCity Universität Überseequartier Jungfernstieg (U1, U2, S1, S2, S3)
Średnica trasy JungfernstiegHauptbahnhof Nord (U2, S1, S11, S2, S21, S3, S31)
Oddział w Billstedt Hauptbahnhof NordBerliner Tor (U2, U3, S1, S11, S2, S21) – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt
U Rothenburgsorter Hochbahn


zamknięta w 1943 r. po zniszczeniu wiaduktu i okolicznych domów w czasie II wojny światowej

Hauptbahnhof Süd (U1, U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31) – Spaldingstraße – Süderstraße – Brückenstraße – Rothenburgsort (S2, S21)

Nazwy linii U1 und U2 zostały wprowadzone ze zmianą rozkładu jazdy w dniu 22 maja 1966 roku, nazwa U3 następnie w dniu 2 stycznia 1967. Do zakończenia bezpośrednim odcinku inner-city, przyszłego U2 , w dniu 3 czerwca 1973 roku, na usługi częściowe ukończone już odcinki wschodnie ( Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ( – Barmbek) od 29 września 1968 r.) i zachodnie ( Schlump – Gänsemarkt od 31 maja 1970 r.) były znane odpowiednio jako U21 i U22 .

Projekt U4

Hamburger Hochbahn otworzył nową linię U4 w listopadzie 2012 roku. Trwała dyskusja na temat kosztów i korzyści tej linii, ale rząd Hamburga zdecydował się na jej budowę. Linię metra wykopano przy użyciu tych samych maszyn, co przy budowie nowego tunelu tunelu Łaby .

Usługi

Usługi działają z częstotliwością 5 lub 10 minut, z wyjątkiem północno-wschodnich oddziałów peryferyjnych U1, które mają częstotliwość 10 lub 20 minut. W godzinach szczytu częstotliwość wzrasta do 3/3/4-minutowych lub nawet 2/3-minutowych wzorców. Od czasu zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2004 r. U-Bahn działa przez całą noc, 20 minut w piątkowe i sobotnie wieczory. Od niedzieli do czwartku U-Bahn kursuje od 4 rano do około 1 w nocy.

Stacje

Hamburg Hauptbahnhof

Hamburg Hauptbahnhof jest centralnym węzłem z główną linią kolejową , a ze względu na zbieg wszystkich linii U-Bahn i wszystkich linii S-Bahn jest również ważnym węzłem komunikacyjnym dla podmiejskiego transportu publicznego.

Tunele dla pierwszej kolejki podziemnej zostały zbudowane w tym samym czasie, co sam Hauptbahnhof. Tunele biegną pod głównymi torami, które same znajdują się poniżej poziomu ulicy. Obecna linia U3 zatrzymuje się na tej stacji, która dla większej przejrzystości jest obecnie znana jako Hauptbahnhof Süd . Istnieje również podziemny tunel dla pieszych równoległy do ​​tunelu linii okrężnej U3, który umożliwiał szybkie połączenie z peronami linii głównej do czasu zamknięcia większej części tunelu w 1991 roku. Pozostała część tunelu może być nadal używana do dziś, aby dotrzeć do Perony S-Bahn.

Niezwykła szerokość sklepionej stacji wynika z faktu, że pierwotnie mieściły się w niej cztery tory; tu zaczynała się filia Rothenburgsort, zniszczona w czasie II wojny światowej i nigdy nie odbudowana. Tory wewnętrzne pozostawały w eksploatacji do lat 70. XX wieku i były używane do zakończenia dodatkowych pociągów serwisowych, dopóki podtorza nie zostały pokryte, aby utworzyć jedną szeroką zamiast dwóch wąskich platform. Tory prowadzące w górę rampy do zlikwidowanej linii były w tym czasie używane jako tory układania. W 1960 r. tunel prowadzący do rampy został odcięty, ponieważ przecina go budowany wówczas tunel U1.

Tunele dla linii U1 zostały przejechane pod magistralą kolejową obok tuneli U3 w 1959 roku, peron dla linii U1 leży bezpośrednio na południe od linii U3 i jest dostępny przez te same wejścia do stacji.

Otwarcie linii U2 (U21 w 1969) doprowadziło do budowy kolejnej stacji metra Hauptbahnhof Nord do jej obsługi. Stacja znajduje się 30 metrów (98 stóp) pod powierzchnią; w kierunku stacji Jungfernstieg tunele przechodzą pod sztucznym jeziorem Aussenalster . Dwie zewnętrzne platformy pozostają nieużywane od czasu ich budowy i pierwotnie były przeznaczone dla proponowanej linii U-Bahn między Altona / Lurup i Winterhude / City Nord (patrz wyżej).

Działająca firma

System jest własnością i jest obsługiwany przez Hamburger Hochbahn (HHA), z wyjątkiem odcinka Garstedt - Norderstedt Mitte , który jest własnością Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), ale jest również obsługiwany przez Hamburger Hochbahn.

Tabor

U-Bahn w Hamburgu wykorzystuje elektryczne zespoły trakcyjne o standardowej szerokości, które poruszają się po trzeciej szynie z napięciem 750 woltów prądu stałego. Obecna flota składa się głównie z pociągów, które rozwijano od lat 50. do 80. XX wieku. W 2012 roku wprowadzono nowo opracowane pociągi. Typowy hamburski pociąg U-Bahn składa się z sześciu (linia U3), ośmiu lub dziewięciu wagonów (wszystkie pozostałe linie). Pociągi z czterema wagonami można spotkać również w weekendy lub późnymi nocami.

Aktualny tabor

Wpisz DT3

Rodzaj DT3 został wprowadzony w 1968 roku na skrócenie czasu przejazdu na linii U1. W latach 1966-1971 zbudowano w sumie 127 jednostek. W latach 1994-2001 przebudowano 68 jednostek, które otrzymały nowy projekt frontu, nazwano je DT3E (w tym przypadku E = ertüchtigt = przebudowany). Sześć egzemplarzy (921–926) zachowało swój oryginalny czerwony przód zaprojektowany w latach 60., w latach 1981-1985 wyposażono je w LZB do pracy półautomatycznej. Pozostałe 59 egzemplarzy wycofano z eksploatacji i zezłomowano z powodu problemów konstrukcyjnych i zastąpiono je nowymi DT4 Pociągi w latach 1995-2003, jedna jednostka (909) jest konserwowana, aby zostać odrestaurowana i używana jako pociąg muzealny, gdy wszystkie DT3 przejdą na emeryturę. W latach 2008-2011 większość z 68 pozostałych jednostek została ponownie odnowiona.

Prototypowa jednostka i ostatnia zbudowana jednostka zostały przebudowane na silniki indukcyjne około 1980 roku (od tego czasu nosiły nazwę DT3-DAT), aby przetestować tę nową technologię w nadchodzącym zamówieniu nowej serii DT4. Funkcjonowały one w służbie skarbowej do 1989 r. i zostały złomowane w 1995 (932) i 2000 (931).

Ponieważ DT3 jest obecnie najstarszym typem pociągu w systemie, nowe pociągi DT5 zastępują je od 2013 roku, a wycofanie z eksploatacji rozpoczęło się pod koniec 2015 roku. Do lipca 2018 roku 28 spośród 127 pociągów DT3 jest nadal w eksploatacji, jeżdżąc tylko w dodatkowych godzinach szczytu regularne serwisy zakończyły się latem 2017 r. Wszystkie sześć jednostek DT3-LZB wycofano w grudniu 2016 r. ze względu na ich rdzewiejące karoserie i zniszczone wnętrza (żaden DT3-LZB nie otrzymał przeprojektowania z 2008 r.), zostały złomowane wraz z kilkoma odnowionymi jednostkami w 2017 roku.

10 jednostek jest ponownie przebudowywanych w FWM w Hennigsdorf, aby służyć jako rezerwa operacyjna przez kolejne 10 lat. Otrzymują drobne modyfikacje napędów, naprawiane są przeprojektowanie wnętrza z 2008 roku (większość tych jednostek nie była wtedy odnawiana), poprawiane są sygnały odjazdu i problemy konstrukcyjne zużytych karoserii. Nowo przebudowane samochody noszą nazwę „DT3N”, aby odróżnić je od zwykłych samochodów DT3E, ponieważ modyfikacje techniczne uniemożliwiają połączenie elektryczne między obydwoma typami podczas jazdy w służbie przychodu.

Wpisz DT4

Rodzaj DT4 został wprowadzony w 1988 roku, aby zastąpić typ dt1 większość pociągów DT2 i niektórych pociągach DT3. Typ DT4 miał bardziej futurystyczną konstrukcję, mniejszy hałas, większe bezpieczeństwo i większą ekonomiczność niż starsze pociągi. W latach 1988-2005 zbudowano w sumie 126 sztuk w sześciu partiach. Ze względu na dużą rozpiętość budowy, partie nieznacznie różnią się od siebie pod względem wyglądu wewnętrznego i zewnętrznego, napędu oraz oznaczeń miejsca przeznaczenia. Również pierwsze dwie partie miały drzwi obsługiwane za pomocą klamek, które około 2004 roku zostały zastąpione przyciskami.

Od 2011 r. starsze pociągi DT4 są remontowane, ponieważ najstarsze jednostki mają już prawie 30 lat, do lipca 2018 r. wyremontowanych zostało pierwszych 50 ze 126 jednostek. Dodatkowo wyposażenie elektryczne (w tym napęd) bloków 141 i 143–150 zostało zastąpione osprzętem używanym w szóstej i najmłodszej partii w celu otrzymania części zamiennych do starzejących się dwóch pierwszych partii, co powoduje mieszane użytkowanie tych jednostek z dowolnymi inna partia niż szósta jest niemożliwa, ponieważ ich napęd jest niezgodny z tym stosowanym w starszych jednostkach.

Typ DT5

Rodzaj DT5 został wprowadzony w 2012 roku, aby całkowicie odnowić aktualny taboru. Do lipca 2018 r. wybudowano i oddano 89 ze 118 planowanych jednostek. Typ DT5 to pierwszy typ pociągów U-Bahn w Hamburgu z klimatyzacją i przejściami między wagonami. Zamówiono więcej jednostek DT5 niż było to konieczne do wymiany wszystkich jednostek DT2E i DT3E, w celu zwiększenia łącznej liczby samochodów w serwisie przychodowym, aby móc w przyszłości świadczyć dodatkowe usługi.

Były tabor kolejowy

Typ T/TU

HHA typ T został wprowadzony z Hamburga samej U-Bahn. W latach 1911-1943 zbudowano prawie 400 samochodów. Niektóre samochody zostały zniszczone podczas II wojny światowej; samochody te były przebudowywane w latach 1947-1949 i sygnowane jako Type TU1. Aby podnieść gospodarkę, odbudowano kolejne 100 samochodów w latach 1959-1961 i oznaczono je jako TU2. W 1970 roku zakończono obsługę pasażerów typu T/TU, niektóre samochody zostały przebudowane na samochody służbowe i były używane do lat 80. XX wieku. Zachowało się pięć samochodów do przejażdżek muzealnych, cztery z nich są w służbie, a jeden czeka na renowację.

Wpisz DT1

Typ DT1 był używany od 1958 do 1991 roku w służbie przychodów. W sumie wyprodukowano 100 samochodów (lub 50 sztuk). Typ DT1 miał znacznie lepsze przyspieszenie niż typ T; jednak ich wysokie zużycie energii spowodowane ich dużą masą sprawiło, że Hamburger Hochbahn był niezadowolony z nowych pociągów, przenosząc je do użytku w godzinach szczytu dopiero w latach 70. XX wieku. Większość jednostek została zezłomowana po przejściu na emeryturę, a część wagonów przerobiono na pociągi robocze (wycofane na emeryturę w 2005 roku), a trzy jednostki zachowano do przejażdżek muzealnych: Pierwszy (516) został odbudowany w latach 1997-2000 i służy jako pociąg barowy, który może być wyczarterowane na imprezy. Druga jednostka (512) czeka do dziś na renowację, natomiast trzecia (518) przekazuje części zamienne do obu pozostałych jednostek. Ponieważ renowacja 512 nie rozpoczęła się do lipca 2018 r. (nie wiadomo, czy restauracja faktycznie odbędzie się kiedyś), 516 służy jako de facto jednostka muzealna DT1.

Typ DT2

Rodzaj DT2 został wprowadzony w 1962 roku, aby zastąpić pociągi typu T. Po doświadczeniach z ciężkimi pociągami DT1 skonstruowano je jako lekkie wagony ze słabszymi silnikami w celu oszczędzania energii. W sumie w latach 1960-1966 zbudowano prawie 200 jednostek. Większość z nich została również przebudowana w latach 80. i 90., ponieważ ich żywotność miała wynosić tylko 20-25 lat. Odnowione jednostki nosiły nazwę DT2E, jednak tylko dwie ostatnie z pięciu partii otrzymały pełną renowację wraz z nowym projektem frontu. Wszystkie samochody z pierwszych trzech partii zostały wycofane z eksploatacji w latach 1997-2002, a trzecia partia została wycofana z eksploatacji już w 1994 r., ponieważ nieznacznie różniła się od pozostałych jednostek (także dlatego, że przebudowano tylko dwa z 15 DT2.3). Po oficjalnej emeryturze w 2004 r. w służbie jako rezerwa operacyjna pozostało 15 jednostek. Zostały one wycofane 28 listopada 2015 r. po zastąpieniu przez nowe pociągi DT5. Jedna nieodnowiona jednostka została zachowana do przejażdżek muzealnych, ale nie została jeszcze wysłana do renowacji (2018).

Mapa sieci

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki