Heinkel He 162 - Heinkel He 162

„Volksjäger” przekierowuje tutaj. Aby zapoznać się z projektem Focke-Wulf, zobacz Focke-Wulf Volksjäger .
On 162
Heinkel, He 162, Spatz Volksjager (7585406720).jpg
He 162A Spatz , WkNr. 120230 podczas powojennych procesów, USA.
Rola Myśliwiec
Producent Heinkel
Projektant Heinkel
Pierwszy lot 6 grudnia 1944 r
Wstęp Styczeń 1945
Emerytowany maj 1945
Status Emerytowany
Główny użytkownik Luftwaffe
Liczba zbudowany ok. 320

Heinkel He 162 Volksjäger ( niemiecki , „Fighter Ludowa”), nazwa projekcie awaryjne Fighter Programu konkursie na projekt, był niemiecki jednosilnikowy, odrzutowy napędzany samolot myśliwski wystawiany przez Luftwaffe w II wojnie światowej . Został zaprojektowany i zbudowany szybko i wykonany głównie z drewna, ponieważ metale były bardzo krótkie i miały pierwszeństwo w przypadku innych samolotów. Volksjäger to oficjalna nazwa Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy w konkursie rządowego programu projektowego, który wygrał projekt He 162. Inne nazwy nadane samolotowi to Salamander , który był kryptonimem programu budowy skrzydeł, oraz Spatz („Wróbel”), który był nazwą nadaną samolotowi przez firmę lotniczą Heinkel .

Rozwój

Stan ramienia myśliwskiego Luftwaffe

W 1943 r. 8. Armia Powietrzna USA i niemiecka Luftwaffe weszły w okres szybkiej ewolucji, gdy obie siły próbowały uzyskać przewagę. Straciwszy zbyt wielu myśliwców na rzecz dział defensywnych bombowców, Niemcy zainwestowali w serię ciężkich broni, które umożliwiły im atakowanie spoza skutecznego zasięgu amerykańskich dział. Dodanie ciężkich armat, takich jak MK 108 kalibru 30 mm , a nawet cięższych broni Bordkanone z automatycznym ładowaniem w kalibrach 37 mm i 50 mm do ciężkich myśliwców Zerstörer , a także przyjęcie wiosną 1943 r. niekierowanych rakiet Werfer-Granate 21 dało niemieckie pojedyncze i podwójne - zmotoryzowane myśliwce defensywne o sile ognia, jakiej nigdy wcześniej nie widzieli alianccy lotnicy. Tymczasem jednosilnikowe samoloty, takie jak specjalnie wyposażone Fw 190As, dodały opancerzenie, aby chronić swoich pilotów przed ogniem defensywnym alianckich bombowców, umożliwiając im zbliżenie się na odległości, na których ich ciężka broń mogłaby być użyta z pewną szansą na trafienie bombowców. Wszystko to znacznie zwiększyło wagę zarówno jedno-, jak i dwusilnikowych myśliwców, poważnie wpływając na ich osiągi.

Kiedy 8. Armia Powietrzna wznowiła swoją kampanię bombardowania na początku 1944 roku z ofensywą Wielkiego Tygodnia , bombowce powróciły w przestworza z dalekosiężnym P-51 Mustang w eskorcie. Nieobciążone ciężką bronią niezbędną do zestrzelenia bombowca, Mustangi (i wersje innych samolotów o większym zasięgu) były w stanie stosunkowo łatwo odeprzeć Luftwaffe . Luftwaffe zareagował zmieniając taktykę, tworząc przed bombowcami i podejmowania pojedynczego przejścia przez formacje, dając niewiele czasu na reakcję obrony. 8. Armia Powietrzna odpowiedziała zmianą własną, po tym jak generał dywizji Jimmy Doolittle nakazał wcześniej w 1944 roku zmianę taktyki myśliwców , co oznaczało wkroczenie przewagi powietrznej w niemiecką przestrzeń powietrzną daleko przed formacje skrzyń bojowych bombowców – gdy na Pod koniec kwietnia Doolittle dodał dodatkowe dyrektywy pozwalające myśliwcom, po powrocie bombowców do Anglii, swobodnie wędrować po Niemczech i uderzać w myśliwce defensywne Luftwaffe, gdziekolwiek można je było znaleźć.

Ta zmiana taktyki spowodowała nagły wzrost wskaźnika niezastąpionych strat dla myśliwców dziennych Luftwaffe, ponieważ ich ciężko obciążone samoloty zostały „odbite” na długo przed dotarciem do bombowców. W ciągu kilku tygodni wielu ich asów zginęło, podobnie jak setki innych pilotów, a program szkoleniowy nie był w stanie wystarczająco szybko zastąpić ich ofiar. Latem 1944 roku Luftwaffe nie walczyło, co pozwoliło alianckim desantom we Francji przejść prawie bez oporu z powietrza. Ponieważ kilka samolotów zbliżało się do walki, alianckie myśliwce zostały wypuszczone na niemieckie bazy lotnicze, linie kolejowe i ruch ciężarówek. Logistyka stała się wkrótce poważnym problemem dla Luftwaffe, ponieważ utrzymanie samolotów w stanie bojowym stało się prawie niemożliwe. Zdobycie wystarczającej ilości paliwa było jeszcze trudniejsze z powodu niszczycielskiej kampanii przeciwko celom niemieckiego przemysłu naftowego .

Początki

On 162 120077 , poddał się Brytyjczykom pod Leck, na zdjęciu na Freeman Field, Indiana, 1945

Zajęcie się tym stanowiło poważny problem dla Luftwaffe. Szybko rozwinęły się dwa obozy, oba wymagające natychmiastowego wprowadzenia dużej liczby myśliwców odrzutowych. Jedna z grup, kierowana przez generała Adolfa Gallanda , inspektora myśliwców , stwierdziła, że ​​większa liczba żołnierzy musi zostać zmierzona za pomocą lepszej technologii, i zażądała, aby włożono wszelkie możliwe wysiłki w celu zwiększenia produkcji Messerschmitta Me 262 w wersji myśliwca A-1a , nawet jeśli oznaczało to w międzyczasie ograniczenie produkcji innych samolotów.

Druga grupa wskazała, że ​​prawdopodobnie niewiele by to rozwiązało problem; Me 262 miał notorycznie zawodne silniki i podwozie , a istniejące problemy logistyczne oznaczałyby, że na ziemi będzie ich więcej, czekając na części, które nigdy nie dotrą, lub na paliwo, które nie było dostępne. Zamiast tego zasugerowali zbudowanie nowego projektu – tak taniego, że jeśli maszyna zostanie uszkodzona lub zużyta, można ją po prostu wyrzucić i zastąpić nowym samolotem prosto z linii montażowej. W ten sposób narodziła się koncepcja „myśliwca jednorazowego”.

Galland i inni starsi oficerowie Luftwaffe wyrazili zdecydowany sprzeciw wobec pomysłu lekkich myśliwców , podczas gdy marszałek Rzeszy Hermann Göring i minister uzbrojenia Albert Speer w pełni poparli ten pomysł. Göring i Speer postawili na swoim i ogłoszono przetarg na jednosilnikowy myśliwiec odrzutowy, który nadawał się do taniej i szybkiej masowej produkcji pod nazwą Volksjäger („Myśliwiec Ludowy”).

Volksjäger

Zobacz też: Program Emergency Fighter

Oficjalne parametry konkursu projektowego RLM Volksjäger określały jednomiejscowy myśliwiec, napędzany pojedynczym BMW 003 , silnikiem o nieco niższym ciągu, który nie był wymagany ani w Me 262 ani w Ar 234 , już w służbie. Główna konstrukcja konkurencyjnych płatowców Volksjägera wykorzystywałaby tanie i proste części wykonane z drewna i innych niestrategicznych materiałów, a co ważniejsze, mogłaby być montowana przez niewykwalifikowaną i niewykwalifikowaną siłę roboczą, w tym niewolniczą . Specyfikacje obejmowały masę nie większą niż 2000 kg (4400 funtów), przy maksymalnej prędkości określonej jako 750 km/h (470 mph) na poziomie morza, trwałości operacyjnej co najmniej pół godziny i rozbiegu do startu nie większej niż 500 m ( 1640 stóp). Uzbrojenie określono jako dwa działa 20 mm (0,79 cala) MG 151/20 po 100 pocisków każde lub dwa 30 mm (1,2 cala) działka MK 108 po 50 pocisków każde. Volksjäger musiał być łatwy w pilotażu. Niektórzy sugerowali, że nawet piloci szybowcowi lub studenci powinni być w stanie skutecznie latać odrzutowcem w walce, i rzeczywiście, gdyby Volksjäger wszedł do pełnej produkcji, dokładnie tak by się stało. Po wojnie Ernst Heinkel powiedział: „Nierealistyczne wyobrażenie, że ten samolot powinien być „myśliwcem ludu”, w którym Hitler Youth, po krótkim szkoleniu z dwumiejscowymi szybowcami z podciętymi skrzydłami, takimi jak DFS Stummel… Habicht , który potrafił latać w obronie Niemiec, wykazywał niezrównoważony fanatyzm tamtych czasów”. Modele DFS Habicht z przyciętą rozpiętością skrzydeł miały różną rozpiętość 8 m (26 stóp 3 cale) lub 6 m (19 stóp 8 cali) i były wykorzystywane do przygotowania bardziej doświadczonych pilotów Luftwaffe do niebezpiecznego myśliwca rakietowego Me 163B Komet – to samo rodzaj podejścia szkoleniowego byłby również stosowany w przypadku lotników Hitlerjugend, wybranych do pilotowania zwycięskiego projektu płatowca w konkursie projektowym Volksjägera .

Wymóg ogłoszono 10 września 1944 r., a podstawowe projekty miały zostać zwrócone w ciągu 10 dni i rozpocząć produkcję na dużą skalę do 1 stycznia 1945 r. Ponieważ zwycięzca konkursu na projekt nowego lekkiego myśliwca budowałby ogromne ilości samolotów, prawie każdy Zainteresowanie projektem wyraził niemiecki producent samolotów, taki jak Blohm & Voss oraz Focke-Wulf , którego kandydat do projektowania Focke-Wulf Volksjäger 1 , również przeznaczony do turboodrzutowego BMW 003, przypominał nieco późniejszy projekt myśliwca odrzutowego Ta 183 Huckebein . Jednak Heinkel pracował już nad serią „papierowych projektów” dla lekkich myśliwców jednosilnikowych w ciągu ostatniego roku pod oznaczeniem P.1073 , przy czym większość prac projektowych została ukończona przez profesora Benza, i posunął się nawet do budowy i przetestuj kilka modeli i przeprowadź testy w tunelu aerodynamicznym.

Chociaż niektóre z konkurencyjnych projektów były technicznie lepsze (w szczególności od zgłoszenia Blohm & Voss P 211 ), z przewagą Heinkela wynik był w dużej mierze przesądzony. Wyniki konkursu zostały ogłoszone w październiku 1944 r., zaledwie trzy tygodnie po ogłoszeniu, i ku zaskoczeniu nikogo, do produkcji wybrano pracę Heinkla. Aby zmylić inteligencję aliantów, RLM zdecydował się na ponowne użycie oznaczenia płatowca 8-162 (wcześniej oznaczającego szybki bombowiec Messerschmitt ) zamiast drugiego rozważanego oznaczenia He 500 .

Projekt

On 162 ogon

Heinkel zaprojektował stosunkowo mały samolot o „sportowym” wyglądzie, z eleganckim, opływowym kadłubem . Ogólnie rzecz biorąc, wygląd samolotu był jak na owe czasy niezwykle modernistyczny, nawet w dzisiejszych oczach wydawał się dość współczesny pod względem układu i układu kątowego. Silnik turboodrzutowy BMW 003 z przepływem osiowym został zamontowany w gondoli umieszczonej na szczycie kadłuba, tuż za kokpitem i wyśrodkowanej bezpośrednio nad środkową częścią skrzydła. Bliźniaczych przybliżeniu prostokątne statecznikach pionowe zostały prostopadle zamontowane na końcach bardzo dihedralled poziomych tailplanes - posiadając dwuścienny niektórych 14º sztukę - aby skasować strumienia spalin, wysokiej zamontowany prosty skrzydło (przymocowana do kadłuba przy zaledwie czterech śrub) z wybiegające skośna krawędź spływu i wyraźnie zaznaczony stopień dwuścienności, z fotelem katapultowanym dla pilota – co firma Heinkel była pionierem w samolotach bojowych na froncie, z wcześniejszym nocnym myśliwcem He 219 w 1942 roku. nieskomplikowane podwozie trójkołowe , pierwszy taki system podwozia, który był obecny od samego początku w każdym jednosilnikowym myśliwcu Axis Powers , który chował się do kadłuba, wykonywany po prostu za pomocą sprężyn naciągowych, zamków mechanicznych, kabli i przeciwwag, oraz minimum hydrauliki zastosowanej w jego konstrukcji – okienko w dolnej przedniej części kokpitu, pomiędzy pedałami steru, pozwalało na wizualne sprawdzenie operacji cofania przyrządu nosowego. Częściowo ze względu na późny okres wojny, w którym został zaprojektowany, niektóre elementy podwozia He 162 zostały poddane recyklingowi istniejących elementów podwozia ze współczesnego niemieckiego samolotu wojskowego, aby skrócić czas opracowywania: rozpórki olejowe podwozia głównego i koło/hamulec jednostki pochodziły z Messerschmitt Bf 109K , a także siłowniki hydrauliczne dwustronnego działania, po jednym z każdej strony, używane do podnoszenia i opuszczania każdej nogi manegi. Wcześniejsze doświadczenie firmy Heinkel w projektowaniu zdatnych do lotu, chowanych płatowców trójkołowych wyposażonych w podwozie sięgało końca 1939 roku dzięki prototypowi myśliwca odrzutowego Heinkel He 280 , a następnie zostało wzmocnione przez niespodziewanie udany myśliwiec nocny Heinkel He 219 A, który również używał trójkołowca podwozie samolotu.

Pierwszy prototyp He 162 V1 poleciał w zdumiewająco krótkim czasie: projekt wybrano 25 września 1944 roku, a pierwszy lot odbył 6 grudnia, niecałe 90 dni później. Stało się tak pomimo faktu, że fabryka w Wuppertalu produkująca klej do sklejki Tego – używana w wielu niemieckich projektach lotniczych z końca wojny, których płatowce i/lub główne elementy płatowca miały być wykonane głównie z drewna – została zbombardowana przez Królewskie Siły Powietrzne i zamiennik musiały zostać szybko zastąpione, nie zdając sobie sprawy, że zastępczy klej jest silnie kwaśny i może spowodować dezintegrację drewnianych elementów, które miał być mocowany.

Pierwszy lot He 162 V1 wykonany przez Flugkapitäna Gottholda Petera – pierwszy niemiecki projekt myśliwca odrzutowego z napędem odrzutowym od pierwszego lotu – był dość udany, ale podczas lotu z dużą prędkością z prędkością 840 km/h (520 mph), wysoce kwaśny klej zastępczy, który mocuje drzwi amortyzatora przedniego koła zębatego, zawiódł i pilot został zmuszony do lądowania. Odnotowano również inne problemy, w szczególności niestabilność skoku i problemy z ślizgiem bocznym, spowodowane konstrukcją steru . Żadna z nich nie została uznana za wystarczająco ważną, aby utrzymać harmonogram produkcji nawet na jeden dzień. Podczas drugiego lotu 10 grudnia, ponownie z Peterem za sterami, na oczach różnych nazistowskich urzędników, klej ponownie spowodował awarię konstrukcji. To pozwoliło lotce oddzielić się od skrzydła, powodując, że samolot przewrócił się i rozbił, zabijając Petera.

Dochodzenie w sprawie awarii wykazało, że konstrukcja skrzydła musiała zostać wzmocniona i konieczne było pewne przeprojektowanie, ponieważ klejenie wymagane do części drewnianych było w wielu przypadkach wadliwe. Jednak harmonogram był tak napięty, że testy zostały zmuszone do kontynuowania obecnego projektu. Prędkości zostały ograniczone do 500 km/h (310 mph), gdy drugi prototyp odbył lot 22 grudnia. Tym razem problemy ze stabilnością okazały się poważniejsze i okazały się być związane z holenderską rolką , którą można było rozwiązać poprzez zmniejszenie dwuścienności. Ponieważ jednak samolot miał wejść do produkcji w ciągu kilku tygodni, nie było czasu na zmianę konstrukcji. Zamiast tego wprowadzono szereg drobnych zmian, w tym dodanie balastu ołowianego na dziobie, aby przesunąć środek ciężkości bardziej do przodu samolotu, oraz nieznaczne zwiększenie rozmiaru powierzchni ogona.

Trzeci i czwarty prototyp, które teraz używały litery „M” dla numeru „Muster” (modelu) zamiast „V” dla numeru „Versuchs” (eksperymentalnego), jak He 162 M3 i M4, po zamontowaniu wzmocnionych skrzydeł , poleciał w połowie stycznia 1945 roku. Wersje te zawierały również – jako prawdopodobnie pionierski przykład ich zastosowania w linii produkcyjnej, wojskowych samolotach odrzutowych – małe, anhedralowane aluminiowe „opuszczone” końcówki skrzydeł , podobno zaprojektowane przez Alexandra Lippischa i znane w języku niemieckim jako Lippisch-Ohren ("Uszy Lippischa"), próbując rozwiązać problemy ze stabilnością poprzez efektywne "zmniejszenie" zaznaczonego trzystopniowego kąta dwuściennego głównych paneli skrzydła. Oba prototypy były wyposażone w dwa 30 mm (1,18 cala) działka MK 108 w wariancie przeciwbombowym He 162 A-1; w testach odrzut tych dział okazał się zbyt duży dla lekkiego kadłuba, a plany produkcyjne zwrócono się na myśliwiec A-2 z dwoma działami 20 mm MG 151/20, podczas gdy przeprojektowanie pod kątem zwiększenia wytrzymałości rozpoczęło się, gdy A-3. Podjęto również przejście na działa 20 mm, ponieważ broń mniejszego kalibru pozwalała na przenoszenie znacznie większej ilości amunicji.

He 162 został pierwotnie zbudowany z zamiarem pilotowania go przez Hitlerjugend , ponieważ Luftwaffe szybko traciło pilotów. Jednak złożoność samolotu wymagała bardziej doświadczonych pilotów. Zarówno standardowa długość kadłuba, nieuzbrojona, dwumiejscowa wersja napędzana BMW 003E (z planowanym tylnym siedzeniem pilota z tylną klapą dostępu do kokpitu), jak i nienapędzana dwumiejscowa wersja szybowca , oznaczona jako He 162S ( Schulen ) , zostały opracowane do celów szkoleniowych . Zbudowano tylko niewielką liczbę, a jeszcze mniej dostarczono do jedynej jednostki szkoleniowej He 162 Hitler Youth, która miała zostać uruchomiona (w marcu 1945 r.) w bazie lotniczej w Sagan . Po zakończeniu wojny jednostka była w trakcie formowania i nie rozpoczęła szkolenia; wątpliwe jest, aby więcej niż jeden lub dwa szybowce He 162S kiedykolwiek wzbiły się w powietrze.

Hinterbrühl podziemna linia produkcyjna dla He 162A został schwytany w kwietniu 1945

Różne zmiany podniosły masę powyżej pierwotnego limitu 2000 kg (4410 funtów), ale nawet przy 2800 kg (6170 funtów), samolot nadal był jednym z najszybszych samolotów w powietrzu z maksymalną prędkością 790 km/h (427 kn). ; 491 mph) na poziomie morza i 839 km/h (453 kN; 521 mph) na 6000 m (20 000 stóp), ale może osiągnąć 890 km/h (481 kn; 553 mph) na poziomie morza i 905 km/h ( 489 kN; 562 mph) na 6000 m (20 000 stóp) przy użyciu krótkiej serii dodatkowego ciągu. Krótki czas lotu, wynoszący zaledwie 30 minut, wynikał z faktu, że w kadłubie bezpośrednio pod wlotem silnika znajdował się tylko jeden zbiornik paliwa z elastycznym pęcherzem o pojemności 695 litrów (183 galony amerykańskie). Oryginalny dokument Baubeschreibung dla He 162 z połowy października 1944 r. przedstawiał parę zbiorników paliwa dla oryginalnej wersji płatowca Spatz zgodnie z projektem: pojedynczy, mniejszy zbiornik główny kadłuba o pojemności 640 litrów (169 galonów amerykańskich) w przybliżeniu w w tym samym miejscu, co późniejszy zbiornik o pojemności 695 litrów, z dodatkowym zbiornikiem w środkowej części skrzydła tuż nad i za nim, nigdy nie wyprodukowanym do produkcji, o pojemności około 325 litrów (86 galonów amerykańskich) zasilanych grawitacyjnie do głównego zbiornika kadłuba. Wersja A-2, w niektórych przykładach (jak ta pilotowana przez kapitana RN Erica Browna po wojnie) miała umieszczenie pary „impregnowanych” 180-litrowych (47,5 galonów amerykańskich) zbiorników skrzydłowych, po jednym wbudowanym w każdy wewnętrzny panel skrzydła, wewnątrz pierwsze cztery żebra skrzydeł wystające z nasady i między dźwigarami, które wchodziły do ​​głównego zbiornika kadłuba o pojemności 695 litrów w podobny sposób, jak proponowano wcześniejszy zbiornik o pojemności 325 litrów; ale same nie były mierzone, a ich wyczerpanie zaznaczało się dopiero wtedy, gdy główny wskaźnik paliwa zaczął spadać podczas lotu. Produkcja He 162A-2 była uzbrojona w parę działek MG 151/20 kal. 20 mm.

162 obiekty budowlane znajdowały się w Salzburgu , Hinterbrühl i Mittelwerk . Oczekiwano, że do kwietnia 1945 r. produkcja wyniesie 1000 miesięcznie, czyli dwa razy więcej niż w momencie rozpoczęcia dostaw przez zakład Mittelwerk.

Operacje

W styczniu 1945 roku Luftwaffe utworzyła grupę ewaluacyjną Erprobungskommando 162 („Test Unit 162”), której dostarczono pierwsze 46 samolotów. Grupa znajdowała się w głównym ośrodku testowym Luftwaffe lub Erprobungsstelle w Rechlin .

W lutym dostarczono He 162 do jego pierwszej jednostki operacyjnej, I./JG 1 (1. Grupa Jagdgeschwader 1 Oesau  — „1 Skrzydło Myśliwskie”), która wcześniej latała na Focke-Wulfie Fw 190 A. I./JG 1 Parchim , który w tamtym czasie był również bazą dla wyposażonego w Me 262 Jagdgeschwadera 7 , około 80 km na południowy zachód od przybrzeżnego lotniska fabryki Heinkel w „Marienehe” (obecnie znanego jako Rostock- Schmarl, na północny zachód od miasta Rostock). centrum), gdzie piloci mogli odebrać nowe odrzutowce i rozpocząć intensywne szkolenie począwszy od marca 1945 roku. Wszystko to działo się jednocześnie z nieustannymi atakami alianckich samolotów na sieć transportową, zakłady produkcyjne samolotów oraz produkty naftowe , olejowe i smarowe (POL). -tworzenie instalacji Trzeciej Rzeszy – te zaczęły teraz również atakować bazy myśliwców odrzutowych i rakietowych Luftwaffe. 7 kwietnia USAAF zbombardowało pole w Parchim 134 B-17 Flying Fortress , zadając poważne straty i niszcząc infrastrukturę. Dwa dni później I./JG 1 przeniósł się na lotnisko w pobliskim Ludwigslust, a niecały tydzień później ponownie przeniósł się na lotnisko w Leck , w pobliżu duńskiej granicy. 8 kwietnia samolot II./JG 1 przeniósł się na wspomniane wyżej lotnisko fabryczne Heinkla w Rostocku na północno-zachodnim wybrzeżu podmiejskim i rozpoczął konwersję z Fw 190As na He 162s. III./JG 1 również miał przejść na He 162, ale Gruppe rozwiązano 24 kwietnia, a jego personel wykorzystano do uzupełnienia wakatów w innych jednostkach.

He 162 po raz pierwszy wszedł do walki w połowie kwietnia 1945 roku. 19 kwietnia Feldwebel Günther Kirchner zestrzelił myśliwiec Królewskich Sił Powietrznych i chociaż zwycięstwo przypisano jednostce przeciwlotniczej, brytyjski pilot potwierdził podczas przesłuchania, że ​​został zestrzelony przez He 162. Heinkel i jego pilot również zginęli, zestrzeleni w Husum tego samego dnia przez oficera lotnictwa Geoffreya Walkingtona, pilotującego samolot RAF Hawker Tempest . Choć wciąż w trakcie treningu, I./JG 1 zaczął strzelać w połowie kwietnia, ale stracił 13 He 162 i 10 pilotów. Dziesięć samolotów to straty operacyjne, spowodowane przez płomienie i sporadyczne awarie konstrukcji. Tylko dwa z 13 samolotów zostały zestrzelone. 30-minutowa pojemność paliwa He 162 również spowodowała problemy, ponieważ co najmniej dwóch pilotów JG 1 zginęło podczas awaryjnego lądowania z martwym drążkiem po wyczerpaniu paliwa.

W czasie swojej niezwykle krótkiej kariery operacyjnej, gniazdo wyrzutnika nabojowego 162 było używane w warunkach bojowych przez pilotów JG 1 co najmniej cztery razy. Fw. Günther Kirchner jako pierwszy podjął próbę wyrzucenia 19 kwietnia, ale był zbyt nisko i zginął, gdy jego spadochron nie otworzył się. Drugie odnotowane użycie miało miejsce 20 kwietnia przez por. Rudolfa Schmidta z Fw. Erwin Steeb wyrzucający się ze swojego 162 następnego dnia. Wreszcie Hptm. Paul-Heinrich Dahne próbował przeprowadzić katapultację w dniu 24 kwietnia, ale zginął, gdy nie udało się odłączyć osłony kokpitu samolotu.

Schwytany He 162
Schwytany He 162 120230 we Francji, przywieziony do USA w ramach operacji Lusty

W ostatnich dniach kwietnia, w miarę zbliżania się wojsk sowieckich, II./JG 1 ewakuował się z Marienehe i 2 maja dołączył do I./JG 1 w Lecku . 3 maja wszystkie ocalałe He 162 JG 1 zostały zrestrukturyzowane na dwie grupy, I. Einsatz ("Walka") i II. Sammel („Kolekcja”). Wszystkie samoloty JG 1 zostały uziemione 5 maja, kiedy generał admirał Hans-Georg von Friedeburg podpisał kapitulację wszystkich niemieckich sił zbrojnych w Holandii, północno-zachodnich Niemczech i Danii. 6 maja, kiedy Brytyjczycy dotarli do swoich lotnisk, JG 1 przekazał swoje He 162 aliantom, a egzemplarze wysłano do USA, Wielkiej Brytanii, Francji i Związku Radzieckiego w celu dalszej oceny. Myśliwce Erprobungskommando 162, które kilka tygodni wcześniej zostały przekazane JV 44 , elitarnej jednostce odrzutowej pod dowództwem Adolfa Gallanda , zostały zniszczone przez ich załogi, aby nie wpadły w ręce aliantów. Do czasu bezwarunkowej kapitulacji Niemiec w dniu 8 maja 1945 r. dostarczono 120 sztuk He 162; dalsze 200 zostało ukończonych i czekało na odbiór lub testy w locie; a około 600 kolejnych było na różnych etapach produkcji.

Trudności doświadczane przez He 162 były spowodowane głównie jego pośpiechem w produkcji, a nie wrodzonymi wadami konstrukcyjnymi. Pewien doświadczony pilot Luftwaffe, który nim latał, nazwał go „samolotem bojowym pierwszej klasy”. Eric „Winkle” Brown z Fleet Air Arm , który latał rekordową liczbą 486 różnych typów samolotów, powiedział, że He 162 miał „najlżejsze i najskuteczniejsze aerodynamicznie wyważone stery”, jakich doświadczył. Brown został ostrzeżony, aby traktował ster z podejrzliwością z powodu wielu awarii w locie. To ostrzeżenie zostało przekazane przez Browna pilotowi RAF Flt Lt RA Marks, ale najwyraźniej nie zostało to zignorowane. 9 listopada 1945 r. podczas lotu demonstracyjnego z RAE Farnborough , jeden z zespołów płetw i steru urwał się na początku przechyłu na niskim poziomie, powodując, że samolot rozbił się o koszary Oudenarde w Aldershot , zabijając Marksa i żołnierza na ziemi. .

On 162 Mistel

W Mistel serie fighter / zasilany bomba kompozyt ziemia-samolot szturmowy wstępnie datowane HE 162 przez ponad dwa lata, a Mistel studium projektu 5 na początku 1945 zaproponował kojarzenia danego He 162A-2 do Arado E.377A latającej bomby . Myśliwiec miałby siedzieć na szczycie bomby, która sama byłaby wyposażona w dwa turboodrzutowe BMW 003 zamontowane pod skrzydłem. Ta niezgrabna kombinacja wystartowałaby na resorowanym wózku wyposażonym w podwójne koła z każdej strony dla ekwiwalentu „głównego biegu”, pochodzącego od tego używanego w pierwszych ośmiu prototypach Arado Ar 234 , przy wszystkich trzech odrzutowcach. Zaraz po starcie wózek zostałby wyrzucony, a Mistel przeleciał w zasięgu uderzenia wyznaczonego celu. Po osiągnięciu tego punktu bomba byłaby wycelowana prosto w cel, a następnie wypuszczona, a odrzutowiec zawróciłby do domu. Mistel 5 pozostał „projekt papieru”, jak bomba Arado nigdy nie wyszły poza etap planem.

Warianty

  • On 162 A-0  — pierwsze dziesięć samolotów przedprodukcyjnych.
  • On 162 A-1  — uzbrojony w dwa 30 mm (1,18 cala) armaty MK 108 z 50 pociskami na pistolet.
  • He 162 A-2  — uzbrojony w dwa działka 20 mm MG 151/20 z 120 pociskami na działo.
  • He 162 A-3  — proponowane ulepszenie z dwoma wzmocnionymi działami 30 mm MK 108 montowanymi na dziobie.
  • He 162 A-8  — proponowana modernizacja z mocniejszym silnikiem Jumo 004 D-4 o maksymalnym ciągu 10,3 kN (2300 lbf). Prototypowe płatowce Muster (model) M11 i M12 wykazały prędkość maksymalną 885 km/h (550 mil/h) na poziomie morza przy normalnym ciągu i 960 km/h (597 mil/h) przy maksymalnym ciągu, blisko szczytu myśliwca rakietowego Me 163B dane dotyczące prędkości.
  • He 162 B-1  — proponowana kontynuacja planowana na 1946 r., mająca na celu wykorzystanie własnego, silniejszego ciągu 12 kN (2700 funtów) Heinkel HeS 011 A turboodrzutowy, rozciągnięty kadłub zapewniający więcej paliwa i wytrzymałości, a także zwiększoną rozpiętość skrzydeł , ze zmniejszoną dwuściennością, co pozwoliło na pominięcie anhedrycznych urządzeń na końcach skrzydeł. Uzbrojony w podwójne 30 mm (1,18 cala) MK 108s.
Płatowiec He 162B został również wykorzystany jako podstawa konkursu na projekt miniaturowego myśliwca napędzanego jednym lub dwoma silnikami pulsacyjnymi Argus As 044 o „kwadratowym wlocie” . Odrzutowiec pulsacyjny nie zapewniał jednak wystarczającego ciągu do startu i ani Heinkel, ani OKL nie wykazali entuzjazmu dla projektu.
  • He 162C  — proponowana modernizacja z kadłubem serii B, silnikiem Heinkel HeS 011A, zagiętym do tyłu, anhedralnym zewnętrznym panelem skrzydła tworzącym skrzydło mewy , nowym zespołem powierzchni stabilizującej V-tail i skierowanym w górę podwójnym 30 mm (1,18 cala) MK 108 jako wyposażenie broni Schräge Musik , umieszczone tuż za kokpitem.
  • He 162D  — proponowana modernizacja z konfiguracją podobną do serii C, ale z dwuściennym skrzydłem przesuniętym do przodu .
  • He 162E  — He 162A wyposażony w mieszaną elektrownię BMW 003R, turboodrzutowy BMW 003A ze zintegrowanym silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe BMW 718  — zamontowany tuż nad otworem wydechowym turboodrzutowego — w celu zwiększenia mocy. Co najmniej jeden prototyp został zbudowany i przetestowany w locie przez krótki czas.
  • He 162S  — dwumiejscowy szybowiec treningowy.

Operatorzy

 nazistowskie Niemcy
 Francja
 Zjednoczone Królestwo

Samolot na wystawie

  • He 162 A-2 ( Werknummer 120227) JG 1 jest wystawiony w Royal Air Force Museum London , Hendon, Londyn, Wielka Brytania.
  • He 162 A-2 ( Werknummer 120077) jest wystawiony w Muzeum Samolotów Sławy na wystawie statycznej w Chino, Kalifornia, USA. Samolot ten został schwytany przez Brytyjczyków pod Leckiem i wysłany do Stanów Zjednoczonych w 1945 roku, gdzie otrzymał oznaczenie FE-489 (Foreign Equipment 489), a później T-2-489.
  • HE 162 A-2 ( Werknummer 120230), uważa się, że zostały przewiezione przez Oberst Herbert Ihlefeld z 1./JG 1, jest obecnie własnością amerykański Smithsonian Institution „s National Air and Space Museum , USA. He 162A, po przechwyceniu przez Brytyjczyków pod Leckiem i wysłaniu do USA na pokładzie HMS  Reaper , lotniskowca eskortowego, jest obecnie wyposażony w jednostkę ogonową z Werknummer 120222
  • Dwa He 162 A-2 ( Werknummer 120086 i 120076) były własnością Kanadyjskiego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu , 120086 jest zmontowany i od stycznia 2012 r. jest na wystawie. Werknummer 120076 został sprzedany do Aero Winobrania w Wielkiej Brytanii przez Bristol Fighter (G-AANM, D-7889) w grudniu 2006. Badania są obecnie wykonane na praktyczność o przywrócenie do lotu z Werknummer 120076. Samoloty w profilu 203 poinformował, że zarówno samolot został wyremontowany w Kanadzie w latach 60. XX wieku. Obecnie Werknummer 120076 jest wystawiony w Deutsches Technikmuseum Berlin .
  • He 162 A-1 ( Werknummer 120235) znajduje się w hangarze 5 w Imperial War Museum w Duxford w Wielkiej Brytanii.
  • He 162 A-2 ( Werknummer 120015), dawniej III./JG1, jest obecnie w trakcie renowacji w Musée de l'Air et de l'Espace pod Paryżem we Francji, z całkowicie odrestaurowanym i sprawnym chowanym podwoziem.
  • He 162 jest najprawdopodobniej przechowywany w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Smithsonian ( Werk Nummer 120222, numer Sił Powietrznych T-2-504).

  • tyg. Nr. 120227, Muzeum RAF, Londyn

  • tyg. Nr. 120235, Imperial War Museum, Londyn (obecnie przeniesiony do Duxford)

  • tyg. Nr. 120086, Kanadyjskie Muzeum Lotnictwa i Kosmosu, Ottawa

Reprodukcja

Specyfikacje (He 162A)

On 162A 3-widok

Dane z Luftwaffe Hitlera.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 9,05 m (29 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 7,2 m (23 stóp 7 cali)
  • Wysokość: 2,6 m (8 stóp 6 cali)
  • Powierzchnia nośna: 11,16 m 2 (120,1 sq ft)
  • Masa własna: 1660 kg (3660 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 2800 kg (6173 funtów)
  • Pojemność paliwa: 695 l (184 galony amerykański; 153 galonów imp)
  • Zespół napędowy: 1 × silnik turboodrzutowy BMW 109-003E-1 lub BMW 109-003E-2 , ciąg 7,85 kN (1760 lbf)

Wydajność

840 km / h (520 mph; 450 kN) na 6000 m (20 000 stóp) (normalny ciąg)
890 km/h (550 mph; 480 kn) na poziomie morza (awaryjny ciąg wzmocniony)
905 km / h (562 mph; 489 kN) na 6000 m (20 000 stóp) (awaryjne wzmocniony ciąg)
  • Zasięg: 975 km (606 mil, 526 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 12 000 m (39 000 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 23,42 m/s (4610 stóp/min)
  • Skrzydło ładowania: 252 kg / m 2 (52 funtów / sq ft)
  • Ciąg/waga : 0,35 (normalny ciąg)
0,41 (awaryjny ciąg wzmocniony)

Uzbrojenie

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Brown, kapitan Eric (CBE, DSC, AFC, RN). Skrzydła Luftwaffe . Garden City, Nowy Jork: Doubleday & Company, 1978. ISBN  0-385-13521-1 .
  • Donaldzie, Dawidzie. „Samoloty bojowe Luftwaffe”. Londyn: Aerospace Publishing, 1994. ISBN  1-874023-56-5 .
  • Forsyth, Robert i Creek, Eddie J. Heinkel He 162 Volksjager: Od deski kreślarskiej do zniszczenia: Volksjäger (klasyczny 17) . Hersham, Wielka Brytania: Klasyczne publikacje, 2008. ISBN  978-1-90653-700-5 .
  • Lepage, Jean-Denis GG Samolot Luftwaffe 1935-1945: historia ilustrowana . Jefferson, Karolina Północna: McFarland, 2009. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
  • Maloney, Edward T. i sztab wydawców Aero. Heinkel He 162 Volksjager (seria Aero 4) . Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1965. ISBN  0-8168-0512-1 .
  • Mombeek, Eric. „Obrona Rzeszy- Historia Jagdgeschwadera 1„ Oesau ””. Norfolk, Wielka Brytania: Publikacje JAC, 1992. ISBN  0-9515737-1-3 .
  • Smith, J. Richard i Conway, William. Heinkel He 162 (samolot w profilu nr 203) . Leatherhead, Wielka Brytania: Profile Publications, 1967 (przedruk 1972).
  • Smith, J. Richard i Creek, Eddie J. (1982). Samoloty odrzutowe III Rzeszy . Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications. ISBN  0-914144-27-8 .

Dalsza lektura

  • Balous, Miroslav i Bílý, Miroslav. ' Heinkel He 162 Spatz (Volksjäger) (dwujęzyczny czeski/angielski). Praga, Czechy: MBI, 2004. ISBN  80-86524-06-X .
  • Brązowy, Eric. „Skrzydła Luftwaffe: Latające przechwycone niemieckie samoloty II wojny światowej”. Publikacje Hikoki; Poprawione wyd. wydanie 1 lipca 2010. ISBN  1902109155
  • Couderchon, Filip. „Salamandra we Francji Część 1”. Magazyn samolotowy , kwiecień 2006 .
  • Couderchon, Filip. „Salamandra we Francji Część 2”. Magazyn samolotowy, maj 2006 .
  • Zielony, Williamie. Samoloty bojowe III Rzeszy . Londyn: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (czwarte wydanie 1979). ISBN  0-356-02382-6 .
  • Griehla, Manfreda. Seria profili Luftwaffe nr 16: Heinkel He 162 . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2007. ISBN  0-7643-1430-0 .
  • Griehla, Manfreda. Heinkel Strahlflugzeug He 162 „Volksjäger” — Entwicklung, Produktion und Einsatz (w języku niemieckim). Lemwerder, Niemcy: Stedinger Verlag, 2007. ISBN  3-927697-50-8 .
  • Hiller, Alfredzie. Heinkel He 162 „Volksjäger” — Entwicklung, Produktion, Einsatz . Wiedeń, Austria: Verlag Alfred Hiller, 1984.
  • Ledwocha, Janusza. He-162 Volksjager (Wydawnictwo Militaria 49) . Warszawa, Polska: Wydawnictwo Militaria, 1998 ISBN  83-86209-68-2 .
  • Müllera, Piotra. Heinkel He 162 „Volksjäger”: Letzter Versuch der Luftwaffe (dwujęzyczny niemiecki/angielski). Andelfingen, Niemcy: Fakty historyczne Müllera, 2006. ISBN  3-9522968-0-5 .
  • Myhra, Dawidzie. X Samoloty III Rzeszy: Heinkel He 162 . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1999. ISBN  0-7643-0955-2 .
  • Nowarra, Heinz J. Heinkel He 162 „Volksjager” . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1993. ISBN  0-88740-478-2 .
    • (Tłumaczenie niemieckiego Der „Volksjäger” He 162. Friedberg, Niemcy: Podzun-Pallas Verlag, 1984. ISBN  3-7909-0216-0 .)
  • Peter-Michel, Wolfgang. Flugerfahrungen mit der Heinkel He 162; — Testpiloten berichten (w języku niemieckim). Norderstedt, Niemcy: BOD-Verlag, 2011. ISBN  978-3-8423-7048-7 .
  • Smith, J. Richard i Creek, Eddie J. Heinkel He 162 Volksjager (zbliżenie monogramu 11) . Acton, MA: Monogram Aviation Publications, 1986. ISBN  0-914144-11-1 .
  • Smith, J. Richard i Kay, Anthony. Niemieckie samoloty II wojny światowej . Londyn: Putnam & Company Ltd., 1972 (trzecie wydanie 1978). ISBN  0-370-00024-2 .
  • Wood, Tony i Gunston, Bill. Hitler's Luftwaffe: Obrazkowa historia i techniczna encyklopedia sił powietrznych Hitlera podczas II wojny światowej . Londyn: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1 .

Zewnętrzne linki