Pociąg szybkobieżny - High-speed rail

Linia dużych prędkości Tōkaidō Shinkansen w Japonii z górą Fuji w tle. Tokaido Shinkansen, który łączy miasta Tokio i Osaka, był pierwszą na świecie linią szybkiej kolei.

Kolej dużych prędkości ( HSR ) to rodzaj transportu kolejowego, który przebiega znacznie szybciej niż tradycyjny ruch kolejowy, wykorzystując zintegrowany system specjalistycznego taboru i dedykowanych torów. Chociaż nie ma jednego standardu obowiązującego na całym świecie, nowe linie przekraczające 250 km/h (155 mph) i istniejące linie przekraczające 200 km/h (124 mph) są powszechnie uważane za szybkie. Pierwszy system szybkiej kolei, Tōkaidō Shinkansen , rozpoczął działalność w Japonii w 1964 roku i był powszechnie znany jako pociąg pociskowy . Pociągi dużych prędkości jeżdżą głównie po torach normalnotorowych (reprezentujących praktycznie jedyne linie normalnotorowe w krajach takich jak Japonia , Hiszpania czy Indie ) torów ze spawanej w sposób ciągły szyny na jednopoziomowym pasie drogowym, który zawiera duży promień skrętu w swojej konstrukcji, jednak niektóre regiony z szerszymi liniami kolejowymi , takie jak części byłego Imperium Rosyjskiego (w tym Rosja i Uzbekistan ), starały się rozwijać sieć kolei dużych prędkości na rosyjskim torze . Do tej pory nie planowano ani nie zbudowano kolei dużych prędkości na torze wąskotorowym, a Spirit of Queensland osiągnął najwyższą prędkość w usługach dochodowych na torze przylądkowym wynoszącym 160 km/h.

Kilka krajów zbudowało i rozwinęło lub obecnie buduje infrastrukturę kolei dużych prędkości, łączącą główne miasta, m.in. Austria , Belgia , Chiny , Dania , Finlandia , Francja , Niemcy , Włochy , Japonia , Maroko , Holandia , Norwegia , Polska , Portugalia , Rosja , Arabia Saudyjska , Korea Południowa , Hiszpania , Szwecja , Szwajcaria , Tajwan , Turcja , Wielka Brytania , Stany Zjednoczone i Uzbekistan . Tylko w Europie koleje dużych prędkości przekraczają granice międzynarodowe. Chiny zbudowały ponad 37 900 kilometrów (23 500 mil) kolei dużych prędkości od grudnia 2020 roku, co stanowi ponad dwie trzecie całości światowej.

Szybka kolej to najszybszy naziemny transport komercyjny. Chiny mają najszybszą konwencjonalną kolej dużych prędkości w regularnej eksploatacji, a kolej dużych prędkości Pekin–Szanghaj osiąga prędkość do 350 km/h. Transrapid Szanghaj , otwarty w 2004 roku, jest jedną z najszybciej handlowy Maglev pasażer w pracy, przy 430 km / h. W 2007 roku pociągi Euroduplex TGV pobiły rekord 574,8 km/h, co czyni go najszybszym pociągiem z konwencjonalnymi kołami. Chuo Shinkansen w Japonii jest linia Maglev w budowie z Tokio do Osaki z prędkością handlowych 500 km / h, z powodu operacji rozpocznie się w 2027 r.

Definicje

Na całym świecie stosuje się wiele definicji kolei dużych prędkości.

Dyrektywa Unii Europejskiej 96/48/WE, Załącznik 1 (patrz także Transeuropejska sieć kolei dużych prędkości ) definiuje kolej dużych prędkości w zakresie:

Infrastruktura
tor zbudowany specjalnie do jazdy z dużą prędkością lub specjalnie zmodernizowany do jazdy z dużą prędkością.
Minimalny limit prędkości
Minimalna prędkość 250 km/h (155 mph) na liniach specjalnie zbudowanych do dużych prędkości i około 200 km/h (124 mph) na istniejących liniach, które zostały specjalnie zmodernizowane. Musi to dotyczyć przynajmniej jednego odcinka linii. Tabor musi być w stanie osiągnąć prędkość co najmniej 200 km/h (124 mph), aby można go było uznać za prędkość dużą.
Warunki pracy
Tabor musi być zaprojektowany wraz z jego infrastrukturą w celu zapewnienia pełnej kompatybilności, bezpieczeństwa i jakości usług.

Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) określa trzy kategorie kolei dużych prędkości:

Kategoria I
Nowe tory specjalnie skonstruowane do dużych prędkości, pozwalające na maksymalną prędkość jazdy co najmniej 250 km/h (155 mph).
Kategoria II
Istniejące tory specjalnie zmodernizowane do dużych prędkości, pozwalające na maksymalną prędkość jazdy co najmniej 200 km/h (124 mph).
Kategoria III
Istniejące tory specjalnie zmodernizowane pod kątem dużych prędkości, umożliwiające maksymalną prędkość jazdy wynoszącą co najmniej 200 km/h (124 mph), ale z niektórymi odcinkami o niższej dopuszczalnej prędkości (na przykład ze względu na ograniczenia topograficzne lub przejazd przez obszary miejskie).

Trzecia definicja kolei dużych i bardzo dużych prędkości (Demiridis & Pyrgidis 2012) wymaga jednoczesnego spełnienia dwóch warunków:

  1. Maksymalna osiągalna prędkość jazdy przekraczająca 200 km/h (124 mph) lub 250 km/h (155 mph) dla bardzo dużych prędkości,
  2. Średnia prędkość jazdy w korytarzu przekracza 150 km/h (93 mph) lub 200 km/h (124 mph) w przypadku bardzo dużych prędkości.

UIC woli używać „definicji” (liczba mnoga), ponieważ uważają, że nie ma jednej standardowej definicji kolei dużych prędkości, ani nawet standardowego użycia terminów („duża prędkość” lub „bardzo duża prędkość”). Korzystają z europejskiej dyrektywy WE 96/48, która mówi, że duża prędkość to połączenie wszystkich elementów składających się na system: infrastruktury, taboru i warunków pracy. Międzynarodowy Związek Kolei stwierdza, że kolej dużych prędkości to zestaw unikalnych cech, nie tylko pociąg podróże powyżej określonej prędkości. Wiele pociągów konwencjonalnych jest w stanie osiągnąć prędkość 200 kilometrów na godzinę (124 mil na godzinę) w ruchu komercyjnym, ale nie są uważane za pociągi dużych prędkości. Należą do nich francuskie SNCF Intercités i niemiecki DB IC .

Kryterium 200 kilometrów na godzinę (124 mil na godzinę) jest wybierane z kilku powodów; Powyżej tej prędkości wpływ defektów geometrycznych jest zintensyfikowany, przyczepność toru jest zmniejszona, opór aerodynamiczny znacznie wzrasta, wahania ciśnienia w tunelach powodują dyskomfort pasażerów, a kierowcom trudno jest zidentyfikować sygnalizację przytorową. Standardowy sprzęt sygnalizacyjny jest często ograniczony do prędkości poniżej 200 km/h z tradycyjnymi limitami 79 mph (127 km/h) w USA, 160 km/h (99 mph) w Niemczech i 125 mph (201 km/h) w Brytania. Powyżej tych prędkości pozytywna kontrola pociągu lub europejski system kontroli pociągu stają się konieczne lub prawnie obowiązkowe.

Krajowe normy krajowe mogą różnić się od międzynarodowych.

Historia

Koleje były pierwszą formą szybkiego transportu lądowego i miały rzeczywisty monopol na dalekobieżny ruch pasażerski aż do rozwoju samochodów i samolotów pasażerskich na początku XX wieku. Prędkość zawsze była ważnym czynnikiem dla kolei i nieustannie starali się osiągać wyższe prędkości i skracać czas podróży. Transport kolejowy pod koniec XIX wieku był niewiele wolniejszy niż dzisiejsze pociągi nieszybkie, a wiele linii kolejowych regularnie obsługiwało stosunkowo szybkie pociągi ekspresowe, których średnia prędkość wynosiła około 100 km/h (62 mph).

Wczesne badania

Niemiecki rekordzista z 1903 r.

Pierwsze eksperymenty

Rozwój kolei dużych prędkości rozpoczął się w Niemczech w 1899 roku, kiedy pruska kolej państwowa połączyła się z dziesięcioma firmami elektrycznymi i inżynieryjnymi i zelektryfikowała 72 km (45 mil) linii wojskowej pomiędzy Marienfelde i Zossen . Linia wykorzystywała prąd trójfazowy o napięciu 10 kilowoltów i 45 Hz .

Firma Van der Zypen & Charlier z Deutz w Kolonii zbudowała dwa wagony, jeden wyposażony w sprzęt elektryczny firmy Siemens-Halske , drugi w sprzęt firmy Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), które były testowane na linii MarienfeldeZossen w 1902 roku oraz 1903.

23 października 1903 r. wagon wyposażony w S&H osiągnął prędkość 206,7 km/h (128,4 mph), a 27 października wagon wyposażony w AEG osiągnął 210,2 km/h (130,6 mph). Pociągi te wykazały wykonalność elektrycznej szybkiej kolei; jednak do regularnych regularnych podróży szybką koleją elektryczną pozostało jeszcze ponad 30 lat.

Szybkie aspiracje

Po przełomie w kolejach elektrycznych wyraźnie to infrastruktura – zwłaszcza jej koszt – utrudniała wprowadzenie kolei dużych prędkości. Zdarzyło się kilka katastrof – wykolejenia, zderzenia czołowe na liniach jednotorowych, kolizje z ruchem drogowym na przejazdach kolejowych itp. Dobrze znane były prawa fizyczne, tzn. przy podwojeniu prędkości promień łuku powinien być czterokrotnie większy; to samo dotyczyło drogi przyspieszania i hamowania.

Károly Zipernowsky

W 1891 r. inżynier Károly Zipernowsky zaproponował linię dużych prędkości Wiedeń–Budapeszt, przeznaczoną dla elektrycznych wagonów kolejowych z prędkością 250 km/h (160 mph). W 1893 roku dr Wellington Adams zaproponował połączenie lotnicze z Chicago do St. Louis o długości 252 mil (406 km). Przy prędkości zaledwie 160 km/h (99 mph) był skromniejszy niż Zipernowsky – i według General Electric bardziej realistyczny.

1907 mapa przedstawiająca projektowaną linię kolejową Chicago–New York Electric Air Line

Alexander C. Miller miał większe ambicje. W 1906 r. uruchomił projekt Chicago-New York Electric Air Line Railroad , aby skrócić czas przejazdu między dwoma dużymi miastami do dziesięciu godzin, używając elektrycznych lokomotyw 160 km/h (99 mph). Jednak po siedmiu latach wysiłków ukończono mniej niż 50 km (31 mil) prostej strzały. Część linii jest nadal używana jako jeden z ostatnich międzymiastowych w USA.

Szybkie międzymiasta

W Stanach Zjednoczonych niektóre międzymiastowe (np. tramwaje lub tramwaje kursujące z miasta do miasta) z początku XX wieku były bardzo szybkie jak na swoje czasy (także Europa miała i nadal ma niektóre międzymiastowe). Kilka technologii kolei dużych prędkości ma swoje źródło w dziedzinie międzymiastowej.

W 1903 r. – 30 lat przed tym, jak konwencjonalne koleje zaczęły usprawniać swoje pociągi – urzędnicy Luizjańskiej Wystawy Zakupów zorganizowali Komisję Testową Kolei Elektrycznych, aby przeprowadzić serię testów w celu opracowania projektu karoserii, który zmniejszyłby opór wiatru przy dużych prędkościach. Przeprowadzono długą serię testów. W 1905 roku firma St. Louis Car Company zbudowała dla magnata trakcyjnego Henry'ego E. Huntingtona wagon , który rozwijał prędkość dochodzącą do 160 km/h. Kiedyś przejechał 32 km (20 mil) między Los Angeles a Long Beach w 15 minut, ze średnią prędkością 130 km/h (80 mph). Był jednak zbyt ciężki dla większości torów, więc Cincinnati Car Company , JG Brill i inni byli pionierami lekkich konstrukcji, wykorzystujących stopy aluminium i niskopoziomowe wózki, które mogły płynnie pracować przy ekstremalnie dużych prędkościach na nierównych torach międzymiastowych. Westinghouse i General Electric zaprojektowali silniki wystarczająco kompaktowe, aby można je było zamontować na wózkach. Od 1930 roku Czerwone Diabły z Cincinnati Car Company i kilka innych międzymiastowych wagonów kolejowych osiągały prędkość około 145 km/h (90 mph) w ruchu komercyjnym. Czerwone Diabły ważyły ​​tylko 22 tony, choć mogły pomieścić 44 pasażerów.

Szeroko zakrojone badania w tunelu aerodynamicznym – pierwsze w branży kolejowej – zostały przeprowadzone zanim JG Brill w 1931 roku zbudował wagony Bullet dla Philadelphia i Western Railroad (P&W). Były zdolne do jazdy z prędkością 148 km/h (92 mph). Niektóre z nich służyły prawie 60 lat. Linia dużych prędkości P&W Norristown jest nadal w użyciu, prawie 110 lat po tym, jak P&W w 1907 roku otworzyła swoją dwutorową linię Upper Darby-Strafford bez jednego skrzyżowania z drogami lub innymi liniami kolejowymi. Cała linia była zarządzana przez system sygnału absolutnego bloku.

Wczesna niemiecka szybka sieć

Niemiecki Hamburger Fliegender

W dniu 15 maja 1933 roku firma Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wprowadziła napędzany silnikiem wysokoprężnym „ Fliegender Hamburger ” do regularnej obsługi między Hamburgiem a Berlinem (286 km lub 178 mil), osiągając w ten sposób nową prędkość maksymalną dla regularnej usługi, z maksymalną prędkością 160 km/h (99 mph). Ten pociąg był usprawnioną jednostką o wielu napędach, aczkolwiek z silnikiem Diesla, i używała wózków Jakobs .

Po sukcesie linii w Hamburgu, w czerwcu 1936 r. opracowano i wprowadzono do eksploatacji pociąg parowy Henschel-Wegmann z Berlina do Drezna z regularną prędkością maksymalną 160 km/h (99 mph). Nawiasem mówiąc, od czasu odwołania tego pociągu ekspresowego w 1939 r., żadna linia kolejowa nie kursowała między dwoma miastami w szybszym czasie od 2018 r. W sierpniu 2019 r. czas podróży między Dreznem-Neustadt a Berlinem-Südkreuz wyniósł 102 minuty. Zobacz kolej Berlin-Drezno .

Dalszy rozwój umożliwił wykorzystanie tych „Fliegenden Züge” (pociągi latające) w sieci kolejowej w całych Niemczech. „Diesel-Schnelltriebwagen-Netz” (sieć szybkich pojazdów diesla) była planowana od 1934 roku, ale nigdy nie osiągnęła zakładanego rozmiaru.

Cała szybka służba została zatrzymana w sierpniu 1939 r. na krótko przed wybuchem II wojny światowej .

Amerykańskie Streamlinery

Pociąg pasażerski Burlington Zephyr

26 maja 1934 r., rok po wprowadzeniu Fliegender Hamburger, Burlington Railroad ustanowił rekord średniej prędkości na długich dystansach swoim nowym, opływowym pociągiem Zephyr z prędkością 124 km/h (77 mph) ze szczytami 185 km/h (115 km/h). mph). Zephyr był wykonany ze stali nierdzewnej i, podobnie jak Fliegender Hamburger, był napędzany silnikiem wysokoprężnym, przegubowym wózkiem Jacobsa i mógł osiągać prędkość komercyjną 160 km/h (99 mph).

Nową usługę zainaugurowano 11 listopada 1934 r., podróżując między Kansas City a Lincoln , ale z prędkością niższą niż rekord, ze średnią prędkością 74 km/h (46 mph).

W 1935 roku na Milwaukee Road wprowadzono usługę Morning Hiawatha , ciągniętą z prędkością 160 km/h (99 mph) przez lokomotywy parowe. W 1939 roku, największa linia kolejowa świata, Pennsylvania Railroad, wprowadziła dwupoziomowy silnik parowy klasy S1 , który został zaprojektowany do przewożenia 1200 ton pociągów pasażerskich z prędkością 161 km/h (100 mph). Silnik S1 był przeznaczony do napędzania popularnego nocnego pociągu Premier Trail Blazer między Nowym Jorkiem a Chicago od późnych lat 40. XX wieku i niezmiennie osiągał prędkość 161 km/h (100 mil/h) w okresie eksploatacji. Były to ostatnie „szybkie” pociągi wykorzystujące siłę pary. W 1936 roku Twin Cities Zephyr wszedł do służby, z Chicago do Minneapolis, ze średnią prędkością 101 km/h (63 mph).

Wiele z tych usprawnień publikowało czasy podróży porównywalne lub nawet lepsze niż ich współcześni następcy Amtrak , które są ograniczone do maksymalnej prędkości 127 km/h (79 mil/h) w większości sieci.

Włoski elektryk i ostatni rekord parowy

Włoski ETR 200

Po niemieckiej służbie dużych prędkości we Włoszech w 1938 r. pojawił się elektryczny zespół wieloczłonowy ETR 200 , zaprojektowany do prędkości 200 km/h (120 mph), między Bolonią a Neapolem. On również osiągnął prędkość 160 km/h (99 mph) w służbie komercyjnej i osiągnął światowy rekord prędkości wynoszący 203 km/h (126 mph) w pobliżu Mediolanu w 1938 roku.

W Wielkiej Brytanii, w tym samym roku, usprawnione parowóz Krzyżówka osiągnąć oficjalny światowy rekord prędkości dla parowozów na 202,58 km / h (125,88 mph). Silniki spalinowe i kotły na lokomotywach parowych były duże, ciężkie i czasochłonne oraz pracochłonne w utrzymaniu, a dni pary dla dużych prędkości były policzone.

Wprowadzenie systemu Talgo

W 1945 roku hiszpański inżynier Alejandro Goicoechea opracował usprawniony, przegubowy pociąg, który był w stanie poruszać się po istniejących torach z większą prędkością niż współczesne pociągi pasażerskie. Udało się to osiągnąć dzięki wyposażeniu lokomotywy i wagonów w unikalny system osi , który wykorzystywał jeden zestaw osi na każdy koniec wagonu, połączony sprzęgłem typu Y-bar. Wśród innych zalet środek masy był tylko o połowę niższy niż zwykle. System ten zasłynął pod nazwą Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) i przez pół wieku był głównym hiszpańskim dostawcą szybkich pociągów.

Pierwsze zmiany powyżej 300 km/h

Francuski rekordzista CC 7100, 1955

Na początku lat 50. Francuskie Koleje Państwowe zaczęły otrzymywać nowe, potężne lokomotywy elektryczne CC 7100 i zaczęły badać i oceniać jazdę z większymi prędkościami. W 1954 roku CC 7121 ciągnący pełny pociąg osiągnął rekordową prędkość 243 km/h (151 mph) podczas testu na standardowym torze. W następnym roku dwie specjalnie dostrojone lokomotywy elektryczne, CC 7107 i prototyp BB 9004, pobiły poprzednie rekordy prędkości, osiągając odpowiednio 320 km/h (200 mph) i 331 km/h (206 mph), ponownie na standardowym torze. Po raz pierwszy przekroczono prędkość 300 km/h (190 mph), co pozwoliło na rozwój idei usług o większej prędkości i rozpoczęcie dalszych badań inżynieryjnych. Szczególnie podczas zapisów z 1955 r . odkryto niebezpieczne oscylacje łowieckie , kołysanie wózków prowadzące do dynamicznej niestabilności i potencjalnego wykolejenia. Ten problem został rozwiązany przez amortyzatory odchylenia, które umożliwiały dziś bezpieczną jazdę z dużymi prędkościami. Prowadzono także badania nad „okiełznaniem prądu” przy dużych prędkościach przez pantografy, co 20 lat później rozwiązał prototyp Zébulon TGV .

Przełom: Shinkansen

Oryginalny pociąg Shinkansen z serii 0. Wprowadzony w 1964 r. osiągał prędkość 210 km/h (130 mph).
Modele Shinkansen serii E6 i E5

Japońskie badania i rozwój

Przy około 45 milionach ludzi mieszkających w gęsto zaludnionym korytarzu Tokio- Osaka , zatory na drogach i kolei stały się poważnym problemem po II wojnie światowej , a japoński rząd zaczął poważnie myśleć o nowej usłudze szybkiej kolei.

Japonia w latach 50. XX wieku była zaludnionym krajem o ograniczonych zasobach, który ze względów bezpieczeństwa nie chciał importować ropy naftowej, ale potrzebował sposobu na transport milionów ludzi w miastach i między nimi.

Inżynierowie Japońskich Kolei Państwowych (JNR) rozpoczęli następnie badania nad rozwojem regularnej, szybkiej komunikacji zbiorowej. W 1955 roku byli obecni na Kongresie Elektrotechnicznym w Lille we Francji, a podczas 6-miesięcznej wizyty główny inżynier JNR towarzyszył zastępcy dyrektora Marcelowi Tessierowi w DETE ( wydział badań trakcji elektrycznej SNCF ). Inżynierowie JNR wrócili do Japonii z wieloma pomysłami i technologiami, które wykorzystaliby w swoich przyszłych pociągach, w tym prądem przemiennym dla trakcji kolejowej i międzynarodowymi standardami rozstawu torów.

Pierwsza wąskotorowa japońska szybka usługa

W 1957 roku inżynierowie z prywatnej kolei elektrycznej Odakyu w aglomeracji Tokio uruchomili EMU serii Odakyu 3000 SE . Ten EMU ustanowił rekord świata dla pociągów wąskotorowych z prędkością 145 km/h (90 mph), dając inżynierom Odakyu pewność, że mogą bezpiecznie i niezawodnie budować jeszcze szybsze pociągi o standardowej szerokości toru. Oryginalne japońskie koleje generalnie stosowały wąskotorowe, ale zwiększona stabilność oferowana przez poszerzenie torów do standardowego rozstawu znacznie uprościłaby bardzo szybką kolej, a zatem standardową rozstawę przyjęto do obsługi dużych prędkości. Z jedynymi wyjątkami Rosji, Finlandii i Uzbekistanu wszystkie linie kolejowe dużych prędkości na świecie nadal mają standardową szerokość toru, nawet w krajach, w których preferowana szerokość torów jest inna.

Nowy pociąg na nowej linii

Nowa usługa o nazwie Shinkansen (co oznacza nową linię magistralną ) zapewniłaby nowe ustawienie, o 25% szersze standardowe rozstawy, stale spawane szyny między Tokio a Osaką przy użyciu nowego taboru, zaprojektowanego do prędkości 250 km/h (160 mph). Jednak Bank Światowy , wspierając projekt, uznał konstrukcję sprzętu za niesprawdzoną dla tej prędkości i ustalił maksymalną prędkość na 210 km/h (130 mph).

Po wstępnych testach wykonalności plan został przyspieszony i 20 kwietnia 1959 r. rozpoczęto budowę pierwszego odcinka linii. W 1963 r. na nowym torze testy osiągnęły prędkość maksymalną 256 km/h (159 mph). Pięć lat po rozpoczęciu prac budowlanych, w październiku 1964 r., w sam raz na Igrzyska Olimpijskie , między dwoma miastami otwarto pierwszą nowoczesną kolej dużych prędkości Tōkaidō Shinkansen .

Pierwsze pociągi Shinkansen , Shinkansen Serii 0 , zbudowane przez Kawasaki Heavy Industries — w języku angielskim często nazywane „ pociskami pociskowymi ”, od oryginalnej japońskiej nazwy Dangan Ressha (弾丸列車) — przewyższyły w służbie komercyjnej wcześniejsze pospieszne pociągi. Przebyli dystans 515 km (320 mil) w 3 godziny i 10 minut, osiągając prędkość maksymalną 210 km/h (130 mil/h) i utrzymując średnią prędkość 162,8 km/h (101,2 mil/h) z przystankami w Nagoi i Kioto.

Szybka kolej dla mas

Prędkość była nie tylko częścią rewolucji Shinkansen: Shinkansen oferował masom podróże koleją dużych prędkości. Pierwsze pociągi Bullet miały 12 wagonów, a późniejsze wersje nawet 16, a pociągi piętrowe dodatkowo zwiększyły pojemność.

Po trzech latach z pociągów skorzystało ponad 100 milionów pasażerów, a kamień milowy pierwszego miliarda pasażerów został osiągnięty w 1976 roku. W 1972 roku linia została przedłużona o kolejne 161 km (100 mil), a dalsza budowa zaowocowała sieć rozszerza się do 3058 km (1900 mil) od marca 2020 r., a kolejne 399 km (248 mil) rozszerzeń obecnie w budowie i ze względu na otwarcie etapami od marca 2023 do 2031 roku skumulowany patronat nad całym systemem od 1964 roku to ponad 10 miliardów, co odpowiada około 140% światowej populacji, bez ofiar śmiertelnych ani jednego pasażera pociągu. (Samobójstwa, wypadanie pasażerów z peronów i wypadki przy pracy spowodowały ofiary śmiertelne.)

Od czasu ich wprowadzenia, japońskie systemy Shinkansen podlegają ciągłej poprawie, nie tylko zwiększając prędkość linii. Wyprodukowano kilkanaście modeli pociągów, odnoszących się do różnych zagadnień, takich jak hałas wysięgnika tunelu , wibracje, opór aerodynamiczny, linie z mniejszym patronatem („Mini shinkansen”), bezpieczeństwo przed trzęsieniami ziemi i tajfunami , droga hamowania , problemy ze śniegiem i zużycie energii (nowsze pociągi są dwukrotnie bardziej energooszczędne od pierwszych, pomimo większych prędkości).

Pociąg maglev na torze testowym Yamanashi, listopad 2005 r.

Przyszły rozwój

Po dziesięcioleciach badań i udanych testów na 43-kilometrowym torze testowym JR Central buduje teraz linię Maglev Shinkansen, znaną jako Chūō Shinkansen . Te pociągi Maglev nadal mają tradycyjne tory, a samochody mają koła. Służy to praktycznemu celowi na stacjach i celowi bezpieczeństwa na liniach w przypadku awarii zasilania. Jednak podczas normalnej pracy koła są podnoszone do wnętrza wagonu, gdy pociąg osiąga określone prędkości, w których przejmuje efekt lewitacji magnetycznej. Do 2037 r. połączy Tokio i Osakę, a odcinek z Tokio do Nagoi ma być gotowy do 2027 r. Przewiduje się, że średnia prędkość wyniesie 505 km/h (314 mph). Pociągiem pierwszej generacji mogą jeździć turyści odwiedzający tor testowy.

Chiny opracowują dwa oddzielne szybkie systemy maglev.

  • CRRC 600 , opiera się na Transrapid technologii i jest rozwijany przez CRRC na licencji firmy Thyssen-Krupp. Tor testowy o długości 1,5 km (0,93 mil) działa od 2006 roku w kampusie Jiading Uniwersytetu Tongji, na północny zachód od Szanghaju. Prototyp pojazdu został opracowany w 2019 r. i został przetestowany w czerwcu 2020 r. W lipcu 2021 r. zaprezentowano czterowagonowy pociąg. Tor do testów dużych prędkości jest w trakcie opracowywania, aw kwietniu 2021 r. rozważano ponowne otwarcie obiektu testowego Emsland w Niemczech.
  • Niekompatybilny system został opracowany na Uniwersytecie Southwest Jiaotong w Chengdu. Konstrukcja wykorzystuje wysokotemperaturowe superprzewodzące magnesy, które uniwersytet bada od 2000 r. i jest zdolny do prędkości 620 km/h (390 mph). Prototyp zademonstrowano w styczniu 2021 roku na torze testowym o długości 165 m (180 jardów).

Europa i Ameryka Północna

Niemiecka klasa DB 103

Pierwsze pokazy przy 200 km/h

W Europie kolej dużych prędkości rozpoczęła się podczas Międzynarodowych Targów Transportu w Monachium w czerwcu 1965 r., kiedy dr Öpfering, dyrektor Deutsche Bundesbahn (Niemieckich Kolei Federalnych), przeprowadził 347 demonstracji z prędkością 200 km/h (120 mph) między Monachium a Augsburgiem przez pociągi ciągnione DB Class 103 . W tym samym roku Aérotrain , prototyp francuskiego poduszkowca jednoszynowego, osiągnął prędkość 200 km/h (120 mph) w ciągu kilku dni eksploatacji.

Le Capitole

BB 9200 wciągane Le Capitole przy 200 km / h.

Po udanym wprowadzeniu japońskiego Shinkansena w 1964 r., przy prędkości 210 km/h (130 mph), niemieckich demonstracjach do 200 km/h (120 mph) w 1965 r., a także sprawdzonej koncepcji napędzanego odrzutowcem Aérotrain , SNCF jeździł najszybszymi pociągami z prędkością 160 km/h (99 mph).

W 1966 r. francuski minister infrastruktury Edgard Pisani skonsultował się z inżynierami i dał francuskim kolejom państwowym dwanaście miesięcy na podniesienie prędkości do 200 km/h (120 mph). Wybrano i zamontowano klasyczną linię Paryż– Toulouse , która obsługuje prędkość 200 km/h (120 mph) zamiast 140 km/h (87 mph). Wprowadzono pewne ulepszenia, w szczególności system sygnalizacji, rozwój pokładowego systemu sygnalizacji „w kabinie” oraz korektę krzywej.

W następnym roku, w maju 1967 r., TEE Le Capitole między Paryżem a Tuluzą zainaugurował regularne kursy z prędkością 200 km/h (120 mph) , ze specjalnie przystosowanymi lokomotywami SNCF klasy BB 9200 ciągnącymi klasyczne samochody UIC w pełnym czerwonym kolorze . To średnio 119 km / h (74 mph) na 713 km (443 mil).

W tym samym czasie prototyp Aérotrain 02 osiągnął 345 km/h (214 mph) na torze eksperymentalnym o połowie skali. W 1969 r. na tym samym torze osiągnął 422 km/h (262 mph). 5 marca 1974 r. pełnowymiarowy komercyjny prototyp Aérotrain I80HV z napędem odrzutowym osiągnął prędkość 430 km/h (270 mph).

Amerykańskie pociągi Metroliner

Pociągi Metroliner opracowane w USA do szybkiej obsługi między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem

W Stanach Zjednoczonych, po utworzeniu pierwszego w Japonii szybkiego Shinkansena , prezydent Lyndon B. Johnson w ramach swoich inicjatyw budowy infrastruktury Wielkiego Społeczeństwa zwrócił się do Kongresu o opracowanie sposobu na zwiększenie prędkości na kolei. Kongres wydał ustawę o szybkim transporcie naziemnym z 1965 r., która została uchwalona przy przytłaczającym wsparciu obu partii i pomogła stworzyć regularne połączenia Metroliner między Nowym Jorkiem, Filadelfią i Waszyngtonem. Nowa usługa została zainaugurowana w 1969 r. z maksymalną prędkością 200 km/h (120 mph) i średnio 145 km/h (90 mph) na trasie, przy czasie podróży zaledwie 2 godziny 30 minut. W zawodach z 1967 r. z napędzanym silnikiem GE Metrolinerem na głównej linii Penn Central United Aircraft Corporation TurboTrain ustanowiła rekord prędkości 275 km/h (171 mph).

Wielka Brytania, Włochy i Niemcy

W 1976 r. British Rail wprowadziła usługę dużych prędkości, która jest w stanie osiągnąć prędkość 201 km/h (125 mph) przy użyciu pociągów spalinowo-elektrycznych InterCity 125 pod marką High Speed ​​Train (HST). Był to najszybszy pociąg z silnikiem wysokoprężnym w regularnej eksploatacji i poprawił się po swoich prekursorach 160 km/h (100 mph) pod względem prędkości i przyspieszenia. Od 2019 r. jest to nadal najszybszy regularny pociąg z silnikiem diesla. Pociąg był odwracalnym zespołem wielowagonowym z napędzającymi wagonami na obu końcach i stałym składem wagonów osobowych pomiędzy nimi. Czas przejazdu został skrócony o godzinę na przykład na głównej linii East Coast , a liczba pasażerów wzrosła. Od 2019 r. wiele z tych pociągów nadal jest w eksploatacji, prywatni operatorzy często woleli przebudować jednostki na nowe silniki niż je wymienić .

W następnym roku, w 1977 roku, Niemcy w końcu wprowadziły nową usługę z prędkością 200 km/h (120 mph) na linii Monachium–Augsburg. W tym samym roku Włochy zainaugurowały pierwszą europejską linię dużych prędkości, Direttissima między Rzymem a Florencją , zaprojektowaną do prędkości 250 km/h (160 mph), ale używaną przez pociąg FS E444 ciągnięty z prędkością 200 km/h (120 mph). We Francji w tym roku również porzucono z powodów politycznych projekt Aérotrain na rzecz TGV .

Ewolucja w Europie

Francja

W ślad za rekordami z 1955 r. dwa oddziały SNCF rozpoczęły badanie usług szybkich. W 1964 r. DETMT (wydział badań trakcyjnych silników benzynowych SNCF) zbadał zastosowanie turbin gazowych : wagon z silnikiem Diesla został zmodyfikowany z turbiną gazową i został nazwany „TGV” (Turbotrain Grande Vitesse). Osiągał 230 km/h (140 mph) w 1967 roku i służył jako baza dla przyszłego Turbotrain i prawdziwego TGV. W tym samym czasie powołany w 1966 r. nowy „Wydział Badawczy SNCF” badał różne projekty, w tym jeden o kryptonimie „C03: Możliwości kolei na nowej infrastrukturze (torach)”.

W 1969 r. „Projekt C03” został przekazany administracji publicznej i podpisano umowę z firmą Alstom na budowę dwóch prototypów pociągów dużych prędkości z turbiną gazową o nazwie „TGV 001”. Prototyp składał się z zestawu pięciu wagonów, plus samochód napędowy na każdym końcu, oba napędzane dwoma silnikami z turbinami gazowymi. W zestawach zastosowano wózki Jacobs , które zmniejszają opór i zwiększają bezpieczeństwo.

W 1970 roku Turbotrain DETMT rozpoczął działalność na linii Paryż–Cherbourg i działał z prędkością 160 km/h (99 mph), mimo że został zaprojektowany do użytku z prędkością 200 km/h (120 mph). Zastosowano w nim wiele elementów napędzanych turbinami gazowymi i stanowił podstawę przyszłych eksperymentów z usługami TGV, w tym usługami wahadłowymi i regularnymi, wysokimi rozkładami jazdy.

W 1971 r. rząd zatwierdził projekt „C03”, obecnie znany jako „TGV Sud-Est”, przeciwko Bertinowi Aerotrain. Do tego czasu trwała rywalizacja między francuską komisją ds. Osiedlenia gruntów (DATAR), wspierającą pociąg lotniczy, a SNCF i jej ministerstwem, wspierającą kolej konwencjonalną. „Projekt C03” obejmował nową linię dużych prędkości między Paryżem a Lyonem , z nowymi pociągami wielosilnikowymi jeżdżącymi z prędkością 260 km/h (160 mph). W tym czasie klasyczna linia Paryż-Lyon była już zatłoczona i potrzebna była nowa linia; ten ruchliwy korytarz, ani zbyt krótki (gdzie duże prędkości zapewniają ograniczone skrócenie czasu od końca do końca), ani zbyt długi (gdzie samoloty są szybsze od centrum miasta do centrum miasta), był najlepszym wyborem dla nowej usługi.

Kryzys 1973 olej znacznie wzrosły ceny ropy. W ciągłości De Gaulle „samowystarczalności energetycznej” i polityki jądrowej energii, decyzja ministerstwa włączony przyszłości TGV od teraz kosztownego turbiny gazowej do pełnej energii elektrycznej w 1974 r torpeda elektryczna nazwie Zebulon został opracowany do testowania przy bardzo duże prędkości, osiągając prędkość 306 km/h (190 mph). Wykorzystano go do opracowania pantografów zdolnych wytrzymać prędkość ponad 300 km/h (190 mph).

Jeden samochód silnikowy prototypu turbiny gazowej "TGV 001"
TGV Sud-Est na dworcu Gare de Lyon w 1982 r.
TGV z prędkością 574,8 km/h (357,2 mph) w 2007 r.

Po intensywnych testach z prototypem turbiny gazowej „TGV 001” i elektrycznym „Zébulonem”, w 1977 roku SNCF złożyło zamówienie grupie AlstomFrancorail –MTE na 87 składów TGV Sud-Est . Wykorzystali koncepcję „TGV 001”, z trwale sprzężonym zestawem ośmiu samochodów, współdzielonymi wózkami Jacobs i ciągniętymi przez dwa samochody elektryczne, po jednym na każdym końcu.

W 1981 roku zainaugurowano pierwszy odcinek nowej linii dużych prędkości Paryż–Lyon , osiągając prędkość maksymalną 260 km/h (160 mph) (a potem 270 km/h (170 mph) wkrótce). Będąc w stanie korzystać zarówno z dedykowanych linii dużych prędkości, jak i linii konwencjonalnych, TGV oferował możliwość dołączenia do każdego miasta w kraju w krótszym czasie podróży. Po wprowadzeniu TGV na niektórych trasach ruch lotniczy na tych trasach zmniejszył się, aw niektórych przypadkach zniknął. TGV ustanowił opublikowane rekordy prędkości w 1981 r. przy 380 km/h (240 mph), w 1990 r. przy 515 km/h (320 mph), a następnie w 2007 r. przy 574,8 km/h (357,2 mph), chociaż były to prędkości testowe , a nie prędkości pociągów operacyjnych.

Ekspres Acela

Niemcy

Po francuskim TGV, w 1991 r. Niemcy były drugim krajem w Europie, który zainaugurował usługę kolei dużych prędkości, uruchamiając pociąg Intercity-Express (ICE) na nowej szybkiej linii kolejowej Hannover–Würzburg , działającej z maksymalną prędkością. 280 km/h (170 mph). Niemiecki pociąg ICE był podobny do TGV, z dedykowanymi, usprawnionymi wagonami napędowymi na obu końcach, ale ze zmienną liczbą przyczep między nimi. W przeciwieństwie do TGV, naczepy miały dwa konwencjonalne wózki na wagon i można je było rozłączyć, co pozwalało na wydłużenie lub skrócenie pociągu. To wprowadzenie było wynikiem dziesięciu lat badań nad prototypem ICE-V, pierwotnie nazywanym Intercity Experimental, który pobił światowy rekord prędkości w 1988 roku, osiągając 406 km/h (252 mph).

Włochy

Najwcześniejszą europejską koleją dużych prędkości, która została zbudowana, była włoska szybka kolej Florencja–Rzym (zwana również „Direttissima”). Kolej została zbudowana w latach 1978-1992 i obsługiwana była przez pociągi ciągnięte przez lokomotywy FS Class E444 3 kV DC. Jednak dopiero pod koniec lat 80. zaplanowano pełniejszą sieć kolei dużych prędkości. Początkowy projekt przewidywał rozwój sieci na dwóch głównych osiach: osi TurynTriest oraz MediolanSalerno przez Rzym . Dziś w ramach tego projektu zbudowano odcinki między Turynem i Brescią , między Padwą i Wenecją oraz między Mediolanem i Salerno, podczas gdy 150-kilometrowy odcinek między Brescią i Padwą jest nadal w budowie. W zaplanowano międzyczasie nowe sekcje, takie jak Turyn-Lyon kolei dużych prędkości , który obejmuje budowę międzynarodowego tunelu Rocca d'Ambin bazowej , Neapol - Bari , Mediolanu Genua , Salerno- Reggio Calabria i Palermo - Catania - Mesyna (na Sycylii ) jako główne dzieło; te dwie ostatnie sekcje mogłyby zostać połączone po ewentualnej budowie mostu w Cieśninie Mesyńskiej .

We Włoszech cechy linii dużych prędkości są raczej wyjątkowe. W rzeczywistości sieć została zaprojektowana z myślą o „wysokiej przepustowości” (w języku włoskim „ alta capacità ”), oprócz „wysokiej przepustowości ”. Na „dużą przepustowość” składa się szereg cech technicznych (w szczególności dotyczących monitorowania ruchu kolejowego i zwiększenia przepustowości torów), które umożliwiają przejazd towarów z dużą prędkością. Ta ostatnia cecha (również obecna w Chinach, ale z różnymi technologiami) oraz cechy szczególnie górzystego terytorium półwyspu włoskiego spowodowały bardzo wysoki wzrost kosztów budowy (20/68 mln € za km). Ponadto, w przeciwieństwie do sieci innych krajów, takich jak Francja, szybkie linie kolejowe zostały zbudowane całkowicie niezależnie od normalnych sieci, poruszając się po bardzo prostych i liniowych trajektoriach. Jedynie w rozwoju nowszych linii (takich jak Napoli-Bari lub Palermo-Katania-Mesyna) preferowano interwencję na istniejących liniach, przyspieszając je poprzez zwiększanie ich wydajności przy bardziej liniowych odchyleniach.

Pociągi obsługujące linie dużych prędkości we Włoszech to Frecciarossa 1000 , Frecciarossa , Frecciargento i .italo (ten ostatni należący do prywatnej firmy Nuovo Trasporti Viaggiatori ).

Niemiecki ICE 1

Hiszpania

W 1992 roku, w sam raz na Igrzyska Olimpijskie w Barcelonie i Seville Expo '92 , otwarto w Hiszpanii linię szybkiej kolei Madryt-Sewilla z elektryfikacją 25 kV AC i standardowym torem , różniącą się od wszystkich innych hiszpańskich linii, które używały toru iberyjskiego . Umożliwiło to kolejom AVE rozpoczęcie działalności z wykorzystaniem składów pociągów klasy 100 zbudowanych przez Alstom, wzorowanych bezpośrednio na francuskich pociągach TGV. Usługa cieszyła się dużym zainteresowaniem i kontynuowano rozwój kolei dużych prędkości w Hiszpanii .

W 2005 roku rząd hiszpański ogłosił ambitny plan (PEIT 2005-2020) przewidujący, że do 2020 roku 90 procent populacji będzie mieszkać w promieniu 50 km (30 mil) od stacji obsługiwanej przez AVE . Hiszpania rozpoczęła budowę największej sieci HSR w Europie: od 2011 r. otwarto pięć nowych linii (Madryt–Saragossa–Lleida–Tarragona–Barcelona, ​​Kordoba–Malaga, Madryt–Toledo, Madryt–Segovia–Valladolid, Madryt–Cuenca– Valencia) i kolejne 2219 km (1380 mil) były w budowie. Otwarta na początku 2013 r. linia szybkiej kolei Perpignan–Barcelona zapewnia połączenie z sąsiednią Francją pociągami kursującymi do Paryża, Lyonu, Montpellier i Marsylii.

Ewolucja w Stanach Zjednoczonych

W 1992 roku Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił ustawę Amtrak Authorization and Development Act, która upoważniła firmę Amtrak do rozpoczęcia prac nad udoskonaleniem usług na odcinku Northeast Corridor między Bostonem a Nowym Jorkiem . Głównym celem było zelektryfikowanie linii na północ od New Haven w stanie Connecticut , aby wyeliminować przejazdy kolejowe i zastąpić 30-letnie Metrolinery nowymi pociągami, tak aby dystans między Bostonem a Nowym Jorkiem można było pokonać w 3 godziny lub mniej.

Amtrak rozpoczął testy dwóch pociągów, szwedzkiego X2000 i niemieckiego ICE 1 , w tym samym roku na w pełni zelektryfikowanym odcinku między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem. Urzędnicy faworyzowali X2000, ponieważ miał mechanizm przechylania. Jednak szwedzki producent nigdy nie brał udziału w przetargu, ponieważ uciążliwe przepisy kolejowe w Stanach Zjednoczonych wymagały od nich znacznej modyfikacji pociągu, co między innymi powodowało zwiększenie masy. Ostatecznie kontrakt wygrał wykonany na zamówienie pociąg przechylny wywodzący się z TGV, wyprodukowany przez Alstom i Bombardier , który został oddany do użytku w grudniu 2000 roku.

Nowa usługa została nazwana „ Acela Express ” i połączyła Boston, Nowy Jork, Filadelfię , Baltimore i Waszyngton DC. Usługa nie spełniła docelowego czasu podróży w ciągu 3 godzin między Bostonem a Nowym Jorkiem. Czas ten wynosił 3 godziny i 24 minuty, ponieważ częściowo kursował na regularnych liniach, ograniczając jego średnią prędkość, z maksymalną prędkością 240 km/h (150 mph) osiąganą na niewielkim odcinku trasy przez Rhode Island i Massachusetts.

USA ma obecnie jedną linię kolei dużych prędkości w budowie ( Kalifornia szybkie łącze Rail ) w Kalifornii , oraz zaawansowanego planowania przez firmę Texas Central Railway w Teksasie projektów kolejowych wyższej prędkości w Pacific Northwest , Midwest i Południowo-Wschodniej , jak a także ulepszenia szybkiego korytarza północno - wschodniego . Prywatne przedsiębiorstwo kolei dużych prędkości Brightline na Florydzie rozpoczęło działalność na części swojej trasy na początku 2018 roku. Prędkości są tak ograniczone do 127 km/h (79 mph), ale zostaną zbudowane rozszerzenia do maksymalnej prędkości 201 km/h (125 km/h). mph).

Ekspansja w Azji Wschodniej

Przez cztery dekady od otwarcia w 1964 roku japoński Shinkansen był jedyną linią szybkiej kolei poza Europą. W 2000 roku w Azji Wschodniej uruchomiono szereg nowych usług kolei dużych prędkości .

chińskie CRH i CR

Szybka kolej została wprowadzona do Chin w 2003 roku dzięki szybkiej kolei Qinhuangdao-Shenyang . Chiński rząd uczynił budowę szybkiej kolei kamieniem węgielnym swojego programu bodźców gospodarczych w celu zwalczania skutków globalnego kryzysu finansowego z 2008 r., czego rezultatem jest szybki rozwój chińskiego systemu kolejowego w najbardziej rozbudowaną kolej dużych prędkości na świecie sieć. Do 2013 roku system miał 11028 km (6852 mil) toru operacyjnego, co stanowiło około połowy całkowitej światowej w tym czasie. Do końca 2018 r. łączna liczba kolei dużych prędkości (HSR) w Chinach wzrosła do ponad 29 000 kilometrów (18 000 mil). W 2017 r. odbyło się ponad 1 713 miliardów podróży, co stanowi ponad połowę całkowitej liczby przewozów pasażerów koleją w Chinach, co czyni ją najbardziej ruchliwą siecią na świecie.

Planowanie państwowe dla kolei dużych prędkości rozpoczęło się na początku lat 90. XX wieku, a pierwsza w kraju linia kolejowa dużych prędkości, kolej pasażerska Qinhuangdao–Shenyang , została zbudowana w 1999 r. i oddana do użytku komercyjnego w 2003 r. Linia ta mogła obsługiwać pociągi komercyjne kursujące na do 200 km/h (120 mph). Planiści wzięli również pod uwagę niemiecką technologię Transrapid maglev i zbudowali szanghajski pociąg maglev , który kursuje na 30,5 km (19,0 mil) torze łączącym Pudong , dzielnicę finansową miasta i międzynarodowe lotnisko Pudong . Pociągi maglev rozpoczęły działalność w 2004 roku, a pociągi osiągały prędkość maksymalną 431 km/h (268 mph) i pozostają najszybszą szybką usługą na świecie. Maglev nie został jednak przyjęty na szczeblu krajowym, a wszystkie kolejne rozszerzenia obejmują szybką kolej na konwencjonalnych torach.

W latach 90. krajowy przemysł produkcji pociągów w Chinach zaprojektował i wyprodukował serię prototypów pociągów dużych prędkości, ale niewiele z nich było używanych w operacjach komercyjnych i żaden nie był produkowany masowo. Chińskie Ministerstwo Kolei (MOR) zorganizowało następnie zakup zagranicznych pociągów dużych prędkości od francuskich, niemieckich i japońskich producentów, a także pewne transfery technologii i wspólne przedsięwzięcia z krajowymi producentami pociągów. W 2007 roku MOR wprowadził usługę China Railways High-speed (CRH) , znaną również jako „Harmony Trains”, wersję niemieckiego pociągu dużych prędkości Siemens Velaro .

W 2008 roku szybkie pociągi zaczęły kursować z maksymalną prędkością 350 km/h (220 mph) na linii międzymiastowej Pekin–Tianjin , która została otwarta podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich 2008 w Pekinie. W następnym roku pociągi nowo otwartej szybkiej kolei Wuhan-Guangzhou ustanowiły światowy rekord średniej prędkości podczas całej podróży, wynoszący 312,5 km/h (194,2 mil na godzinę) na dystansie 968 kilometrów (601 mil).

W zderzeniu szybkich pociągów 23 lipca 2011 r. w prowincji Zhejiang zginęło 40 osób, a 195 zostało rannych, co budzi obawy o bezpieczeństwo operacyjne. Kryzys kredytowy w tym samym roku spowolnił budowę nowych linii. W lipcu 2011 r. maksymalne prędkości pociągów obniżono do 300 km/h (190 mph). Jednak do 2012 r. boom na szybkie koleje odnowił się dzięki nowym liniom i nowemu taborowi od krajowych producentów, którzy zindywidualizowali zagraniczną technologię. W dniu 26 grudnia 2012 r. Chiny otworzyły szybką kolej Pekin-Guangzhou-Shenzhen-Hongkong , najdłuższą na świecie szybką linię kolejową, która biegnie 2208 km (1372 mil) od dworca kolejowego Pekin Zachodni do Dworca Północnego w Shenzhen . Sieć postawiła sobie za cel utworzenie krajowej sieci szybkich kolei 4+4 do 2015 r. i nadal szybko się rozwija wraz z ogłoszeniem w lipcu 2016 r. krajowej sieci szybkich kolei 8+8 . W 2017 r. wznowiono połączenia z prędkością 350 km/h na szybkiej kolei Pekin–Szanghaj , po raz kolejny odświeżając światowy rekord średniej prędkości, a wybrane połączenia między Pekinem Południowym a Nankinem Południowym osiągały średnią prędkość 317,7 km/h (197,4 mil/h). .

Korea Południowa KTX

Opracowany w Korei KTX Sancheon

W Korei Południowej usługi Korea Train Express (KTX) zostały uruchomione 1 kwietnia 2004 r. z wykorzystaniem technologii francuskiej (TGV) w korytarzu Seul–Busan, najbardziej ruchliwym korytarzu komunikacyjnym Korei, między dwoma największymi miastami. W 1982 r. stanowiło 65,8% ludności Korei Południowej, a do 1995 r. liczba ta wzrosła do 73,3%, wraz z 70% ruchu towarowego i 66% ruchu pasażerskiego. Ponieważ zarówno droga ekspresowa Gyeongbu, jak i linia Korail 's Gyeongbu Line były przeciążone pod koniec lat siedemdziesiątych, rząd dostrzegł pilną potrzebę innej formy transportu.

Budowa linii dużych prędkości z Seulu do Busan rozpoczęła się w 1992 roku, a pierwsza usługa komercyjna została uruchomiona w 2004 roku. Maksymalna prędkość pociągów w ruchu regularnym wynosi obecnie 305 km/h (190 mph), choć infrastruktura jest zaprojektowana dla 350 km/h. h (220 mil na godzinę). Początkowy tabor został oparty na Alstom „s TGV Réseau i został częściowo zbudowany w Korei. Opracowany w kraju HSR-350x , który w testach osiągnął prędkość 352,4 km/h (219,0 mph), zaowocował drugim typem pociągów dużych prędkości eksploatowanych obecnie przez Koail, KTX Sancheon . Kolejna generacja pociągu KTX, HEMU-430X , osiągnęła w 2013 roku 421,4 km/h (261,8 mph), czyniąc Koreę Południową czwartym krajem na świecie po Francji, Japonii i Chinach, który opracował pociąg dużych prędkości poruszający się po kolei konwencjonalnej powyżej 420 km /h (260 mil na godzinę).

Tajwan HSR

Tajwańska kolej dużych prędkości, wywodząca się z Shinkansen

Pierwsza i jedyna linia kolei HSR na Tajwanie została oddana do użytku 5 stycznia 2007 r., korzystając z japońskich pociągów o maksymalnej prędkości 300 km/h (190 mph). Usługa przemierza 345 km (214 mil) z Nangang do Zuoying w zaledwie 105 minut. Po rozpoczęciu działalności THSR prawie wszyscy pasażerowie przeszli z linii lotniczych latających na równoległych trasach, a ruch drogowy również został zmniejszony.

Bliski Wschód i Azja Środkowa

indyk

W 2009 r. Turcja zainaugurowała szybkie połączenie między Ankarą a Eskișehir . Po tym nastąpiła trasa AnkaraKonya , a linia Eskișehir została przedłużona do Stambułu (część azjatycka).

Uzbekistan

Uzbekistan otworzył usługę Afrosiyob 344 km (214 mil) z Taszkentu do Samarkandy w 2011 roku, który został uaktualniony w 2013 roku do średniej prędkości operacyjnej 160 km / h (99 mph) i prędkości maksymalnej 250 km / h (160 mph). Usługa Talgo 250 została przedłużona do Karshi w sierpniu 2015 roku, dzięki czemu pociąg przejeżdża 450 km (280 mil) w 3 godziny. W sierpniu 2016 r. pociąg został rozszerzony do Buchary , a przedłużenie o 600 km (370 mil) zajmie 3 godziny i 20 minut w dół od 7 godzin.

Sieć

Mapy

Działające linie dużych prędkości w Europie
Działające linie dużych prędkości w Azji Zachodniej i Środkowej
Działające linie dużych prędkości w Azji Wschodniej
  310-350 km/h (193-217 mph)   270-300 km/h (168-186 mph)   240-260 km/h (149-162 mph)
  200–230 km/h (124–143 mph)   W budowie   Inne koleje

Technologie

Linia dużych prędkości na wiaduktach, aby uniknąć rampy i skrzyżowań, z przejeżdżającą przez nią brytyjską linią kolejową klasy 373 z Eurostar w starym malowaniu.
Niemiecka linia dużych prędkości z torami bez podsypki

Szyna spawana w sposób ciągły jest zwykle stosowana w celu zmniejszenia drgań toru i niewspółosiowości. Prawie wszystkie szybkie linie są napędzane elektrycznie za pośrednictwem linii napowietrznych , mają sygnalizację w kabinie i wykorzystują zaawansowane przełączniki o bardzo małych kątach wejścia i krzyżownicy .

Układ równoległy drogowo-szynowy

Niemiecka linia dużych prędkości budowana wzdłuż autostrady

Układ równoległy drogowo-kolejowy wykorzystuje tereny przy autostradach dla linii kolejowych. Przykładami są Paryż/Lyon i Kolonia–Frankfurt, w których odpowiednio 15% i 70% torów biegnie obok autostrad.

Udostępnianie utworów

W Chinach szybkie linie o prędkości od 200 do 250 km/h (124 i 155 mph) mogą przewozić towary lub pasażerów, natomiast linie działające z prędkością powyżej 300 km/h (186 mph) są wykorzystywane wyłącznie przez pasażerów CRH/CR pociągi.

W Wielkiej Brytanii z HS1 korzystają również pociągi regionalne kursujące na południowym wschodzie z prędkością do 225 km/h, a czasami pociągi towarowe kursujące do Europy Środkowej.

W Niemczech niektóre linie są współdzielone z pociągami Inter-City i regionalnymi w dzień oraz z pociągami towarowymi w nocy.

We Francji niektóre linie są współdzielone z pociągami regionalnymi jeżdżącymi z prędkością 200 km/h, na przykład TER Nantes-Laval .

Koszt

Koszt kilometra w Hiszpanii oszacowano na 9 mln EUR (Madryt-Andaluzja) do 22 mln EUR (Madryt-Valladolid). We Włoszech koszt wyniósł od 24 mln euro (Rzym-Napoli) do 68 mln euro (Bologna-Firenze). W latach 2010-tych koszty na kilometr we Francji wahały się od 18 mln euro (BLP Bretania) do 26 mln euro (Sud Europe Atlantique). Bank Światowy oszacował w 2019 r., że chińska sieć HSR została zbudowana przy średnim koszcie 17-21 mln USD za km, czyli o jedną trzecią mniej niż w innych krajach.

Przy 309 milionach funtów za milę brytyjska linia High Speed ​​2 – obecnie w budowie – jest najdroższą linią dużych prędkości na świecie od 2020 roku.

Szybka kolej towarowa

Wszystkie pociągi dużych prędkości zostały zaprojektowane wyłącznie do przewozu pasażerów. Na świecie istnieje bardzo niewiele usług transportu towarowego szybkimi prędkościami; wszyscy korzystają z pociągów, które pierwotnie zostały zaprojektowane do przewozu pasażerów.

Podczas planowania Tōkaidō Shinkansen The Japanese Narodowy Koleje były planowania przewozów towarowych na trasie. Ten plan został później odrzucony.

Francuski TGV La Poste był przez długi czas jedynym pociągiem dużych prędkości , który w latach 1984-2015 przewoził pocztę we Francji dla La Poste z maksymalną prędkością 270 km/h. , albo przebudowane, pasażerskie składy TGV Sud-Est .

We Włoszech Mercitalia Fast to usługa szybkiego transportu towarowego uruchomiona w październiku 2018 r. przez Mercitalia . Wykorzystuje przekształcone składy pasażerskie ETR 500 do przewozu towarów ze średnią prędkością 180 km/h, początkowo między Casertą a Bolonią, z planami rozszerzenia sieci na terenie całych Włoch.

W niektórych krajach kolej dużych prędkości jest zintegrowana z usługami kurierskimi w celu zapewnienia szybkich dostaw międzymiastowych „od drzwi do drzwi”. Na przykład China Railways nawiązało współpracę z SF Express w zakresie szybkich dostaw ładunków, a Deutsche Bahn oferuje dostawy ekspresowe na terenie Niemiec, a także do niektórych dużych miast poza granicami kraju w sieci ICE. Zamiast korzystać z dedykowanych pociągów towarowych, wykorzystują one bagażniki i inne niewykorzystane miejsca w pociągach pasażerskich.

Tabor

Kluczowe technologie obejmują przechylne zespoły trakcyjne, konstrukcje aerodynamiczne (w celu zmniejszenia oporu, podnoszenia i hałasu), hamulce pneumatyczne , hamowanie regeneracyjne , technologię silników i dynamiczną zmianę ciężaru .

Porównanie z innymi środkami transportu

Optymalna odległość

Chociaż komercyjne szybkie pociągi mają niższe prędkości maksymalne niż samoloty odrzutowe, oferują krótszy całkowity czas podróży niż podróże lotnicze na krótkich dystansach. Zazwyczaj łączą one ze sobą stacje kolejowe w centrach miast, podczas gdy transport lotniczy łączy lotniska, które zazwyczaj znajdują się dalej od centrów miast.

Szybka kolej (HSR) najlepiej nadaje się do podróży trwających od 1 do 4½ godziny (około 150–900 km lub 93–559 mil), w przypadku których pociąg może pokonać czas podróży samolotem i samochodem. W przypadku podróży poniżej około 700 km (430 mil) proces odprawy i przechodzenia przez kontrolę bezpieczeństwa na lotnisku, a także podróż na lotnisko i z lotniska powoduje, że całkowity czas podróży lotniczej jest równy lub wolniejszy niż HSR. Władze europejskie traktują HSR jako konkurencyjny w stosunku do pasażerskiego transportu lotniczego w przypadku podróży HSR poniżej 4,5 godziny.

HSR wyeliminował większość transportu lotniczego z relacji Paryż–Lyon, Paryż–Bruksela, Kolonia–Frankfurt, Madryt–Barcelona, ​​Neapol–Rzym–Mediolan, Nanjing–Wuhan, Chongqing–Chengdu, Tokio–Nagoja, Tokio–Sendai i Tokio–Nigata. China Southern Airlines, największa chińska linia lotnicza, spodziewa się, że budowa sieci kolei dużych prędkości w Chinach wpłynie (poprzez zwiększoną konkurencję i spadające przychody) na 25% jej sieci połączeń w nadchodzących latach.

Udziały rynkowe

Dane europejskie wskazują, że ruch lotniczy jest bardziej wrażliwy niż ruch drogowy (samochodowy i autobusowy) na konkurencję ze strony KDP, przynajmniej na trasach 400 km (249 mil) i więcej. TGV Sud-Est skróciło czas podróży Paryż–Lyon z prawie czterech do około dwóch godzin. Udział w rynku wzrósł z 40 do 72%. Udziały w rynku lotniczym i drogowym zmniejszyły się odpowiednio z 31 do 7% iz 29 do 21%. Na łączu Madryt–Sewilla udział połączenia AVE zwiększył się z 16 do 52%; ruch lotniczy skurczył się z 40 do 13%; ruch drogowy z 44 do 36%, stąd rynek kolejowy stanowił 80% połączonego ruchu kolejowego i lotniczego. Według hiszpańskiego operatora kolejowego RENFE liczba ta wzrosła do 89% w 2009 roku .

Według Petera Jorritsmy udział w rynku kolejowym s w porównaniu z samolotami można obliczyć w przybliżeniu jako funkcję czasu podróży w minutach t za pomocą wzoru logistycznego

Zgodnie z tą formułą, czas podróży wynoszący trzy godziny daje 65% udziału w rynku, nie uwzględniając różnic cenowych w biletach.

W Japonii istnieje tak zwana „ściana 4 godzin” w udziale w rynku kolei dużych prędkości: jeśli czas podróży koleją dużych prędkości przekracza 4 godziny, ludzie prawdopodobnie wybierają samoloty zamiast kolei dużych prędkości. Na przykład z Tokio do Osaki (podróż Shinkansenem trwającą 2h22m), szybka kolej ma 85% udziału w rynku, podczas gdy samoloty mają 15%. Z Tokio do Hiroszimy, pokonanej przez Shinkansen o długości 3h44m, szybka kolej ma 67% udział w rynku, podczas gdy samoloty mają 33%. Sytuacja jest odwrotna na trasie Tokio-Fukuoka, gdzie kolej dużych prędkości zajmuje 4h47m, a kolej ma tylko 10% udziału w rynku, a samoloty 90%.

Na Tajwanie ukończenie budowy szybkiej kolei w 2007 r. doprowadziło do drastycznego zmniejszenia liczby lotów wzdłuż zachodniego wybrzeża wyspy, a loty między Tajpej a Kaohsiung zakończono w 2012 r.

Efektywności energetycznej

Podróż koleją jest bardziej konkurencyjna na obszarach o większej gęstości zaludnienia lub tam, gdzie benzyna jest droga, ponieważ konwencjonalne pociągi są bardziej paliwooszczędne niż samochody, gdy liczba pasażerów jest duża, podobnie jak w przypadku innych form transportu zbiorowego. Bardzo niewiele pociągów dużych prędkości zużywa olej napędowy lub inne paliwa kopalne, ale elektrownie, które zaopatrują pociągi elektryczne w energię elektryczną, mogą zużywać paliwa kopalne. W Japonii (przed katastrofą nuklearną w Fukushimie Daiichi ) i Francji, gdzie znajdują się bardzo rozbudowane sieci kolei dużych prędkości, duża część energii elektrycznej pochodzi z energii jądrowej . W Eurostar , który działa głównie poza francuską siecią, emisje z podróży pociągiem z Londynu do Paryża są o 90% niższe niż w przypadku lotu. W Niemczech 38,5% całej energii elektrycznej wyprodukowano w 2017 r. ze źródeł odnawialnych, jednak koleje poruszają się po własnej sieci częściowo niezależnej od sieci ogólnej i częściowo opartej na dedykowanych elektrowniach. Nawet wykorzystując energię elektryczną wytwarzaną z węgla lub ropy, szybkie pociągi są znacznie bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa na pasażera na przejechany kilometr niż typowy samochód ze względu na korzyści skali w technologii generatorów i samych pociągach, a także mniejsze tarcie powietrza i opór toczenia przy ta sama prędkość.

Samochody i autobusy

Szybka kolej może pomieścić więcej pasażerów przy znacznie większych prędkościach niż samochody. Ogólnie rzecz biorąc, im dłuższa podróż, tym lepsza przewaga czasowa kolei nad drogą, jeśli jedziemy w to samo miejsce. Jednak szybka kolej może być konkurencyjna dla samochodów na krótszych dystansach, 0-150 kilometrów (0-90 mil), na przykład w przypadku dojazdów, zwłaszcza jeśli użytkownicy samochodów doświadczają korków na drogach lub wysokich opłat parkingowych. W Norwegii Gardermoen Line sprawił, że udział w rynku kolejowym dla pasażerów z Oslo na lotnisko (42 km) wzrósł do 51% w 2014 r., w porównaniu z 17% dla autobusów i 28% dla prywatnych samochodów i taksówek. Na tak krótkich liniach – zwłaszcza tych, które zawijają na blisko siebie – możliwości przyspieszenia pociągów mogą być ważniejsze niż ich prędkość maksymalna.

Co więcej, typowa kolej pasażerska przewozi 2,83 razy więcej pasażerów na godzinę na metr szerokości niż droga. Typową przepustowością jest Eurostar , która zapewnia przepustowość 12 pociągów na godzinę i 800 pasażerów na pociąg, łącznie 9600 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. W przeciwieństwie do tego, Highway Capacity Manual podaje maksymalną wydajność 2250 samochodów osobowych na godzinę na pasie, z wyłączeniem innych pojazdów, przy założeniu, że średnia liczba pojazdów wynosi 1,57 osoby. Standardowa kolej dwutorowa ma typową przepustowość o 13% większą niż 6-pasmowa autostrada (3 pasy w każdą stronę), a jednocześnie wymaga tylko 40% ziemi (1,0/3,0 w porównaniu z 2,5/7,5 ha na kilometr bezpośredniego/pośredniego zużycia gruntów ). Linia Tokaido Shinkansen w Japonii ma znacznie wyższy wskaźnik (aż 20 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku). Podobnie na drogach podmiejskich przewozi się mniej niż 1,57 osoby na pojazd (na przykład Departament Transportu Stanu Waszyngton używa 1,2 osoby na pojazd) w czasie dojazdów.

Podróże powietrzne

Zalety HSR

  • Mniej infrastruktury wejścia na pokład: chociaż tranzyt lotniczy porusza się z większą prędkością niż szybka kolej, całkowity czas do miejsca przeznaczenia można wydłużyć poprzez podróż do/z odległych lotnisk, odprawę, obsługę bagażu, bezpieczeństwo i wejście na pokład, co może również zwiększyć koszty do podróży lotniczych.
  • Zalety krótkiego zasięgu: pociągi mogą być preferowane na krótkich i średnich dystansach, ponieważ stacje kolejowe są zazwyczaj bliżej centrów miast niż lotnisk. Podobnie podróże lotnicze wymagają większych odległości, aby uzyskać przewagę prędkości po uwzględnieniu zarówno czasu przetwarzania, jak i tranzytu na lotnisko.
  • Centra miejskie: zwłaszcza w przypadku gęsto zaludnionych centrów miast, podróże lotnicze z krótkim przeskokiem mogą nie być idealne do obsługi tych obszarów, ponieważ lotniska zwykle znajdują się daleko od miasta ze względu na niedobór gruntów, ograniczenia dotyczące krótkich pasów startowych, wysokości budynków, a także problemy z przestrzenią powietrzną .
  • Pogoda: Podróż koleją wymaga również mniejszej zależności od pogody niż podróż samolotem. Na dobrze zaprojektowany i obsługiwany system szyn mogą mieć wpływ tylko trudne warunki pogodowe, takie jak obfity śnieg, gęsta mgła i silna burza. Loty jednak często są anulowane lub opóźnione w mniej surowych warunkach.
  • Komfort: Pociągi dużych prędkości mają również zalety związane z komfortem, ponieważ pasażerowie pociągu mogą swobodnie poruszać się po pociągu w dowolnym momencie podróży. Ponieważ linie lotnicze mają skomplikowane obliczenia, aby spróbować zminimalizować wagę, aby zaoszczędzić paliwo lub umożliwić start na określonych długościach pasów startowych, siedzenia kolejowe również mniej podlegają ograniczeniom wagowym niż w samolotach i jako takie mogą mieć więcej wyściółki i miejsca na nogi. Postępy technologiczne, takie jak ciągłe spawanie szyn , zminimalizowały wibracje występujące na wolniejszych liniach kolejowych, podczas gdy podróże lotnicze pozostają pod wpływem turbulencji, gdy pojawiają się niekorzystne warunki wiatrowe. Pociągi mogą również obsługiwać przystanki pośrednie przy niższych kosztach czasu i energii niż samoloty, chociaż dotyczy to w mniejszym stopniu HSR niż wolniejszych pociągów konwencjonalnych.
  • Opóźnienia: Na szczególnie ruchliwych trasach lotniczych – tych, na których HSR historycznie odnosił największe sukcesy – pociągi są również mniej podatne na opóźnienia z powodu zatłoczonych lotnisk lub, w przypadku Chin , przestrzeni powietrznej. Pociąg spóźniony o kilka minut nie będzie musiał czekać na otwarcie kolejnego slotu, w przeciwieństwie do samolotów na zatłoczonych lotniskach. Co więcej, wiele linii lotniczych postrzega loty krótkodystansowe jako coraz bardziej nieopłacalne, aw niektórych krajach linie lotnicze korzystają z kolei dużych prędkości zamiast lotów krótkodystansowych w przypadku usług przesiadkowych.
  • Odladzanie : HSR nie musi tracić czasu na odladzanie, jak robią to samoloty, co jest czasochłonne, ale krytyczne; może to obniżyć rentowność linii lotniczych, ponieważ samoloty pozostają na ziemi i płacą opłaty lotniskowe za godzinę, a także zajmują miejsce parkingowe i przyczyniają się do zatorów.
  • Gorące i wysokie: Niektóre linie lotnicze odwołały lub przeniosły swoje loty do startu w nocy z powodu upałów i wysokich temperatur . Tak jest w przypadku Hainan Airlines w Las Vegas w 2017 roku, które przeniosły swój długodystansowy czas startu po północy. Podobnie Norwegian Air Shuttle odwołał wszystkie loty do Europy latem z powodu upałów. kolej dużych prędkości może uzupełniać operacje lotniskowe w gorących godzinach, gdy starty stają się nieekonomiczne lub w inny sposób problematyczne.
  • Hałas i zanieczyszczenie: główne lotniska są źródłem dużych zanieczyszczeń, a zanieczyszczenie pyłem LAX pod wiatr podwaja się, nawet biorąc pod uwagę żeglugę w porcie LA/Long Beach i duży ruch na autostradach. Pociągi mogą jeździć na energię odnawialną, a pociągi elektryczne nie powodują żadnych lokalnych zanieczyszczeń w krytycznych obszarach miejskich. Hałas jest również problemem dla mieszkańców.
  • Możliwość obsługiwania wielu przystanków: samolot spędza znaczną ilość czasu na załadunku i rozładunku ładunku i/lub pasażerów, a także na lądowaniu, kołowaniu i ponownym startowaniu. Pociągi spędzają tylko kilka minut na postojach na stacjach pośrednich, często znacznie zwiększając możliwości biznesowe niewielkim kosztem.
  • Energia: pociągi dużych prędkości są bardziej efektywne paliwowo na oferowaną przestrzeń pasażerską niż samoloty. Ponadto zwykle zasilane są energią elektryczną, która może być wytwarzana z szerszego zakresu źródeł niż nafta .

Niedogodności

  • HSR zwykle wymaga nabycia ziemi, na przykład we Fresno w Kalifornii , gdzie został uwikłany w legalną papierkową robotę.
  • HSR podlega osuwaniu się ziemi , gdzie kosztowne naprawy spowodowały gwałtowny wzrost kosztów na Tajwanie.
  • HSR może być kosztowny ze względu na konieczność drążenia tuneli przez teren górski, a także trzęsienia ziemi i inne systemy bezpieczeństwa.
  • Przekraczanie pasm górskich lub dużych zbiorników wodnych z HSR wymaga drogich tuneli i mostów lub wolniejszych tras i promów kolejowych , a HSR nie może przepłynąć oceanów. Geografia w dużej mierze nie ma wpływu na trasy lotnicze.
  • Linie lotnicze często i agresywnie dodają i odrzucają trasy ze względu na popyt i rentowność – ponad 3000 nowych tras w 2016 roku . HSR może dodawać lub usuwać usługi, ale sama linia kolejowa stanowi znaczny koszt utopiony i nie może być tak łatwo modyfikowana w odpowiedzi na zmieniające się warunki rynkowe. Jednak dla pasażerów może to stanowić korzyść, ponieważ jest mniej prawdopodobne, że usługi kolejowe zostaną wycofane.
  • Miasta nie zawsze leżą w linii prostej, więc każda trasa będzie zawierała zakręty i zakręty, które mogą znacznie wydłużyć długość i czas podróży. Może to wprowadzać nieefektywność w porównaniu z lotem tranzytowym z punktu do punktu .
  • Koleje wymagają bezpieczeństwa i współpracy wszystkich zaangażowanych regionów geograficznych i rządów. Kwestie polityczne mogą sprawić, że trasy stają się nieopłacalne, podczas gdy samolot może latać nad politycznie wrażliwymi obszarami i/lub być stosunkowo łatwo zmieniany.

Skażenie

Kolej dużych prędkości zazwyczaj wykorzystuje energię elektryczną i dlatego jej źródła energii mogą być odległe lub odnawialne. Jest to przewaga nad podróżami lotniczymi, które obecnie wykorzystują paliwa kopalne i są głównym źródłem zanieczyszczeń. Badania dotyczące ruchliwych lotnisk, takich jak LAX, wykazały, że na obszarze około 60 kilometrów kwadratowych (23 mile kwadratowe) za wiatrem od lotniska, gdzie mieszkają lub pracują setki tysięcy ludzi, stężenie cząstek stałych było co najmniej dwa razy większe niż w pobliżu obszary miejskie, pokazując, że zanieczyszczenie samolotów znacznie przewyższa zanieczyszczenie dróg, nawet z dużego ruchu na autostradach.

Drzewa

Samoloty i lądowiska wymagają wycinania drzew, ponieważ są uciążliwe dla pilotów. Około 3000 drzew zostanie ściętych z powodu problemów z przeszkodami na międzynarodowym lotnisku Seattle-Tacoma . Z drugiej strony drzewa przy torach kolejowych często mogą stanowić zagrożenie podczas zimowych burz, a kilka niemieckich mediów wzywa do ścinania drzew po jesiennych burzach w 2017 roku.

Bezpieczeństwo

HSR jest znacznie prostszy do kontrolowania ze względu na przewidywalny przebieg. Systemy kolei dużych prędkości redukują (ale nie eliminują) kolizji z samochodami lub ludźmi dzięki wykorzystaniu torów nierównych i eliminowaniu przejazdów jednopoziomowych. Do tej pory jedynymi śmiertelnymi wypadkami z udziałem pociągu dużych prędkości na torach dużych prędkości w służbie przychodu były katastrofa kolejowa Eschede w 1998 r. i kolizja pociągu Wenzhou w 2011 r. (w której prędkość nie była czynnikiem).

Wypadki

Ogólnie wykazano, że podróż koleją dużych prędkości jest niezwykle bezpieczna. Pierwsza sieć kolei dużych prędkości, japoński Shinkansen, od początku swojej działalności w 1964 roku nie miał żadnych śmiertelnych wypadków z udziałem pasażerów.

Do znaczących poważnych wypadków z udziałem pociągów dużych prędkości należą:

1998 Eschede wypadek

W 1998 r., po ponad trzydziestu latach eksploatacji kolei dużych prędkości na całym świecie bez śmiertelnych wypadków, wypadek w Eschede miał miejsce w Niemczech: źle zaprojektowane koło ICE 1 pękło przy prędkości 200 km/h (124 mph) w pobliżu Eschede , co spowodowało wykolejenie i zniszczenie prawie całego zestawu 16 samochodów oraz śmierć 101 osób. Wykolejenie zaczęło się na zwrotnicy; wypadek pogorszył się, gdy wykolejone samochody poruszające się z dużą prędkością uderzyły w most drogowy znajdujący się tuż za zwrotnicą.

2011 wypadek w Wenzhou

23 lipca 2011 r., 13 lat po wypadku kolejowym w Escede, chiński CRH2 jadący z prędkością 100 km/h (62 mph) zderzył się z CRH1, który został zatrzymany na wiadukcie na przedmieściach Wenzhou w prowincji Zhejiang w Chinach. Dwa pociągi wykoleiły się, a cztery wagony spadły z wiaduktu. Zginęło 40 osób, a co najmniej 192 zostało rannych, w tym 12 ciężko.

Katastrofa doprowadziła do szeregu zmian w zarządzaniu i eksploatacji kolei dużych prędkości w Chinach. Pomimo tego, że sama prędkość nie była przyczyną wypadku, jedną z głównych zmian było dalsze obniżenie maksymalnych prędkości w kolejach dużych i dużych prędkości w Chinach, pozostałe 350 km/h (217 mph ) staje się 300, 250 km/h (155 mph) staje się 200, a 200 km/h (124 mph) staje się 160. Sześć lat później zaczęto przywracać ich pierwotne wysokie prędkości.

2013 Wypadek w Santiago de Compostela

W lipcu 2013 r. szybki pociąg w Hiszpanii jadący z prędkością 190 km/h (120 mph) próbował pokonać zakręt, którego ograniczenie prędkości wynosi 80 km/h (50 mph). Pociąg wykoleił się i przewrócił, w wyniku czego zginęło 78 osób. Zwykle kolej dużych prędkości ma automatyczne ograniczenia prędkości, ale ten odcinek toru jest odcinkiem konwencjonalnym i w tym przypadku mówiono, że automatyczne ograniczenie prędkości zostało wyłączone przez kierowcę kilka kilometrów przed stacją. Kilka dni później związek pracowników kolei stwierdził, że ogranicznik prędkości nie działa prawidłowo z powodu braku odpowiednich funduszy, potwierdzając cięcia budżetowe dokonane przez obecny rząd. Dwa dni po wypadku kierowca został tymczasowo oskarżony o zabójstwo przez zaniedbanie. Jest to pierwszy wypadek, który miał miejsce w hiszpańskim pociągu dużych prędkości, ale miał miejsce na odcinku, który nie był szybki i jak wspomniano, wyposażenie bezpieczeństwa obowiązkowe na torach dużych prędkości zapobiegłoby wypadkowi.

2015 wypadek Eckwersheim

W dniu 14 listopada 2015 r. wyspecjalizowany TGV EuroDuplex przeprowadzał testy rozruchowe na nieotwartej drugiej fazie linii dużych prędkości LGV Est we Francji, kiedy wjechała w zakręt, przewróciła się i uderzyła w balustradę mostu nad kanałem Marna–Ren . Tylny wagon z napędem zatrzymał się w kanale, podczas gdy reszta pociągu zatrzymała się na trawiastym pasie środkowym między torami północnym i południowym. Na pokładzie znajdowało się około 50 osób, w tym techników SNCF i podobno kilku nieautoryzowanych gości. Jedenaście zginęło, a 37 zostało rannych. Pociąg wykonywał testy przy 10 procentach powyżej planowanego ograniczenia prędkości dla linii i powinien był zwolnić z 352 km/h (219 mph) do 176 km/h (109 mph) przed wjazdem na zakręt. Urzędnicy wskazali, że przyczyną wypadku mogła być nadmierna prędkość. Podczas testów niektóre funkcje bezpieczeństwa, które zwykle zapobiegają wypadkom takim jak ten, są wyłączone.

2018 Kolizja pociągu w Ankarze

13 grudnia 2018 r. w pobliżu Yenimahalle w prowincji Ankara w Turcji doszło do zderzenia szybkiego pociągu pasażerskiego z lokomotywą. W zderzeniu wykoleiły się trzy wagony (wagony/autokary) pociągu pasażerskiego. Na miejscu zginęło trzech inżynierów kolejowych i pięciu pasażerów, a 84 osoby zostały ranne. Kolejny ranny pasażer zmarł później, a 34 pasażerów, w tym dwóch w stanie krytycznym, leczono w kilku szpitalach.

2020 Wykolejenie Lodi

6 lutego 2020 r. pociąg dużych prędkości poruszający się z prędkością 300 kilometrów na godzinę (190 mph) wykoleił się w Livraga, Lombardia, Włochy. Dwóch kierowców zginęło, a 31 zostało rannych. Przyczyną, o której wcześniej informowali badacze, było to, że zestaw punktów węzłowych został umieszczony w odwrotnej pozycji, ale został zgłoszony systemowi sygnalizacji jako znajdujący się w normalnej, tj. prostej, pozycji.

Kierownictwo

Od 2000 roku liczba pasażerów kolei dużych prędkości szybko rośnie. Na początku wieku największy udział pasażerów miał japońska sieć Shinkansen . W 2000 roku Shinkansen był odpowiedzialny za około 85% skumulowanej światowej jeździectwa do tego momentu. Zostało to stopniowo prześcignięte przez chińską sieć kolei dużych prędkości, która od samego początku w największym stopniu przyczyniła się do globalnego wzrostu liczby pasażerów. Od 2018 r. roczna liczba przejazdów chińskiej sieci kolei dużych prędkości jest ponad pięciokrotnie większa niż w przypadku Shinkansen.

Porównanie kolei dużych prędkości i linii lotniczych według roku: roczni pasażerowie na całym świecie (w milionach). Rozważane są tylko systemy z prędkością serwisową 200 km/h (124 mil/h) lub wyższą.
Rok Roczny światowy HSR Roczne światowe linie lotnicze
2000 435 1,674
2005 559 1970
2010 895 2628
2012 1185 2894
2014 1470 3218
2016 ~2070 (wstępny) 3650

Dokumentacja

Prędkość

Shinkansen serii L0 , niekonwencjonalny rekordzista świata (603 km/h lub 374,7 mph)
Pociąg V150 , zmodyfikowany TGV , konwencjonalny rekordzista świata (574,8 km/h lub 357,2 mph)

Istnieje kilka definicji „maksymalnej prędkości”:

  • Maksymalna prędkość, z jaką pociąg może jechać zgodnie z prawem lub polityką w codziennej eksploatacji (MOR)
  • Maksymalna prędkość, przy której niezmodyfikowany pociąg może jechać
  • Maksymalna prędkość, przy której udowodniono, że specjalnie zmodyfikowany pociąg jest zdolny do jazdy

Rekord prędkości absolutnej

Kolej konwencjonalna

Od czasu rekordu z 1955 r. Francja prawie nieprzerwanie utrzymuje absolutny światowy rekord prędkości. Najnowszy rekord należy do zespołu pociągów SNCF TGV POS , który w 2007 r. osiągnął 574,8 km/h (357,2 mil/h) na nowo wybudowanej linii dużych prędkości LGV Est . Ten przebieg miał na celu sprawdzenie koncepcji i inżynierii, a nie testowanie normalnej obsługi pasażerów.

Niekonwencjonalna kolej

Rekord prędkości na pre-produkcji niekonwencjonalnych pociągu pasażerskiego została ustawiona przez siedem samochodów serii L0 załogowy Maglev pociągu przy 603 km / h (375 mph) w dniu 21 kwietnia 2015 r.

Maksymalna prędkość w eksploatacji

Od 2017 r. najszybszymi pociągami obecnie eksploatowanymi komercyjnie są:

  1. Shanghai Maglev  : 430 km / h (270 mph) (w Chinach, na samotnym 30 km (19 mil) torze maglev)
  2. CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A i AL , CRH380B, BL i CL , CRH380D  : 350 km/h (220 mph) (w Chinach)
  3. SNCF TGV Duplex , SNCF TGV Réseau , SNCF TGV POS , TGV Euroduplex  : 320 km/h (200 mph) (we Francji)
  4. Eurostar e320  : 320 km/h (200 mph) (we Francji i Wielkiej Brytanii)
  5. Shinkansen serii E5 , E6 Series Shinkansen , H5 Series Shinkansen 320 km / h (200 mph) (w Japonii)
  6. ICE 3 Class 403, 406, 407  : 320 km/h (200 mph) (w Niemczech)
  7. Klasa AVE 103  : 310 km/h (190 mph) (w Hiszpanii)
  8. KTX-I , KTX-II , KTX-III  : 305 km/h (190 mph) (w Korei Południowej)
  9. ETR 500 , ETR 400 (Frecciarossa 1000), AGV 575  : 300 km/h (190 mph), 350 km/h (220 mph) dla Frecciarossa 1000 (we Włoszech)

Wiele z tych pociągów i ich sieci jest technicznie zdolnych do wyższych prędkości, ale są one ograniczone względami ekonomicznymi i handlowymi (koszt energii elektrycznej, zwiększone utrzymanie, wynikająca z tego cena biletu itp.)

Pociągi lewitacyjne

Transrapid Szanghaj osiąga 431 km / h (268 mph) podczas codziennej służby na jej 30,5 km (19,0 mil) dedykowanej linii, trzymając rekord prędkości dla komercyjnych przewozów pociągami.

Kolej konwencjonalna

Najszybciej operującymi pociągami konwencjonalnymi są chińskie CR400A i CR400B kursujące na trasie Pekin–Shanghai HSR , po ponownym uruchomieniu przez Chiny usługi klasy 350 km/h na wybranych trasach z dniem 21 września 2017 r. W Chinach od lipca 2011 r. do września 2017 r. maksymalna prędkość wynosiła oficjalnie 300 km/h (186 mph), ale dopuszczalna była tolerancja 10 km/h (6 mph), a pociągi często osiągały 310 km/h (193 mph). Wcześniej, od sierpnia 2008 r. do lipca 2011 r., na niektórych liniach, takich jak szybka kolej Wuhan–Guangzhou, najwyższy komercyjny rekord prędkości operacyjnej osiągały pociągi dużych prędkości China Railway, osiągając prędkość 350 km/h (217 mph) . Prędkość usługi została zmniejszona w 2011 r. ze względu na wysokie koszty i względy bezpieczeństwa, maksymalne prędkości w Chinach zostały zmniejszone do 300 km/h (186 mph) w dniu 1 lipca 2011 r. Sześć lat później zaczęto przywracać ich pierwotne wysokie prędkości .

Drugie najszybciej działające pociągi konwencjonalne to francuski TGV POS , niemiecki ICE 3 oraz japoński Shinkansen serii E5 i E6 o maksymalnej prędkości handlowej 320 km/h (199 mil na godzinę), pierwsze dwa na niektórych francuskich liniach dużych prędkości, oraz ten ostatni na części linii Tohoku Shinkansen .

W Hiszpanii na HSL Madryt–Barcelona maksymalna prędkość wynosi 310 km/h (193 mph).

Odległość serwisowa

China Railway G403 / 4, G405 / 6 i D939 / 40 Pekin-Kunming kolejowy (2,653 km lub 1,648 mil, 10 godzin 43 minut do 14 godzin, 54 minut), który rozpoczął służbę w dniu 28 grudnia 2016 r są najdłuższe szerokopasmowy usługi kolejowe na świecie.

Istniejące systemy kolei dużych prędkości według kraju

China Railway Szybki pociąg przejeżdżający przez stację kolejową Shenzhou w Hainan

Wczesne linie dużych prędkości, zbudowane we Francji, Japonii, Włoszech i Hiszpanii, znajdowały się między parami dużych miast. We Francji był to Paryż – Lyon , w Japonii, Tokio – Osaka , we Włoszech, RzymFlorencja , w Hiszpanii MadrytSewilla (wtedy Barcelona ). W krajach Europy i Azji Wschodniej gęste sieci miejskich linii metra i kolei zapewniają połączenia z liniami kolei dużych prędkości.

Azja Środkowa, Wschodnia i Południowo-Wschodnia

Chiny

Chiny mają największą sieć szybkich kolei na świecie, aw 2018 r. obejmowały 27 000 kilometrów (17 000 mil) kolei dużych prędkości, czyli 60% całości światowej. Boom budowlany HSR trwa nadal, a sieć HSR ma osiągnąć 38 000 km (24 000 mil) w 2025 roku. Jest to również najbardziej ruchliwy na świecie z rocznym przewozem ponad 1,44 miliarda w 2016 i 2,01 miliarda w 2018, ponad 60% wszystkich pasażerów objętość kolei. Do końca 2018 r. łączna liczba pasażerów dostarczonych przez szybkie pociągi kolejowe wyniosła ponad 9 miliardów. Według Railway Gazette International wybrane pociągi między Pekinem Południowym a Nanjing Południowym na linii szybkiej kolei Pekin–Szanghaj mają najszybszą średnią prędkość operacyjną na świecie wynoszącą 317,7 km/h (197,4 mph) według stanu na lipiec 2019 r.

Chiński pociąg dużych prędkości CRH380A

Ulepszona mobilność i wzajemne połączenia stworzone przez te nowe szybkie linie kolejowe stworzyły zupełnie nowy rynek szybkich dojazdów na niektórych obszarach miejskich. Coraz powszechniejsze stają się dojazdy szybką koleją do iz okolic Hebei i Tianjin do Pekinu , podobnie jak między miastami otaczającymi Szanghaj , Shenzhen i Kanton .

Hongkong

A 26-km (16 mil), całkowicie podziemny wyrazić połączenie kolejowe łączy stację w Kowloon pobliżu Kwun Chung granicy z kontynentalnej części Chińskiej Republiki Ludowej, gdzie kolej trwa dalej do Shenzhen „s stacji Futian . Zajezdnia i bocznice stajni znajdują się w Shek Kongu . Działalność komercyjna została zawieszona od początku 2020 r. z powodu wybuchu koronawirusa. Części stacji West Kowloon nie podlegają już jurysdykcji Hongkongu w celu ułatwienia kolokacji odprawy granicznej.

Japonia

W Japonii Shinkansen był pierwszym pociągiem pociskowym i osiąga łączną liczbę pasażerów 6 miliardów pasażerów, przy zerowej liczbie ofiar śmiertelnych pasażerów z powodu wypadków operacyjnych (stan na 2003 r.), obecnie jest to druga co do wielkości kolej dużych prędkości w Azji.

Korea Południowa

Od otwarcia w 2004 roku KTX przetransportował ponad 360 milionów pasażerów do kwietnia 2013 roku, a teraz jest trzecim co do wielkości w Azji. W przypadku każdego transportu obejmującego podróż powyżej 300 km (186 mil), KTX zapewnił udział w rynku na poziomie 57% w stosunku do innych środków transportu, który jest zdecydowanie największy.

Tajwan

Tajwan ma jedną szybką linię północ-południe, tajwańską szybką kolej . Ma długość około 345 km (214 mil) wzdłuż zachodniego wybrzeża Tajwanu od stolicy kraju Taipei do południowego miasta Kaohsiung. Budową zarządzała tajwańska korporacja kolei dużych prędkości, a całkowity koszt projektu wyniósł 18 mld USD. Prywatna firma w pełni obsługuje linię, a system oparty jest przede wszystkim na japońskiej technologii Shinkansen .

Osiem początkowych stacji zostało zbudowanych podczas budowy systemu kolei dużych prędkości: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan i Zuoying (Kaohsiung). Linia ma teraz 12 tachimetrów (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan i Zuoying) od sierpnia 2018 r.

Uzbekistan

Uzbekistan ma jedną linię kolei dużych prędkości, linię szybkiej kolei Taszkent–Samarkanda , która pozwala pociągom osiągać prędkość do 250 km/h. Istnieją również zelektryfikowane przystanki z mniejszymi prędkościami do Buchary i Dehkanabad .

Bliski Wschód i Afryka Północna

Maroko

W listopadzie 2007 r. rząd marokański podjął decyzję o budowie szybkiej linii kolejowej między stolicą ekonomiczną Casablanką a Tangerem , jednym z największych miast portowych nad Cieśniną Gibraltarską . Linia będzie również obsługiwała stolicę Rabat i Kenitrę . Pierwszy odcinek linii, linia szybkiej kolei Kenitra–Tangier , został ukończony w 2018 roku.

Arabia Saudyjska

Plany w Arabii Saudyjskiej dotyczące rozpoczęcia obsługi linii dużych prędkości obejmują stopniowe otwarcie rozpoczynające się od trasy z Medyny do Miasta Gospodarczego Króla Abdullaha, a następnie resztę linii do Mekki w następnym roku. Haramain szybkiego kolejowy otwarty w 2018 roku.

indyk

Turecki State Railways rozpoczęła budowę linii kolei dużych prędkości w 2003. Pierwszy odcinek linii między Ankarze i Eskişehir , zainaugurowana została w dniu 13 marca 2009. Jest to część 533 km (331 mil) Stambułu do Ankary wysokiej szybka linia kolejowa. Spółka zależna Tureckich Kolei Państwowych, Yüksek Hızlı Tren, jest jedynym komercyjnym operatorem szybkich pociągów w Turcji.

Budowa trzech oddzielnych linii dużych prędkości z Ankary do Stambułu, Konyi i Sivas , a także doprowadzenie linii Ankara– Izmir do etapu uruchomienia, stanowią część strategicznych celów i zadań tureckiego Ministerstwa Transportu . Turcja planuje zbudować sieć linii dużych prędkości na początku XXI wieku, której celem jest sieć linii dużych prędkości o długości 1500 km (932 mil) do 2013 roku i sieć 10 000 km (6214 mil) do roku 2023.

Europa

W Europie kilka krajów jest połączonych transgraniczną koleją dużych prędkości, takich jak Londyn-Paryż, Paryż-Bruksela-Rotterdam, Madryt-Perpignan, i istnieją inne przyszłe projekty łączące.

Francja

Segmentacja rynku koncentruje się głównie na rynku podróży służbowych. Pierwotny francuski nacisk na osoby podróżujące w interesach odzwierciedla wczesny projekt pociągów TGV . Podróże dla przyjemności były rynkiem wtórnym; teraz wiele francuskich rozszerzeń łączy się z wakacyjnymi plażami nad Atlantykiem i Morzem Śródziemnym , a także z dużymi parkami rozrywki, a także z ośrodkami narciarskimi we Francji i Szwajcarii. Piątkowe wieczory są szczytowym czasem dla TGV ( train à grande vitesse ). System obniżył ceny podróży dalekobieżnych, aby skuteczniej konkurować z usługami lotniczymi, w wyniku czego niektóre miasta w odległości godziny od Paryża przez TGV stały się społecznościami dojeżdżającymi do pracy, zwiększając rynek przy jednoczesnej restrukturyzacji użytkowania gruntów .

Na trasie Paryż–Lyon liczba pasażerów wzrosła na tyle, aby uzasadnić wprowadzenie autokarów piętrowych. Późniejsze linie kolei dużych prędkości, takie jak LGV Atlantique, LGV Est, i większość linii dużych prędkości we Francji, zostały zaprojektowane jako linie dowozowe rozgałęziające się na konwencjonalne linie kolejowe, obsługujące większą liczbę miast średniej wielkości.

Niemcy

Ze względów historycznych pierwsze niemieckie linie dużych prędkości biegły z północy na południe, a po zjednoczeniu Niemiec rozwinęły się ze wschodu na zachód. Na początku XX wieku Niemcy jako pierwszy kraj uruchomiły prototypowy pociąg elektryczny z prędkością przekraczającą 200 km/h, aw latach 30. kilka pociągów parowych i spalinowych osiągnęło prędkość przychodu 160 km/h w codziennej eksploatacji. Intercityexperimental krótko trzymał światowy rekord prędkości dla stalowego koła on-stali-szynach pojazd w 1980 roku. ICE wszedł do służby w 1991 roku przychodów i służy linie specjalnie zbudowane szybkie łącze internetowe ( Neubaustrecken ), zmodernizowanych linii Dziedzictwo ( Ausbaustrecken ) oraz niemodyfikowanych starsze linie. Lufthansa , flagowy przewoźnik Niemiec, zawarła umowę codeshare z Deutsche Bahn, w ramach której ICE działają jako „loty dowozowe”, które można zarezerwować pod numerem rejsu Lufthansy w ramach programu AIRail .

Włochy

W latach 20. i 30. Włochy były jednym z pierwszych krajów, które rozwinęły technologię kolei dużych prędkości. Kraj zbudował linie kolejowe Direttissime łączące główne miasta na dedykowanych zelektryfikowanych torach dużych prędkości (chociaż przy prędkościach niższych niż dzisiejsze koleje dużych prędkości) i rozwinął szybki skład pociągów ETR 200 . Po II wojnie światowej i upadku reżimu faszystowskiego zainteresowanie koleją dużych prędkości zmalało, a kolejne rządy uznały ją za zbyt kosztowną i rozwinęły przechylne Pendolino , aby jeździć ze średnią prędkością (do 250 km/h). 160 mph)) na konwencjonalnych liniach, zamiast. Jedynym wyjątkiem była Direttissima między Florencją a Rzymem, ale nie została ona pomyślana jako część linii dużych prędkości na dużą skalę.

Prawdziwy dedykowana sieć kolei dużych prędkości została opracowana w latach 1980 i 1990, i 1000 km (621 mil) z kolei dużych prędkości były w pełni funkcjonować do roku 2010. usług Frecciarossa są eksploatowane z ETR 500 i Frecciarossa 1000 non-przechylając na pociągi Moc 25kVAC, 50Hz. Prędkość eksploatacyjna usługi wynosi 300 km/h (186 mph).

Ponad 100 milionów pasażerów skorzystało z Frecciarossa od wprowadzenia usługi do pierwszych miesięcy 2012 roku. System kolei dużych prędkości obsługuje około 20 miliardów pasażerokilometrów rocznie od 2016 roku. Włoskie usługi dużych prędkości są opłacalne bez dotacji.

Nuovo Trasporto Viaggiatori , pierwszy na świecie prywatny, ogólnodostępny operator kolei dużych prędkości, działa we Włoszech od 2012 roku.

Norwegia

Od 2015 r. najszybsze pociągi w Norwegii osiągają komercyjną prędkość maksymalną 210 kilometrów na godzinę (130 mil na godzinę), a pociągi FLIRT mogą osiągać prędkość 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę). Dozwolona jest prędkość 210 kilometrów na godzinę (130 mil na godzinę) na 42 kilometrowej (26 mil) linii Gardermoen , która łączy lotnisko Gardermoen z Oslo i część głównej linii na północ do Trondheim .

Niektóre części głównych linii kolejowych wokół Oslo są odnawiane i budowane z prędkością 250 kilometrów na godzinę (160 mil na godzinę):

  • Linia Follo na południe od Oslo, 22-kilometrowa (14 mil) linia Oslo–Ski na linii Østfold, głównie w tunelu, ma być gotowa w 2021 r.
  • Holm–Holmestrand–Nykirke część linii Vestfold (na zachód na południowy zachód od Oslo).
  • Projekt Farriseidet, 14,3 km (8,9 mil) między Larvik i Porsgrunn na linii Vestfold, 12,5 km (7,8 mil) w tunelu.

Rosja

Istniejąca kolej Sankt Petersburg–Moskwa może operować z maksymalną prędkością 250 km/h, a linia HelsinkiSankt Petersburg z maksymalną prędkością 200 km/h. Przyszłe obszary obejmują linie towarowe, takie jak Kolej Transsyberyjska w Rosji, która umożliwiłaby 3-dniową obsługę towarów z Dalekiego Wschodu do Europy, potencjalnie mieszcząc się między miesiącami statkiem a godzinami samolotem.

Hiszpania

Hiszpańskie usługi dużych prędkości

Hiszpania zbudowała rozległą sieć kolei dużych prędkości o długości 3100 km (1926 mil) (2013), najdłuższą w Europie. Wykorzystuje standardową szerokość toru w przeciwieństwie do iberyjskiego toru używanego w większości krajowej sieci kolejowej, co oznacza, że ​​tory dużych prędkości są oddzielone i nie są współdzielone z lokalnymi pociągami ani towarami. Chociaż standardowa szerokość toru jest normą dla hiszpańskich kolei dużych prędkości, od 2011 r. istnieje regionalna linia dużych prędkości działająca na torze iberyjskim ze specjalnymi pociągami, które łączą miasta Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña i Vigo w północno-zachodniej Hiszpanii. Połączenia z francuską siecią istnieją od 2013 roku, z bezpośrednimi pociągami z Paryża do Barcelony . Chociaż po stronie francuskiej, od Perpignan do Montpellier używa się konwencjonalnych torów prędkości .

Szwajcaria

W Szwajcarii budowane są szybkie linie towarowe północ-południe, co pozwala uniknąć powolnego ruchu ciężarówek w górach i obniżyć koszty pracy. Nowe linie, w szczególności tunel bazowy Gottharda , są budowane z prędkością 250 km/h (155 mph). Jednak krótkie, szybkobieżne części i połączenie z frachtem obniżą średnie prędkości. Ograniczony rozmiar kraju i tak zapewnia dość krótki czas podróży krajowych. Szwajcaria inwestuje pieniądze w linie na ziemi francuskiej i niemieckiej, aby umożliwić lepszy dostęp do sieci szybkiej kolei tych krajów ze Szwajcarii.

Zjednoczone Królestwo

Najszybsza linia dużych prędkości w Wielkiej Brytanii ( High Speed ​​1 ) łączy London St Pancras z Brukselą i Paryżem przez tunel pod kanałem La Manche . Przy prędkościach do 300 km/h (186 mil/h) jest to jedyna linia dużych prędkości w Wielkiej Brytanii o prędkości roboczej przekraczającej 125 mil/h (201 km/h).

Wielka zachodnia linia główna , Południowa Walia linia główna , West Coast Main Linia , Midland Main Line , Cross Country Route i East Coast Main Linia mają maksymalne granice 125 mph (201 km / h) w niektórych obszarach prędkości. Próby zwiększenia prędkości do 140 mph (225 km/h) zarówno na głównej linii West Coast i East Coast Main Line nie powiodły się, ponieważ pociągi na tych liniach nie mają sygnalizacji kabinowej , co jest wymogiem prawnym w Wielkiej Brytanii dla pociągów zezwolić na operowanie przy prędkościach większych niż 125 mph (201 km/h) ze względu na niepraktyczność obserwacji sygnałów przytorowych przy takich prędkościach.

Ameryka północna

Stany Zjednoczone

Stany Zjednoczone mają krajowe definicje kolei dużych prędkości różniące się w zależności od jurysdykcji.

  • United States Code definiuje szybkiej kolei jako usługi „racjonalnie oczekiwać, aby osiągnąć trwałe z prędkością ponad 125 mph (201 km / h)”
  • Federalna kolejowy Podawanie wykorzystuje definicję prędkości maksymalnej w 110 mil (180 km / h) i powyżej.
  • Kongresu Research Service stosuje się termin „ szyny wyższej prędkości ” dla prędkości do 150 mil (240 km / h) i „bardzo szyną wysokiej prędkości” z szyny na specjalnych ścieżek o prędkości powyżej 150 h.

Amtrak „s Acela Express (osiągając 150 mph (240 km / h)), Regionalny Northeast , Keystone usługi , Silver Star , Vermonter i pewny MARC Penn Linia wyrazić pociągów (trzy osiągając 125 mph (201 km / h)) są obecnie tylko szybkie połączenia na kontynencie amerykańskim i wszystkie są ograniczone do Korytarza Północno-Wschodniego . Acela Express łączy Boston , Nowy Jork, Filadelfia , Baltimore i Waszyngton, DC, a jednocześnie w regionie Northeast pociągi podróżować cała tą samą drogą, ale uczynić bardziej przystanki. Wszystkie inne usługi kolei dużych prędkości przejeżdżają na odcinkach trasy. Projekt kalifornijskiej kolei dużych prędkości , który ostatecznie połączy 5 największych miast w Kalifornii, ma mieć swój pierwszy segment operacyjny, między Merced i Bakersfield , w 2027 roku.

Szybka kolej w budowie według krajów

Azja Południowo-Wschodnia

Indonezja

Od 2006 roku indonezyjskie władze i prywatni inwestorzy wyrażają zainteresowanie szybką koleją na gęsto zaludnionej wyspie Jawa .

Szybka kolej na Jawie w Indonezji.

16 października 2015 r. Indonezja i Chiny podpisały umowę na budowę kolei dużych prędkości z Dżakarty do Bandung . Wmurowania dokonano 21 stycznia 2016 r. Maksymalna prędkość zespołu pociągowego HSR CR400 to 400 km/h, ograniczona do 350 km/h.

Tajlandia

W październiku 2010 r. parlament Tajlandii zatwierdził wstępne propozycje dotyczące sieci kolei dużych prędkości (HSR). Pięć linii zdolnych do poruszania się z prędkością 250 km/h miałoby promieniować z Bangkoku.

Efekty międzymiastowe

Dzięki szybkiej kolei nastąpił wzrost dostępności w miastach. Pozwala na rewitalizację miast, dostępność w miastach bliskich i dalekich oraz efektywne relacje między miastami. Lepsze relacje między miastami prowadzą do wysokiej jakości usług dla firm, zaawansowanej technologii i marketingu. Najważniejszym efektem KDP jest zwiększenie dostępności dzięki skróceniu czasu przejazdu. Linie HSR są wykorzystywane do tworzenia tras dalekobieżnych, które w wielu przypadkach obsługują osoby podróżujące w interesach. Jednak były też trasy krótkodystansowe, które zrewolucjonizowały koncepcje HSR. Tworzą relacje dojazdów między miastami, otwierając więcej możliwości. Korzystanie w jednym kraju zarówno z kolei na dłuższych, jak i krótszych dystansach pozwala na najlepszy rozwój gospodarczy, poszerzanie rynku pracy i mieszkań obszaru metropolitalnego i rozszerzanie go na mniejsze miasta.

Domknięcia

Międzynarodowy port lotniczy KTX Incheon do Seulu Line (działa na Incheon AREX ) został zamknięty w 2018 r. z powodu różnych problemów, w tym słabej liczby pasażerów i współdzielenia tras. AREX nie został zbudowany jako kolej dużych prędkości, co spowodowało ograniczenie prędkości KTX do 150 km/h na jej odcinku.

W Chinach na wielu konwencjonalnych liniach zmodernizowanych do prędkości 200 km/h przeniesiono usługi dużych prędkości na równoległe linie dużych prędkości. Linie te, często przebiegające przez miasta i posiadające przejazdy kolejowe, są nadal wykorzystywane dla pociągów lokalnych i pociągów towarowych. Na przykład wszystkie (pasażerskie) usługi UGW na linii Hankou–Danjiangkou były prowadzone przez szybką kolej Wuhan–Shiyan w momencie jej otwarcia, aby zwolnić zdolność przepustową dla pociągów towarowych na wolniejszej linii kolejowej.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki