Silnik Honda E - Honda E engine

Aby zapoznać się z 3-cylindrowym silnikiem serii Honda E używanym w japońskich samochodach kei, zobacz silnik Honda E0 .
Silnik Hondy E
Honda EK1Engine.jpg
Silnik EK1 o pojemności 1751 cm3 w Hondzie Accord z 1983 r
Przegląd
Producent Honda
Układ
Konfiguracja Wbudowany-2 , Wbudowany-4
Przemieszczenie 0,4-1,8 l (356-1829 ml)
Otwór cylindra 66 mm (2,6 cala)
67 mm (2,64 cala)
70 mm (2,76 cala)
72 mm (2,83
cala ) 74 mm (2,91
cala ) 77 mm (3,03 cala)
Skok tłoka 50,6 mm (1,99 cala)
67 mm (2,64 cala)
69 mm (2,72 cala)
76 mm (2,99 cala)
82 mm (3,23
cala ) 86 mm (3,39
cala ) 86,5 mm (3,41
cala ) 90 mm (3,54
cala ) 93 mm (3,66
cala ) 94 mm (3,7 cala)
Valvetrain SOHC 2 lub 3 zawory x cyl.
Stopień sprężania 7,4:1-10,2:1
Spalanie
Turbosprężarka IHI z intercoolerem (w niektórych wersjach)
Układ paliwowy Gaźnik Keihin lub PGM-FI
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 28-130 KM (21-96 kW; 28-128 KM)
Wyjście momentu obrotowego 4,2-16,3 kg⋅m (41-160 N⋅m; 30-118 lb⋅ft)

Seria E była linią czterocylindrowych silników samochodowych rzędowych zaprojektowanych i zbudowanych przez Hondę do użytku w jej samochodach w latach 70. i 80. XX wieku. Silniki te wyróżniały się zastosowaniem technologii CVCC , wprowadzonej w silniku ED1 w modelu Civic 1975, który spełniał normy emisji z lat 70. bez użycia katalizatora .

CVCC ED1 znalazł się na liście 10 najlepszych silników XX wieku według Warda .

EA

Zobacz także wpis japońskiej Wikipedii

W EA Serii jest chłodzony wodą 356 ml (21,7 CU) rolki dwóch cylindrów silnika, zastępując w N360 jest chłodzony powietrzem 354 ml (21,6 Cu w) silnika. Konstrukcja SOHC z paskiem rozrządu (zastępująca łańcuch używany w silniku N360), EA po raz pierwszy pojawiła się w Hondzie Life z 1971 roku . Silnik ten wywodził się z silnika chłodzonego powietrzem w Hondzie CB450 i został przystosowany do zastosowania chłodzonego wodą. Pojemność została zmniejszona, aby była zgodna z japońskimi przepisami dotyczącymi samochodów kei, które określały maksymalną pojemność skokową silnika. Średnica otworu i skok wynosiły 67 mm x 50,6 mm (2,64 cala x 1,99 cala). Wersja produkująca 30 PS (22 kW) przy 8000 obr./min została zainstalowana w Hondzie Life, podczas gdy Honda Z i Honda Life Touring (wprowadzone w maju 1972) otrzymały model z dwoma węglowodanami o mocy 36 PS (26 kW) z mocą 9000 obr./min.

EB

Seria EB była montowana w Hondzie Civic pierwszej generacji.

  • Przemieszczenie 1169 ml (71,3 CU)
  • Średnica i skok 70 mm × 76 mm (2,76 cala × 2,99 cala)
  • stopień kompresji: 8,6: 1
  • Układ zaworów: SOHC 8-zaworowy
  • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym lub 1 gaźnikiem.
  • Moc: 69 KM (51 kW; 68 KM) 5500 obr./min
  • Moment obrotowy: 10,2 kg⋅m (100 N⋅m; 74 lb⋅ft) przy 4000 obr./min
  • Maksymalna prędkość: 155 km (96 mil) szacunkowo


EB2/EB3
  • EB2 i EB3 wypierają 1237 cm3 (75,5 cala sześciennego) i zawory o różnej średnicy w głowicy. Później opracowano również wersję CVCC, zwaną „ EE ”.
  • Średnica i skok 72 mm × 76 mm (2,83 cala × 2,99 cala)
  • Układ zaworów: SOHC 8-zaworowy
  • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym lub 1 carburato
  • Moc: 64 PS (47 kW; 63 KM) przy 5000 obr./min i
  • Moment obrotowy: 10,6 kg⋅m (104 N⋅m; 77 lb⋅ft) przy 3000 obr./min


Aplikacje:

EB1
EB2
EB3

WE

    • Pojemność skokowa 1,5 l (1488 cm3)
    • Średnica i skok 74 mm × 86,5 mm (2,91 cala × 3,41 cala).
    • stopień sprężania: 8,1, 8,4 (Van)
    • Układ zaworów: SOHC 8-zaworowy
    • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym.
    • Sterowanie felgą: elektryczna pompa paliwowa
    • Moc: 65 KM (48 kW; 64 KM) 5500 obr/min

  76 PS (56 kW, 75 KM) 5500 obrotów na minutę (1979 Civic Van)

    • Moment obrotowy: 10,5 kg⋅m (103 N⋅m; 76 lb⋅ft) przy 3000 obr./min

  11,1 kg⋅m (109 N⋅m; 80 lb⋅ft) przy 3500 obrotach na minutę (1979 Civic Van)

    • Pojemność oleju: 3,5 l (3,7 kwarty amerykańskiej; 3,1 kwarty imp.)


  • WE
    • 1975-1979 Honda Civic 4 drzwi
    • 1975-1979 Honda Civic Van (VB)

ED

Silnik ED w muzeum Hondy

Seria ED wprowadziła technologię CVCC ; poza tym jest taki sam jak współczesny silnik EC. Wyparł 1,5 l; 90,8 CU (1488 ml) i zastosowano 12-zaworową konstrukcję SOHC . Wyjście z gaźnikiem 3 beczki było 53 PS (39 kW; 52 KM) przy 5000 obrotach na minutę i 9,4 kg⋅m (92 N⋅m; 68 lb⋅ft) przy 3000 obrotach na minutę.

EE

Seria EE zastosowała technologię CVCC do 1,2 l (1237 ml; 75,5 CU ) i zastosowano konstrukcję 12 zaworów SOHC . Został on zastąpiony przez 1,3-litrowy silnik EJ w 1978 roku. Silnik EE wytwarza 63 KM (46 kW) przy 5500 obrotach na minutę i 9,5 kg⋅m (93 N⋅m; 69 lb⋅ft) przy 3500 obrotach na minutę.

EF

  • Przemieszczono 1,6 l; 97,6 CU (1 599 ml)
  • Średnica i skok 74 mm × 93 mm (2,91 cala × 3,66 cala)
  • stopień kompresji: 8,0: 1
  • Układ zaworów: SOHC 12-zaworowy CVCC
  • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym.
  • Sterowanie felgą: elektryczna pompa paliwowa
  • Moc: 82 KM (60 kW; 81 KM) 5300 obr/min
  • Moment obrotowy: 12,35 kg⋅m (121 N⋅m; 89 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
  • Blok żeliwny i aluminiowa głowica cylindra
  • Sześcioportowa głowica cylindra (cztery porty wlotowe i dwa porty wydechowe)
  • Kolejność zaworów (IEEIIEEI)
  • Trzy beczka Keihin gaźnika (1976 i 1977 miał ręczne ssanie, 1978 i samochody otrzymał automatyczne ssanie)
  • Zapłon typu punktowego

STOSOWANIE : 1976-1978 Honda Accord CVCC , samochody na rynek amerykański.

NP

EG przesunięty 1,6 L; 97,5 CU (1598 ml) i był 8-zaworowym silnikiem SOHC z gaźnikiem 2 baryłkę . Wyjście było 69 PS (51 kW; 68 KM) @ 5000 obrotów na minutę i 11,7 kg⋅m (115 N⋅m; 85 lb⋅ft) @ 3000 obrotów na minutę.

NP

1976-1978 Honda Accord Non USDM

EH

Woda chłodzona SOHC dwucylindrowy EH po raz pierwszy zaobserwowano zainstalowany w pierwszej generacji Hondy Acty ciężarówką wprowadzony w lipcu 1977 roku, a później w 1985 roku Honda Today . Opierał się na jednym rzędzie cylindrów z poziomo przeciwległych czterech używanych w motocyklu Honda Gold Wing GL1000, z którym dzielił otwór 72 mm (2,83 cala). Moc silnika 545 ml (33,3 CU) 72 mm x 67 mm (2,83 cala x 2,64 cala) 28 PS (21 kW) przy 5500 obrotach na minutę i 4,2 kg⋅m (41 N⋅m; 30 lb⋅ ft) przy 4000 obr./min. Po zainstalowaniu w Today, maksymalna moc została podniesiona do 31 PS (23 kW) przy tych samych obrotach i momencie obrotowym 4,4 kg⋅m (43 N⋅m; 32 lb⋅ft), przy stopniu sprężania 9,5:1.

Aplikacje:

EJ

    • Pojemność skokowa 1,3 l (1335 cm3)
    • Średnica i skok 72 mm × 82 mm (2,83 cala × 3,23 cala)
    • współczynnik kompresji: 7,9: 1
    • Układ zaworowy: SOHC 12-zaworowy zawór pomocniczy CVCC
    • Kontrola paliwa: elektryczna pompa paliwa
    • Moc: 68 KM (50 kW; 67 KM) 5500 obr/min
    • Moment obrotowy: 10 kg⋅m (98 N⋅m; 72 lb⋅ft) przy 3500 obr./min
    • Maksymalna prędkość: 155 km (96 mil) szacunkowo
    • Pojemność oleju: 3 l (3,2 kwarty amerykańskiej; 2,6 kwarty imp.)

EK

EK był 12-zaworowym silnikiem SOHC (CVCC) o pojemności 1,8 l (1751 cm3). Wydajność zmieniała się (patrz poniżej), ponieważ sam silnik został dopracowany. Był to ostatni silnik konfiguracyjny CVCC wyprodukowany przez Hondę.

    • Pojemność skokowa 1,8 l (1751 cm3)
    • Średnica i skok 77 mm × 94 mm (3,03 cala × 3,70 cala)
    • współczynnik kompresji: 8,8: 1
    • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym.
    • Kontrola paliwa: elektryczna pompa paliwa
    • Moc: 97 KM (71 kW; 96 KM) 5500 obr./min
    • Moment obrotowy: 14,3 kg⋅m (140 N⋅m; 103 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
    • Blok żeliwny i aluminiowa głowica cylindra
    • Gaźnik Keihin z trzema lufami (wszystkie z automatycznym ssaniem)
    • Zapłon elektroniczny ( Nippon Denso lub Tek Electronics)
    • Chłodnica oleju (lub przepis na to w bloku)


  • Iteracje głowicy cylindrów:
    • Sześcioportowa głowica cylindra (4 porty wlotowe / 2 porty wydechowe) i kolejność zaworów IEEIIEEI na lata 1979 i 1980 49
    • Głowica cylindra z ośmioma portami (4 porty wlotowe / 4 porty wydechowe) i kolejność zaworów IEEIIEEI na lata 1980 (tylko Kalifornia) i 1981 (50 stanów)
    • Głowica cylindra z ośmioma portami (4 porty wlotowe / 4 porty wydechowe) i zamówienie zaworów EIEIIEIE od 1982 do końca produkcji CVCC (1985)
  • Moc: 6-portowa moc wyjściowa wynosiła 73 PS (54 kW; 72 KM) przy 4500 obrotach na minutę i 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) przy 3000 obrotach na minutę, podczas gdy oryginalna głowica 8-portowa podniosła to do 76 PS (56 kW; 75 KM) przy 4500 obrotach na minutę i 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lb⋅ft) przy 3000 obrotach na minutę. Zmieniony 4-portowy (82 i nowsze) miał kolejny niewielki wzrost mocy.



STOSOWANIE : 1979-1983 Honda Accord CVCC (rynek USA)
1979-1982 Honda Prelude CVCC (rynek USA)
1981-1983 Honda Accord/Vigor (JDM)

EK9 nie jest powiązany z silnikiem EK; EK to także kod podwozia dla kilku wersji szóstej generacji Hondy Civic . EK9 to kod podwozia dla Hondy Civic Type R z lat 1997-2000.

EL

EL przesunięty 1,6 L; 97,8 CU (1602 ml) i był ośmiozaworowym silnikiem SOHC z gaźnikiem dwulufowym . Wyjście w konfiguracji północnoamerykańskiej 79 PS (58 kW; 78 KM) przy 5000 obrotach na minutę i 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) przy 3000 obrotach na minutę.


    • Przemieszczono 1,6 l; 97,8 CU (1602 ml)
    • Średnica i skok 77 mm × 86 mm (3,03 cala × 3,39 cala)
    • stopień kompresji: 8,4:1
    • Układ zaworów: SOHC 8-zaworowy
    • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym.
    • Sterowanie felgą: elektryczna pompa paliwowa
    • Moc: 73,5 PS (54 kW; 72 KM) SAE przy 5000 obr./min
    • Moment obrotowy: 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
    • Pojemność oleju: 3,5 l (3,7 kwarty amerykańskiej; 3,1 kwarty imp.)


EM

    • Przemieszczono 1,5 l; 90,8 CU (1488 ml)
    • Średnica i skok 74 mm × 86,5 mm (2,91 cala × 3,41 cala)
    • współczynnik kompresji: 8,8: 1
    • Układ zaworowy: 12-zaworowy zawór pomocniczy SOHC CVCC
    • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym lub gaźnikiem 3 lufowym.
    • Sterowanie felgą: elektryczna pompa paliwowa
    • Moc: 80 KM (59 kW; 79 KM) 5500 obr/min
    • Moment obrotowy: 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft) przy 3500 obr./min
    • Pojemność oleju: 3 l (3,2 kwarty amerykańskiej; 2,6 kwarty imp.)


PL

PL przesunięty 1,3 L; 81,5 cu w (1335 ml). Miał jedną górną krzywkę i ośmiozaworową głowicę i był montowany w modelu Civic na wszystkich rynkach poza rynkiem krajowym w Stanach Zjednoczonych. W Europie znalazł również swój dom w Triumph Acclaim opartym na Hondzie Ballade. Zarówno blok jak i głowica są z aluminium.

PE

    • Przemieszczono 1,6 l; 97,7 cu w (1601 ml)
    • Średnica i skok 77 mm × 86 mm (3,03 cala × 3,39 cala)
    • współczynnik kompresji: 8,8: 1
    • Układ zaworów: SOHC 8-zaworowy
    • konstrukcja z gaźnikiem 2 lufowym.
    • Sterowanie felgą: elektryczna pompa paliwowa
    • Moc: 95 KM (70 kW; 94 KM) 5300 obr/min
    • Moment obrotowy: 13,5 kg⋅m (132 N⋅m; 98 lb⋅ft) przy 3000 obr./min
    • Pojemność oleju: 3,5 l (3,7 kwarty amerykańskiej; 3,1 kwarty imp.)
  • PE

ER

4-cylindrowy silnik ER o długim skoku ,

  • sprzedawany jako 12-zaworowy CVCC- II w Japonii oraz jako prosty 8-zaworowy zespół w Europie i Azji,
  • był używany tylko w serii AA/VF/FA City/Jazz od 1981 do 1986 roku.
  • Był dostępny jako wolnossąca wersja gaźnikowa lub z własnym wtryskiem paliwa PGM-FI Hondy jako jeden z nielicznych silników z turbodoładowaniem zbudowanych przez Hondę.
  • Japoński silnik CVCC znany był również jako COMBAX, akronim od COM pakt B lazing-combustion AX iom. Seria E została dostrojona pod kątem oszczędności, z wyższymi przełożeniami, a później ze sterowanym komputerowo zmiennym spalaniem ubogim.
  • Od marca 1985 roku, wolnossące silniki ER zyskały kompozytowe korbowody (pierwsze na świecie w seryjnym samochodzie), lżejsze i mocniejsze, co pomogło jeszcze bardziej zmniejszyć zużycie paliwa.

Niższe silniki zasilane w handlowej „za” serii miał mniejszą kompresję, A mechanicznie czasowym zapłon zamiast breakerless Instalator znalazł w samochodach osobowych i ręcznego ssania . ER miał pięć łożysk wału korbowego, a górny wałek rozrządu napędzany był paskiem zębatym.

Typ silnika Inline cztery , SOHC CVCC- II 12-zaworowe
Przemieszczenie 1,2 l; 75,1 CU (1231 ml)
Średnica x skok 66 mm × 90 mm (2,60 cala × 3,54 cala)
Typ paliwa Ołowiana (eksport) lub bezołowiowa (krajowa)
moc moment obrotowy zasilanie paliwem kompresja notatki
45 PS (33 kW; 44 KM) DIN przy 4500 obr./min 82 Nm; 61 lb⋅ft (8,4 kg⋅m) przy 2500 obr./min 1 bbl gaźnika 10,2:1 (normalny) Rynek europejski
56 PS (41 kW; 55 KM) DIN przy 5000 obr./min 9,5 kg⋅m (93 N⋅m; 69 lb⋅ft) przy 3500 obr./min Gaźnik 2 bbl, ssanie ręczne 10,2:1 (super) Rynek europejski (silnik ER1 i ER4)
61 PS (45 kW, 60 KM) JIS przy 5000 obr./min 9,8 kg⋅m (96 N⋅m; 71 lb⋅ft) przy 3000 obr./min 2 bbl gaźnika 9,0:1 (bezołowiowa) Pro T, Pro F
63 PS (46 kW, 62 KM) JIS przy 5000 obr./min 10 kg⋅m (98 N⋅m; 72 lb⋅ft) przy 3000 obr./min 2 bbl gaźnika 10,0:1 (bezołowiowa) Seria E, U, R ( AT ), Cabriolet ( AT )
67 PS (49 kW; 66 KM) JIS przy 5000 obr./min 10 kg⋅m (98 N⋅m; 72 lb⋅ft) przy 3500 obr./min 2 bbl gaźnika 10,0:1 (bezołowiowa) R i Cabriolet z MT
100 PS (74 kW, 99 KM) JIS przy 5500 obr./min 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lb⋅ft) przy 3000 obr./min FI , turbo 7,5:1 (bezołowiowa) Miasto Turbo
110 PS (81 kW; 108 KM) JIS przy 5500 obr./min 16,3 kg⋅m (160 N⋅m; 118 lb⋅ft) przy 3000 obr./min FI , turbo + intercooler 7,6:1 (bezołowiowa) Turbo II "Buldog"

Wersje gaźnika wykorzystywały pojedynczy lub 2bbl prąd zstępujący Keihin. Turbosprężarka w Turbo i Turbo II została opracowana wspólnie z IHI , Turbo II jest wyposażony w intercooler i sterowany komputerowo zawór upustowy.

ER1-4 Honda City

ES

W ES przesunięty 1,8 L; 111,6 CU (1829 ml). Wszystkie silniki ES były silnikami 12-zaworowymi SOHC . ES1 używane podwójne gaźniki boczne do wytwarzania 102 PS (75 kW; 101 KM) @ 5500 obrotów na minutę i 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) przy 4000 obrotów na minutę. ES2 zastąpił to standardowym gaźnikiem 3 baryłkę do 87 PS (64 kW; 86 KM) @ 5800 obrotów na minutę i 13,7 kg⋅m (134 N⋅m; 99 lb⋅ft) @ 3500 obrotów na minutę. Wreszcie ES3 stosowane PGM-FI do 102 PS (75 kW; 101 KM) @ 5800 obrotów na minutę i 14,9 kg⋅m (146 N⋅m; 108 lb⋅ft) @ 2500 obrotów na minutę.

ET

ET przesunięty 1,8 L; 111,6 CU (1829 ml) i był 12-zaworowym silnikiem SOHC. ET1 miał pojedynczy, zstępujący gaźnik z kolektorem wydechowym 4-1. ET2 z podwójnymi gaźnikami bocznymi i kolektorem wydechowym 4-2-1 wytwarzał 100 PS (74 kW; 99 KM) przy 5500 obrotach na minutę i 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) przy 4000 obrotach na minutę. Wersje JDM obejmowały wersję gaźnikową z trzema baryłkami dla Accord (110 PS lub 81 kW lub 108 KM przy 5800 obr./min) i jedną z Hondą PGM-FI, która produkowała 130 PS (96 kW; 128 KM) przy 5800 obr./min.

EV

EV przesunięty 1,3 L; 81,9 CU (1,342 ml) i był projektem 12-zaworowym SOHC. 3 gaźniki beczkowe produkowane 61 PS (45 kW; 60 KM) przy 5500 obrotach na minutę i 10,1 kg⋅m (99 N⋅m; 73 lb⋅ft) przy 3500 obrotach na minutę na rynek amerykański. Wersja JDM, wyposażona w 12 zaworów i pomocnicze zawory CVCC, wytwarzała 80 PS (59 kW; 79 KM) przy 6000 obr./min i 11,3 kg⋅m (111 N⋅m; 82 lb⋅ft) przy 3500 obr./min. Był dostępny we wszystkich wersjach nadwozia trzeciej generacji Hondy Civic.

EW

Ostatnim silnikiem z rodziny E był EW , zaprezentowany wraz z nową trzecią generacją Hondy Civic we wrześniu 1983 roku. 90,8 CU (1488 ml), EW były 12-zaworowymi silnikami SOHC. Wczesne 3 beczki EW1s produkowane od 58 do 76 KM (43 do 57 kW) i 11 do 11,6 kg⋅m (108 do 114 N⋅m; 80 do 84 lb⋅ft). Wtryskiwanego paliwa EW3 i EW4 wytwarzane PS 92 (68 kW, 91 KM) przy 5500 obrotach na minutę i 126 (12,8 kg⋅m N⋅m lb⋅ft; 93) przy 4500 obrotów na minutę. Nazwa „EW” została zastąpiona przez serię Hondy D15 , z EW (1, 2, 3, 4 i 5) przemianowaną na D15A (1, 2, 3, 4 i 5) w 1987 roku. nowe umieszczenie stempla silnika na przodzie silnika na wzór „nowoczesnej serii D” (1988+).

  • EW1
  • EW2
    • 1983-1987 Honda Civic bez CVCC ( CDM )
  • EW3
    • 1985- Honda Civic/CRX Si bez CVCC
  • EW4
    • 1985-1986 Honda CRX Si bez CVCC
    • 1986 Honda Civic Si bez CVCC
  • EW5
    • podobny do EW1, z wtryskiem paliwa CVCC 12-zaworowe 4 zawory Aux. Trzecia płyta przepustnicy w korpusie przepustnicy dostarczała powietrze wlotowe do piątego wtryskiwacza, który zasilał porty CVCC. Moc znamionowa różni się między Civic i CR-X: Civic wytwarza 100 KM (74 kW; 99 KM) przy 5800 obr. i 13,2 kg⋅m (129 N⋅m; 95 lb⋅ft) moment obrotowy przy 4000 obrotach na minutę CR-X wykonane 110 PS (81 kW; 108 KM) przy 5800 obrotach na minutę i 13,8 kg⋅m (135 N⋅m; 100 lb⋅ft) moment obrotowy przy 4500 obr./min. Różnice w mocy w dużej mierze sprowadzają się do bardziej wydajnego układu wydechowego w CR-X, w którym zastosowano fabryczny żeliwny ekstraktor 4-2-1, który przeszedł przez katalizator dalej w układzie wydechowym i miał podwójne wylotowe rury wydechowe. Civic miał krótką konstrukcję 4-1 z katalizatorem i wyjściem z pojedynczą rurą. Zmieniony kolektor dolotowy do pojazdów wyprodukowanych w 1986 i 1987 roku. EW5 był dostępny tylko w Japonii. Występował w następujących modelach: CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.

ZA

ZA1 i ZA2 są anormalnie nazwane, ale ściśle związane z EV 1,3 litra. Z krótszym skoku, ale tym samym otworze 74 mm x 69 mm (2,91 cala x 2,72 cala), to 1,2 l; 72,4 cu (1187 cm3) dzieliło większość cech pojazdu elektrycznego. Był sprzedawany tylko w modelu Civic trzeciej generacji na rynkach europejskich i na różnych mniejszych rynkach, gdzie struktura opodatkowania odpowiadała tej wersji. Wersja wysokooktanowa wytwarza 62 PS (46 kW; 61 KM) przy 6000 obrotach na minutę i 9,0 kg⋅m (88 N⋅m; 65 lb⋅ft) przy 4000 obrotach na minutę. Był też model o niskiej liczbie oktanowej, produkujący 55 KM (40 kW; 54 KM) przy 6000 obr./min.

  • 1984-1987 Honda Civic hatchback (AL)
  • 1984-1987 Honda Civic sedan (AM)

Zobacz też

Bibliografia

Oś czasu silników samochodowych Hondy , 1971-1999 >>
Konfiguracja lata 70. lata 80. 1990
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
I2 mi mi
I3 E0
I4 F
A h
ZA b
mi D
I5 g
V6 C
J
Category Kategoria
List-Class article Lista
Commons page Lud