Linia IRT Dyre Avenue - IRT Dyre Avenue Line

Linia IRT Dyre Avenue
Linia IRT Dyre Avenue
	5 pociąg służy całej IRT DYRE Avenue Line wszystkie czasy.
Przegląd
Właściciel	Miasto Nowy Jork
Widownia	Bronx
Termini	Na północ od skrzyżowania Eastchester-Dyre Avenue na; południe od Morris Park
Stacje	5
Praca
Rodzaj	Szybki tranzyt
System	Metro w Nowym Jorku
Operator(y)	Urząd Tranzytowy Nowego Jorku
Codzienna jazda	34 802
Historia
Otwierany	1941
Techniczny
Długość linii	6,4 km
Liczba utworów	2–4
Postać	Podwyższone, odkrywkowe, nasypowe, podziemne
Szerokość toru	4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm)
Elektryfikacja	Prąd stały trakcja
Mapa trasy
	Legenda
	To pudełko: pogląd; rozmowa; edytować;

IRT Dyre Avenue Line (dawniej IND Dyre Avenue East 174th Street-linia ) to New York City Subway rapid transit linii, część dywizji . Jest to oddział IRT White Plains Road Line w północno-wschodniej części Bronxu , na północ od East 180th Street . Od 2013 r. liczba pasażerów wynosi 34 802.

Linia jest jedyną pozostałą częścią kolei New York, Westchester i Boston Railway (NYW&B). NYW & B został otwarty w 1912 roku, świadcząc usługi od rzeki Harlem do White Plains i New Rochelle (ewentualnie do Port Chester). Serwis zakończył się w 1937 r., a linia w Nowym Jorku została przejęta przez miasto w 1940 r., Z usługą wahadłową między Dyre Avenue i East 180th Street rozpoczętą w następnym roku z podniesionymi samochodami IRT. Przejazd do Manhattanu rozpoczął się w 1957 roku, a stacje na linii zostały zmodernizowane.

Zakres i usługa

Następujące usługi korzystają z części lub całości linii IRT Dyre Avenue:

	Okres czasu	Usługi
	Wszystkie czasy	Cała linia

Obsługiwany jest przez pociąg 5 , który zatrzymuje się na wszystkich przystankach.

Linia ma przez większość swojej długości trzy tory. Czwarty tor na krótko łączy się na południe od Eastchester-Dyre Avenue i między Pelham Parkway i Morris Park . Południowy tor przychodów jest torem testowym dla nowych pociągów dywizji A. Czwarty tor (na większości podtorza) został przedłużony w celu przetestowania automatyki metra na linii i był początkowo używany do układania i przechowywania.

Pod koniec lat 90. tor ekspresowy w kierunku południowym został przedłużony z południa Dyre Avenue i połączony z torem końcowym w Pelham Parkway. Tor w kierunku południowym w Dyre Avenue znajduje się w pozycji toru ekspresowego w kierunku południowym, ponieważ trasa lokalna w kierunku południowym nie jest już obecna. Obecna platforma jest zbudowana na trasie ekspresowej w kierunku północnym. Małe fragmenty oryginalnych platform bocznych pozostają po obu stronach stacji Dyre Avenue. Na południe od stacji Dyre Avenue, trasa w kierunku południowym przesuwa się do pozycji lokalnej i rozpoczyna się trasa ekspresowa w kierunku południowym.

Trasa ekspresowa w kierunku północnym była wykorzystywana do przechowywania, ale to wykorzystanie w dużej mierze stało się zbędne w wyniku rozbudowy Unionport Yard . Niewielka część tego toru istnieje również między stacjami Baychester i Dyre Avenue. Część pomiędzy stacjami Baychester i Dyre Avenue jest obecnie w trakcie rozbiórki. Druga część została przedłużona do północnego krańca Pelham Parkway w związku z projektem modernizacji sygnału na linii.

Północny koniec linii to prosty dwutorowy odcinek tuż pod linią hrabstwa Bronx, która służy do przechowywania pociągów, z torami zwrotnymi na południe od terminalu Dyre Avenue. Południowy kraniec to latające skrzyżowanie (Dyre Avenue Flyover), prowadzące do lokalnych torów IRT White Plains Road Line (ze skrzyżowaniami z torem ekspresowym).

Historia

Tło

Dyre Avenue Line była pierwotnie częścią czterotorowej głównej linii New York, Westchester and Boston Railway , zelektryfikowanej linii podmiejskiej, która łączyła White Plains i Port Chester w stanie Nowy Jork ze stacją na rzece Harlem sąsiadującą z IRT Third Linia Alei . NYW & B został otwarty 29 maja 1912 r. Wkrótce otwarto stację przesiadkową przy East 180th Street, z przesiadkami na linię IRT White Plains Road Line i różne linie naziemne. Pociągi ekspresowe zatrzymywały się na Bronksie tylko na Pelham Parkway i East 180th Street. NYW&B został opuszczony w dniu 31 grudnia 1937 z powodu bankructwa .

Zaplanowano równoległą linię metra jeszcze przed opuszczeniem NYW&B; plan ekspansji z 1929 roku obejmował linię wzdłuż Morris Park Avenue, Wilson Avenue i Boston Road do Baychester Avenue, zasilanych przez IND Second Avenue Line . Kiedy budowano linię IND Concourse Line, miasto, w ramach planu ekspansji z 1929 roku, zaplanowało przedłużenie linii dalej na wschód przez Burke Avenue i Boston Road do Baychester Avenue. Jednak z powodu Wielkiego Kryzysu skończyły się pieniądze na linię, w wyniku czego integracja linii NYW&B była postrzegana jako tańszy sposób obsługi północno-wschodniego Bronksu. W 1939 roku, po opuszczeniu, plan zakładał zintegrowanie dawnego NYW&B z Dyre Avenue w system IRT odgałęzienia linii IRT Pelham jako Westchester i Boston . Później zdecydowano się wykorzystać tylko linię na północ od stacji East 180th Street, mimo że linia biegła do terminalu rzeki Harlem równolegle do autostrady New Haven Railroad (NHRR). Jednak w 1955 r. zbudowano połączenie torowe z NHRR w celu transportu sprzętu i materiałów oraz węzłów przesiadkowych, w tym dostaw nowych samochodów. R17 zostały dostarczone przez to połączenie w 1955 roku, a R33/R36 zostały dostarczone przez to połączenie w lutym 1964 roku.

Nabytek

New York City Board of Transportation (BOT) kupił NYW & B w Bronx północy 180th Street East w kwietniu 1940 roku do $ 1800000 i zrehabilitowany linii. Linia przekształcono pomieścić samochody IRT oraz 11000 Zasilacz Volt AC i sieć trakcyjną zastąpiono zasilaczem 600 V DC za pośrednictwem trzeciej szyny. Na linii zainstalowano sygnały z BMT Fulton Street Line. Zarząd Transportu zdecydował o rehabilitacji dwudziestu starych samochodów z demobilu, o numerach 1580–1587, 1589–1600 i 107, które działały przy Trzeciej Alei Elevated do użytku na linii.

W dniu 19 marca 1941 roku został zbudowany punkt spływu z istniejącej White Plains Road Line do dawnego toru 3 NYW & B na północ od stacji East 180th Street, w pobliżu oryginalnej wieży IRT i pod obecnym mostem Bronx River Parkway . Umożliwiło to dostęp do nowej linii BOT w celach budowlanych, w szczególności reelektryfikacji i sygnalizacji.

Pierwszy pociąg, urzędnik pociąg składający się z czterech samochodów z Burmistrzem Miasta i urzędników, zmarłych od 180th Street East na 11:21 rano w dniu 15 maja 1941. Pociągi na linii były wahadłowe , z przelewem papieru do IRT White Plains Linia drogowa przy East 180th Street. Kiedy miasto rozpoczęło eksploatację linii, było uważane za część wewnętrznego działu IND, z załogami IND obsługującymi linię, ponieważ przejęcie przez miasto IRT i BMT wymagało, aby nowe linie były częścią systemu IND obsługiwanego przez miasto. linia była znana jako IND Dyre Avenue–East 174th Street Line . Jednak wśród jeździeckiej publiczności linia była reklamowana jako linia IRT. Na linii kursowały pociągi wahadłowe składające się z dwóch wagonów, a w chwili otwarcia linii w 1941 r. nie było usług późnonocnych. Opłaty pobierane były na stacjach w godzinach szczytu, a przez konduktorów w pociągach, gdy jazda była niewielka. Znaki dla stacji na Dyre Avenue Line używały znaków IND, z białymi literami na zielonym tle. W pierwszym roku działalności jako linia metra korzystało z niej 637 148 pasażerów.

Plany przywrócenia starej linii północnej do hrabstwa Westchester nie powiodły się. Przez kilka lat linia utrzymywała sieć trakcyjną 11 000 V na torach ekspresowych na wypadek wznowienia obsługi do Westchester. Po otwarciu linii Dyre Avenue przy użyciu zewnętrznych torów (tory Y1 i Y2) i gdy upewniono się, że usługi do Westchester nie zostaną wznowione, zbędny tor z czasów NYW&B został usunięty wraz z podporami trakcyjnymi dla Świata. Wywóz złomu II wojny z 1943 r.

Zwrotnica z White Plains Road Line nie była regularnie wykorzystywana do sprowadzania dodatkowego sprzętu lub ustawiania pociągu na samej Dyre Avenue Line do listopada 1952 r., a potem tylko przez nowe zwrotnice i dawną tor 3, obecnie Y1, na Wschodzie Stacja 180th Street. Do tego czasu niektóre środkowe tory zostały przywrócone jako „Y3 i Y4” przez stację Morris Park i na południe od Dyre Avenue. Bocznica Y4 została później przedłużona z Morris Park w kierunku Pelham Parkway do lipca 1971 r. 28 marca 1955 r. NYCTA podpisała umowę z New Haven Railroad (NHRR) na instalację niezelektryfikowanej bocznicy wychodzącej z NHRR ścieżka 1 poniżej East 177th Street i przy użyciu tego, co byłoby wyrównaniem ścieżki 2 NYW&B, ścieżki Y4. Trzecią szynę zainstalowano na północ od East 177th Street, gdzie bocznica również przesunęła się do linii toru 4 NYW&B, toru Y2, aby połączyć się z istniejącym torem Y2 po lokalnej stronie stacji.

W marcu 1954 stare wagony bramowe zostały zastąpione samochodami Hi-V . W październiku 1956 r. do obsługi linii przydzielono kilka samochodów Steinway , które nadal służyły na linii aż do rozpoczęcia obsługi przelotowej.

Ulepszenia

Linia Dyre Avenue została połączona bezpośrednio z White Plains Road Line na północ od East 180th Street za 3 miliony dolarów, a usługi rozpoczęły się 6 maja 1957 r. Pierwotnie połączenie miało zostać otwarte w 1950 r. Dwa dni wcześniej, 4 maja 1957 r. , eksploatacja linii została przeniesiona z Wydziału IND do Wydziału IRT, czyniąc ją IRT Dyre Avenue–East 174th Street Line . Projekt rozpoczął się w 1949 roku, ale został opóźniony z powodu braku niezbędnych wagonów metra do obsługi. Wraz z połączeniem linia stała się częścią dywizji IRT. Usługa nocna byłaby nadal obsługiwana przez transport wahadłowy. W tym czasie stara stacja NYW&B została zamknięta, a torowisko przez dawną stację stało się niedochodowe i częściowo pozostaje jako bocznica wyznaczona jako tor Y1A. Usługa była obsługiwana przez pociągi ekspresowe Seventh Avenue w godzinach od 5:30 do 20:30. Między 8.30 a 1.15 kursowały pociągi wahadłowe z East 180th Street do Dyre Avenue, a we wczesnych godzinach porannych na linii nie kursowały żadne pociągi. 27 czerwca 1956 r. uruchomiono usługę wahadłową do późnych godzin nocnych w ramach sześciomiesięcznego okresu próbnego.

W latach 1957-1960 na terenie dawnego parku rozrywki Starlight zostały zezłomowane i spalone ostatnie drewniane wagony MUDC oraz wiele wagonów metra Hi-V Steel. Tory na południe od East 180th Street były używane do utrzymywania samochodów przed ich utylizacją.

27 lutego 1962 r. Zarząd Transportu ogłosił plan modernizacji linii Dyre Avenue o wartości 700 000 dolarów. Plan obejmował przebudowę stacji Dyre Avenue oraz rozszerzenie peronów pozostałych czterech stacji na linii do 525 stóp (160 m), aby pomieścić dziesięć pociągów. W tym czasie linia była obsługiwana przez 9-wagonowe pociągi w ciągu dnia i 3-wagonowe wahadłowe w nocy. W latach 1954-1961, dzięki rozbudowie północno-wschodniego Bronxu, przewiezienie na linii wzrosło o 100%. W ramach planu w latach 1963-1964 przebudowano stację Dyre Avenue. Betonowa platforma wyspowa o długości 525 stóp (160 m) została zbudowana na szczycie dawnego toru ekspresowego w kierunku północnym, a drewniana platforma w kierunku północnym została usunięta po zakończeniu projektu. Do peronu zainstalowano dwie nowe klatki schodowe. Zainstalowano baldachim, zakrywający środek platformy, oprócz oświetlenia fluorescencyjnego. Dotychczasowe wejście do stacji zostało uszczelnione, zastąpione nowym wejściem od strony zachodniej. Zainstalowano nową przebieralnię i toalety. Wcześniej pociągi korzystały z peronu w kierunku północnym jako terminalu, a peron w kierunku południowym był nieużywany. Pozostałości platform bocznych nadal istnieją.

18 kwietnia 1965 r. pociągi IRT Broadway–Seventh Avenue Line i IRT Lexington Avenue Line zamieniły swoje trasy północne, z pociągami Broadway–Seventh Avenue 2 kursującymi przez IRT White Plains Road Line do 241st Street, a Lexington Avenue 5 kursującymi przez Linia Dyre Avenue do Dyre Avenue. Linia jest nadal obsługiwana jako wahadłowy do późnych godzin nocnych.

Usuwanie śladów

Połączenie bocznicy między Dyre Avenue Line na East 180th Street i Penn Central (dawniej New Haven Railroad) zostało przerwane w dniu 12 sierpnia 1975 roku, a trzecia szyna została usunięta na południe od stacji w 1979 roku, gdzie składowano emerytowane wagony metra IRT , a od 1979 roku fizyczne połączenie między linią a tym, co jest teraz Amtrak Northeast Corridor / CSX, zostało trwale usunięte. Podwyższona konstrukcja między ulicami East 177th i Lebanon została rozebrana na początku 2000 roku, a mieszkania zostały zbudowane na części pasa drogowego dawnej linii kolejowej w 2013 roku.

W latach 2003-2004 dawna wzniesiona konstrukcja NYW&B została zburzona na południe od ulicy Liban. Dawny pas drogowy został przebudowany z nowymi budynkami i parkingami. W latach 2006-2008 całkowicie wykopano nasyp ziemny od East 177th Street na południe do East 172nd Street w Amtrak ROW, a całe wypełnienie zostało usunięte, aby zapewnić płaski teren pod przebudowę. Odcinek między East 177th Street i East 174th Street został przebudowany na Bronx Greenway – Starlight Park . Zachowano suwnicę sygnalizacyjną z NYW&B, która znajduje się wewnątrz parku.

Lista stacji

5 pociąg wchodzi stację Morris Park w Bronksie na IRT DYRE Avenue Line

Legenda obsługi stacji
	Zatrzymuje się cały czas
	Zatrzymuje się tylko późnymi nocami
	Zatrzymuje dni powszednie i późne noce w dni powszednie
	Zatrzymuje weekendy i weekendowe późne noce
Szczegóły okresu

	Stacja jest zgodna z ustawą o Amerykanach z niepełnosprawnościami
↑	Stacja jest zgodna z ustawą o Amerykanach z niepełnosprawnościami tylko we wskazanym kierunku
↓
	Dostęp windą tylko na antresolę

Okolica (przybliżona)	Stacja	Utwory	Usługi	Otwierany	Uwagi
Pozostała część NYW&B w hrabstwie Westchester porzucona
Eastchester	Eastchester–Dyre Avenue		5	29 maja 1912 (NYW&B) 15 maja 1941 (IRT)	Pierwotnie lokalna stacja z dwoma bocznymi peronami na NYW&B. Przekształcony w platformę wyspową przez NYCTA.
Baychester	Baychester Avenue	lokalny	5	29 maja 1912 (NYW&B) 15 maja 1941 (IRT)
Baychester	Droga Gun Hill	lokalny	5	29 maja 1912 (NYW&B) 15 maja 1941 (IRT)
Pelham Parkway	Pelham Parkway	wszystko	5	29 maja 1912 (NYW&B) 15 maja 1941 (IRT)	Bx12 Select Bus Service Była to stacja ekspresowa na trasie NYW&B
Park Morrisa	Park Morrisa	lokalny	5	29 maja 1912 (NYW&B) 15 maja 1941 (IRT)
Łączenie toru z Unionport Yard
Łączy się z IRT White Plains Road Line ( 5 )
Pozostała część NYW&B porzucona lub zburzona

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

plik KML ( edytuj • pomoc )

NYCsubway.org - IRT Dyre Avenue Line
NYCsubway.org - Nowy Jork, Westchester i Boston Railway
Nowy Jork, Westchester i Boston Railway
Zapomniany Nowy Jork: Nowy Jork, Westchester i Boston Railroad: część 1 , część 2
Projekty Bronx Chronicle Dyre Avenue
Raport dla Komisji ds. rehabilitacji kolei w Nowym Jorku, Westchester i Bostonie na temat ruchu, eksploatacji, dochodów i kosztów kapitałowych, czerwiec 1940 r.

Languages

In other projects