Kolej Międzykolonialna - Intercolonial Railway

Międzykolonialna Kolej Kanady
Intercolonial Railway of Canada herald.png
Przegląd
Kwatera główna Moncton, Nowy Brunszwik
Znak sprawozdawczy ICR, IRC
Widownia Nowa Szkocja , Nowy Brunszwik , Quebec
Daty operacji 1872-1918
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Poprzedni miernik sekcje zbudowane do
5 stóp 6 cali ( 1,676 mm ),
ale przekształcone w 1875 r.
przed otwarciem

Kolej Interkolonialna Kanady ( zgłoszenie znaku IRC ), określane również jako Kolej Interkolonialna ( ICR ), był to historyczny kanadyjski kolejowe, które eksploatowane od 1872 do 1918 roku, kiedy to stała się częścią Canadian National Railway . Ponieważ kolej była również całkowicie własnością i kontrolowana przez rząd federalny, Intercolonial była również jedną z pierwszych korporacji koronnych Kanady .

Początki

Pomysł kolei łączącej północnoamerykańskie kolonie Wielkiej Brytanii zrodził się wraz z początkiem ery kolei w latach 30. XIX wieku. W dziesięcioleciach po wojnie z 1812 r. i zawsze pamiętając o kwestii bezpieczeństwa, kolonie Górnej i Dolnej Kanady (później prowincja Kanady po 1840 r.) pragnęły usprawnić transport lądowy z koloniami na wybrzeżu atlantyckim Nowej Szkocji i Nowy Brunszwik oraz w mniejszym stopniu Wyspa Księcia Edwarda i Nowa Fundlandia . Połączenie kolejowe z Prowincji Kanady do brytyjskich kolonii na wybrzeżu miałoby kluczowe znaczenie wojskowe w miesiącach zimowych, kiedy wody Zatoki Świętego Wawrzyńca i rzeki Świętego Wawrzyńca były zamarznięte, a żegluga była niemożliwa, ale byłoby podobnie służyć celom gospodarczym dla obszarów morskich, otwierając całoroczny dostęp do nowych rynków.

W latach 30.-1850. przeprowadzono znaczące badania. Powstało kilka rywalizujących tras: południowa, centralna i północna. W 1849 roku major William Robinson zalecił północną trasę jako najbardziej bezpieczną przed amerykańskim atakiem. Rozmowy o finansowaniu zostały nawiązane między różnymi administracjami kolonialnymi a rządem brytyjskim , ale postęp był powolny i niewiele osiągnięto poza dyskusją.

Komponenty przedkonfederacyjne

Budowa kolei pojawiła się w prowincjach nadmorskich już w połowie lat 30. XIX wieku wraz z otwarciem kolei Albion Railway , kolei górniczej w hrabstwie Pictou w Nowej Szkocji i drugiej linii kolejowej w brytyjskiej Ameryce Północnej . Budowa w latach pięćdziesiątych XIX wieku spowodowała otwarcie dwóch ważnych linii kolejowych na Morzu, aby połączyć miasta na wybrzeżu Atlantyku z trasami statków parowych w Cieśninie Northumberland i Zatoce Świętego Wawrzyńca:

  • Linia kolejowa Nova Scotia (NSR) została zbudowana etapami między atlantyckim portem Halifax na północ od Truro i na północny wschód od przemysłowego hrabstwa Pictou, czyli miast Westville , Stellarton , New Glasgow , Trenton i miasta portowego Pictou w cieśninie Northumberland . Pictou szybko stało się ważnym portem promowym dla statków parowych obsługujących Wyspę Księcia Edwarda . NSR zbudowała również na północny zachód od Halifax do miasta Windsor , portu w Zatoce Fundy i bramy do rolniczego zaplecza doliny Annapolis w Nowej Szkocji .
  • Kolej Europejska i Północnoamerykańska (E&NA) była linią, która miała przedłużyć sieć kolejową Nowej Anglii na wschód przez Maritimes do wolnego od lodu portu, położonego bliżej szlaków żeglugowych do Europy . Pierwsza część E&NA znajdowała się między portowym miastem Saint John w Zatoce Fundy , przez „The Bend” ( rzeki Petitcodiac , obszar ten jest dziś znany jako miasto Moncton ) do miasta portowego Shediac w cieśninie Northumberland . Linia Saint John-Shediac została otwarta 20 sierpnia 1857 roku, a ostatecznie inne firmy zbudowały oddzielne odcinki linii kolejowej łączącej Saint John zachód przez Maine z siecią Nowej Anglii, jednak E&NA pozostało wyłącznie połączeniem Saint John-Shediac, z wieloma drobne linie dowozowe i nigdy nie dotarły do ​​portu w Nowej Szkocji.

Międzykolonialny system kolei w północnoamerykańskich koloniach brytyjskich nigdy nie był daleki od umysłów rządowych i przywódców obywatelskich, a w przemówieniu w 1851 roku w Mason's Hall w Halifax, lokalny redaktor Novascotian , Joseph Howe, wypowiedział te słowa:

Nie jestem ani prorokiem, ani synem proroka, ale ośmielę się przepowiedzieć, że za pięć lat pojedziemy koleją do Quebecu i Montrealu, a do domu przez Portland i St. John; i wierzę, że wielu z tego pokoju dożyje, by usłyszeć gwizd silnika parowego na przełęczach Gór Skalistych i przebyć podróż z Halifax na Pacyfik w ciągu pięciu lub sześciu dni.

Ale połączenie kolejowe między koloniami morskimi a Prowincją Kanady miało być nie do odbycia przez kolejne ćwierć wieku. Centralnego Kanady dominującym graczem kolejowej w 1850 był Wielki Trunk Railway (GTR) i jej model biznesowy na zysk wybrał port US atlantyckim Portland , Maine , na znacznie dłuższą podróż do portu na Morzu. W rezultacie Portland rozkwitło w miesiącach zimowych, kiedy sezon żeglugowy w Montrealu był zamknięty.

Konfederacja

Niemniej jednak niestabilność geopolityczna w Ameryce Północnej wynikająca z wojny secesyjnej doprowadziła do zwiększonej nerwowości ze strony brytyjskich kolonii północnoamerykańskich, szczególnie nieufnych wobec dużej armii Unii działającej na południe od ich granic. Żądania bliższych więzi politycznych i gospodarczych między koloniami doprowadziły do ​​dalszych wezwań do „Kolei Międzykolonialnej”. Konferencja w 1862 r. w Quebec City doprowadziła do porozumienia w sprawie finansowania kolei z koloniami morskimi i Kanadą, dzielącymi koszty budowy i zaciągnięciem jakichkolwiek długów przez Wielką Brytanię, jednak umowa została zrealizowana w ciągu kilku miesięcy.

Spekuluje się, że niepowodzenie w osiągnięciu porozumienia w sprawie Międzykolonialnego w 1862 r., w połączeniu z nieustannymi obawami związanymi z wojną secesyjną, doprowadziło do Konferencji Charlottetown w 1864 r., a ostatecznie do Konfederacji Nowego Brunszwiku, Nowej Szkocji i Prowincji Kanada (Ontario i Quebec) w 1867 r.

Sekcja 145 brytyjskiej ustawy o Ameryce Północnej z 1867 r. stworzyła konstytucyjny wymóg dla rządu federalnego, aby zbudować kolej międzykolonialną:

145. Ponieważ prowincje Kanady, Nowej Szkocji i Nowego Brunszwiku przyłączyły się w Deklaracji, że budowa Kolei Międzykolonialnej ma zasadnicze znaczenie dla konsolidacji Unii Brytyjskiej Ameryki Północnej i zgody na nią Nowej Szkocji i Nowej Brunszwiku iw konsekwencji uzgodnili, że Rząd Kanady powinien poczynić postanowienia dotyczące jego natychmiastowej budowy; Dlatego też, w celu nadania mocy tej Umowie, obowiązkiem rządu i parlamentu Kanady jest zapewnienie uruchomienia, w ciągu sześciu miesięcy po zjednoczeniu, linii kolejowej łączącej rzekę St. Lawrence z miastem Halifax. w Nowej Szkocji, a także do jego budowy bez przerwy i jej ukończenia z wszelkim możliwym do zaakceptowania szybkością.

Pomimo tego, że została zapisana w ustawie BNA z 1867 r., Minęła jeszcze jedna dekada, zanim ostatecznie wybrano trasę i ukończono budowę; jednak na początek rząd federalny przejął działania NSR i E&NA, które miały zostać w całości wchłonięte przez ICR. Trasa łącząca NSR i E&NA nie była dyskusyjna, ponieważ linia musiała przecinać góry Cobequid i przesmyk Chignecto, gdzie możliwości były ograniczone lokalną topografią . W New Brunswick sprawa wyglądała inaczej, ponieważ wybór został zawężony do trzech opcji. W 1863 r. powołano jednogłośnie komisję inżynierów pod przewodnictwem Sandforda Fleminga, która miała rozważyć następujące kwestie:

Pomimo nacisków ze strony interesów handlowych w regionie Maritimes i Nowej Anglii, które chciały połączenia kolejowego bliżej granicy, wybrano trasę Chaleur Bay, w tle wojny secesyjnej w Ameryce, ponieważ utrzymałaby Intercolonial z dala od granicy z Maine.

Budowa

Fleming został mianowany przez rząd federalny „inżynierem naczelnym” projektu ICR. Większość budowy miała być skierowana do lokalnych wykonawców, a nadzór inżynieryjny miał być zapewniony przez personel Fleminga, jednak ingerencje polityczne i zaniedbania (lub niekompetencja) wykonawców doprowadziły do ​​eskalacji kosztów niektórych kontraktów, zmuszając Fleming do przejęcia części bezpośrednie obowiązki wykonawcy jako osoby naruszające zostały wykryte i usunięte z projektu.

Być może największy przypadek przekroczenia kosztów był spowodowany ingerencją polityczną podczas budowy odcinka nowej linii między torem NSR w Truro a torem E&NA pod Moncton. Spowodowało to kilka objazdów z najbardziej bezpośredniej trasy:

  • Z Debert do Doliny Wentworth biegnie okrężną trasą znaną jako „The Grecian Bend” przez społeczność górniczą Londonderry na południowym zboczu gór Cobequid . Do przekroczenia rzeki Folly potrzebny był żelazny kozioł i do dziś objazd dodaje 5 kilometrów do głównej linii.
  • Od Oksfordu do Amherst , biegnący w pobliżu społeczności górniczej Springhill , wzdłuż północnego zbocza gór Cobequid.
  • Odcinek biegnący od granicy międzyprowincjalnej przy rzece Missaguash w pobliżu miasta Amherst do Moncton został przekierowany dalej na zachód, by wpaść w dolinę rzeki Memramcook, by obsługiwać wioskę Dorchester pod naciskiem wpływowego polityka, AJ Smitha . To ustawienie jest znane jako „Dorchester Diversion”.

Trzeba przyznać, że Fleming nalegał na wysoką jakość wykonania przy projektowaniu trasy, używając wypełnień o kilka metrów wyższych niż otaczający krajobraz, tam gdzie to możliwe, aby zapobiec gromadzeniu się śniegu, i nakazał instalowanie żelaznych mostów nad strumieniami i rzekami zamiast tańszych drewniane konstrukcje preferowane przez wiele ówczesnych kolei. Ta ostatnia decyzja okazała się niezwykle dalekowzroczna, ponieważ wytrzymałość mostów i ich materiał chroniły linię przed długimi zamknięciami przy wielu okazjach we wczesnych latach podczas sezonów pożarów lasów . Skala budowy Intercolonial sprawiła, że ​​był to największy kanadyjski projekt robót publicznych XIX wieku.

Odcinki kolei otwarte w następujący sposób:

  • Truro do Moncton w listopadzie 1872 roku. Główną przeszkodą było przekroczenie gór Cobequid z trasą Intercolonial biegnącą przez „Folly Gap”, znaną również jako Dolina Wentworth .
  • Rivière-du-Loup na S te -Flavie (obecnie Mont-Joli ) w sierpniu 1874 roku ta część trasy jest całkowicie w dolnej dolinie rzeki St. Lawrence.
  • Moncton do Campbellton w 1875 roku. Główną przeszkodą było pokonanie północno-zachodnich i południowo-zachodnich odgałęzień rzeki Miramichi w pobliżu ich zbiegu w Newcastle .
  • Campbellton do S te -Flavie 1 lipca 1876. Główną przeszkodą zaangażowany uruchamiając linię doliną rzeki Matapedia gdzie głębokie cięcia byłby okazać się problemem przez lata podczas zimowych miesięcy. Problemy z odśnieżaniem niektórych z tych obszarów zostały rozwiązane dzięki budowie rozległych szop śnieżnych — jedynych we wschodniej Kanadzie. .

ICR został początkowo zbudowany do szerokości toru 5 stóp i 6 cali (1680 mm), aby był kompatybilny z innymi liniami kolejowymi w brytyjskiej Ameryce Północnej, a mianowicie jego systemami składowymi, NSR i E&NA, a także jego zachodnim połączeniem w Rivière-du- Loup, GTR. Zanim budowa została jeszcze ukończona, Fleming zlecił przestawienie ICR na standardową rozstawę w 1875 roku, podążając za trendem standaryzacji obejmującym w tym czasie amerykańskie i kanadyjskie koleje.

Eksploatacja i rozbudowa

Mapa systemu międzykolonialnego w 1877 r.

W 1879 roku ICR zakupił linię GTR między Rivière-du-Loup i Levis , naprzeciwko Quebec City.

W 1884 r. ICR zbudował oddział z głównej linii na wschód od Campbellton do obsługi portu i miasta przemysłu leśnego Dalhousie .

Pod koniec lat 80. XIX wieku ICR otrzymał prawa do przejazdu główną linią GTR między Levis a Montrealem (przez Richmond ), umożliwiając pasażerom i ładunkom tranzyt z Maritimes do ówczesnego największego miasta Kanady bez przesiadek.

W 1887 roku ICR przejął i zakończył budowę linii biegnącej od Oxford Junction do Stellarton , wzdłuż brzegów Nowej Szkocji w cieśninie Northumberland. Linia ta była znana jako „krótka linia” i zapewniała alternatywną trasę dla pociągów ICR jadących z Nowego Brunszwiku do hrabstwa Pictou i wyspy Cape Breton.

Samochody ICR w porcie w Pictou w Nowej Szkocji, ok. godz. 1912.

W 1890 r. ICR zakończył budowę czegoś, co zaczęło się jako Cape Breton Eastern Extension Railway , z linią biegnącą od jego byłego końca NSR w New Glasgow na wschód przez Antigonish do portu Mulgrave, gdzie ustanowiono prom kolejowy na 1 mile (1,6 km) trasa przez głębokie wody Cieśniny Canso do Point Tupper . Następnie linia skierowała się na wschód przez centrum wyspy Cape Breton, przecinając jezioro Bras d'Or na nowo wybudowanym moście Grand Narrows , dalej do portu North Sydney (z połączeniami promowymi i parowcami do Port aux Basques w Nowej Fundlandii ) i kończąc w rozwijającym się centrum przemysłowym i porcie Sydney .

W 1897 r. Departament Kolei i Kanałów zakupił koleje Drummond County Railway od Jamesa Naismitha Greenshields i złożył je do ICR, aby zapewnić linii bezpośrednią trasę z Sainte-Rosalie (na wschód od Saint-Hyacinthe, gdzie spotykała się z główną linią GTR) do Lévisa. Po zakończeniu tego zakupu ICR przestał korzystać z trasy GTR przez Richmond.

W 1904 roku ICR kupiło Canada Eastern Railway , dając jej połączenie z obszarem Fredericton .

Moncton stało się siedzibą firmy i zbudowano rozległe sklepy i obiekty stoczniowe, a także wielką stację, zbudowaną, aby konkurować ze stacją Canadian Pacific Railway w McAdam . Po pożarze 24 lutego 1906 r. sklepy Moncton zostały odbudowane w nowym miejscu pod naciskiem miejscowego posła do parlamentu, Henry'ego Emmersona , który był ministrem kolei i kanałów w gabinecie premiera Wilfrida Lauriera . Sklepy zastępcze zostały zbudowane na północny zachód od centrum, podczas gdy dawna lokalizacja sklepów została przekształcona w obiekty podwórkowe. Zarówno Rivière-du-Loup, jak i Campbellton bezskutecznie lobbowali, aby stać się nową kwaterą główną ICR po pożarze w Moncton.

W wyniku ICR z jego umowami o dotowanych stawkach frachtowych, a także Narodowej Polityki premiera Johna A. Macdonalda , rewolucja przemysłowa szybko uderzyła w miasta nadmorskie. ICR był idealnym pojazdem do transportu surowej rudy, takiej jak ruda żelaza i węgiel, do hut w Trenton, Sydney Mines i Sydney, a także gotowych i półproduktów do innych nadmorskich i centralnych lokalizacji kanadyjskich. Doprowadziło to do powstania odlewni i fabryk różnych branż w całej Nowej Szkocji i Nowym Brunszwiku wzdłuż głównej linii ICR i linii branżowych.

Pociągi pasażerskie

Pociągi pasażerskie na ICR kursowały między wszystkimi punktami systemu, które obejmowały następujące główne odcinki:

  • Halifax – Truro
  • Truro – Hrabstwo Pictou – Sydney
  • Truro–Moncton
  • Św. Jan – Moncton
  • Moncton–Newcastle–Bathurst–Campbellton–Rivière-du-Loup–Lévis–Montreal

ICR uruchomiło kilka pociągów „nazwanych”, w tym Maritime Express i najdłużej działający do dziś pociąg pasażerski „nazwa” w Kanadzie, Ocean Limited .

Pociągi pasażerskie ICR łączyły również usługi parowe na Wyspę Księcia Edwarda w Shediac i Pictou , usługi parowe do Quebecu w Pictou, usługi parowe do Stanów Zjednoczonych i Europy na Halifax i Saint John, obsługiwały promy kolejowe na Wyspy Cape Breton oraz obsługiwały usługi parowe przez Newfoundland Railway do Nowej Fundlandii w North Sydney.

Pierwsza wojna światowa

Jako rządowa linia kolejowa i jedyny operator połączenia kolejowego z portem Halifax i tamtejszym rozległym ośrodkiem obronnym, ICR stał się kołem ratunkowym dla kanadyjskiego i brytyjskiego wysiłku wojennego podczas I wojny światowej , zwłaszcza od czasu, gdy linia CPR do Saint John przebiegał przez stan Maine na jego wschodnim szlaku z Montrealu, tym samym wszelkie transporty wojenne na CPR naruszałyby neutralność Stanów Zjednoczonych.

Halifax zyskał na znaczeniu, zwłaszcza, że ​​Niemcy po raz pierwszy wprowadziły okręty podwodne do konfliktu na dużą skalę, co wymagało od Królewskiej Marynarki Wojennej Kanady i Królewskiej Marynarki Wojennej wprowadzenia konwojów do ochrony statków. Chroniony port Halifax pozwalał statkom na załadunek i formowanie konwojów pod ochroną dzięki sieciom torpedowym rozciągniętym na wejściu do portu. ICR powiększało swoje szeregi pracowników i sprzętu, gdy walczyło o przenoszenie ciężaru dostaw wojskowych ze środkowej Kanady na wybrzeże Atlantyku. Po 1915 roku ruchliwa kolej wojenna oficjalnie działała pod nazwą Canadian Government Railways, ale nadal była powszechnie znana jako Intercolonial. Równie ważnym połączeniem była linia z Cape Breton, gdzie największy prywatny pracodawca w Kanadzie, Dominion Steel and Coal Company (poprzez swoich poprzedników) produkował ogromne ilości stali i węgla na potrzeby działań wojennych, z których większość była przenoszona przez ICR na zachód. do innych ośrodków przemysłowych, przed powrotem przez Halifax w celu wysyłki za granicę.

Tragedia eksplozji w Halifax w dniu 6 grudnia 1917 r. spustoszyła większość infrastruktury ICR w dzielnicy Richmond w North-end Halifax. Stacja North Street ICR została poważnie uszkodzona, a jej Richmond Yard i terminale wysyłkowe zostały zniszczone lub stały się bezużyteczne. Setki wagonów towarowych zostało zniszczonych, a kilkadziesiąt samochodów osobowych i wojskowych szpitali zostało poważnie uszkodzonych. Wielu pracowników ICR, w szczególności dyspozytor kolejowy Vincent Coleman , odpowiedziało z heroizmem i desperacką determinacją, aby ewakuować rannych i wezwać pomoc. Wybuch poważnie, ale tylko na krótko, utrudnił prowadzenie działań wojennych w porcie. Kolej zmobilizowała ekipy naprawcze z całej wschodniej Kanady do usunięcia gruzu z niezwykłą szybkością i wznowiła swój pełny rozkład pięć dni po wybuchu, aczkolwiek ze zmniejszonymi samochodami pasażerskimi, ponieważ wiele z nich zostało poważnie uszkodzonych. W ciągu miesiąca odbudowano nabrzeża i obiekty towarowe do służby wojennej. Przyspieszono budowę, która rozpoczęła się na drugiej trasie, używając ogromnej skały przeciętej przez południowy kraniec półwyspu Halifax do nowego „Terminalu Oceanicznego”. ICR naprawił stację North Street, aby służyć przez kolejny rok, ale w styczniu 1919 r. przełączył obsługę pasażerów na nową stację South End w pobliżu dzisiejszego dworca kolejowego Halifax .

Znaki zwiastujące i sprawozdawcze

Stalowy samochód samowyładowczy Intercolonial w Nowej Szkocji, ok. 1916 r.

Przez większość swojej historii znakiem raportowania Intercolonial był ICR, ale został zmieniony na IRC podczas I wojny światowej. Publikacje międzykolonialne, raporty prasowe i popularne użycie ICR. Logo kolei to wielki herold byka łosia, będący częścią kampanii promującej ruch turystyki myśliwskiej i rybackiej. Pojawiał się w wielu publikacjach promocyjnych, ale rzadko pojawiał się na taborze.

Dziedzictwo

ICR była pierwszą narodową koleją w Kanadzie (choć niektórzy mogą argumentować za GTR), która wyprzedziła CPR o dziewięć lat, a także była pierwszą znaczącą korporacją Korony . ICR był wszechobecną i wszechobecną obecnością na Morzu, z firmą zatrudniającą tysiące pracowników, kupującą rocznie miliony dolarów na usługi, węgiel i inne lokalne produkty, obsługującą promy na wyspę Cape Breton w Cieśninie Canso i przewożącą Królewska Poczta. IRC był twarzą rządu federalnego w wielu społecznościach w regionie, który wciąż był nieco wrogo nastawiony do tego, co wielu uważało za przymusową Konfederację (organizatorzy antykonfederacji pozostawali aktywni w Nowej Szkocji, a zwłaszcza w Nowym Brunszwiku do lat 80. XIX wieku).

W 1915 roku ICR, wraz z należącymi do federalnych National Transcontinental Railway (NTR) i Prince Edward Island Railway (PEIR), a także kilkoma zbankrutowanymi lub nieistniejącymi liniami krótkoterminowymi w Nowym Brunszwiku, zostały zgrupowane pod wspólnym szyldem Kanadyjskich Kolei Rządowych (CGR) w celach finansowych i administracyjnych, chociaż każda firma nadal działała niezależnie.

6 września 1918 roku zbankrutowana Kanadyjska Kolej Północna (CNoR) została znacjonalizowana przez rząd Bordena , w ramach trzyletniego programu reorganizacji kolei kanadyjskich przez Ministra Kolei i Kanałów Johna Dowsleya Reida . Powołany przez rząd Zarząd CNoR otrzymał w tym czasie polecenie przejęcia kontroli nad systemem CGR. 20 grudnia 1918 Reid skonsolidował zarządzanie różnymi firmami, tworząc Kanadyjskie Koleje Państwowe (CNR), na mocy zarządzenia wydanego przez Tajną Radę . Kolejny zbankrutowany zachodni system kolejowy, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), został znacjonalizowany przez rząd federalny w dniu 7 marca 1919 roku i stał się częścią systemu CNR w dniu 12 lipca 1920 roku. 21 maja 1920 r., zanim został włączony do systemu CNR 30 stycznia 1923 r.

ICR został nazwany „Koleją Ludową” i ten slogan był przez pewien czas stosowany w CNR.

Pomimo wielu roszczeń o ingerencję polityczną w jego budowę i późniejszą eksploatację, większość IRC z operacyjnego punktu widzenia pozostała samowystarczalna ekonomicznie. Wynikało to głównie z tego, że bilanse ICR nigdy nie musiały borykać się ze spadkiem przychodów z frachtu i pasażerów w wyniku budowy autostrad po drugiej wojnie światowej i korzystania z linii lotniczych. W ciągu 42 lat istnienia ICR w latach 1876-1918 kolej urosła do pozycji monopolisty w transporcie lądowym.

Po jego upadku w 1918 r. torowisko i obiekty ICR stanowiły większość operacji morskich CNR, a CN (akronim skrócony po 1960 r.) utrzymywał Moncton jako swoją główną kwaterę regionalną do lat 80. XX wieku. Do późnych lat siedemdziesiątych linia ICR przez północny Nowy Brunszwik i wschodni Quebec nadal obsługiwała dużą część towarów CN i większość ruchu pasażerskiego do Nowej Szkocji, Wyspy Księcia Edwarda i Nowej Fundlandii.

W 1976 roku zbudowano 48-kilometrowy odcinek od Pelletier w prowincji Quebec do punktu na dawnej głównej linii ICR na zachód od Rivière-du-Loup, eliminując 200 mil (320 km) górskiego toru na były NTR do Quebec City. W następstwie tego rozwoju większość ruchu towarowego do Maritimes przesunęła się na linię NTR przez centralny Nowy Brunszwik, sprowadzając linię ICR na wschód od Rivière-du-Loup do statusu drugorzędnej linii głównej.

Po prywatyzacji CN w 1995 r. firma podjęła się programu racjonalizacji sieci, w wyniku którego linia IRC między Moncton i Rivière-du-Loup, wraz z jej torami na półwyspie Gaspé , stała się zbędna, a w 1998 r. została sprzedana operatorowi krótkich linii Quebec Railway Corporation. który działał przez pewien czas New Brunswick East Coast Railway i powiązane spółki zależne. Linia ICR z Truro do Sydney została sprzedana operatorowi krótkich linii, Cape Breton i Central Nova Scotia Railway , w 1993 roku.

Dawna główna linia ICR z Sainte-Rosalie do Charny i wschodni kraniec Lévis do Rivière-du-Loup, a także linie ICR z Moncton do Saint John i Moncton do Halifax pozostają w eksploatacji w ramach CN. Krótki odcinek na nabrzeżu Lévis został porzucony 24 października 1998 r. z powodu racjonalizacji sieci, w wyniku czego główna linia CN między Charny a wschodnim krańcem Levis działała po dawnym torze NTR.

Pomimo wymiany lub modernizacji mostów i torów od XIX wieku prawie cała trasa Fleminga nadal działa; jego wypełnienia, skalne cięcia i żelazne mosty, niegdyś uważane za ekstrawaganckie, pozostają takie same, jak wtedy, gdy zostały zbudowane.

Via Rail nadal obsługuje pociąg pasażerski Ocean między Halifax a Montrealem, pokonując całą trasę ICR przez całą drogę z wyjątkiem odcinka nabrzeża w Levis.

Dawne stacje ICR w Lévis i Pictou zostały uznane za Narodowe Miejsca Historyczne Kanady , podobnie jak hala Joffre Roundhouse zbudowana przez ICR w Charny . Utworzenie ICR zostało uznane za Narodowe Wydarzenie Historyczne .

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne