Koreański lot 801 - Korean Air Flight 801

Koreański lot lotniczy 801
Miejsce katastrofy lotu Korean Airlines 801.jpg
Miejsce katastrofy lotu Korean Air 801
Wypadek
Data 6 sierpnia 1997 r. ( 1997-08-06 )
Streszczenie Kontrolowany lot w teren
Strona Nimitz Hill , Asan-Maina , w pobliżu międzynarodowego lotniska Antonio B. Won Pat , Guam
13°27′19″N 144°43′58″E / 13,45528°N 144,73278°E / 13.45528; 144.73278 Współrzędne : 13°27′19″N 144°43′58″E / 13,45528°N 144,73278°E / 13.45528; 144.73278
Samolot
Typ samolotu Boeing 747-3B5
Operator Koreańskie powietrze
Numer lotu IATA KE801
Numer lotu ICAO KAL801
Znak wywoławczy Koreańskie powietrze 801
Rejestracja HL7468
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Kimpo , Seul , Korea Południowa
Miejsce docelowe Międzynarodowy port lotniczy Antonio B. Won Pat , Guam
Mieszkańcy 254
Pasażerowie 237
Załoga 17
Ofiary śmiertelne 229
Urazy 25
Ocaleni 25 (początkowo 26)

Korean Air Flight 801 (KE801, KAL801) był regularnym międzynarodowym lotem pasażerskim obsługiwanym przez Korean Air . Lot rozbił się w dniu 6 sierpnia 1997 roku, na podejściu do Antonio B. Won Pat International Airport , w Stanach Zjednoczonych terytorium Guam , zabijając 229 254 osób na pokładzie. Samolot rozbił się na Nimitz Hill w Asan-Maina , Guam , podczas gdy na podejściu do lotniska. National Transportation Safety Board cytuje słabą komunikację pomiędzy załogę jako prawdopodobną przyczynę katastrofy lotniczej, wraz z ubogich kapitana decyzyjny na podejściu nieprecyzyjnym .

Samolot i załoga

Samolot

Samolot uczestniczący w wypadku, HL7468, kołował na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu w 1985 r.

Lot 801 był zwykle wykonywany samolotem Airbus A300 , ale ponieważ Korean Air zaplanował lot 5-6 sierpnia, aby przetransportować sportowców Chamorro na Mini Games na Południowym Pacyfiku w Samoa Amerykańskim , linia lotnicza oznaczyła HL7468, 12-letni Boeing 747- 300 dostarczonych do Korean Air 12 grudnia 1984 r., aby przelecieć tę trasę tej nocy.

Załoga

Lot był pod dowództwem 42-letniego kapitana Parka Yong-chula ( koreański : 박용철, Hanja : 朴鏞喆, RR : Bak Yong-cheol . MR : Pak Yongch'ŏl ). Kapitan miał prawie 9000 godzin lotu czasu lotu (z 3192 z nich na Boeingu 747) i niedawno otrzymał nagrodę za bezpieczeństwo lotu za wynegocjowanie awarii silnika 747 na małej wysokości. Park pierwotnie miał polecieć do Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich ; ponieważ nie miał wystarczająco dużo odpoczynku na podróż do Dubaju, został przeniesiony do lotu 801. Pierwszym oficerem był 40-letni Song Kyung-ho ( koreański : 송경호, Hanja : 宋慶昊, RR: Song Gyeong-ho , MR: Song Kyŏngho ), który miał ponad 4000 godzin latania (z 1560 godzin na Boeingu 747), a inżynierem pokładowym był 57-letni Nam Suk-hoon ( koreański : 남석훈 , Hanja : 南錫薰, RR: Nam Seok-hun , MR: Nam Sŏkhun , doświadczony pilot z ponad 13 000 godzin lotu, w tym 1573 godzinami na Boeingu 747.

Wypadek

Animacja NTSB zejścia lotu 801
Kolejna animacja NTSB opadania lotu 801, pokazująca odległość samolotu od pasa startowego i topografię w okolicy
Ruch ATC po KAL 801 nie wylądował na lotnisku

Lot 801 odleciał z międzynarodowego lotniska Seul-Kimpo (obecnie międzynarodowe lotnisko Gimpo ) o 20:53 (21:53 czasu Guam) 5 sierpnia w drodze do Guam. Na pokładzie było trzech członków załogi lotniczej (dwóch pilotów i mechanik), 14 stewardów i 237 pasażerów z 4 krajów, łącznie 254 osoby. Spośród pasażerów troje to dzieci w wieku od 2 do 12 lat, a troje miało 24 miesiące lub mniej. Sześciu pasażerów było stewardesami Korean Air, które były martwe .

Lot doświadczył turbulencji, ale przebiegł bez zakłóceń aż do 6 sierpnia tuż po godzinie 1:00, gdy odrzutowiec przygotowywał się do lądowania. Na Guam padał ulewny deszcz, więc widoczność była znacznie zmniejszona, a załoga próbowała lądować według przyrządów. Glideslope Instrument Landing System (ILS) na pasie startowym 6L był wyłączony z eksploatacji. Kapitan Park wierzył jednak, że jest w służbie, i o 1:35 zdołał odebrać sygnał, który później zidentyfikowano jako pochodzący z nieistotnego urządzenia elektronicznego na ziemi. Załoga zauważyła, że ​​samolot schodzi bardzo stromo i kilkakrotnie zauważyła, że ​​lotniska „nie widać”. Pomimo protestów inżyniera pokładowego Nama, że ​​wykryty sygnał nie był wskaźnikiem ścieżki schodzenia, Park nacisnął i o 1:42 w nocy samolot rozbił się na wzgórzu Nimitz, nieco na południe od dzielnicy Nimitz Hill Annex , około 3 mil morskich ( 3,5 mil; 5,6 km) przed pasem startowym, na wysokości 660 stóp (200 m).

Spośród 254 osób na pokładzie 229 zginęło w wyniku katastrofy. Jeden z ocalałych, 36-letni Hyun Seong Hong (홍현성, pisany również jako Hong Hyun Sung ) ze Stanów Zjednoczonych, zajął miejsce 3B w pierwszej klasie i powiedział, że wypadek nastąpił tak szybko, że pasażerowie „nie mieli czasu na krzyki”. ” i porównał katastrofę do „sceny z filmu”.

Ratunek

Wrak HL7468 pali się na miejscu katastrofy w Dolinie Sasa.

Akcję ratunkową utrudniała pogoda, teren i inne problemy. Pojazdy uprzywilejowane nie mogły się zbliżyć ze względu na zniszczony przez wypadek rurociąg paliwowy, blokujący wąską drogę. United States Navy Seabees z NMCB-133 były jednymi z pierwszych na scenie, jak wykorzystać ich ziemia sprzętu, aby usunąć dróg i drewna przejście od podejścia miejscu katastrofy. Seabees użyli koparek, aby otworzyć płonący samolot, aby uratować ocalałych i wznieśli namioty kostnicy dla ratowników. Było zamieszanie związane z zarządzaniem wysiłkiem; katastrofa miała miejsce na gruntach należących do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, ale władze cywilne początkowo zażądały władzy. Kadłub się rozpadł, a paliwo do silników odrzutowych w zbiornikach skrzydłowych wywołało pożar, który wciąż płonął osiem godzin po zderzeniu.

Rika Matsuda

Gubernator Carl Gutierrez znalazł 11-letnią Rikę Matsuda z Japonii , która wsiadła na pokład samolotu wraz z matką, 44-letnią Shigeko. Jechali na Guam na wakacje. Rika Matsuda opisała tłumaczom, co stało się z nią i jej matką. Shigeko nie mogła uwolnić się z samolotu i kazała Rice uciekać. Bagaż piętrzył się na dziewczynie i jej matce, gdy doszło do wypadku; Rika Matsuda powiedziała, że ​​jej matka, nie mogąc się uwolnić, poprosiła ją o odejście. Shigeko zginął w pożarze. Po ucieczce z samolotu Rika odkryła ocalałego stewardesę Lee Yong Ho (이용호). Pozostali razem, dopóki Gutierrez ich nie odkrył. Rika Matsuda, leczona w Guam Memorial Hospital w Tamuning , została zwolniona 7 sierpnia 1997 roku i ponownie spotkała się ze swoim ojcem, Tatsuo Matsuda. Następnie oboje zostali eskortowani do Domu Gubernatora, gdzie przez kilka dni byli gośćmi Gutierreza i Pierwszej Damy Guam , Geri Gutierrez; potem Rika i Tatsuo Matsuda polecieli do Japonii.

Dochodzenie i prawdopodobna przyczyna

Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zbadała wypadek.

Specjalna obserwacja pogody wykonana o 01:32, dziesięć minut przed uderzeniem, donosiła:

Wiatr 090° przy 6 węzłach; widzialność – 7 mil; pogoda bieżąca – okolice prysznica; stan nieba – rozrzucone 1600 stóp, rozbite 2500 stóp, zachmurzenie 5000 stóp [nad poziomem gruntu]; temperatura—27°C; punkt rosy — 25°C; ustawienie wysokościomierza 29,85 cala Hg; Uwagi – prysznice okolice północno-zachodnia-północno-wschodnia.

Inna specjalna obserwacja pogody wykonana o 01:47, pięć minut po uderzeniu, donosiła:

Zmienny wiatr przy 4 węzłach; widzialność – 5 mil; pogoda bieżąca — lekki deszcz; stan nieba – kilka 1500 stóp, rozrzuconych 2500 stóp, zachmurzenie 4000 stóp; temperatura 26°C; punkt rosy 24°C; wysokościomierz 29,85 cala Hg.

Załoga korzystała z przestarzałej mapy lotu, w której brakowało symbolu przeszkody 724 stóp przedstawionego w NIMITZ VOR, a ta mapa określała minimalną bezpieczną wysokość podczas przekraczania NIMITZ VOR dla samolotu lądującego 1300 stóp (400 m), w przeciwieństwie do zaktualizowano wysokość 1440 stóp (440 m). Lot 801 rozbił się w pobliżu NIMITZ VOR, który znajduje się na wzgórzu Nimitz na wysokości 680 stóp (210 m) o godzinie 1:42, kiedy zszedł poniżej minimalnej bezpiecznej wysokości 1440 stóp (440 m) podczas podejścia do lądowania. W raporcie wskazano również, że kapitan mógł błędnie sądzić, że samolot znajdował się bliżej lotniska niż było, oraz że mogło dojść do nieporozumień co do lokalizacji urządzenia do pomiaru odległości (DME) w stosunku do lotniska, a załoga spodziewała się VOR/DME do lokalizacji na lotnisku. DME znajdował się w NIMITZ VOR około 3,3 mil morskich (3,8 mil; 6,1 km) od lotniska i taka konfiguracja nie była częścią szkolenia symulatorowego Korean Air, szkolenie załogi dla takich nieprecyzyjnych podejść zostało przeprowadzone w scenariuszach gdzie DME znajdował się na lotnisku. Niemniej jednak prawidłowe odległości DME zostały pokazane na mapie podejścia.

NTSB krytycznie odnosiło się do monitorowania podejścia przez załogę lotniczą, a jeszcze bardziej krytyczne wobec tego, dlaczego pierwszy oficer i mechanik pokładowy nie zakwestionował kapitana za jego błędy. Już przed wypadkiem program zarządzania zasobami załogi Korean Air próbował promować wolną atmosferę między załogą lotniczą, wymagając od pierwszego oficera i inżyniera pokładowego wyzwania kapitana, jeśli czuli się zaniepokojeni. Jednak załoga lotnicza zaczęła rzucać wyzwanie kapitanowi dopiero sześć sekund przed uderzeniem, kiedy pierwszy oficer wezwał kapitana do nieudanego podejścia. Według rejestratora rozmów w kabinie (CVR), załoga lotnicza zasugerowała kapitanowi, że popełnił błąd, ale nie ostrzegła go wyraźnie. Załoga miała okazję być bardziej agresywna w swoim wyzwaniu, a pierwszy oficer miał nawet okazję przejąć kontrolę nad samolotem i samodzielnie wykonać nieudane podejście, co zapobiegłoby wypadkowi, ale tego nie zrobił. Pomimo zbadania kultury bezpieczeństwa Korean Air i wcześniejszych incydentów, NTSB nie było w stanie określić dokładnych powodów, dla których załoga lotnicza nie rzuciła wyzwania kapitanowi, ale jednocześnie zauważyła, że ​​„problemy związane z podległymi funkcjonariuszami rzucającymi wyzwanie kapitanowi są dobrze znane”.

Kontrola ruchu lotniczego również odegrała rolę w wypadku. Kontroler centrum/podejścia, 39-letni Kurt James Mayo, nie przestrzegał standardowych procedur ATC i nie monitorował samolotu podczas opadania. W szczególności, nie monitorował lotu po przełączeniu się na wymaganą częstotliwość wieżową, nie udzielał wskazówek dotyczących pozycji załodze lotniczej podczas zezwalania na podejście (co sugerowałoby im, aby sprawdzili swoją pozycję na radarze z tą innych przyrządów pokładowych) i nie monitorował lotu na terminalowym wyświetlaczu radaru, który pokazywał teren w okolicy, ponieważ służba radarowa była w tym czasie zakończona. NTSB powiedział, że gdyby Mayo postępował zgodnie z procedurami, można było zapobiec wypadkowi lub przynajmniej zmniejszyć jego dotkliwość. Kontroler wieży, Marty Irvin Theobald (również 39), również został skrytykowany za to, że nie zaalarmował załogi, ponieważ Mayo nie wiedział o niskiej wysokości samolotu i nie zaalarmował go.

NTSB skrytykował również ratowników za opóźnioną akcję ratunkową, powołując się na to, że większości czynników, które opóźniły reakcję, można było zapobiec. Czynniki te obejmowały początkową nieświadomość wypadku przez ATC, awarię hamulca w wozie strażackim oraz opóźnione powiadomienie straży pożarnej. NTSB stwierdził również, że przynajmniej jedna osoba, która przeżyła początkową katastrofę, mogłaby wyzdrowieć, gdyby reakcja nie była opóźniona.

Hawaii Convention Center , gdzie NTSB odbywały się publiczne przesłuchania na lot 801.

NTSB zaprezentowało swoje odkrycia 24, 25 i 26 marca 1998 roku w Hawaii Convention Center w Honolulu .

W części raportu zatytułowanej „Prawdopodobna przyczyna” podsumowano:

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustala, że ​​prawdopodobną przyczyną tego wypadku był brak odpowiedniego poinformowania i wykonania przez kapitana podejścia nieprecyzyjnego oraz nieskuteczne monitorowanie i kontrola wykonania podejścia przez pierwszego oficera i mechanika pokładowego. Do tych niepowodzeń przyczyniło się zmęczenie kapitana i nieodpowiednie wyszkolenie załogi Korean Air. Do wypadku przyczyniło się celowe zablokowanie systemu ostrzegania o minimalnej bezpiecznej wysokości na Guam przez Federalną Administrację Lotnictwa oraz brak odpowiedniego zarządzania systemem przez agencję.

W raporcie z dochodzenia stwierdzono, że czynnikiem przyczyniającym się do tego było to, że system ostrzegania o minimalnej bezpiecznej wysokości ATC (MSAW) na międzynarodowym lotnisku Antonio B. Won Pat został celowo zmodyfikowany, aby ograniczyć fałszywe alarmy i nie mógł wykryć zbliżającego się samolotu, który był poniżej minimalnego bezpiecznego poziomu bezpieczeństwa. Wysokość. Prawdopodobną przyczyną wypadku było złe wykonanie przez kapitana podejścia nieprecyzyjnego , zmęczenie kapitana, słaba komunikacja między załogą lotniczą oraz brak wyszkolenia załogi lotniczej Korean Air.

Pasażerowie

Zgony i obrażenia

Z 254 osób na pokładzie, 223 – 209 pasażerów i 14 członków załogi (wszystkie trzy załogi lotnicze i 11 członków personelu pokładowego) – zginęło na miejscu katastrofy.

Spośród 31 osób znalezionych żywych przez ekipy ratownicze, dwóch zmarło w drodze do szpitala, a kolejne trzy w szpitalu. Wśród ocalałych 16 doznało oparzeń. 26 ocalałych było początkowo leczonych w Guam Memorial Hospital (GMH) w Tamuning lub w Naval Hospital Guam w Agana Heights . Czterech z nich zostało następnie przeniesionych do US Army Burn Center w San Antonio w Teksasie . a osiem do Szpitala Uniwersyteckiego w Seulu. 10 października tego roku jeden pasażer zmarł z powodu odniesionych obrażeń, zwiększając liczbę ofiar śmiertelnych do 229, a liczbę ocalałych do 25.

Było 22 pasażerów i trzy stewardesy, które przeżyły katastrofę z poważnymi obrażeniami.

Znani pasażerowie

Shin Ki-ha , czterokadencyjny parlamentarzysta Korei Południowej i były przewodniczący Narodowego Kongresu Nowej Polityki , podróżował z żoną i około 20 członkami partii. Shin i jego żona zostali zabici.

Identyfikacja i repatriacja zwłok

13 sierpnia 1997 r. na lotnisko Guam przywieziono dwanaście zestawów szczątków, aby przygotować je do odlotu do Seulu. Clifford Guzman, doradca gubernatora, powiedział, że dwóch z 12 zostało zabranych z powrotem do kostnicy. Spośród 10, jeden został błędnie zidentyfikowany i musiał zostać zmieniony przed startem. 10 ciał przetransportowanych do Seulu to ciała siedmiu pasażerów i trzech stewardess. W tym samym dniu urzędnik ds. rodzinnych NTSB, Matthew Furman, powiedział, że w sumie do tego dnia zidentyfikowano 46 ciał.

Po katastrofie

Memoriał lotu Korean Air 801 w Asan-Maina, Guam

Po katastrofie linie lotnicze zapewniły kilka lotów dla około 300 krewnych, aby mogli udać się na miejsce katastrofy.

13 sierpnia 1997 r. pięćdziesięciu protestujących zorganizowało strajk okupacyjny na lotnisku Guam, twierdząc, że odzyskiwanie zmarłych trwa zbyt długo; siedzieli na kocach i kartkach papieru przy stanowisku Korean Air.

Spuścizna

5 sierpnia 1998 r., w pierwszą rocznicę katastrofy, na miejscu katastrofy odsłonięto obelisk z czarnego marmuru jako pomnik ofiar.

Po wypadku, usługi Korean Air na Guam zostały zawieszone na ponad cztery lata, co doprowadziło do zmniejszenia wydatków turystycznych na Guam i zmniejszenia dochodów Korean Air. Po wznowieniu usług Seul-Guam w grudniu 2001 r. numer lotu zmieniono na 805. Numer lotu na trasie Seul-Guam to teraz 111 i odbywa się z Incheon zamiast Gimpo, korzystając z Boeinga 777-300 lub Airbusa A330 .

W 2000 roku w imieniu 54 rodzin został rozstrzygnięty pozew przeciwko linii lotniczej na kwotę 70 milionów dolarów amerykańskich .

Nowozelandczyk Barry Small, pilot helikoptera i ocalały z wypadku, lobbował za bezpieczniejszym przechowywaniem bezcłowego alkoholu i przeprojektowaniem poprzeczek na siedzeniach lotniczych; powiedział, że przechowywanie bezcłowego alkoholu w locie 801 przyczyniło się do rozprzestrzenienia się ognia, a poprzeczki zraniły pasażerów do tego stopnia, że ​​nie mogli uciec z samolotu (sam Mały został ranny, gdy złamał nogę na jednej z poprzeczek podczas katastrofy, ale nadal był w stanie uciec z samolotu).

Rząd Guam przeniósł swoją stronę internetową o katastrofie lotniczej w Korei po tym, jak program Spamcop zaalarmował rząd, że spam z zaliczką z Nigerii wykorzystywał link do strony jako część oszustwa. Oszustwa e-maili wykorzystywały nazwiska pasażerów, takich jak Sean Burke, jako część oszustwa.

Po katastrofie Korean Air 801 zwrócono uwagę NTSB , że zagraniczni przewoźnicy przylatujący i wylatujący z USA nie byli objęci ustawą Aviation Disaster Family Assistance Act z 1996 r., a Korean Air nie miał planu radzenia sobie z katastrofą lotniczą. napotkanej sytuacji. W rezultacie Kongres USA uchwalił Ustawę o wsparciu rodziny dla zagranicznych przewoźników lotniczych z 1997 r., aby wymagać od tych przewoźników składania planów pomocy rodzinie i spełniania tych samych wymogów dotyczących pomocy rodzinie, co krajowe linie lotnicze. Ustawa nie tylko zapewnia, że ​​wszystkie ofiary i członkowie rodzin będą traktowani sprawiedliwie, niezależnie od przewoźnika, z którego korzystają; skłania również wielu przewoźników, którzy być może nie myśleli o kwestiach związanych z pomocą rodzinną, do należytego uwzględnienia ich w swoich planach reagowania kryzysowego.

W kulturze popularnej

  • Malcolm Gladwell omawia katastrofę w kontekście wpływu kulturowego na struktury władzy w swojej książce Outliers .
  • Discovery Channel Kanada / National Geographic TV serii Mayday (również nazywany Katastrofa lub Air awaryjne ) dramatized wypadek w 2007 epizodzie zatytułowanym „Final Approach”, choć był to również tytuł „nieudanego podejścia” na odcinku o Air Disasters , oraz „Lądowanie na ślepo” dla Wielkiej Brytanii.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dodatkowe źródła

Zewnętrzne linki

Obrazy zewnętrzne
ikona obrazu Zdjęcia HL7468 na Airliners.net
ikona obrazu Zdjęcia HL7468 na JetPhotos.net