Tunel bazowy Lötschberg - Lötschberg Base Tunnel

	Mapuj wszystkie współrzędne za pomocą: OpenStreetMap
	Pobierz współrzędne jako: KML

Tunel bazowy Lötschberg
	Tunel bazowy Lötschberg wraz ze stuletnim tunelem kolejowym Simplon stanowią zachodnią część projektu NRLA ; (żółty: główne tunele, czerwony: istniejące główne tory, liczby: rok ukończenia)
Przegląd
Oficjalne imię	Niemiecki : Tunel bazowy Lötschberg
Linia	Linia Lötschberga
Lokalizacja	Przemierzanie Alp Berneńskich w Szwajcarii
Współrzędne	46°34′41″N 7°38′56″E / 46,578°N 7,649°E – 46,309°N 7,832°E46°18′32″N 7°49′55″E /
System	BLS , SBB CFF FFS
Początek	Frutigen , kanton Berno , 780 m (2560 stóp)
Kończyć się	Raron , kanton Wallis , 654 m (2146 stóp)
Operacja
Prace rozpoczęte	5 lipca 1999 r.
Otwierany	14 czerwca 2007 r.
Właściciel	BLS NETZ AG
Operator	BLS
Ruch drogowy	Kolej żelazna
Postać	Pasażer, Fracht
Techniczny
Długość	34,5766 km (21,4849 mil)
Nie od torów	Jeden jednotorowy rurka 20 km, dwie rury jednego toru do 14 km
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 .)+1 / 2 , w) (standardowy wskaźnik)
Zelektryzowany	15 kV 16,7 Hz
Prędkość robocza	do 250 km/h (160 mph)
Najwyższa wysokość	828 m (2717 stóp)
Najniższa wysokość	654 m (2146 stóp) (port południowy)
Stopień	3–13 lat
Mapa trasy
	Legenda

Portal północny w Frutigen

Portal południowy w pobliżu Raron

Lötschberg Tunel (LBT) to 34,57 km (21,48 mi) kolejowy tunel bazowy na BLS AG „s linii Lötschberg cięcia przez Alpy Berneńskie w Szwajcarii około 400 m (1300 stóp) poniżej istniejącego Lötschberg Tunel . Biegnie między Frutigen , Berne i Raron , Valais .

Tunel bazowy Lötschberg został zbudowany jako jeden z dwóch głównych elementów projektu NRLA (Nowe połączenie kolejowe przez Alpy). Budowa LBT rozpoczęła się w 1999 r. i osiągnęła przełom w 2005 r. Uroczystość uświetnienia jej zakończenia odbyła się w czerwcu 2007 r.; pierwsze operacje kolejowe rozpoczęły się w grudniu 2007. W ciągu zaledwie kilku lat od otwarcia, LBT został nasycony z powodu 21 km (13 mil) obecnego odcinka jednotorowego; bez ukończenia drugiego odwiertu jego całkowita pojemność została znacznie zmniejszona. W 2016 roku przyznano kontrakt na planowanie na ukończenie drugiego toru LBT, którego koszt oszacowano na 1 miliard franków szwajcarskich. Powstały plan został przedstawiony wiosną 2019 roku, a budowa drugiego tunelu ma rozpocząć się w latach 2021/2022 i zakończyć do końca 2028 roku.

Budowa

Wstępna budowa

LBT został zbudowany głównie w celu ułatwienia ruchu ciężarówek na szwajcarskiej sieci drogowej poprzez zapewnienie szybszych tras dla towarowego transportu kolejowego jako alternatywy. Podobno między latami 80. a 2000. ruch na osi północ-południe Europy wzrósł ponad dziesięciokrotnie, co spowodowało konieczność inwestycji w infrastrukturę, aby lepiej sprostać rosnącym wymaganiom. W związku z tym LBT umożliwia załadunek znacznej liczby ciężarówek i przyczep do pociągów w Niemczech , przejazd koleją przez Szwajcarię i rozładunek we Włoszech . Skraca również czas podróży niemieckim turystom udającym się do szwajcarskich ośrodków narciarskich i sprawia, że Wallis znajduje się w odległości dojazdowej do Berna , skracając czas podróży o 50%. Całkowity koszt wyniósł 4,3 mld SFr (stan na 2007 r., skorygowany do cen z 1998 r.). To i tunel bazowy Gottharda to dwa główne elementy szwajcarskiego projektu NRLA .

W 1994 roku na tym terenie przeprowadzono wczesne wiercenia. W 1999 roku rozpoczęto prace budowlane na pełną skalę nad LBT. Został w dużej mierze wykopany przy użyciu kombinacji tradycyjnych technik, w tym wiercenia i strzałów. Około 80% tunelu zostało zbudowane przy użyciu tych konwencjonalnych praktyk. Pozostałe 20% zostało wydrążonych za pomocą maszyn do drążenia tuneli (TBM). Prace wykopaliskowe prowadzono zarówno z portalu północnego, jak i południowego. W kwietniu 2005 roku proces budowy osiągnął kamień milowy, kiedy osiągnięto przełom; w wydarzeniu wzięło udział 1000 gości. W procesie wykopu podobno zużyto 15 tysięcy kilogramów (16 ton amerykańskich) materiałów wybuchowych, podczas gdy wydobyty materiał wypełniłby pociąg towarowy o długości 4000 kilometrów (2500 mil). Prace przez następny rok koncentrowały się na procesie wyposażania, instalacji wszystkich systemów operacyjnych, w tym samego toru.

W lipcu 2006 roku ogłoszono zakończenie budowy torów w LBT. Przeprowadzono wówczas szeroko zakrojone testy, obejmujące ponad 1000 przebiegów testowych, które koncentrowały się między innymi na wykorzystaniu systemu ETCS poziomu 2. Po upewnieniu się, że wszystkie systemy zostały zatwierdzone, w czerwcu 2007 r. odbyła się oficjalna ceremonia otwarcia LBT; podczas tego wydarzenia tunel został uznany za najdłuższy tunel lądowy na świecie. LBT przekroczył swój budżet około 2,7 miliarda dolarów o około 840 milionów dolarów, co wpłynęło na jego działalność.

W dniu 9 grudnia 2007 r. LBT został uznany za operacyjny. Początkowo przez LBT przejeżdżały tylko regularne przewozy towarowe, wraz z mniejszością pociągów pasażerskich międzynarodowych i InterCity (bez przystanków między Spiez a Brig); pociągi pasażerskie nadal kursowały według starego rozkładu jazdy (czas przejazdu między Spiezem a Brig uznano za 56 minut do grudnia 2007 r., mimo że rzeczywisty czas przejazdu przez LBT wynosił tylko około 30 minut). Od lutego 2008 r. LBT jest rutynowo używany na normalnych trasach InterCity. Czas podróży między Visp i Spiez wynosi około 28 minut, z czego 16 minut spędza się w LBT.

Dodatkowe fazy

W konsekwencji rosnących kosztów, które można przypisać całemu projektowi NRLA, podjęto decyzję o przekierowaniu środków z tunelu Lötschberg do tunelu bazowego Gottharda . Ta decyzja o finansowaniu pozostawiła LBT w stanie częściowo ukończonym przez dłuższy czas. Po całkowitym ukończeniu LBT będzie składał się z dwóch pojedynczych otworów torowych obok portalu, połączonych co 300 m (980 stóp) przecięciami poprzecznymi, umożliwiającymi wykorzystanie drugiego tunelu do ewakuacji.

Obecnie, z południa na północ, jedna trzecia tunelu jest dwutorowa , trzecia to jednotorowa z drugim otworem, ale nie jest wyposażona, a trzecia to tylko tunel jednotorowy z równoległą sztolnią eksploracyjną zapewniającą ewakuację awaryjną. Ten niewykorzystany zachodni otwór był używany przez ekipy konserwacyjne jako środek dostępu do czynnego tunelu wschodniego; Przydatny do takich celów okazał się również sąsiedni otwór poszukiwawczy wykonany na początku lat 90. XX wieku.

Proces budowy został podzielony na trzy fazy, z których tylko pierwsza została zakończona do tej pory:

Faza pierwsza : budowa około 75% długości tunelu zachodniego i kompletnego tunelu wschodniego tunelu głównego, tunelu Engstlige, dwóch mostów przez Rodan oraz odgałęzienia ze Steg. Tory są układane we wschodnich rurach tuneli LBT i Engstlige, a przez około 12 km (7,5 mil) w zachodniej rurze LBT, zaczynając od południa.
Faza druga : układanie torów w wydrążonej, ale nie wyposażonej części zachodniej rury LBT oraz w zachodniej rurze tunelu Engstlige.
Faza trzecia : budowa pozostałych 8 km (5,0 mil) rury zachodniej, ułożenie torów na odgałęzieniu Steg i połączenie tego odgałęzienia z główną linią Brig-Lozanna, ale w kierunku Lozanny.

Faza druga i trzecia mogą być wykonywane równolegle lub oddzielnie. Koszt ukończenia prac nad LBT oszacowano na około miliard franków szwajcarskich . Projekt ten zawiera również dwa równoległe mosty ponad rzeki Rhone Canton Wallis, Zawartość 2,6 km (1,6 mil) Engstlige tunel (zbudowany z wyciętych i pokrywy sposób, że dwie ścieżki są oddzielone od siebie ścianą ). Kontrakt na planowanie drugiej i trzeciej fazy został przyznany w 2016 r. szwajcarskiemu konsorcjum inżynieryjnemu IG Valbt , kierowanemu przez SRP Ingenieur . Powstały plan przedstawiono do przeglądu na początku 2019 r. W tym czasie oczekiwano, że budowa rozpocznie się około 2021/2022 r., a jej zakończenie przewidywano do końca 2028 r.

Operacja

Jej właściciel, BLS NETZ AG , przedstawia LBT jako jeden z najbezpieczniejszych, najnowocześniejszych i najbardziej skomplikowanych technicznie tuneli kolejowych na świecie. Firma przypisała zatłoczenie tunelu połączeniu szybkiego wzrostu ruchu pasażerskiego i towarowego z obecnością pojedynczego odcinka toru, co poważnie ogranicza jego ogólną przepustowość; postrzega wdrożenie biegania dwutorowego jako „absolutnie niezbędne”. Funkcjonowanie LBT ma rzekomo wpływać na niezawodność i elastyczność rozkładu jazdy w całej szwajcarskiej sieci kolejowej, a także ułatwia obniżenie kosztów produkcji za pośrednictwem prowadzonego przez niego ruchu towarowego.

21 kilometrów (13 mil) pojedynczego toru, w którym brakuje pętli mijania , znacznie komplikuje operacje. Pomimo stosunkowo niedawnej daty ukończenia, LBT stał się już głównym wąskim gardłem dla kolejowych przewozów towarowych przejeżdżających przez Alpy. Zazwyczaj pociągi korzystające z LBT są zaplanowane razem w partiach, które kursują w każdym kierunku, oddzielone długimi przerwami; pociągi spóźnione o ponad siedem minut albo są kierowane przez starą linię, albo muszą czekać na następny dostępny przedział czasu w swoim kierunku w LBT, co w obu przypadkach wiąże się z dalszymi opóźnieniami. Do 2019 r. około 110 pociągów dziennie korzystało z LBT, a kolejne 66 nadal korzysta ze starego tunelu górskiego, głównie ze względu na obecne ograniczenia przepustowości tunelu bazowego. Spośród tych 110, 30 to usługi pasażerskie, a 80 przewoziło różne rodzaje towarów, w tym intermodalny transport towarowy i dalekobieżne ciężkie pociągi towarowe. Ciężkie pociągi towarowe o maksymalnej masie 3600 ton (4000 ton amerykańskich) i maksymalnej długości 1500 metrów (4900 stóp) muszą korzystać z LBT, ponieważ znajdują się one powyżej maksymalnej rozstawu istniejącego wcześniej toru górskiego. Do 2017 r. LBT podobno ułatwił przemieszczanie 35,7 mln ton brutto (79 mld funtów) kolejowego transportu towarowego.

LBT jest obsługiwany i monitorowany z dedykowanego centrum kontroli znajdującego się w pobliskim Spiez. Tunel zawiera różne środki do obsługi sytuacji awaryjnych; do użytku w takich okolicznościach para pośrednich tuneli dostępowych łączy się z głównymi otworami w szeregu podziemnych stacji ratunkowych. Pociągi można również przemieszczać między dwoma otworami za pomocą wielu połączeń krzyżowych rozmieszczonych na całej długości.

W dniu 13 marca 2020 r. drugi otwór LBT został tymczasowo zamknięty dla całego ruchu po wykryciu wnikania wody i piasku, podczas gdy przeprowadzono prace naprawcze w celu rozwiązania tego problemu. Oprócz oczyszczenia wnętrza tunelu, usunięcia piasku i nadmiaru wody za pomocą odsysania oraz wypłukania jego systemu odwadniającego, w otworze zainstalowano tymczasowe zbiorniki stalowe z regularnymi inspekcjami tunelu ze szczególnym uwzględnieniem tego zagadnienia. Ponadto zidentyfikowano rozwiązania zapobiegające nawrotom w perspektywie długoterminowej, które mają zostać ujęte w planie do zatwierdzenia przez Federalny Urząd Transportu pod koniec 2020 r.; jeśli zostaną zatwierdzone, sekcje LBT zostaną odpowiednio zmodyfikowane. 27 kwietnia 2020 r. ogłoszono, że LBT został w pełni ponownie otwarty.

Prędkości jazdy

Regularne pociągi towarowe: 100 km/h (62,1 mph)
Kwalifikowane pociągi towarowe: 160 km/h (99,4 mph)
Pociągi pasażerskie: 200 km/h (124,3 mph)
Przechylne pociągi pasażerskie : 250 km/h (155,3 mph)

Energia geotermalna

Ciepłe wody gruntowe stale spływają z LBT. Ciepło tej wody wypływającej z tunelu jest wykorzystywane do ogrzewania Tropenhaus Frutigen , tropikalnej szklarni produkującej egzotyczne owoce, mięso jesiotra i kawior .

Languages

In other projects

Tunel bazowy Lötschberg - Lötschberg Base Tunnel

Zawartość

Budowa

Wstępna budowa

Dodatkowe fazy

Operacja

Prędkości jazdy

Energia geotermalna

Zobacz też

Uwagi i referencje

Zewnętrzne linki