Linie lotnicze Laker - Laker Airways

Linie lotnicze Laker
.jpg
IATA ICAO Znak wywoławczy
GK LKR LAKER
Założony 29 lipca 1966 r ( 1966-07-29 )
Zaprzestane operacje 5 lutego 1982 ( 05.02.1982 )
Koncentratory Londyn–Gatwick
Berlin–Tegel
Dodatkowe koncentratory Manchester
Skoncentruj się na miastach Glasgow–Prestwick
Spółki zależne [Międzynarodowe] Caribbean Airways (współwłasność)
Laker Air Travel Ltd.
Arrowsmith Holidays Ltd.
Laker Holidays GmbH
Wielkość floty 20 samolotów (14 widebodies i sześć narrowbodies ) na 5 lutego 1982
Cele podróży Europa/Ameryka Północna/Azja
Siedziba Lotnisko Gatwick
Kluczowi ludzie Freddie Laker , Alan Hellary

Laker Airways to prywatna brytyjska linia lotnicza założona przez Sir Freddiego Lakera w 1966 roku. Pierwotnie była to czarterowa linia lotnicza obsługująca pasażerów i towary na całym świecie. Jej główna siedziba mieściła się na lotnisku Gatwick w Crawley w Anglii.

W 1977 r. stała się drugą tanią, długodystansową linią lotniczą „ bez zbędnych dodatków ”, obsługującą niskokosztowe połączenia rozkładowe między lotniskiem London Gatwick a nowojorskim lotniskiem im. Johna F. Kennedy'ego (po pionierskim islandzkim tanim przewoźniku Loftleiðir). ). Firma nie przetrwała recesji na początku lat 80. i wykonała swój ostatni lot 5 lutego 1982 r., w dniu, w którym zbankrutowała.

Lata formacyjne

Freddie Laker zaprezentował prasie swoją linię lotniczą – Laker Airways – w lutym 1966 roku. Linia lotnicza rozpoczęła działalność komercyjną z bazy na lotnisku Gatwick w dniu 29 lipca 1966 roku z dwoma byłymi samolotami turbośmigłowymi British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia serii 102 , początkowo działającymi na podstawie umowy do Air France . Malowanie samolotu było kombinacją czerni, czerwieni i bieli – adaptacją barw wyścigowych Laker. Britannias zostały uzupełnione i ostatecznie zastąpione przez pięć krótkodystansowych samolotów odrzutowych BAC One-Eleven 300 z grudnia 1967 roku. Obejmowało to początkowe zamówienie na trzy samoloty o wartości 4 milionów funtów.

Laker złożył to zamówienie bezpośrednio u producenta w 1966 roku. Przekazał ponad 200 000 funtów własnych pieniędzy na depozyty nowo zamówionych samolotów i zorganizował pożyczkę reszty od konsorcjum banków City pod przewodnictwem Clydesdale Bank . Złożył kolejne zamówienie na czwarty samolot, który miał zostać dostarczony w 1968 roku i nabył inny stosunkowo nowy samolot, który został pierwotnie dostarczony do upadłej linii lotniczej British Eagle z Bahamas Airways w 1971 roku. średniodystansowe operacje czarterowe do ośrodków wypoczynkowych na Morzu Śródziemnym i na Wyspach Kanaryjskich od wielu lat.

Nowe inwestycje komercyjne

Wprowadzenie w krótkim czasie kilku nowych krótkodystansowych samolotów pasażerskich do floty małych linii lotniczych wymagało bardziej efektywnego marketingu. Laker Airways zaproponowały 30% zniżki, aby zachęcić organizatorów wycieczek do czarteru samolotów linii lotniczej w okresie zimowym oraz „czarter na czas”. Pierwsza z nich pomogła w stworzeniu zimowego ruchu do popularnych śródziemnomorskich kurortów, a druga zapewniła organizatorom wycieczek zachęty finansowe do czarterowania samolotów na cały sezon. Dzięki temu flota była w pełni wykorzystana przez cały rok, wygładzając szczyty i dołki charakteryzujące linie czarterowe. Umożliwiło to również linii lotniczej sprzedaż swoich zdolności One-Eleven na dwa lata przed dostawą, dzięki czemu Laker Airways stała się najbardziej dochodową linią czarterową swojej epoki w Wielkiej Brytanii .

Zagraniczna baza

BAC One-Eleven w 1977 r.

W sierpniu 1968 roku powstała pierwsza zagraniczna baza na lotnisku Tegel w ówczesnym Berlinie Zachodnim . Firma stacjonowała tam do trzech samolotów BAC One-Eleven do 1981 roku, kiedy to samoloty te zostały zastąpione jednym z trzech nowo nabytych samolotów szerokokadłubowych Airbus A300 serii B4 , wówczas największym samolotem operującym na dowolnym berlińskim lotnisku.

W jego berlińskiej operacji pracowało dziewięćdziesięciu robotników, głównie miejscowych. Przez cały ten okres przewoziła tysiące wczasowiczów z zachodnich części podzielonej wówczas stolicy Niemiec do kurortów nad Morzem Śródziemnym i na Wyspy Kanaryjskie.

Obsługa naziemna

W 1972 roku Laker Airways wraz z Dan-Air założyły Gatwick Handling , agenta obsługi Gatwick, który stał się częścią grupy Aviance . Każda linia lotnicza posiadała 50% udziałów w Gatwick Handling od samego początku.

Zmniejszający koszta

Laker Airways jest pionierem w zakresie oszczędności kosztów w celu zmniejszenia zużycia silników , zmniejszenia zużycia paliwa i osiągnięcia większego zasięgu niż wskazują specyfikacje producentów.

Technika startu ze zredukowanym ciągiem

Firma Laker Airways jako pierwsza zastosowała technikę startu ze zredukowanym ciągiem , którą opracowała dla BAC One-Eleven. Zmniejszenie ciągu startowego BAC One-Eleven zmniejszyło zużycie silników Rolls-Royce Spey . Wydłużyło to czas przed remontem, obniżyło koszty i wydłużyło żywotność silników. Rolls-Royce zauważył, że silniki Spey, wysłane do przeglądu przez Laker Airways, były najlepiej utrzymanymi spośród wszystkich operatorów BAC One-Eleven.

Szybsze wspinanie

W czasach, gdy lotniska i przestrzeń powietrzna były stosunkowo niezatłoczone, Laker Airways poinstruowały odlatujące załogi One-Eleven, aby dostroiły się do innych samolotów odrzutowych startujących przed nimi i rozpoczęły rozmowę z załogami innych samolotów podczas kontynuowania wznoszenia. Celem było uzyskanie informacji o innych samolotu wysokości zachęcić załogę tego samolotu, aby wspiąć się na ich górnej wysokości przelotowej, tak szybko jak to możliwe, że LAKER jeden-Elevens mógł osiągnąć swoją optymalną wysokość w jak najkrótszym czasie.

Pomogło to Lakerowi One-Elevens wznosić się szybciej bez zużywania zbyt dużej mocy, co pomogło firmie zmniejszyć zużycie paliwa podczas jednej z najbardziej paliwożernych faz lotu, a także zmniejszyć zużycie silników.

Zwiększenie zasięgu poprzez wprowadzenie środków zmniejszających wagę

Wśród środków zmniejszających wagę, stosowanych przez Laker Airways, aby samoloty latały dłużej bez tankowania, był limit bagażu wynoszący 40 funtów (18 kg) zamiast zwykle 44 funtów (20 kg), a także przewożenie mniejszej liczby pasażerów niż samolot mógł trzymać. Ta zasada została po raz pierwszy zastosowana, gdy linia lotnicza zaczęła obsługiwać BAC One-Elevens. Ograniczając bezpłatny limit bagażu i ograniczając pasażerów, firma wykorzystała zaoszczędzoną wagę do przewożenia dodatkowego paliwa, zwiększając zasięg.

To wystarczyło, aby umożliwić bezpośrednie loty z Londynu Gatwick lub Berlina Tegel na Teneryfę przynajmniej w jednym kierunku, w zależności od kierunku i siły wiatru. Pomogło to uczynić Laker's One-Elevens bardziej konkurencyjnym w stosunku do większych samolotów o dłuższym zasięgu obsługiwanych przez rywali, zwłaszcza dla touroperatorów, którzy zmagali się z opłacalnym wypełnieniem większego samolotu. Jeśli obciążenie pasażerami było większe niż 70, czarterujący płacił za wszelkie przystanki, zachęcając operatorów do zachowania liczby 70 pasażerów.

Alternatywnie, waga zaoszczędzona w wyniku ograniczenia bezpłatnego bagażu może zostać zamieniona na mniejsze zużycie paliwa na krótszych trasach w zakresie BAC One-Eleven, dzięki lżejszym samolotom, nawet przy pełnym ładunku pasażerów.

Wprowadzenie samolotów DC-10

Po wprowadzeniu na rynek McDonnell Douglas DC-10-10, Laker Airways pomogły w zmniejszeniu wagi, mające na celu zwiększenie zasięgu BAC One-Eleven .

W tym modelu brakowało zasięgu DC-10-30 . DC-10-10 został zoptymalizowany pod kątem tras średniodystansowych. Samolot oferowany przez McDonnell Douglas został zbudowany na zamówienie złożone przez Mitsui Group na pięć samolotów, które zamierzały wydzierżawić je All Nippon Airways (ANA). Ale zamiast tego ANA zdecydowała się zamówić Lockheed L-1011 Tristar . Przed zaoferowaniem w imieniu Mitsui samolotu Lakerowi, McDonnell Douglas zapytał British Caledonian (BCal), czy jest zainteresowany. BCal szukał zamiennika szerokokadłubowego dla swoich starzejących się Boeingów 707 i Vickersów VC10 . BCal odrzucił tę ofertę, ponieważ samolot miał niewystarczający zasięg, aby latać non-stop z Gatwick do odległych punktów w swojej sieci.

Pomimo tych wad, Laker Airways wzięło dwa z pięciu zamówionych samolotów Mitsui (pierwotnie przeznaczonych dla ANA). Trzy pozostałe samoloty Mitsui trafiły do Turkish Airlines (THY). Linia lotnicza stwierdziła, że ​​może latać bez przesiadek z Wielkiej Brytanii do dowolnego punktu na wschód od Gór Skalistych , utrzymując limit bagażu na poziomie 40 funtów (18 kg) i zmniejszając liczbę miejsc w jednej klasie z 380 do 345. paliwo. Obliczenia wykazały, że nawet przy zmniejszonej liczbie miejsc, aby osiągnąć próg rentowności , musiał on wypełnić tylko 52% miejsc . Co więcej, Laker Airways doszło do wniosku, że niski wskaźnik progu rentowności miejsca w samolocie umożliwi mu eksploatację proponowanego pociągu Skytrain Londyn-Nowy Jork z niższym wskaźnikiem rentowności w porównaniu z Boeingiem 707 , starzejącym się samolotem wąskokadłubowym , którego koszty były wyższe. za pasażera. DC-10 miały również ogromny potencjał, aby zwiększyć przewidywaną rentowność Skytrain . Zaktualizowane szacunki przewidywały średni współczynnik obciążenia na poziomie 70–75% i podniosły prognozę ruchu na pierwszy rok działalności do 250 000 pasażerów w jedną stronę. To prawie trzy razy więcej niż pierwotna prognoza z 707. Te czynniki skłoniły firmę do przyjęcia oferty McDonnell-Douglas.

Ponadto Laker Airways uzgodnił z japońskim leasingodawcą Mitsui, że zamierza kupić samolot od McDonnell-Douglas, zanim wydzierżawi go firmie Laker, aby zapłacić za dzierżawę wyłącznie z przychodów z lotów . Oznaczało to, że linia lotnicza nie zamierzała płacić za samoloty, jeśli nie przynosiły dochodów. Okazało się to skuteczne w minimalizowaniu ryzyka finansowego, jakie stwarzała inwestycja na taką skalę.

Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 seria 10 był jednym z czterech samolotów szerokokadłubowych, które zostały specjalnie przywiezione na wstępną inaugurację nowego wówczas budynku terminalu na berlińskim lotnisku Tegel 23 października 1974 roku. ( British Airways (BA) Lockheed L -1011 Tristar 1 , Pan Am Boeing 747-100 i Air France Airbus A300 B2 to inne samoloty szerokokadłubowe, które w tym dniu przyleciały specjalnie z tej okazji.)

Rewolucja w podróżach lotniczych

Początek bitwy o Skytrain

Na początku lat 70. linia lotnicza i jej właściciel walczyli z władzami lotniczymi w Wielkiej Brytanii i USA o zgodę na tanie, „bez zbędnych dodatków” usługi transatlantyckie łączące Londyn i Nowy Jork codziennie w szczytowym okresie letnim od maja do września. cztery razy w tygodniu przez pozostałą część roku. Miał on być sprzedawany jako Skytrain za 32,50 GBP w jedną stronę zimą i 37,50 GBP latem. Dwa Boeing 707-138Bs zostały nabyte z administratorów z brytyjskiego Orła w 1969 Oba były obsługiwane przez Qantas kiedy nowy.

Zostały one następnie zakupione przez firmę Kleinwort Benson , która wydzierżawiła je firmie British Eagle aż do jej upadku w listopadzie 1968 roku. Samoloty te były przeznaczone dla Skytrain . Oryginalna aplikacja Skytrain firmy Laker zakładała 62,9% współczynnik obciążenia progu rentowności. Oznaczało to, że linia lotnicza musiała sprzedać 100 ze 158 miejsc w jednej taryfie wynoszącej 37,50 GBP za miejsce na każdy lot, aby zacząć zarabiać na Skytrain . Sir Freddie ogłosił Skytrain na konferencji prasowej w londyńskim hotelu Savoy 30 czerwca 1971 roku.

Sir Freddie twierdził, że istnieje ogromne, niewykorzystane zapotrzebowanie na tego rodzaju usługi i utrzymywał, że zwiększy to całkowitą liczbę pasażerów latających między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi każdego roku z 14 do 16 milionów, zamiast przekierowywać obecnych pasażerów innych linii lotniczych.

Ponieważ zatwierdzenie Skytrain nie nadeszło przez kilka lat, Laker Airways potrzebowały alternatywnej pracy, aby utrzymać swoje samoloty dalekodystansowe. Początkowo oba Boeingi 707 uzupełniały BAC One-Elevens na trasach śródziemnomorskich i kanaryjskich, takich jak Gatwick – Palma de Mallorca i Gatwick – Teneryfa. Oba samoloty zastąpiły samoloty Bristol Britannia w długodystansowych lotach tej linii, których coraz więcej było czarterami grup affinity do Ameryki Północnej, głównie do Stanów Zjednoczonych.

Latem 1970 roku Laker zwrócił się do władz Wielkiej Brytanii i Australii o pozwolenie na obsługę serii lotów czarterowych do Australii. W następstwie odmowy jego wniosek, on poleciał do Australii na początku 1971 roku, aby omówić swoją propozycję 15-dniowe wycieczki włącznie z Australii do Wielkiej Brytanii, w tym pełne wyżywienie w pierwszej klasy hoteli dla A $ 935 , z dyrektora generalnego z Departamentu Budownictwa australijskiego Aviation, który pełnił podwójną funkcję prezesa Qantas. Wizyta sir Freddiego nie zdołała przekonać władz australijskich o zaletach jego propozycji w wyniku lobbingu ze strony BOAC i Qantas, które według szacunków straciły 11 milionów funtów w przychodach z powodu konkurencji ze strony linii czarterowych na trasie Kangaroo .

Od grudnia 1970 roku jeden z dwóch samolotów 707 Lakera był używany do jednodniowych tanich połączeń między Luksemburgiem a Barbadosem w imieniu International Caribbean Airways, spółki joint venture pomiędzy barbadosskimi biznesmenami Normanem Rickettsem i Geoffreyem Edwardsem, którzy korzystali ze wsparcia rząd Barbadosu i Laker Airways. Laker Airways początkowo posiadał 33% udziałów w International Caribbean. Samolot Laker Airways przydzielony do International Caribbean Airways miał na sobie International Caribbean, a także flagę Barbadosu po obu stronach przedniego kadłuba zamiast Lakera i flagę Union Flag, którą zdobiły inne samoloty firmy. Oprócz tygodniowego rozkładu lotów Luksemburg–Barbados, który następnie stał się dwa razy w tygodniu i został rozszerzony do Londynu Gatwick, samolot ten obsługiwał regularne czartery z Kanady i Niemiec Zachodnich na Barbados. W styczniu 1975 r. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) wyznaczyło International Caribbean Airways na flagowego przewoźnika Barbadosu.

Era Widebody

W listopadzie 1972 roku Laker został pierwszą linią lotniczą poza Ameryką Północną, która obsługiwała szerokokadłubowy McDonnell Douglas DC-10, kiedy odebrała dostawę pary nowych samolotów serii 10 z fabryki McDonnell Douglas Corporation (MDC) w Long Beach w Kalifornii , za pośrednictwem japońskiego leasingodawcy Mitsui.

Uproszczone zasady czarteru przez Atlantyk

1 kwietnia 1973 r. nowe przepisy czarterowe w Wielkiej Brytanii, USA i Kanadzie zastąpiły skomplikowane zasady „affinity group” uproszczonymi zasadami zwanymi „ Advance Booking Charters ”, popularnie znanymi jako ABC . Następnego dnia Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 wykonał inauguracyjny lot ABC z Manchesteru do Toronto . Pierwsi pasażerowie ABC Lakera zapłacili 45 funtów w obie strony. Inauguracyjny lot został wykonywane w ramach kontraktu LAKER w Liverpoolu -na w domu pakiet organizatora wycieczki Arrowsmith Holidays, należąca do grupy od roku 1967. Został on następnie podobnych usług ABC z Prestwick i trzy razy w tygodniu operacja Gatwick-Toronto ABC . Ten ostatni był obsługiwany na podstawie umowy z Lord Brothers, wewnętrznym organizatorem wycieczek z siedzibą w Londynie, który był częścią grupy od 1968 roku i zmienił nazwę na Laker Air Travel w 1974 roku.

Trzeci samolot szerokokadłubowy DC-10 serii 10 dołączył do floty w kwietniu 1974 r., aby utrzymać zobowiązania linii lotniczej na rynku lotów ABC. (Laker zamierzał przydzielić dwa DC-10 wyłącznie Skytrain w oczekiwaniu na rozpoczęcie codziennych połączeń między Stansted i Newark w tym samym roku. Ten samolot został ostatecznie wykorzystany do spełnienia rosnących zobowiązań ABC.)

Nowe zasady ABC umożliwiły Sir Freddiemu zbudowanie udanego biznesu w zakresie lotów ABC przez Północny Atlantyk w ciągu najbliższych kilku lat, czyniąc Laker Airways liderem na rynku transatlantyckich lotów ABC. Od początku do połowy lat 70. linia lotnicza prowadziła dyskretne reklamy na tablicach reklamowych i transporcie publicznym w Londynie, Manchesterze i innych dużych brytyjskich miastach pod hasłem „Weź Lakera”.

Transatlantyckie czartery Laker zapewniały posiłki, filmy – nowe w tamtych czasach, które pomogły wyróżnić ją na tle konkurencji – oraz bezpłatny bar.

Sukces transatlantyckich lotów ABC Laker Airways zaowocował złożeniem wniosku o uruchomienie australijskiej linii niskokosztowej z Gatwick i/lub Luksemburga do Sydney i Melbourne . Wniosek Lakera został oddalony przez Petera Nixona , australijskiego ministra transportu. Nixon stwierdził, że rynek regularnych usług lotniczych Wielka Brytania–Australia pozostanie domeną BA i Qantas. Decyzja ta była wynikiem udanego lobbingu Qantas, który wywarł presję na swój rząd, aby chronić długoletni duopol, który dzielił z British Airways na trasie Kangaroo na podstawie umowy o wspólnym podziale dochodów. Nixon utrzymywał również, że proponowana usługa tylko do dwóch punktów australijskich byłaby dyskryminująca dla osób mieszkających w innych częściach kraju, odmawiając im korzyści z niskich opłat. Te komentarze skłoniły sir Freddiego do zripostowania, że ​​australijski minister transportu nadal uważa, że ​​ziemia jest płaska i że nie zwrócił jego uwagi, że Australia ma już kilka regionalnych linii lotniczych obejmujących cały kraj.

Kampania reklamowa pod hasłem „Mam swoje imię na każdym samolocie!” został opracowany we współpracy z firmą z siedzibą w Nowym Jorku. Został z powodzeniem wprowadzony na rynek w przerwie Super Bowl VIII w styczniu 1974 roku. Kolejną kampanią była „Laker do Londynu – koniec napadu na Skyway”. Sukces tych kampanii spowodował, że Laker przewoził więcej nierozkładowych pasażerów z Wielkiej Brytanii do USA niż wszyscy przewoźnicy amerykańscy łącznie.

Pomimo osiągnięcia wiodącej pozycji na transatlantyckim rynku ABC, Sir Freddie uznał to za drugie miejsce w przypadku braku jego usługi Skytrain .

Przerysowywanie tradycyjnych linii bojowych

Cechą charakterystyczną długiej bitwy o Skytrain było to, że głównymi bohaterami były dwie prywatne linie lotnicze, a nie prywatne z jednej strony i państwowe przewoźnicy, takie jak BEA i BOAC z drugiej. British Caledonian (BCal), czołowa prywatna linia lotnicza Wielkiej Brytanii i brytyjski przewoźnik „drugiej siły”, a także sąsiad Laker Airways w Gatwick, stał się największym przeciwnikiem. Fakt, że regularne operacje były regulowane i istniały ograniczone możliwości dla niezależnych linii lotniczych na głównych trasach krajowych i międzynarodowych, wyjaśnia sprzeciw BCal. Oznaczało to również, że większość umów dwustronnych brytyjski rząd wynegocjował z zagranicznymi odpowiednikami nie zawierały postanowienia dotyczące drugiego zaplanowanego brytyjskiej linii lotniczej oprócz urzędującego UK flag przewoźnika.

Nieliczne umowy dwustronne, które zawierały takie postanowienie – na przykład porozumienie Bermudy II regulujące komercyjne usługi lotnicze między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi – nie zawierały żadnego postanowienia, zgodnie z którym władze brytyjskie miałyby wyznaczyć trzeciego przewoźnika. Z tego powodu jakakolwiek licencja dla Laker na świadczenie usług regularnych na wybranej przez siebie trasie i wyznaczenie jej jako drugiego wyznaczonego przewoźnika flagowego Wielkiej Brytanii na tej trasie uniemożliwiła BCal świadczenie konkurencyjnej usługi.

Innym powodem, dla którego BCal sprzeciwił się planom Lakera, było to, że zgodnie z koncepcją „drugiej siły”, która była kamieniem węgielnym brytyjskiej polityki lotniczej w latach 70. i pierwszej połowie lat 80., BCal był „wybranym instrumentem sektora prywatnego” rządu. Oznaczało to, że rząd poparł światowe ambicje BCal przed rozważeniem konkurencyjnych niezależnych linii lotniczych. Ponadto, BCal, Laker i większości innych niezależnych firm w Wielkiej Brytanii odmówiono dostępu do Heathrow , głównego rynku regularnych linii lotniczych w Wielkiej Brytanii, w szczególności pasażerów klasy biznes zi do Londynu i dostępnego dla większej liczby mieszkańców południowo-wschodniej Anglii . Ograniczenie tych linii lotniczych do Gatwick zmusiło je do konkurowania o mniejszą liczbę pasażerów klasy biznes i mniejszą powierzchnię ciążenia ludności. BCal czuł, że Laker podważy swój status oficjalnej „drugiej siły” i osłabi ją, utrudniając stanie się poważnym konkurentem dla uznanych linii lotniczych.

Skytrain wzbija się w powietrze

Firma Laker Airways odebrała w 1976 roku czwarty szerokokadłubowy odrzutowiec McDonnell-Douglas DC-10 serii 10 w ramach przygotowań do uruchomienia swojego codziennego pociągu Skytrain Londyn – Nowy Jork . Samolot ten był drugim prototypem DC-10 , który linia lotnicza nabyła bezpośrednio od MDC po przystępnej cenie. Do tego czasu siła robocza wzrosła do 1000.

Skytrain został zainaugurowany między Londynem Gatwick a Nowym Jorkiem JFK 26 września 1977 roku. W pierwszym roku działalności zanotował zysk przekraczający 2 miliony funtów.

Na początku 1979 roku linia lotnicza zamówiła kolejne dwa samoloty szerokokadłubowe DC-10 serii 10 oraz pięć samolotów szerokokadłubowych McDonnell-Douglas DC-10 serii 30 o większym zasięgu.

Laker Airways rozszerzył się do Los Angeles (1978). Firma nabyła od Cathay Pacific używane wąskokadłubowe samoloty dalekiego zasięgu Boeing 707-351B, aby rozpocząć nieprzerwane loty na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych przed otrzymaniem pierwszego samolotu McDonnell-Douglas DC-10 serii 30, który były na zamówienie.

Po wysłuchaniu publicznym Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAA) zatwierdził na początku lipca 1979 r. wniosek firmy Laker o świadczenie nieograniczonych usług Skytrain . Dzięki temu linia lotnicza mogła oferować miejsca z możliwością rezerwacji, bilety na wycieczki i przewóz ładunków oprócz oryginalnego, nie - możliwość rezerwacji biletu Skytrain z Gatwick do Nowego Jorku JFK i Los Angeles.

Wraz z pojawieniem się serii 30 DC-10, właściciel Intasun Harry Goodman zauważył, że czartery długodystansowe do nowych miejsc są już dostępne i zwrócił się do Laker z wieloma możliwościami od Karaibów po Florydę. Ostatecznie Goodman wybrał Florydę, a czartery Disney World zostały wprowadzone na rynek brytyjski. Program szybko rozszerzył się do siedmiu razy w tygodniu i ostatecznie został przekształcony w pociąg Skytrain do Miami.

Do października 1980 roku Laker wprowadził w pełni rezerwowalne taryfy Super Economy na wszystkie usługi Skytrain . Były to w przybliżeniu połowa standardowych taryf ekonomicznych konkurentów i znacznie niższe niż taryfy Super APEX tych linii lotniczych . Linia lotnicza zarezerwowała około 60% swoich zaplanowanych miejsc na nowe taryfy z możliwością rezerwacji. To posunięcie oznaczało istotną zmianę strategiczną w strukturze taryfowej firmy.

Tampa na Florydzie została dodana w 1981 roku z Gatwick, Manchester i Prestwick, po lobbingu klienta Boba Beckmana. W tym czasie firma sprzedała oba starsze, krótsze samoloty Boeing 707-138B i pozbyła się jednego BAC One-Eleven. Pozostało jej 20 samolotów, w tym 14 szerokokadłubowych i sześć wąskokadłubowych – 11 DC-10, trzy A300 , dwa 707 i cztery One-Eleven, podwajając rozmiar w ciągu zaledwie pięciu lat. W tym okresie liczba pracujących dla Laker Airways i powiązanych firm ponownie podwoiła się do 2000.

W okresie letnim 1981 roku Laker obsługiwał do trzech częstotliwości dziennie w każdą stronę między Gatwick i JFK oraz Gatwick i Miami, a także dwa razy dziennie w obie strony między Gatwick i Los Angeles. To uczyniło Laker czwartą co do wielkości transatlantycką linią lotniczą między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi, a także piątą co do wielkości. W tym czasie linia lotnicza przewiozła ponad dwa miliony pasażerów Skytrain .

Nieudane próby rozszerzenia Skytrain

Plany nowej taniej usługi australijskiej

W 1980 roku Laker Airways wycofały swój wniosek o uruchamianie lotów ABC do Australii. Zamiast tego linia lotnicza zaproponowała rozkładową, niskokosztową usługę z Londynu Gatwick z jednym przystankiem. Miał to być jeden lot dziennie w każdą stronę przy użyciu pięciu szerokokadłubowych linii lotniczych DC-10-30. W przeciwieństwie do Skytrain , ten miał posiadać sekcję pierwszej klasy o nazwie Pullman . Miał obsługiwać trzy loty tygodniowo odpowiednio do Sydney i Melbourne oraz jeden do Perth .

CAA negatywnie ocenił wniosek firmy Laker o niskokosztowy rejs rozkładowy z Wielkiej Brytanii do Australii oraz konkurencyjny wniosek BCal o uruchomienie konwencjonalnego, regularnego połączenia między Gatwick i czterema australijskimi miejscami docelowymi przez Kolombo, cztery loty tygodniowo w każdą stronę. Uznał, że prognoza wzrostu rynku Laker jest zbyt optymistyczna, czynniki stymulujące nierealne, a intencje dotyczące taryf są niejasne. Zdaniem CAA Australijczycy raczej nie przyjmą innej brytyjskiej linii lotniczej bez wzajemnej obsługi od drugiego australijskiego przewoźnika, a ruch na trasie Wielka Brytania–Australia nie będzie obsługiwał dwóch dodatkowych przewoźników bez znacznego zmniejszenia częstotliwości obsługi zasiedziałych operatorów . (CAA powiedział BCal, że rozważa swoją propozycję nowej, szybszej usługi do Australii, lepszej niż Laker's, i dlatego będzie przychylnie patrzeć na jej wniosek, jeśli chce ponownie złożyć wniosek z konkretnymi propozycjami wspólnej anglo- australijskiej operacji. )

Drugi wyznaczony przewoźnik z Wielkiej Brytanii do Hongkongu

W 1979 r. rząd Wielkiej Brytanii zdecydował o otwarciu trasy między Londynem a Hongkongiem dla konkurencji. Miał to być drugi brytyjski przewoźnik regularny, aby złagodzić niedobór miejsc, którego pasażerowie doświadczali w godzinach szczytu w monopolowej usłudze BA z Heathrow, oferującej dziesięć razy w tygodniu.

Do wyścigu doszło, gdy BCal, Laker i Cathay Pacific, de facto „przewoźnik flagowy” Hongkongu, złożyli swoje wnioski do CAA w Londynie.

Laker zaproponował, aby codzienny pociąg Skytrain łączący Gatwick i Hongkong przez Sharjah był obsługiwany przez jednoklasowe, 380-miejscowe McDonnell Douglas DC-10-30. Na przesłuchaniu CAA linia lotnicza zaproponowała większe, o większej pojemności Boeingi 747, gdy tylko było to uzasadnione zwiększonym popytem. Firma starała się przekonać CAA, że jej dodatkowa all klasy ekonomicznej zniżka usługa była najlepszym rozwiązaniem, aby złagodzić niedobór miejsc na tej trasie. Jego analiza wykazała, że ​​dolny segment rynku ekonomicznego był najbardziej niedostatecznie obsługiwanym segmentem ze względu na niedobór niskich taryf. Inne linie lotnicze wykorzystały analizę Lakera na poparcie swoich twierdzeń, że Skytrain zalał rynek tanimi miejscami, co groziło osłabieniem rentowności, nie robiąc nic, aby złagodzić niedobór miejsc premium. Laker odparł, że niskie ceny będą stymulować rynek, zaspokajając niewykorzystany popyt ze strony ludzi, których nie stać na loty tą trasą ze względu na wysokie ceny BA, zamiast odbierać udział w rynku konkurentom. Wskazał na sukces swojego transatlantyckiego pociągu Skytrain w tworzeniu popytu, utrzymując jednocześnie, że propozycje konkurentów niewiele zrobią, aby zaspokoić niezaspokojony popyt na tanie miejsca.

CAA udzielił licencji na obsługę nieograniczonych regularnych połączeń między Londynem a Hongkongiem firmie BCal, która zaproponowała prowadzenie konwencjonalnego połączenia z Gatwick przez Dubaj , przy użyciu rosnącej floty szerokokadłubowych McDonnell Douglas DC-10-30 w konfiguracji trzyklasowej z pierwsza i klasa wykonawcza oprócz ekonomicznej. BCal zgodził się również zaoferować szereg niskich taryf, które będą odpowiadać najniższym taryfom zaproponowanym przez Laker. CAA odrzucił wnioski Cathay Pacific i Lakera, otwierając drogę BCal do zostania drugim brytyjskim przewoźnikiem regularnym na tej trasie.

Jednak Hongkong Air Transport Licensing Authority (ATLA) odmówił poparcia BCal, ponieważ wielu było zdenerwowanych, że Cathay Pacific zostało wykluczone z jednej z najbardziej lukratywnych tras na świecie. To spowodowało kłótnię między rządami Wielkiej Brytanii i Hongkongu. Cathay Pacific zaczął lobbować w kolonii Crown, a także w Wielkiej Brytanii, podkreślając, że zainwestował miliony w brytyjską gospodarkę w czasie wysokiego bezrobocia w Wielkiej Brytanii, składając duże zamówienia na Boeingi 747 z napędem Rolls-Royce RB211 . Rząd Wielkiej Brytanii zezwolił Cathay Pacific na przyłączenie się do Laker w apelacji do Johna Notta , brytyjskiego sekretarza stanu ds. handlu i przemysłu , przeciwko przyznaniu licencji przez CAA wyłącznie firmie BCal. Sekretarz stanu uchylił decyzję CAA i otworzył połączenie dla wszystkich trzech linii lotniczych bez nakładania ograniczeń na częstotliwość lotów. Dla Laker Airways okazało się to częściowym zwycięstwem, ponieważ ATLA nadal odmawiało wzajemnego zezwolenia, bez którego usługi Laker pozostały uziemione.

Cathay Pacific rozpoczął trzytygodniowe połączenie między Hongkongiem a Londynem Gatwick przez Bahrajn 17 lipca 1980 r., korzystając z Boeinga 747-200B napędzanego Rolls-Royce RB211 przed BCal, który rozpoczął czterokrotnie w tygodniu połączenie London Gatwick – Hong Usługa Kong przez Dubaj w dniu 1 sierpnia 1980 roku przy użyciu McDonnell-Douglas DC-10-30.

Globetrain

Laker Airways planuje połączyć swój pociąg Gatwick – Los Angeles Skytrain z proponowanym Gatwick – Hong Kong Skytrain przez Pacyfik przez Honolulu i Tokio, aby stworzyć pierwszy codzienny rejs dookoła świata przez brytyjską linię lotniczą w obu kierunkach. To miało być sprzedawane pod znakiem towarowym Globetrain .

Cathay Pacific znalazła się wśród linii lotniczych atakujących plany Lakera. Linie lotnicze o ustalonej pozycji transpacyficznej obawiały się, że Laker prawdopodobnie stworzy nadwyżkę przepustowości, zagrażając rentowności, a także długoterminowej rentowności tych tras. Sir Freddie powiedział, że Cathay wydawał się zaniepokojony współdzieleniem trasy Hongkong – Tokio z konkurentem, ponieważ ta trasa była głównym źródłem zysków dla azjatyckiej i transpacyficznej działalności Cathay Pacific.

Laker zrezygnował z Globetrain z powodu niemożności uzyskania aprobaty regulacyjnej.

Zaproponowano 666 nowych tras Skytrain do Europy

Laker Skytrain Airbus A300 w 1982 r.

We wrześniu 1978 roku firma Laker Airways została pierwszym odbiorcą w Wielkiej Brytanii dwusilnikowego samolotu Airbus A300 , krótko- i średniodystansowego szerokokadłubowego samolotu. Linia lotnicza zamówiła 10 samolotów serii B4 w konfiguracji jednoklasowej z 314 miejscami do obsługi sieci do 666 tras European Skytrain . Większość tanich linii lotniczych nie miała zamiaru dotykać Wielkiej Brytanii, co czyniło ją pierwszą paneuropejską komercyjną linią lotniczą.

Planom Laker European Skytrain sprzeciwił się BCal, który chciał rozszerzyć swoją europejską sieć poza trasy łączące Gatwick z Paryżem-Charles de Gaulle , Amsterdamem , Brukselą i Genuą . Firma BCal musiała rozwinąć ruch przesiadkowy w Gatwick, rozbudowując europejską sieć o Niemcy, Szwajcarię, Skandynawię i Europę Południową, aby zwiększyć obciążenia na lotach do Afryki, Ameryki Południowej i USA, a także poprawić rentowność. BCal wyszedł z własną propozycją, Miniprix , aby stawić czoła Lakerowi . Ta alternatywa była mniej ambitna niż Laker. Wyłączając istniejące cztery europejskie trasy BCal, przewidywał połączenie Gatwick z 20 dodatkowymi punktami na kontynencie . Usługi miały być obsługiwane poza godzinami szczytu samolotami BAC One-Eleven 500 i Boeing 707-320C . BCal rozważał zarówno wąskokadłubowy McDonnell Douglas MD-80, jak i szerokokadłubowy Airbus A310 jako długoterminowe zamienniki istniejących samolotów wąskokadłubowych na tych proponowanych trasach.

Dan-Air i Britannia Airways , wiodące brytyjskie linie czarterowe, obawiały się, że bez wzajemnych zagranicznych zezwoleń regulacyjnych Laker będzie zmuszony zrzucić tę dodatkową szerokopasmową zdolność przewozową na europejski rynek czarterowy, tworząc nadwyżkę zdolności, która doprowadziłaby do spadku stawek czarterowych.

CAA wysłuchało propozycji Lakera, BCal i innych niezależnych linii lotniczych z Wielkiej Brytanii. Odrzucił Lakera. W następstwie decyzji British Airways o rezygnacji z połączeń krótkodystansowych z Gatwick na niskich częstotliwościach od końca lat 70. XX w. i poddania się przewoźnikowi udzieliło dwóch regularnych licencji przewoźnikowi Laker Airways, jednej na Gatwick – Berlin Tegel, a drugiej na Gatwick – Zurych . niewykorzystane licencje CAA. Zanim CAA przyznał Laker te licencje, linia lotnicza miała trudności finansowe i musiała pozbyć się trzech samolotów szerokokadłubowych A300, aby obniżyć koszty, zmniejszając liczbę typów samolotów, a także ich ogólny rozmiar. Laker Airways zamierzało rozpocząć działalność na obu trasach wiosną 1982 roku, wykonując dwa loty dziennie w każdą stronę, wykorzystując wolne moce na pozostałych BAC One-Eleven. Linia lotnicza przestała istnieć przed datą inauguracji.

Laker wprowadził krótkotrwałe regularne połączenie między Manchesterem a Zurychem w 1981 roku, które operowało jednym lotem dziennie w każdym kierunku przy użyciu nowo dostarczonego szerokokadłubowego A300. Ta trasa, jedyna planowa linia lotnicza na krótkich dystansach, została uruchomiona po decyzji British Airways o rezygnacji z przynoszących straty połączeń Manchester–Zurych. Wniosek Lakera o przeniesienie licencji BA do samego siebie zaowocował tym, że stał się on flagowym przewoźnikiem Wielkiej Brytanii między Manchesterem a Zurychem. Późniejsze wycofanie się linii lotniczej i jej upadek spowodowały, że Dan-Air stał się flagowym przewoźnikiem Wielkiej Brytanii między Manchesterem a Zurychem.

BCal zaczął oferować taryfy Miniprix w usługach poza godzinami szczytu na Gatwick-Amsterdam po uzyskaniu zgody władz Wielkiej Brytanii i ich holenderskich odpowiedników.

Dodatkowe trasy Skytrain do Stanów Zjednoczonych

Laker Airways starały się wzmocnić swoją pozycję transatlantyckiej linii lotniczej, występując do CAA i Rady Lotnictwa Cywilnego (CAB) o licencje na obsługę dodatkowych miast w USA w ramach porozumienia Bermudy II Wielka Brytania-USA. Zarówno CAA, jak i CAB zatwierdziły wniosek o rozpoczęcie codziennych połączeń Skytrain z Gatwick, Manchester i Prestwick do Chicago, Detroit, Oakland, Seattle i Waszyngtonu. Firma nie miała samolotów, aby od razu korzystać z tych licencji. Pogarszająca się sytuacja finansowa nie pozwoliła na dodanie kolejnych samolotów. Zanim Laker Airways zbankrutował, licencje te pozostały niewykorzystane. Zostały one ostatecznie przydzielone innym liniom lotniczym.

Bankructwo

Samoloty Laker Airways przechowywane dzień po bankructwie

Laker Airways nie miały wystarczającej siły finansowej, aby przetrwać recesję na początku lat 80. i konkurencję ze strony linii lotniczych o ustalonej pozycji. Szwajcarski magazyn entuzjastów lotnictwa Interavia doniósł w numerze z 1978 roku, że kapitał akcyjny Lakera wynosił 10 000 funtów. Zgodnie z bilansem linii lotniczych z 1980 r. opłacony kapitał zakładowy wynosił 504 000 funtów. Liczby te wypadły niekorzystnie w porównaniu z BCal i British Airways, których kapitał akcyjny wynosił odpowiednio 12 milionów funtów i 100 milionów funtów.

Już w czerwcu 1971 roku, kiedy po raz pierwszy ogłoszono Skytrain , ujawniono, że Laker Airways ma aktywa netto w wysokości 1,68 miliona funtów i rezerwy wyrównawcze w wysokości 450 000 funtów. Chociaż kwota ta wyniosła ponad 2 miliony funtów, nie mogła ukryć faktu, że Laker Airways była strzegą finansową w porównaniu z większością uznanych przewoźników flagowych i BCal.

Słabą sytuację finansową podkreślał fakt, że 90 procent kapitału zakładowego należało do Sir Freddiego, a pozostałą część do Joan Laker, byłej małżonki, podczas gdy Laker Airways było spółką zależną Laker Airways (Leasing), która z kolei była filia Jersey - zarejestrowana Laker Airways (International). To dobrze służyło firmie, ponieważ pozwoliło jej skorzystać z niższych podatków i bardziej przyjaznego dla pracodawców prawa pracy na Wyspach Normandzkich . Jednak fakt, że ostateczna spółka holdingowa linii lotniczej znajdowała się w raju podatkowym poza jurysdykcją brytyjskiego prawa, zwiększał ryzyko pożyczkodawców w celu odzyskania swoich pieniędzy.

Oprócz niedokapitalizowania, niezrównoważonego wysokiego zadłużenia i słabych finansów, Laker Airways nie były poparte żadnymi znaczącymi aktywami. Większość jego floty została wydzierżawiona, podobnie jak hangar konserwacyjny w Gatwick, w którym mieściły się również biura linii lotniczej. Jedynym wsparciem finansowym, jakie miał Laker Airways, była stadnina sir Freddiego i jego osobisty majątek.

Klimat gospodarczy

Na początku lat 80. zarówno Wielka Brytania, jak i Stany Zjednoczone znajdowały się w recesji , charakteryzującej się ujemnym/niskim wzrostem, wysokim bezrobociem, wysoką inflacją i wysokimi stopami procentowymi . W tym okresie firma rozwijała się, aby ogólnie utrzymać sukces komercyjny, aw szczególności Skytrain . Laker Airways potrzebowały pozycji, aby wykorzystać dodatkowe możliwości rozwoju swojej działalności, aby utrzymać status drugiej co do wielkości niezależnej linii lotniczej w Wielkiej Brytanii i trzeciego głównego operatora długodystansowego. Ostatecznie firma zaciągnęła pożyczki na wysokie oprocentowanie. Wysokie stopy procentowe były główną przyczyną wzrostu kosztów finansowania oraz zadłużenia firmy.

Chociaż flota Laker Airways zawierała większą część nowoczesnych samolotów szerokokadłubowych niż większość jej konkurentów, co czyniło ją tańszą w obsłudze i utrzymaniu, linia lotnicza odczuła nagły potrojenie ceny ropy naftowej w następstwie upadku szacha Iranu z moc. Laker Airways musiało płacić wysokie ceny rynkowe ropy, ponieważ nie było w stanie zabezpieczyć swoich przyszłych dostaw poprzez negocjowanie stałych zakupów terminowych. Takie finansowe instrumenty pochodne nie istniały.

Linia lotnicza próbowała zabezpieczyć się przed wahaniami kursu funta szterlinga, kupując dolary amerykańskie po stałym kursie. Była to konieczność, ponieważ większość jej kosztów była w dolarach, podczas gdy większość jej dochodów była w funtach szterlingach . Rosnące problemy firmy zostały spotęgowane przez błędne przewidywanie kursu wymiany funta do dolara na sezon zimowy 1981/2. Przez cały rok 1980 i większą część 1981 roku kurs wynosił 1:2. Za funta można było kupić dwa dolary, ponieważ funt szterling był utrzymywany na wysokim poziomie dzięki brytyjskiemu eksportowi ropy z Morza Północnego i znaczeniu, jakie ten eksport miał w porównaniu z wysokimi cenami ropy naftowej. Laker Airways nie przewidział tempa późniejszego spadku kursu funta szterlinga. Oznaczało to, że musiał zapłacić więcej za dolary niż pierwotnie zakładał , co doprowadziło do odpływu środków w czasie kryzysu finansowego.

Błędy

Skytrain koncepcję kierowania ludzi domagają obniżonych taryf lotniczych na całym Atlantyku . Był to rynek, który uznani transatlantyckie przewoźnicy regularni zignorowali, głównie dlatego, że nie był opłacalny ze względu na ich wysokie struktury kosztów i złożoną organizację.

Chociaż Laker Airways miały niższe koszty i prostszą organizację, potrzebowały dużych ładunków przez cały rok, aby zarabiać po obniżonych cenach. Większość pasażerów prawdopodobnie podróżowała w okresie szczytu letniego. To sprawiało, że trudno było osiągnąć wysokie obciążenia w okresie zimowym.

Początek końca

Początek końca nastąpił, gdy Pan Am, transatlantycki konkurent, zdecydował się w październiku 1981 roku obniżyć swoje najniższe taryfy ekonomiczne tam, gdzie konkurował z Skytrain , nawet o 66%. Laker zemścił się, wprowadzając obniżoną cenę klasy premium pod marką Regency Class . Po zakończeniu szczytu zimowego 1981/2, ruch był niewystarczający, aby obsłużyć cztery linie lotnicze rywalizujące na Północnym Atlantyku między styczniem a marcem. W tym momencie państwowe British Airways i TWA, inni transatlantyccy konkurenci Laker, obniżyli swoje ceny o podobną kwotę. W rezultacie ładunki i dopływ gotówki Laker zmniejszyły się o połowę między październikiem 1981 a lutym 1982. Sugerowano również, że Laker doświadczył spowolnienia po tym, jak pasażerowie zaczęli unikać DC-10 z powodu serii głośnych śmiertelnych wypadków, które miały miejsce w koniec lat siedemdziesiątych.

Ostateczny cios i procesy sądowe

Ostateczny cios nadszedł, gdy British Caledonian (BCal) dowiedział się o pakiecie ratunkowym o wartości 5 milionów funtów, który McDonnell Douglas i General Electric (GE), dostawcy szerokokadłubowych samolotów DC-10 i silników CF6 dla Laker, a także BCal, złożyli razem. BCal napisał do innych operatorów DC-10/CF6 w Europie, mówiąc, że BCal w imieniu wszystkich europejskich operatorów ostrzegł McDonnell Douglas i GE, że w przypadku zatwierdzenia ratunku dla Laker żadna z tych linii lotniczych nie będzie prowadzić interesów z tymi firmami . McDonnell Douglas i GE nie poszli do przodu. Laker Airways upadły wczesnym rankiem 5 lutego 1982 r. z długami w wysokości 270 milionów funtów, co było największą porażką korporacji w Wielkiej Brytanii.

Sir Freddie pozwał linie lotnicze będące członkami IATA British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia i UTA za spisek mający na celu wyeliminowanie jego linii lotniczej z działalności poprzez drapieżne ceny . Osiedlili się w sądzie za US $ 50 milionów dolarów. BA osiągnął osobną pozasądową umowę z Sir Freddiem osobiście za 8 milionów funtów.

W lipcu 1985 roku, BA zgodził się przyczynić dodatkowe $ 35 milionów dolarów na szczycie jego umowy z Sir Freddie wcześniej out-of-sądu, a 50 dolarów milion innych przewoźników nazwanych w pozwie Sir Freddie złożył w USA w ramach tego kraju przepisów antymonopolowych miał zbiorowo zaproponował Sir Freddie we wcześniejszej ugodzie pozasądowej. Łączna kwota wniesiona przez wszystkie strony umożliwiła Sir Freddiemu spłatę zaległych długów w wysokości 69 milionów dolarów, pozwoliła BA na przeprowadzenie własnej prywatyzacji i uratowała inne linie lotnicze przed potencjalnym bankructwem.

Po odejściu Lakera pod koniec pierwszego tygodnia lutego 1982 r., wiele samolotów, które linia lotnicza obsługiwała w tamtym czasie, szybko przekazano innym operatorom. Wśród nich znalazły się dwa samoloty szerokokadłubowe DC-10-10, które dołączyły do ​​floty British Caledonian Charter, oddziału czarterowego BCal, cztery wąskokadłubowe BAC One-Eleven 300, które zastąpiły siedem samolotów One-Eleven 200s BCal odziedziczonych po British United Airways w momencie jego powstania oraz dwa szerokokadłubowe samoloty Airbus A300B4, które zostały umieszczone w Air Jamaica .

Trwały wpływ na branżę

Podczas gdy Laker Airways zawiodły, popularne stają się niskie ceny biletów i kupowanie posiłków na pokładzie. Podobnie kupowanie biletów w dniu podróży zostało przyjęte przez wahadłowce linii lotniczych kursujące w północno-wschodnim korytarzu Stanów Zjednoczonych (gdzie konkurencja z Acela jest zacięta) i na wschodnich wybrzeżach Australii.

Najważniejszym dziedzictwem Lakera było to, że pionierskie tanie usługi na całym Atlantyku pomogły utorować drogę tanim liniom lotniczym, takim jak EasyJet i Ryanair , uwalniając branżę od regulacyjnego kaftana bezpieczeństwa, który IATA narzucała przez dziesięciolecia w zmowie z rządami. Rządy te niezmiennie były wyłącznymi lub większościowymi właścicielami większości linii lotniczych IATA. Był to największy wkład firmy Laker w przyszły rozwój branży. Jednak w przeciwieństwie do Laker, zdecydowana większość tanich linii lotniczych ograniczyła się do lotów krótko- i średniodystansowych i unikała rynku dalekiego zasięgu. Prawie wszystkie próby wejścia na rynek dalekiego zasięgu za pomocą modelu o niskich kosztach kończyły się w ciągu kilku lat wycofaniem lub bankructwem.

Sir Freddie Laker stał się inspiracją i przestrogą dla Sir Richarda Bransona i Virgin Atlantic , kiedy przystąpili do decydowania o swojej długoterminowej strategii.

Incydenty i wypadki

W dniu 17 sierpnia 1969 roku BAC One-Eleven 320L (rejestracja: G-AVBX) działających lot czarterowy z Klagenfurt , Austria , do Berlina Tegel, w Niemczech, w ramach umowy do Berlina Zachodniego pakiet święto firmy Flug-Union Berlin. Samolot wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku w Hanowerze z powodu pożaru elektrycznego w jednostce dostrajania anteny w przedniej części kabiny za pokładem lotniczym. Pożar rozpoczął się, gdy samolot znajdował się 30 mil morskich (56 km) od Hanoweru , wypełniając kabinę oparami. Zmniejszyło to widoczność na pokładzie lotu do 18 cali (46 cm). Wizja do przodu była zerowa.

Używanie awaryjny system tlenowy The kapitan zaczął awaryjne zejście z FL 250 pod kontrolą radarową z Hanoweru kontroli ruchu lotniczego (ATC), podczas gdy pilot rozpręża samolot i próbował otworzyć okno z boku, aby usunąć dym. Załoga pokładowa została podczas zniżania pozbawiona zarówno systemu nagłośnieniowego, jak i interkomu z pokładem lotniczym. Ze względu na brak czasu przed lądowaniem zrezygnowano z procedur awaryjnych. Po udanym awaryjnym lądowaniu samolot gwałtownie zatrzymał się poza pasem startowym. Zanim ostatni z 89 pasażerów (5 członków załogi i 84 pasażerów) ewakuował się z samolotu, ogień przepalił kadłub ciśnieniowy i był zasilany tlenem. Nie było obrażeń. Na ziemi ugaszono ogień. Po tym incydencie producent statku powietrznego wydał kilka biuletynów serwisowych (SB) wymieniających działania, które należy podjąć zgodnie z mandatem brytyjskiej Rady ds. Wymogów Zdatności do Lotu (ARB). Te SB zostały rozesłane do wszystkich operatorów One-Eleven. ARB wydała również bardziej ogólne ostrzeżenie dla wszystkich operatorów One-Eleven dotyczące konieczności zapewnienia, że ​​wycieki tlenu nie stwarzają zagrożenia pożarowego oraz że przewody tlenowe są prowadzone z dala od potencjalnych źródeł pożaru.

W wyniku tego incydentu, ARB zaczęła również zwracać baczną uwagę na ognioodporność wyposażenia i wyposażenia samolotów ze względu na ich potencjał stwarzania poważnych zagrożeń w przypadku pożarów w locie zasilanych tlenem. Załoga pokładu lotniczego, kapitan Basil Bradshaw i pierwszy oficer Bernard Sedgwick, otrzymali następnie wyróżnienie królowej za cenną służbę w powietrzu , natomiast załoga pokładowa została pochwalona za działanie w sytuacji zagrożenia. Cytat dla królowej nagrody stwierdził, że „załoga wyświetlane wysoki standard airmanship w okolicznościach, które mogły mieć bardzo poważne konsekwencje”.

Inne operacje Laker Airways

  • Laker Airways to linia lotnicza z siedzibą na Bahamach, której Sir Freddie Laker użyczył swojego nazwiska i doświadczenia operacyjnego. Linia lotnicza powstała w 1992 roku dzięki finansowemu wsparciu Oscara Wyatta ,nafciarza z Teksasu i partnera biznesowego Sir Freddiego Lakera. Flota składała się z dwóchwąskokadłubowych samolotów odrzutowych Boeing 727-200 Advanced. Laker Airways (Bahamy) zostało zlikwidowane w 2005 roku.
  • Laker Airways, Inc była zarejestrowaną w USA linią lotniczą Sir Freddie Laker, której współwłaścicielem był Oscar Wyatt. Firma rozpoczęła działalność w kwietniu 1996 roku z wydzierżawioną flotą czterech szerokokadłubowych odrzutowców McDonnell Douglas DC-10-30 i 300 pracowników. Dwa razy w tygodniu tanie, wysokiej jakości połączenia rozkładowe łączące Fort Lauderdale na Florydzie z London Gatwick zostały zainaugurowane 5 lipca 1996 r., a następnie podobne usługi łączące Orlando z Manchesterem i Glasgow Prestwick . Loty te obejmowały klasę executive ze skórzanymi fotelami, telewizorami na oparciach siedzeń i cateringiem na pokładzie, reklamowaną jako Regency Class Service . Codzienny serwis Miami-Gatwick miał rozpocząć się w marcu 1997 roku. Laker Airways, Inc. zaprzestał działalności w 1998 roku.
  • Laker Airways Limited została zarejestrowana jako spółka w Anglii i Walii w czerwcu 2013 r. i jest oddziałem większej firmy zajmującej się szkoleniami, rekrutacją i doradztwem lotniczym. Firma jest zarejestrowana w biurach w pobliżu lotniska im . Johna Lennona w Liverpoolu . Na razie nie wiadomo, czy firma zamierza działać jako linia lotnicza.

Flota

Laker eksploatował następujące typy samolotów w różnych okresach na przestrzeni lat:

Spuścizna

Na lotnisku London Southend znajduje się bar i restauracja Lakers , nazwana na cześć linii lotniczej.

Zobacz też

Uwagi i cytaty

Uwagi
Cytaty

Bibliografia

  • Eglina, Rogera; Ritchie, Jagoda (1980). Leć mną, jestem Freddie . Londyn, Wielka Brytania: Weidenfeld i Nicolson. Numer ISBN 0-297-77746-7.
  • „Airliner Classics (Sir Freddie Laker - Człowiek, który dał nam Skytrain, s. 82-85)”. Stamford, Lincs, Wielka Brytania: Key Publishing. Listopad 2009. Cytowanie dziennika wymaga |journal=( pomoc )
  • Airliner World – brytyjskie linie lotnicze Carferry Airlines, styczeń 2004 . Avenel, NJ, USA: Key Publishing.( Świat samolotów pasażerskich online)
  • Airliner World – The Laker Airways Skytrain, lipiec 2005 . Avenel, NJ, USA: Key Publishing.( Świat samolotów pasażerskich online)
  • Aviation News – brytyjskie i irlandzkie linie lotnicze od 1945 roku (część 50 [Laker Airways], Vol. 66, nr 6, czerwiec 2004. St. Leonards on Sea, UK: HPC Publishing.( Wiadomości lotnicze online)
  • Branson, Richard (2006). Utrata dziewictwa – autobiografia . Londyn, Wielka Brytania: Virgin Books Ltd. ISBN 0-7535-1020-0.
  • Calder, Simon (2002). Bez fanaberii – prawda o taniej rewolucji w przestworzach . Londyn, Wielka Brytania: Virgin Books. Numer ISBN 1-85227-932-X.
  • Simons, Graham M. (1999). Fajnie było latać z przyjaciółmi! Historia Air Europe . Peterborough, Wielka Brytania: GMS Enterprises. Numer ISBN 1-870384-69-5.
  • Thomson, Adam (1999). Wysokie ryzyko: polityka powietrza . Londyn, Wielka Brytania: Sidgwick i Jackson. Numer ISBN 0-283-99599-8.
  • Berlin Airport Company – wydanie niemieckojęzyczne z lutego 1975 r. Miesięczny rozkład jazdy lotnisk Berlin Tempelhof i Berlin Tegel (zawiera streszczenie raportu rocznego z 1974 r.), 1975 r. (w języku niemieckim). Berlin Zachodni, Niemcy: Berlin Airport Company.
  • Woodley, Charles (2014). Lotnisko Gatwick: pierwsze 50 lat . Stroud, Wielka Brytania: The History Press. Numer ISBN 978-0-7509-5797-7.( Książki Google )

Dalsza lektura

  • Bristow, A.; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: Autobiografia (Rozdział 17 – Airline Ego Trip, s. 233–237, 254/5) . Barnsley, Wielka Brytania: Książki o piórach i mieczach. Numer ISBN 978-1-84884-208-3.

Zewnętrzne linki