Zapalniczka na pokładzie statku - Lighter aboard ship
System lżejszych na statku ( LASH ) odnosi się do praktyki załadunku barek ( lżejarek ) na pokład większego statku w celu transportu . Został opracowany w odpowiedzi na potrzebę transportu zapalniczek, rodzaju (zwykle, ale nie zawsze) barki bez napędu, pomiędzy śródlądowymi drogami wodnymi oddzielonymi otwartymi morzami . Zapalniczki są zazwyczaj holowane lub pchane wokół portów , kanałów lub rzek i nie można ich przemieszczać o własnych siłach. Statki transportowe znane są pod różnymi nazwami: lotniskowce LASH , barki , kangury lub lżejsze statki transportowe .
Historia
Rozwój
W latach 50-tych potrzeby klientów zajmujących się transportem ładunków nie były już zaspokajane przez system drobnicowy polegający na załadunku pojedynczych sztuk ładunku do ładowni statku. Wymiary i kształty elementów ładunku były bardzo zróżnicowane, a kontener ładunkowy zgodny z normą ISO zaczął być przyjmowany powoli w latach 60. XX wieku. Duże terminale kontenerowe z rozbudowanymi systemami przenośników i powierzchniami magazynowymi były jeszcze w fazie planowania lub opracowywania.
System LASH został opracowany jako alternatywa i uzupełnienie rozwijającego się systemu kontenerowego. Zapalniczki, które można scharakteryzować jako pływające kontenery ładunkowe, służyły dwóm celom: transportowi nad wodą oraz stworzeniu modułowego, znormalizowanego kształtu załadunku i rozładunku ładunku. Zapalniczki, zwane również pływającymi kontenerami normalnymi , są ładowane na nośnik LASH w porcie zaokrętowania i rozładowywane ze statku w porcie przeznaczenia. Zapalniczkę wynosiła około 60 stóp x 30 stóp x 15 stóp (18,3 m x 9,1 m x 4,6 m) (L x W x H), o pojemności 385 t (379 długich ton; 424 ton amerykańskich) i 550 m 3 ( 19 000 stóp sześciennych); sucha (nieobciążona) waga każdej stalowej lżejszej wagi wynosiła 3,9 t (4,3 ton amerykańskich).
System został opracowany w latach 60. przez amerykańskiego inżyniera stoczniowego Jerome'a Goldmana . Acadia Forest , oddany do użytku we wrześniu 1969 roku, był pierwszym lotniskowcem LASH - statek mógł zabrać 75 standardowych lżejszy, o łącznej ładowności około 376 ton metrycznych. W tamtych czasach był to nowy rodzaj statku, pierwszy statek przeznaczony głównie do transportu innych, mniejszych statków.
Pod koniec lat 80. Związek Radziecki zbudował Sevmorput , nosiciel LASH o napędzie atomowym. Sevmorput był jednym z zaledwie czterech statków towarowych o napędzie atomowym, jakie kiedykolwiek zbudowano, największym i jedynym w aktywnej służbie komercyjnej, ponieważ operuje głównie na rosyjskich wodach krajowych wzdłuż Północnej Drogi Morskiej , gdzie nie jest obciążony niechęcią portów do przyjmowania statki nuklearne , problem, który sprawił, że inne nuklearne statki towarowe stały się niepraktyczne.
Wpływ ekonomiczny
W momencie jego wynalezienia system był uważany przez ekspertów za znaczący postęp w technologii okrętowej. Przewoźnicy LASH byli w stanie przewieźć pięć razy więcej ładunku niż porównywalny konwencjonalny statek transportowy, proces załadunku i rozładunku przebiegał znacznie sprawniej, a brak sprzętu portowego lub nabrzeży nie stanowił przeszkody, ponieważ zapalniczki można było załadować bezpośrednio na statek . System obniżył również ciśnienie, aby rozładować jak najszybciej, ponieważ zapalniczki znajdujące się już w wodzie można było przesuwać, podczas gdy inne były rozładowywane. Podsumowując, statki te spędzały ponad 80% rocznego czasu stosowania na morzu, podczas gdy statki konwencjonalne często przebywały w porcie nawet przez pół roku.
Problemy i niedociągnięcia
Wraz z pojawieniem się systemu LASH i podobnych przewoźników barkowych pojawiły się nowe problemy, które były dotychczas nieznane firmom żeglugowym. Na pokładzie przewoźnika zapalniczka jest po prostu dużym kontenerem towarowym, ale w porcie morskim i na śródlądowych drogach wodnych staje się statkiem. Jako statek podlegają wymaganiom przepisów dotyczących wyposażenia, takich jak kotwice , wciągarki, sprzężenie musiały być zapewnione tak zwane „barki czołowe”, których nie można było przewozić na statkach transportowych. Również obsługa cieków wodnych, które zimą zamarzają, wymagała wysokich nakładów inwestycyjnych.
Badania wykazały, że koszty rozwiązania tych problemów, wraz z kosztami eksploatacji statków transportowych i ich zapalniczek, były znacznie wyższe niż w przypadku zwykłych frachtowców lub kontenerowców zgodnych z ISO, które zaczynały podbijać rynek transportowy. O ile barki i barki są ciekawym technologicznie systemem transportu morskiego, to są one ekonomiczne tylko w określonych warunkach ruchu i ekonomii.
Ochrona
W dniu 15 grudnia 2007 r. las reński , były Bilderdijk z linii Holland-Amerika , wpłynął po raz ostatni do portu w Rotterdamie , zanim został wycofany z eksploatacji z powodu niskiego wykorzystania na trasie Nowy Orlean /Rotterdam. Jest to siostrzany statek MS München . Zapalniczka LASH z rejestracją s. CG 6013 został przekazany De Binnenvaart , muzeum żeglugi śródlądowej w Dordrecht , gdzie jest obecnie częścią ekspozycji.
Projekty
BICZ
Barki LASH są ładowane w portach rzecznych i płytkich śródlądowych. Następnie barki są holowane do ulotnych obszarów portu oceanicznego, aby spotkać statek macierzysty LASH. Po przybyciu dźwig statku macierzystego podnosi barki LASH na statki. Ładunek LASH nie wymaga przeładunku , gdyż ruch z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia odbywa się na jednym konosamencie.
Ważnym problemem technicznym wywołanym wynalezieniem nowego systemu transportowego był kształt zapalniczek. Zaproponowano kilka innych konstrukcji, różniących się głównie kształtem zapalniczek i mechanizmem ładowania, ale system LASH znalazł największy zakres zastosowań. W tym podejściu zapalniczki były indywidualnie podnoszone na statek transportowy za pomocą dużej suwnicy bramowej umieszczonej na rufie statku. Dźwig mógł przesuwać całą długość statku i ustawiać zapalniczki jedna na drugiej w kadłubie statku i na pokładzie. Żurawie miały nośność ponad 500 Mp. Ładowanie lub rozładowywanie zapalniczki trwało średnio piętnaście minut. Statki LASH były konstruowane w Europie, Japonii i USA o niemal jednolitych parametrach.
Statek przyjmujący jest czasami specjalnie budowany lub modyfikowany z drzwiami na linii wodnej, aby umożliwić załadunek i rozładunek ładunku bez specjalnego sprzętu do podnoszenia. Przykładem może być SS Cape Florida (AK-5071) (pierwotnie LASH Turkiye ), zbudowany w Avondale Shipyard dla amerykańskiej linii żeglugowej Prudential Grace, a następnie przekazany do Ready Reserve Fleet.
Dane techniczne
Parametr | RZĘS 1 | RZĘSY 2 |
---|---|---|
Całkowita długość | 262 m 860 stóp |
250 m 820 stóp |
Belka | 32,50 m 106,6 stopy |
30,50 m 100,1 stopy |
Wersja robocza | 11,30 m 37,1 stopy |
10,70 m 35,1 stopy |
Tonaż | 43 000 t 47 000 krótkich ton |
29.600 t 32.600 ton krótkich |
Prędkość | 19 węz 35 km/h; 22 mil na godzinę |
22 kn 41 km/h; 25 mil na godzinę |
Moc | 26 000 KM 19 000 kW |
32 000 KM 24 000 kW |
Parametr | |
---|---|
Długość | 18,70 m 61,4 stopy |
Belka | 9,50 m 31,2 stopy |
Postępy | 4,00 m 13,12 stóp |
Waga | 80,00 t 88,18 ton amerykańskich |
Pojemność | 380,00 t 418,88 ton amerykańskich |
Wersja robocza | 2,60 m 8 stóp 6 cali |
System pszczół morskich
Innym powiązanym systemem był Sea Bee , który posiadał system podnoszenia umieszczony na rufie transportowca, znanego jako statek klasy Type C8 . Winda, znana jako „Syncrolift” była platformą, którą można było opuścić pod powierzchnię wody. Dwie zapalniczki ważące do 1000 ton są manewrowane na zanurzonej platformie i podnoszone na wysokość pokładu, gdzie specjalne szyny zaczepiają się i transportują zapalniczki wzdłuż statku do miejsc do cumowania. Zapalniczki stosowane w systemie Sea Bee są znacznie większe niż zapalniczki LASH, a sprzęt ładujący jest również mocniejszy, z siłą podnoszenia ponad 2000 Mp.
Pierwszym statkiem z serii trzech statków Sea Bee był SS Doctor Lykes , a następnie SS Almeria Lykes i SS Tillie Lykes, z których wszystkie były obsługiwane przez Lykes Brothers Steamship Company . Statki „Sea Bee” miały trzy pokłady i mogły przewozić 38 zapalniczek (12 na dolnym i 14 na górnym). Na uwagę zasługuje podwójna funkcja statku, gdyż w jego burty wbudowano zbiorniki magazynowe o pojemności blisko 36000 m³ oraz niezwykle duży podwójny kadłub, dzięki czemu mógł być wykorzystywany również jako tankowiec produktowy. Okręty zostały później zakupione przez Wojskowe Dowództwo Sealift .
Fiński państwowa spółka stoczniowy Valmet wbudowane dwa nośniki barka w dużej mierze oparte na systemie Sea Bee dla Związku Radzieckiego w Stoczni Vuosaari w latach 1970, Yulius Fuchik i Tibor Szamueli . Spośród nich Yulius Fuchik została wyróżniona w widocznym rolę w powieści Czerwony sztorm przez Toma Clancy'ego , gdzie został zmodyfikowany tak, by uchodzić za doktora Lykes.
Dane techniczne
Parametry | |
---|---|
Całkowita długość | 266,70 m 875,0 stóp |
Belka | 32,26 m 105,8 stopy |
Wysokość do pierwszego pokładu | 9,70 m 31,8 stopy |
Wysokość do pokładu głównego | 16,10 m 52,8 stopy |
Wysokość do górnego pokładu | 22,80 m 74,8 stopy |
Wersja robocza | 10,00 m 32,81 stopy |
Pojemność | 27.500 t 30.300 ton krótkich |
Przemieszczenie | 45 400 t 50 000 ton amerykańskich |
Prędkość | 20 węz 37 km/h; 23 mil na godzinę |
Moc | 36 000 KM 27 000 kW |
Parametry | |
---|---|
Długość | 29,75 m 97,6 stóp |
Belka | 10,67 m 35,0 stóp |
Postępy | 3,80 m 12,5 stopy |
Waga | 150 t 170 krótkich ton |
Pojemność | 850 t 940 ton amerykańskich |
Wersja robocza | 3,25 m 10,7 stopy |
System BACAT
Duński projekt o nazwie BACAT (Barge-Catamaran) został wprowadzony pod koniec 1973 roku. Służył do transportu kilkuset tysięcy ton ładunku między północną Europą a Wielką Brytanią. System był podobny do Sea Bee, ale zapalniczki były mniejsze i miały indywidualną nośność wynoszącą zaledwie 140 ton.
Dane techniczne
Parametry | |
---|---|
Całkowita długość | 103,50 m 339,6 stopy |
Belka | 20,70 m 67,9 stóp |
Postępy | 10,50 m 34,4 stopy |
Wersja robocza | 5,40 m 17,7 stopy |
Pojemność | 2700 t 3000 ton krótkich |
Prędkość | 13 węz 24 km/h; 15 mil na godzinę |
Moc | 2250 KM 1680 kW |
Parametry | Typ zapalniczki 1 | Typ zapalniczki 2 |
---|---|---|
Długość | 16,80 m 55,1 stopy |
18,75 m 61,5 stopy |
Belka | 4,70 m 15,4 stopy |
9,50 m 31,2 stopy |
Wersja robocza | 2,47 m 8 stóp 1 cal |
2,50 m 8 stóp 2 cale |
Pojemność | 140 t 150 krótkich ton |
370 t 410 krótkich ton |
System BACO
W 1979 roku wprowadzono system BaCo, nowo opracowany przez kapitana H. Mönke i Thyssen Nordseewerke , w którym przewoźnik mógł przewozić barki oprócz standardowych kontenerów morskich , stąd nazwa BaCo . Ponadto barki wpuszczano do zalanej ładowni przez dziobowe drzwi, podobnie jak statki wchodzą do pływającego suchego doku . Wodoszczelną ładownię można było uczynić zamykając dwoje drzwi wewnętrznych składanych pionowo i dwoje dużych drzwi zewnętrznych; woda w ładowni mogła być wypompowywana podczas rejsu morskiego. Pokład przystosowany był do przechowywania kontenerów , do których przewidziano ruchomą suwnicę bramową .
Barki BaCo były stosunkowo duże w porównaniu z barkami LASH, o nośności 800 t, przy czym max. zanurzenie było bardzo duże i wynosiło 4,15 m. Belka BaCo o długości 9,5 m odpowiadała standardowej belce europejskich barek żeglugi śródlądowej , dzięki czemu można było przechowywać również cztery barki Europa typu I zamiast 12 barek Baco. Pojemność kontenera wynosiła 652 TEU
W sumie w latach 1979-1984 zbudowano trzy Baco Liner , nazwane Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 i Baco Liner 3 . Właścicielem była firma Baco-Liner GmbH Emden, założona przez stocznię, Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) oraz Rhenus -WTAG, Dortmund. Operatorem był RMS. Barki BaCo zostały zbudowane między innymi przez firmę Cassens-Werft w Emden.
Baco-Linery były zatrudnione w służbie liniowca między Europą Północną a Afryką Zachodnią i pływały bez większych incydentów. Po tym, jak transport morski coraz bardziej przenosił się na kontenery, statki były złomowane w latach 2012-2013.
Dane techniczne
Parametry | |
---|---|
Długość ponad wszystko | 204,10 m 669,6 stopy |
Belka | 28,50 m 93,5 stóp |
Głębokość | 14,50 m 47,6 stóp |
Wersja robocza | 6,65 m 21,8 stóp |
Deadweight | 21.100 t 23.300 ton krótkich |
Prędkość | 15 węz 28 km/h; 17 mil na godzinę |
Moc | 10570 KM 7880 kW |
Parametry | BaCo | BICZ |
---|---|---|
Długość | 24,00 m 78,74 stóp |
18,75 m 61,5 stopy |
Belka | 9,50 m 31,2 stopy |
9,50 m 31,2 stopy |
Wersja robocza | 4,15 m 13,6 stopy |
2,50 m 8 stóp 2 cale |
ciężar własny | 800 t 880 ton krótkich |
370 t 410 krótkich ton |
Bibliografia
Dodatkowe czytanie
- Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Pływające / Pływające) TRANSPRESS Berlin 1973 (w języku niemieckim)
- Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN 3-7822-0275-9
- E. de Jong: BACO - BArgen und Container in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124