Zapalniczka na pokładzie statku - Lighter aboard ship

MV Ren Las w porcie w Rotterdamie

System lżejszych na statku ( LASH ) odnosi się do praktyki załadunku barek ( lżejarek ) na pokład większego statku w celu transportu . Został opracowany w odpowiedzi na potrzebę transportu zapalniczek, rodzaju (zwykle, ale nie zawsze) barki bez napędu, pomiędzy śródlądowymi drogami wodnymi oddzielonymi otwartymi morzami . Zapalniczki są zazwyczaj holowane lub pchane wokół portów , kanałów lub rzek i nie można ich przemieszczać o własnych siłach. Statki transportowe znane są pod różnymi nazwami: lotniskowce LASH , barki , kangury lub lżejsze statki transportowe .

Historia

Rozwój

W latach 50-tych potrzeby klientów zajmujących się transportem ładunków nie były już zaspokajane przez system drobnicowy polegający na załadunku pojedynczych sztuk ładunku do ładowni statku. Wymiary i kształty elementów ładunku były bardzo zróżnicowane, a kontener ładunkowy zgodny z normą ISO zaczął być przyjmowany powoli w latach 60. XX wieku. Duże terminale kontenerowe z rozbudowanymi systemami przenośników i powierzchniami magazynowymi były jeszcze w fazie planowania lub opracowywania.

System LASH został opracowany jako alternatywa i uzupełnienie rozwijającego się systemu kontenerowego. Zapalniczki, które można scharakteryzować jako pływające kontenery ładunkowe, służyły dwóm celom: transportowi nad wodą oraz stworzeniu modułowego, znormalizowanego kształtu załadunku i rozładunku ładunku. Zapalniczki, zwane również pływającymi kontenerami normalnymi , są ładowane na nośnik LASH w porcie zaokrętowania i rozładowywane ze statku w porcie przeznaczenia. Zapalniczkę wynosiła około 60 stóp x 30 stóp x 15 stóp (18,3 m x 9,1 m x 4,6 m) (L x W x H), o pojemności 385 t (379 długich ton; 424 ton amerykańskich) i 550 m 3 ( 19 000 stóp sześciennych); sucha (nieobciążona) waga każdej stalowej lżejszej wagi wynosiła 3,9 t (4,3 ton amerykańskich).

Stern of Acadia Forest , sfotografowany w Rotterdamie, przedstawiający jedną z zapalniczek na suwnicy bramowej , umieszczoną całkowicie z tyłu.

System został opracowany w latach 60. przez amerykańskiego inżyniera stoczniowego Jerome'a ​​Goldmana . Acadia Forest , oddany do użytku we wrześniu 1969 roku, był pierwszym lotniskowcem LASH - statek mógł zabrać 75 standardowych lżejszy, o łącznej ładowności około 376 ton metrycznych. W tamtych czasach był to nowy rodzaj statku, pierwszy statek przeznaczony głównie do transportu innych, mniejszych statków.

Pod koniec lat 80. Związek Radziecki zbudował Sevmorput , nosiciel LASH o napędzie atomowym. Sevmorput był jednym z zaledwie czterech statków towarowych o napędzie atomowym, jakie kiedykolwiek zbudowano, największym i jedynym w aktywnej służbie komercyjnej, ponieważ operuje głównie na rosyjskich wodach krajowych wzdłuż Północnej Drogi Morskiej , gdzie nie jest obciążony niechęcią portów do przyjmowania statki nuklearne , problem, który sprawił, że inne nuklearne statki towarowe stały się niepraktyczne.

Wpływ ekonomiczny

W momencie jego wynalezienia system był uważany przez ekspertów za znaczący postęp w technologii okrętowej. Przewoźnicy LASH byli w stanie przewieźć pięć razy więcej ładunku niż porównywalny konwencjonalny statek transportowy, proces załadunku i rozładunku przebiegał znacznie sprawniej, a brak sprzętu portowego lub nabrzeży nie stanowił przeszkody, ponieważ zapalniczki można było załadować bezpośrednio na statek . System obniżył również ciśnienie, aby rozładować jak najszybciej, ponieważ zapalniczki znajdujące się już w wodzie można było przesuwać, podczas gdy inne były rozładowywane. Podsumowując, statki te spędzały ponad 80% rocznego czasu stosowania na morzu, podczas gdy statki konwencjonalne często przebywały w porcie nawet przez pół roku.

Problemy i niedociągnięcia

Wraz z pojawieniem się systemu LASH i podobnych przewoźników barkowych pojawiły się nowe problemy, które były dotychczas nieznane firmom żeglugowym. Na pokładzie przewoźnika zapalniczka jest po prostu dużym kontenerem towarowym, ale w porcie morskim i na śródlądowych drogach wodnych staje się statkiem. Jako statek podlegają wymaganiom przepisów dotyczących wyposażenia, takich jak kotwice , wciągarki, sprzężenie musiały być zapewnione tak zwane „barki czołowe”, których nie można było przewozić na statkach transportowych. Również obsługa cieków wodnych, które zimą zamarzają, wymagała wysokich nakładów inwestycyjnych.

Badania wykazały, że koszty rozwiązania tych problemów, wraz z kosztami eksploatacji statków transportowych i ich zapalniczek, były znacznie wyższe niż w przypadku zwykłych frachtowców lub kontenerowców zgodnych z ISO, które zaczynały podbijać rynek transportowy. O ile barki i barki są ciekawym technologicznie systemem transportu morskiego, to są one ekonomiczne tylko w określonych warunkach ruchu i ekonomii.

Ochrona

W dniu 15 grudnia 2007 r. las reński , były Bilderdijk z linii Holland-Amerika , wpłynął po raz ostatni do portu w Rotterdamie , zanim został wycofany z eksploatacji z powodu niskiego wykorzystania na trasie Nowy Orlean /Rotterdam. Jest to siostrzany statek MS  München . Zapalniczka LASH z rejestracją s. CG 6013 został przekazany De Binnenvaart , muzeum żeglugi śródlądowej w Dordrecht , gdzie jest obecnie częścią ekspozycji.

Projekty

BICZ

Lash Turkiye 1971 w Pireusie
Yulius Fuchik , sowiecki, a później rosyjski barkowiec oparty na systemie Sea Bee.

Barki LASH są ładowane w portach rzecznych i płytkich śródlądowych. Następnie barki są holowane do ulotnych obszarów portu oceanicznego, aby spotkać statek macierzysty LASH. Po przybyciu dźwig statku macierzystego podnosi barki LASH na statki. Ładunek LASH nie wymaga przeładunku , gdyż ruch z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia odbywa się na jednym konosamencie.

Ważnym problemem technicznym wywołanym wynalezieniem nowego systemu transportowego był kształt zapalniczek. Zaproponowano kilka innych konstrukcji, różniących się głównie kształtem zapalniczek i mechanizmem ładowania, ale system LASH znalazł największy zakres zastosowań. W tym podejściu zapalniczki były indywidualnie podnoszone na statek transportowy za pomocą dużej suwnicy bramowej umieszczonej na rufie statku. Dźwig mógł przesuwać całą długość statku i ustawiać zapalniczki jedna na drugiej w kadłubie statku i na pokładzie. Żurawie miały nośność ponad 500 Mp. Ładowanie lub rozładowywanie zapalniczki trwało średnio piętnaście minut. Statki LASH były konstruowane w Europie, Japonii i USA o niemal jednolitych parametrach.

Statek przyjmujący jest czasami specjalnie budowany lub modyfikowany z drzwiami na linii wodnej, aby umożliwić załadunek i rozładunek ładunku bez specjalnego sprzętu do podnoszenia. Przykładem może być SS  Cape Florida (AK-5071) (pierwotnie LASH Turkiye ), zbudowany w Avondale Shipyard dla amerykańskiej linii żeglugowej Prudential Grace, a następnie przekazany do Ready Reserve Fleet.

Dane techniczne

Nosidełko LASH
Parametr RZĘS 1 RZĘSY 2
Całkowita długość 262 m
860 stóp
250 m
820 stóp
Belka 32,50 m
106,6 stopy
30,50 m
100,1 stopy
Wersja robocza 11,30 m
37,1 stopy
10,70 m
35,1 stopy
Tonaż 43 000 t
47 000 krótkich ton
29.600 t
32.600 ton krótkich
Prędkość 19 węz
35 km/h; 22 mil na godzinę
22 kn
41 km/h; 25 mil na godzinę
Moc 26 000 KM
19 000 kW
32 000 KM
24 000 kW
Zapalniczka do rzęs
Parametr
Długość 18,70 m
61,4 stopy
Belka 9,50 m
31,2 stopy
Postępy 4,00 m
13,12 stóp
Waga 80,00 t
88,18 ton amerykańskich
Pojemność
380,00 t 418,88 ton amerykańskich
Wersja robocza 2,60 m
8 stóp 6 cali

System pszczół morskich

SS Cape Mohican (T-AKR-5065) zbudowany jako SS Tillie Lykes typ C8-S-82a
SS Cape May (T-AKR-5063) na statku typu C8-S-82a
SS Cape Mendocino typ C8-S-82a

Innym powiązanym systemem był Sea Bee , który posiadał system podnoszenia umieszczony na rufie transportowca, znanego jako statek klasy Type C8 . Winda, znana jako „Syncrolift” była platformą, którą można było opuścić pod powierzchnię wody. Dwie zapalniczki ważące do 1000 ton są manewrowane na zanurzonej platformie i podnoszone na wysokość pokładu, gdzie specjalne szyny zaczepiają się i transportują zapalniczki wzdłuż statku do miejsc do cumowania. Zapalniczki stosowane w systemie Sea Bee są znacznie większe niż zapalniczki LASH, a sprzęt ładujący jest również mocniejszy, z siłą podnoszenia ponad 2000 Mp.

Pierwszym statkiem z serii trzech statków Sea Bee był SS Doctor Lykes , a następnie SS Almeria Lykes i SS Tillie Lykes, z których wszystkie były obsługiwane przez Lykes Brothers Steamship Company . Statki „Sea Bee” miały trzy pokłady i mogły przewozić 38 zapalniczek (12 na dolnym i 14 na górnym). Na uwagę zasługuje podwójna funkcja statku, gdyż w jego burty wbudowano zbiorniki magazynowe o pojemności blisko 36000 m³ oraz niezwykle duży podwójny kadłub, dzięki czemu mógł być wykorzystywany również jako tankowiec produktowy. Okręty zostały później zakupione przez Wojskowe Dowództwo Sealift .

Fiński państwowa spółka stoczniowy Valmet wbudowane dwa nośniki barka w dużej mierze oparte na systemie Sea Bee dla Związku Radzieckiego w Stoczni Vuosaari w latach 1970, Yulius Fuchik i Tibor Szamueli . Spośród nich Yulius Fuchik została wyróżniona w widocznym rolę w powieści Czerwony sztorm przez Toma Clancy'ego , gdzie został zmodyfikowany tak, by uchodzić za doktora Lykes.

Dane techniczne

Seabee-Carrier
Parametry
Całkowita długość
266,70 m 875,0 stóp
Belka 32,26 m
105,8 stopy
Wysokość do pierwszego pokładu 9,70 m
31,8 stopy
Wysokość do pokładu głównego 16,10 m
52,8 stopy
Wysokość do górnego pokładu 22,80 m
74,8 stopy
Wersja robocza 10,00 m
32,81 stopy
Pojemność 27.500 t
30.300 ton krótkich
Przemieszczenie 45 400 t
50 000 ton amerykańskich
Prędkość 20 węz
37 km/h; 23 mil na godzinę
Moc 36 000 KM
27 000 kW
Seabee-zapalniczka
Parametry
Długość 29,75 m
97,6 stóp
Belka 10,67 m
35,0 stóp
Postępy 3,80 m
12,5 stopy
Waga 150 t
170 krótkich ton
Pojemność 850 t
940 ton amerykańskich
Wersja robocza 3,25 m
10,7 stopy

System BACAT

Duński projekt o nazwie BACAT (Barge-Catamaran) został wprowadzony pod koniec 1973 roku. Służył do transportu kilkuset tysięcy ton ładunku między północną Europą a Wielką Brytanią. System był podobny do Sea Bee, ale zapalniczki były mniejsze i miały indywidualną nośność wynoszącą zaledwie 140 ton.

Dane techniczne

Przewoźnik BACAT
Parametry
Całkowita długość
103,50 m 339,6 stopy
Belka 20,70 m
67,9 stóp
Postępy 10,50 m
34,4 stopy
Wersja robocza 5,40 m
17,7 stopy
Pojemność 2700 t
3000 ton krótkich
Prędkość 13 węz
24 km/h; 15 mil na godzinę
Moc 2250 KM
1680 kW
BACAT-Zapalniczki
Parametry Typ zapalniczki 1 Typ zapalniczki 2
Długość 16,80 m
55,1 stopy
18,75 m
61,5 stopy
Belka 4,70 m
15,4 stopy
9,50 m
31,2 stopy
Wersja robocza 2,47 m
8 stóp 1 cal
2,50 m
8 stóp 2 cale
Pojemność 140 t
150 krótkich ton
370 t
410 krótkich ton

System BACO

Baco Liner 2 1982 podczas spływu barek

W 1979 roku wprowadzono system BaCo, nowo opracowany przez kapitana H. Mönke i Thyssen Nordseewerke , w którym przewoźnik mógł przewozić barki oprócz standardowych kontenerów morskich , stąd nazwa BaCo . Ponadto barki wpuszczano do zalanej ładowni przez dziobowe drzwi, podobnie jak statki wchodzą do pływającego suchego doku . Wodoszczelną ładownię można było uczynić zamykając dwoje drzwi wewnętrznych składanych pionowo i dwoje dużych drzwi zewnętrznych; woda w ładowni mogła być wypompowywana podczas rejsu morskiego. Pokład przystosowany był do przechowywania kontenerów , do których przewidziano ruchomą suwnicę bramową .

Barki BaCo były stosunkowo duże w porównaniu z barkami LASH, o nośności 800 t, przy czym max. zanurzenie było bardzo duże i wynosiło 4,15 m. Belka BaCo o długości 9,5 m odpowiadała standardowej belce europejskich barek żeglugi śródlądowej , dzięki czemu można było przechowywać również cztery barki Europa typu I zamiast 12 barek Baco. Pojemność kontenera wynosiła 652 TEU

W sumie w latach 1979-1984 zbudowano trzy Baco Liner , nazwane Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 i Baco Liner 3 . Właścicielem była firma Baco-Liner GmbH Emden, założona przez stocznię, Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) oraz Rhenus -WTAG, Dortmund. Operatorem był RMS. Barki BaCo zostały zbudowane między innymi przez firmę Cassens-Werft w Emden.

Baco-Linery były zatrudnione w służbie liniowca między Europą Północną a Afryką Zachodnią i pływały bez większych incydentów. Po tym, jak transport morski coraz bardziej przenosił się na kontenery, statki były złomowane w latach 2012-2013.

Dane techniczne

BaCo-Liner
Parametry
Długość ponad wszystko 204,10 m
669,6 stopy
Belka 28,50 m
93,5 stóp
Głębokość 14,50 m
47,6 stóp
Wersja robocza 6,65 m
21,8 stóp
Deadweight
21.100 t 23.300 ton krótkich
Prędkość 15 węz
28 km/h; 17 mil na godzinę
Moc 10570 KM
7880 kW
Jednostki wysyłkowe BaCo
Parametry BaCo BICZ
Długość 24,00 m
78,74 stóp
18,75 m
61,5 stopy
Belka 9,50 m
31,2 stopy
9,50 m
31,2 stopy
Wersja robocza 4,15 m
13,6 stopy
2,50 m
8 stóp 2 cale
ciężar własny 800 t
880 ton krótkich
370 t
410 krótkich ton

Bibliografia

Dodatkowe czytanie

  • Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Pływające / Pływające) TRANSPRESS Berlin 1973 (w języku niemieckim)
  • Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN  3-7822-0275-9
  • E. de Jong: BACO - BArgen und Container in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124

Linki zewnętrzne

  • RZĘS (wyjaśnienie) [1]
  • Spotting [2]
  • Pożegnanie przylądka SS [3]