Lockheed C-5 Galaxy - Lockheed C-5 Galaxy

Galaktyka C-5
United States Air Force C-5 w locie
Rola	Strategiczny transportowiec
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Lockheed Corporation Lockheed Martin
Pierwszy lot	30 czerwca 1968
Wstęp	Czerwiec 1970
Status	Czynny
Główny użytkownik	Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Wytworzony	C-5A: 1968-1973 C-5B: 1985-1989
Liczba zbudowany	131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

Lockheed C-5 Galaxy jest duży wojskowy samolot transportowy zaprojektowany i zbudowany przez Lockheed , a teraz utrzymane i zmodernizowane przez jego następcę, Lockheed Martin . Zapewnia Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) z ciężkim międzykontynentalny zasięgu strategicznego transportu lotniczego zdolności, które mogą przewozić jeden nietypowy i ładunków ponadgabarytowych, w tym całe powietrze-certifiable ładunku. Galaktyka ma wiele podobieństw do mniejszego Lockheed C-141 Starlifter i późniejszego Boeinga C-17 Globemaster III . C-5 to jeden z największych samolotów wojskowych na świecie.

Rozwój C-5 Galaxy był skomplikowany, w tym znaczne przekroczenia kosztów , a Lockheed miał poważne trudności finansowe. Krótko po wejściu do służby odkryto pęknięcia w skrzydłach wielu samolotów, a flota C-5 została ograniczona do czasu zakończenia prac naprawczych. C-5M Super Galaxy to ulepszona wersja z nowymi silnikami i zmodernizowanych awioniki mających na celu przedłużyć jego żywotność poza 2040 r.

Siły zbrojne USA operują C-5 od 1969 roku. W tym czasie transportowiec wspierał operacje wojskowe USA we wszystkich większych konfliktach, w tym w Wietnamie , Iraku , Jugosławii i Afganistanie , a także wspierał sojuszników, takich jak Izrael podczas wojny Jom Kippur i operacje w wojnie w Zatoce Perskiej . Galaktyka rozprowadzała również pomoc humanitarną, zapewniała pomoc w przypadku katastrof i wspierała amerykański program kosmiczny.

Rozwój

CX-X i system ciężkiej logistyki

W 1961 r. kilka firm lotniczych rozpoczęło prace nad projektami ciężkiego transportu odrzutowego, które miały zastąpić Douglas C-133 Cargomaster i uzupełnić Lockheed C-141 Starlifter . Oprócz wyższych ogólnych osiągów armia Stanów Zjednoczonych potrzebowała samolotu transportowego z większą ładownią niż C-141, którego wnętrze było zbyt małe, aby pomieścić różnorodne przewymiarowane wyposażenie . Badania te doprowadziły do ​​koncepcji projektu „CX-4”, ale w 1962 roku proponowana sześciosilnikowa konstrukcja została odrzucona, ponieważ nie była postrzegana jako znaczący postęp w stosunku do C-141. Pod koniec 1963 roku kolejny projekt koncepcyjny otrzymał nazwę CX-X. Został wyposażony w cztery silniki, zamiast sześciu we wcześniejszej koncepcji CX-4. CX-X miał masę brutto 550 000 funtów (249 000 kg), maksymalną ładowność 180 000 funtów (81 600 kg) i prędkość 0,75 Macha (500 mph lub 805 km/h). Przedział ładunkowy miał 17,2 stopy (5,24 m) szerokości, 13,5 stopy (4,11 m) wysokości i 100 stóp (30,5 m) długości z przednimi i tylnymi drzwiami dostępu. Spełnienie specyfikacji mocy i zasięgu przy użyciu tylko czterech silników wymagało nowego silnika o znacznie poprawionej wydajności paliwowej .

Kryteria zostały sfinalizowane iw kwietniu 1964 r. wydano oficjalne zapytanie ofertowe dla „Ciężkiego Systemu Logistycznego” (CX-HLS) (wcześniej CX-X). W maju 1964 propozycje samolotów otrzymano od Boeinga , Douglasa , General Dynamics , Lockheeda i Martina Marietty . General Electric , Curtiss-Wright i Pratt & Whitney złożyli propozycje silników. Po obniżeniu selekcji Boeing, Douglas i Lockheed otrzymali roczne kontrakty na badanie płatowca, wraz z General Electric i Pratt & Whitney na silniki. Wszystkie trzy projekty mają wiele wspólnych cech. Kokpit został umieszczony znacznie nad przestrzenią ładunkową, aby umożliwić załadunek ładunku przez drzwi nosowe. Konstrukcje Boeinga i Douglasa wykorzystywały kapsułę na górze kadłuba z kokpitem, podczas gdy konstrukcja Lockheed przedłużyła profil kokpitu wzdłuż długości kadłuba, nadając mu przekrój w kształcie jajka. Wszystkie projekty miały skośne skrzydła , a także przednie i tylne drzwi ładunkowe, umożliwiające jednoczesny załadunek i rozładunek. Projekt Lockheeda zawierał ogon w kształcie litery T , podczas gdy projekty Boeinga i Douglasa miały konwencjonalne ogony.

Siły Powietrzne uznały projekt Boeinga za lepszy niż Lockheeda, ale propozycja Lockheeda była najtańszą ofertą. Lockheed został wybrany jako zwycięzca we wrześniu 1965 roku, a następnie otrzymał kontrakt w grudniu 1965 roku. Silnik General Electric TF39 został wybrany w sierpniu 1965 roku do napędzania nowego samolotu transportowego. W tamtym czasie koncepcja silnika GE była rewolucyjna, ponieważ wszystkie poprzednie silniki miały stosunek obejścia mniejszy niż dwa do jednego, podczas gdy TF39 obiecywał i osiągał stosunek ośmiu do jednego, co miało zalety zwiększonego ciągu silnika. i mniejsze zużycie paliwa.

Do produkcji

Pierwszy C-5A Galaxy ( numer seryjny 66-8303 ) został wypuszczony z fabryki w Marietta w stanie Georgia 2 marca 1968 r. 30 czerwca 1968 r. rozpoczęły się testy w locie C-5A. Leo Sullivan, ze znakiem wywoławczym „osiem-trzy-o-trzy ciężkie ”. Testy w locie wykazały, że samolot wykazywał wyższą liczbę Macha rozbieżności oporu niż przewidywana na podstawie danych z tunelu aerodynamicznego. Maksymalny współczynnik siły nośnej mierzony w locie z klapami odchylonymi o 40° był wyższy niż przewidywano (2,60 vs 2,38), ale niższy niż przewidywano z klapami odchylonymi o 25° (2,31 vs 2,38) i z klapami schowanymi (1,45 vs. 1,52).

Masa samolotu była poważnym problemem podczas projektowania i rozwoju. W momencie pierwszego lotu waga była poniżej gwarantowanej wagi, ale do czasu dostarczenia dziewiątego samolotu przekroczyła gwarancje. W lipcu 1969, podczas próby wyginania kadłuba, skrzydło zawiodło przy 128% obciążenia granicznego, czyli poniżej wymaganego, aby wytrzymało 150% obciążenia granicznego. Wprowadzono zmiany w skrzydle, ale podczas testu w lipcu 1970 r. nie powiodło się przy 125% dopuszczalnego obciążenia. Wprowadzono pasywny system redukcji obciążenia, obejmujący podniesione lotki, ale maksymalna dopuszczalna ładowność została zmniejszona z 220 000 do 190 000 funtów (100 000 do 86 000 kg). W tamtym czasie przewidywano 90% prawdopodobieństwo, że nie więcej niż 10% floty 79 płatowców osiągnie żywotność zmęczeniową 19 000 godzin bez pękania skrzydła.

Przekroczenia kosztów i problemy techniczne C-5A były przedmiotem dochodzenia Kongresu w 1968 i 1969 roku. Program C-5 ma wątpliwe wyróżnienie jako pierwszy program rozwojowy z przekroczeniem 1 miliarda dolarów (równowartość 7,1 miliarda dolarów obecnie) . Ze względu na kłopotliwy rozwój C-5, Departament Obrony zrezygnował z zamówień na pakiet całkowity . W 1969 roku Henry Durham zgłosił swojemu pracodawcy, Lockheedowi, obawy dotyczące procesu produkcji C-5. Następnie Durham został przeniesiony i poddany nadużyciom, dopóki nie zrezygnował. Government Accountability Biuro uzasadnione niektórych swoich zarzutach Lockheeda. Później Amerykańska Unia Etyczna uhonorowała Durhama nagrodą Elliott-Black Award. Zastępca asystenta sekretarza Sił Powietrznych ds. Systemów Zarządzania, Ernest Fitzgerald, był kolejną osobą, której promowanie odpowiedzialności publicznej było niepożądane.

Po zakończeniu testów w grudniu 1969 roku pierwszy C-5A został przeniesiony do przejściowej jednostki szkoleniowej w bazie sił powietrznych Altus w stanie Oklahoma. Lockheed wydał pierwszy Galaxy operacyjną 437. Skrzydła transportu drogą powietrzną , Charleston Air Force Base , Karolina Południowa, w czerwcu 1970 roku ze względu na wyższe niż oczekiwane koszty rozwoju, w 1970 roku dokonano połączenia publicznej dla rządu podzielić znaczne straty, które było Lockheed doświadczanie. Produkcja została prawie zatrzymana w 1971 roku, gdy Lockheed popadł w kłopoty finansowe, częściowo z powodu rozwoju C-5 Galaxy, a także cywilnego liniowca Lockheed L-1011 . Rząd USA udzielił Lockheedowi pożyczek na utrzymanie firmy.

Na początku lat 70. NASA rozważała C-5 jako statek powietrzny do przenoszenia wahadłowca , do transportu wahadłowca kosmicznego do Centrum Kosmicznego im . Kennedy'ego . Jednak odrzucili go na korzyść Boeinga 747 , częściowo ze względu na konstrukcję dolnopłata 747. W przeciwieństwie do tego Związek Radziecki zdecydował się transportować swoje wahadłowce za pomocą wysokoskrzydłego An-225 , który wywodzi się z An-124 , który jest podobny pod względem konstrukcji i funkcji do C-5.

Podczas testów statycznych i zmęczeniowych zauważono pęknięcia w skrzydłach kilku samolotów, w konsekwencji flotę C-5A ograniczono do 80% maksymalnych obciążeń projektowych. Aby zmniejszyć obciążenie skrzydeł, do samolotu dodano systemy odciążania. Do 1980 roku ładowność została ograniczona do 50 000 funtów (23 000 kg) dla drobnicy podczas operacji pokojowych. Program o wartości 1,5 miliarda dolarów (co odpowiada obecnie 6,8 miliarda dolarów), znany jako H-Mod, mający na celu przebukowanie 76 ukończonych C-5A w celu przywrócenia pełnej ładowności i żywotności rozpoczął się w 1976 roku. Po zaprojektowaniu i przetestowaniu nowego projektu skrzydła, C-5A otrzymały nowe skrzydła od 1980 do 1987 roku. W 1976 roku, liczne pęknięcia zostały również znalezione w kadłubie wzdłuż górnej części kadłuba na linii środkowej, za otworem tankowania, rozciągające się z powrotem do skrzydła. Pęknięcia wymagały przeprojektowania układu hydraulicznego wizjera, przedniego punktu wejścia ładunku.

Wznowiono produkcję i rozwój

W 1974 r. Iran, mający wówczas dobre stosunki ze Stanami Zjednoczonymi, zaoferował 160 mln USD (równowartość 840 mln USD obecnie) na wznowienie produkcji C-5, aby umożliwić Iranowi zakup samolotów dla własnych sił powietrznych, w podobnym klimacie jak ich zakup. o F-14 Tomcat zawodników. Jednak żaden samolot C-5 nigdy nie został zamówiony przez Iran, a perspektywa została zatrzymana przez rewolucję irańską w 1979 roku.

W ramach polityki wojskowej prezydenta Ronalda Reagana udostępniono fundusze na rozbudowę zdolności transportu lotniczego USAF. Ponieważ program C-17 wciąż trwał kilka lat od zakończenia, Kongres zatwierdził w lipcu 1982 r. finansowanie nowej wersji C-5, C-5B, w celu zwiększenia przepustowości transportu powietrznego. Pierwszy C-5B został dostarczony do Bazy Sił Powietrznych Altus w styczniu 1986 roku. W kwietniu 1989 roku do 77 C-5A w strukturze sił powietrznych Sił Powietrznych dodano ostatni z 50 samolotów C-5B. C-5B zawiera wszystkie ulepszenia C-5A i liczne dodatkowe modyfikacje systemu w celu poprawy niezawodności i łatwości konserwacji.

W 1998 roku Program Modernizacji Awioniki (AMP) rozpoczął modernizację awioniki C-5 o szklany kokpit , wyposażenie nawigacyjne i nowy system autopilota. Inną częścią wysiłków modernizacyjnych C-5 jest Program Wzmacniania Niezawodności i Re-enginingu (RERP). Program wymienił silniki na nowsze, mocniejsze.

W ramach RERP zlecono modernizację 52 samolotów C-5, składających się z 49 B-, dwóch C- i jednego A-modelu. Program zawiera ponad 70 zmian i ulepszeń, w tym nowsze silniki General Electric. Trzy C-5 przeszły RERP w celach testowych. Niska początkowa produkcja rozpoczęła się w sierpniu 2009 r., a Lockheed osiągnął pełną produkcję w maju 2011 r.; Do sierpnia 2014 r. ukończono 22 supergalaktyki C-5M. Modernizacje RERP zakończono 25 lipca 2018 r. Siły Powietrzne otrzymały ostatni zmodyfikowany samolot 1 sierpnia 2018 r.

Od 2014 r. Lockheed bada redukcję oporu poprzez ogrzewanie plazmowe turbulentnego transsonicznego przepływu powietrza w krytycznych punktach, zmniejszając całkowitą masę poprzez zmniejszenie zużycia paliwa. Air Force Research Laboratory patrzy na stopy z pamięcią kształtu w zależności od prędkości generatorów wirów .

Projekt

C-5 jest duża wysokiej skrzydło samolotu ładunek o charakterystycznym wysokiej T ogona płetwy (w pionie) stabilizatora z czterema TF39 dwuprzepływowych silników zamontowanych na pylonów pod skrzydłami, które są przetoczyły 25 °. (C-5M wykorzystuje nowsze silniki GE CF6.) Podobny w układzie do swojego mniejszego poprzednika, C-141 Starlifter, C-5 ma 12 zbiorników w skrzydłach i jest przystosowany do tankowania w powietrzu . Nad pokładem ładunkowym o długości samolotu znajduje się górny pokład przeznaczony do operacji lotniczych i mieszczący 80 pasażerów na siedzeniach zwróconych tyłem do kierunku jazdy (w przeciwieństwie do większości samolotów komercyjnych), a załoga zaokrętowana na siedzeniach skierowanych do przodu. Drzwi wykuszowe na dziobie i ogonie otwierają się, aby umożliwić „przejazdowy” załadunek i rozładunek ładunku.

Ładownia C-5 jest o 30 cm dłuższa niż cała długość pierwszego lotu braci Wright w Kitty Hawk . Ze względu na jego żarłoczne zużycie paliwa oraz problemy z konserwacją i niezawodnością, załogi samolotów Galaxy nadały mu przydomek „FRED”, od Kurewsko Śmiesznej, Ekonomicznej/Środowiskowej Katastrofy.

Długość startu i lądowania dla samolotu przy maksymalnej masie brutto wynosi odpowiednio 2500 m (8300 stóp) i 1500 m (4900 stóp). Jego podwozie główne o dużej pływalności zapewnia 28 kół, które rozprowadzają masę całkowitą na powierzchniach utwardzonych lub ziemnych. Tylne podwozie główne może być obracane, aby uzyskać mniejszy promień skrętu i obraca się o 90 ° po starcie, zanim zostanie schowane. „Klęczące” podwozie umożliwia opuszczenie samolotu podczas postoju, dzięki czemu pokład ładunkowy znajduje się na wysokości łóżka ciężarówki, co ułatwia załadunek i rozładunek.

C-5 jest wyposażony w system analizy i rejestracji wykrywania awarii w celu identyfikacji błędów w całym samolocie. Przedział ładunkowy ma 121 stóp (37 m) długości, 13,5 stóp (4,1 m) wysokości i 19 stóp (5,8 m) szerokości lub nieco ponad 31 000 stóp sześciennych (880 m ³ ). Może pomieścić do 36 463 L palet głównych lub mieszankę ładunków na paletach i pojazdów. Przednie i tylne drzwi ładowni otwierają się na całą szerokość i wysokość ładowni, aby zmaksymalizować wydajność załadunku ponadwymiarowego sprzętu. Rampy o pełnej szerokości umożliwiają załadunek podwójnych rzędów pojazdów z obu końców ładowni.

C-5 Galaxy jest w stanie przenosić prawie każdy rodzaj wojskowego sprzętu bojowego, w tym tak nieporęczne przedmioty, jak most wodowania pojazdów opancerzonych armii o wadze 74 ton amerykańskich (67 t), ze Stanów Zjednoczonych do dowolnego miejsca na świecie; oraz możliwość pomieszczenia jednocześnie do sześciu śmigłowców Boeing AH-64 Apache lub pięciu wozów bojowych Bradley .

Historia operacyjna

Pierwszy C-5A został dostarczony do USAF 17 grudnia 1969. Skrzydła zbudowano na początku lat 70. w Altus AFB w Oklahomie; Charleston AFB , Karolina Południowa; Dover AFB , Delaware; i Travis AFB , Kalifornia. Pierwsza misja C-5 odbyła się 9 lipca 1970 roku w Azji Południowo-Wschodniej podczas wojny w Wietnamie . C-5 były używane do transportu sprzętu i żołnierzy, w tym czołgów wojskowych, a nawet niektórych małych samolotów, w późniejszych latach amerykańskiej akcji w Wietnamie. W ostatnich tygodniach wojny, przed upadkiem Sajgonu , kilka C-5 było zaangażowanych w ewakuację. Podczas jednej z takich misji C-5A rozbił się podczas transportu dużej liczby sierot, zginęło ponad 140 osób.

C-5 były również używane do dostarczania wsparcia i wzmacniania różnych sojuszników USA na przestrzeni lat. Podczas wojny Jom Kippur w 1973 r. wiele samolotów C-5 i C-141 Starlifter dostarczyło Izraelowi krytyczne dostawy amunicji, broni zastępczej i innych form pomocy, a wysiłek USA został nazwany operacją Nickel Grass . Wydajność C-5 Galaxy w Izraelu była taka, że ​​Pentagon zaczął rozważać dalsze zakupy. C-5 był regularnie udostępniany w celu wspierania amerykańskich sojuszników, takich jak kierowana przez Brytyjczyków inicjatywa sił pokojowych w Zimbabwe w 1979 roku.

W dniu 24 października 1974 roku Organizacja Systemów Kosmicznych i Rakietowych pomyślnie przeprowadziła test wystrzeliwanych z powietrza rakiet balistycznych , w którym samolot C-5A Galaxy zrzucił z powietrza rakiety Minuteman ICBM o wadze 86 000 funtów (39 000 kg) z wysokości 6 100 m nad Pacyfikiem. Ocean. Pocisk zszedł do 8000 stóp (2400 m) przed odpaleniem silnika rakietowego. 10-sekundowe spalanie silnika przeniosło pocisk na 20 000 stóp (6100 m), zanim spadł do oceanu. Test dowiódł możliwości wystrzelenia z powietrza międzykontynentalnego pocisku balistycznego. Wdrożenie operacyjne zostało odrzucone z powodu trudności inżynieryjnych i bezpieczeństwa, chociaż zdolność ta została wykorzystana jako punkt negocjacyjny w rozmowach na temat ograniczenia zbrojeń strategicznych . Samolot 69-0014, „Zero-jeden-cztery” użyty w teście został wycofany do Muzeum Dowództwa Mobilności Powietrznej w Bazie Sił Powietrznych w Dover .

C-5 był używany do kilku nietypowych funkcji. Podczas opracowywania tajemniczego myśliwca stealth, Lockheed F-117 Nighthawk , galaktyki były często używane do przewożenia częściowo zdemontowanych samolotów, nie pozostawiając żadnych zewnętrznych znaków dotyczących ich ładunku. C-5 pozostaje największym samolotem operującym na Antarktydzie, zdolnym do operowania z Williams Field w pobliżu stacji McMurdo . C-5 Galaxy był głównym atutem dostawczym w operacjach międzynarodowej koalicji w latach 1990-91 przeciwko Irakowi podczas wojny w Zatoce Perskiej . C-5 rutynowo dostarczają pomoc humanitarną na obszary dotknięte klęskami żywiołowymi lub kryzysami; wiele lotów odbyło się nad Rwandą w 1994 roku. C-5 jest również używany do transportu Marine One .

Skrzydła w C-5A zostały wymienione w latach 80., aby przywrócić pełną zdolność projektową. USAF odebrały pierwszego C-5B w dniu 28 grudnia 1985 r., a ostatnią w kwietniu 1989 r. Niezawodność floty C-5 była problemem przez cały okres jego eksploatacji, jednak program modernizacji C-5M ma na celu po części zająć się tą sprawą. Ich strategiczna zdolność transportu powietrznego jest kluczowym elementem logistycznym operacji wojskowych USA w Afganistanie i Iraku . Po incydencie podczas operacji Iraqi Freedom, w którym jeden C-5 został uszkodzony przez pocisk, instalacja systemów obronnych stała się deklarowanym priorytetem.

Programy modernizacji C-5 AMP i RERP planują podnieść wskaźnik zdolności do wykonywania misji do minimalnego celu 75%. Amerykańskie Siły Powietrzne szacują, że w ciągu najbliższych 40 lat C-5M zaoszczędzi ponad 20 miliardów dolarów. Pierwsza konwersja C-5M została zakończona 16 maja 2006 r., a C-5M rozpoczęły loty testowe w bazie lotniczej Dobbins Air Reserve Base w czerwcu 2006 r. W 2008 r. Siły Powietrzne USA podjęły decyzję o konwersji pozostałych C-5B i C-5C na C-5M z awioniką modernizacje i przebudowa. C-5A otrzymają tylko ulepszenia awioniki. Ostatni z 52 C-5M został dostarczony do Dowództwa Mobilności Powietrznej w sierpniu 2018 roku.

W odpowiedzi na plany Sił Powietrznych dotyczące wycofania starszych samolotów C-5 na emeryturę Kongres wprowadził w 2003 r. przepisy określające limity planów emerytalnych dla C-5A. Do listopada 2013 r. 45 C-5A zostało wycofanych z użytku, 11 zostało złomowanych, części jeden (A/C 66-8306) jest teraz trenerem ładunku w Lackland AFB w Teksasie, a jeden został wysłany do Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) w celu rozebrania i sprawdzenia w celu oceny integralności strukturalnej i oszacowania pozostałego okresu użytkowania dla floty.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zaczęły otrzymywać zmodernizowane samoloty C-5M w grudniu 2008 roku. Pełna produkcja C-5M rozpoczęła się latem 2009 roku. W 2009 roku uchylony został zakaz Kongresu dotyczący wycofywania C-5. Siły Powietrzne dążą do wycofania jednego C-5A na każde 10 zamówionych C-17 . W październiku 2011 r. 445. Skrzydło Airlift z siedzibą w bazie sił powietrznych Wright-Patterson zastąpił wszystkie pozostałe C-5 C-17. C-5M osiągnął początkową zdolność operacyjną (IOC) w dniu 24 lutego 2014 r., dostarczając 16 samolotów.

W dniu 13 września 2009 r. samolot C-5M ustanowił 41 nowych rekordów, a dane lotu zostały przedłożone do oficjalnego uznania National Aeronautic Association . C-5M miał ładunek 176610 funtów (80110 kg) do ponad 41100 stóp (12500 m) w 23 minuty 59 sekund. Dodatkowo ustanowiono 33 rekordy czasu wspinania się w różnych klasach ładowności, a światowy rekord największej ładowności do 6562 stóp (2000 m) został pobity. Samolot mieścił się w kategorii od 551 200 do 661,400 funtów (250 000 do 300 000 kg) o masie startowej 649 680 funtów (294690 kg), w tym ładowność, paliwo i inne wyposażenie.

W dniu 18 lipca 2017 r. C-5 z siedzibą w Dover otrzymał rozkaz wycofania się, aby załogi obsługi technicznej mogły ustalić przyczynę awarii niektórych podwozi do lądowania na dziobie.

Warianty

C-5A

C-5A to oryginalna wersja C-5. W latach 1969-1973 81 C-5A zostało dostarczonych do Dowództwa Wojskowego Transportu Powietrznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ze względu na pęknięcia skrzydeł w połowie lat 70. waga ładunku była ograniczona. Aby przywrócić pełnię możliwości C-5, przeprojektowano konstrukcję skrzydła. Program instalacji nowych wzmocnionych skrzydeł w 77 C-5A był prowadzony w latach 1981-1987. W przeprojektowanym skrzydle wykorzystano nowy stop aluminium, który nie istniał podczas pierwotnej produkcji. W sierpniu 2016 roku w służbie znajdowało się 10 modeli A, którymi latał 433d Airlift Wing Dowództwa Sił Powietrznych w Lackland AFB / Kelly Field w Teksasie i 439. Airlift Wing w Westover ARB w stanie Massachusetts. Ostatni operacyjny C-5A został wycofany z eksploatacji w dniu 7 września 2017 r.

C-5B

C-5B to ulepszona wersja C-5A. Zawierał wszystkie modyfikacje i ulepszenia wprowadzone do C-5A, takie jak ulepszone skrzydła, uproszczone podwozie, zmodernizowane silniki turbowentylatorowe TF-39-GE-1C i zaktualizowana awionika. 50 egzemplarzy nowego wariantu dostarczono siłom powietrznym USA w latach 1986-1989.

C-5C

C-5C to specjalnie zmodyfikowany wariant do transportu dużych ładunków. Dwa C-5A (68-0213 i 68-0216) zostały zmodyfikowane po poważnych wypadkach, aby mieć większą wewnętrzną pojemność ładunkową, aby pomieścić duże ładunki, takie jak satelity. Główne modyfikacje polegały na usunięciu podłogi tylnego przedziału pasażerskiego, podzieleniu tylnych drzwi ładunkowych pośrodku i zainstalowaniu nowej ruchomej przegrody rufowej dalej z tyłu. Oficjalna instrukcja techniczna C-5 odnosi się do wersji jako C-5A(SCM) Space Cargo Modified . Modyfikacje obejmowały również dodanie drugiego wlotu zasilania naziemnego, który może zasilać dowolny sprzęt zależny od mocy, który może stanowić część ładunku. Dwa C-5C są obsługiwane przez załogi amerykańskich sił powietrznych dla programów statków kosmicznych DOD i NASA i stacjonują w Travis AFB w Kalifornii. Oba C-5C #68-0213 i #68-0216 zostały zmodyfikowane w C-5M od 2017 roku.

C-5 AMP i C-5M Super Galaxy

Po badaniach wykazujących, że pozostało 80% żywotności płatowca C-5, Dowództwo Mobilności Powietrznej (AMC) rozpoczęło agresywny program modernizacji wszystkich pozostałych C-5B i C-5C oraz wielu C-5A. Program modernizacji awioniki C-5 (AMP) rozpoczął się w 1998 roku i obejmuje unowocześnianie awioniki zgodnie ze standardami Globalnego Zarządzania Ruchem Lotniczym , poprawę komunikacji, montaż nowych płaskich wyświetlaczy, poprawę wyposażenia nawigacyjnego i bezpieczeństwa oraz instalację nowego systemu autopilota. Pierwszy lot C-5 z AMP (85-0004) miał miejsce 21 grudnia 2002 roku.

Program Reliability Enhancement and Re-engining (RERP) rozpoczął się w 2006 roku. Obejmuje on montaż nowych silników General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), pylonów i pomocniczych jednostek napędowych, a także modernizację poszycia i ramy samolotu, podwozia, kokpit i systemy ciśnieniowe. Każdy silnik CF6 wytwarza o 22% większy ciąg (50 000 lbf lub 220 kN), zapewniając o 30% krótszy start, o 38% wyższą prędkość wznoszenia do początkowej wysokości, większe obciążenie ładunku i większy zasięg. Ulepszone C-5 są oznaczone jako C-5M Super Galaxy .

L-500

Lockheed zaplanował również cywilną wersję C-5 Galaxy, L-500 , którego oznaczenie firma używało również dla samego C-5. Zaprojektowano zarówno pasażerską, jak i towarową wersję L-500. Wersja wyłącznie pasażerska byłaby w stanie pomieścić do 1000 podróżnych, podczas gdy wersja wyłącznie ładunkowa była w stanie przewozić typową objętość C-5 za jedyne 2 centy za tonomilę (1967 dolarów). Mimo pewnego zainteresowania przewoźników, nie złożono zamówień na żadną wersję L-500 ze względu na koszty operacyjne spowodowane niską wydajnością paliwową, co stanowi poważny problem dla zarobkowego przewoźnika, jeszcze przed kryzysem naftowym lat 70., ostrą konkurencją z Boeinga 747 oraz wysokie koszty poniesione przez Lockheed na opracowanie C-5, a później L-1011 . co doprowadziło do rządowego uratowania firmy.

Transporter wahadłowy C-5

Lockheed zaproponował dwukadłubowy C-5 jako lotniskowiec wahadłowy w celu przeciwdziałania Conroy Virtus , ale projekt został odrzucony na korzyść Boeinga 747 .

Operatorzy

 Stany Zjednoczone

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych – 52 C-5M w służbie od sierpnia 2018 r.

Dowództwo Mobilności Powietrznej

• 60. Skrzydło Mobilności Powietrznej – Travis Air Force Base , Kalifornia

22. Eskadra Transportu Powietrznego , 1972-obecnie

• 436. Skrzydło Powietrzne – Baza Sił Powietrznych w Dover , Delaware

9. Eskadra Transportu Powietrznego , 1971-obecnie

Dowództwo Rezerwy Sił Powietrznych

• 349. Skrzydło Mobilności Powietrznej (Associate) – Travis Air Force Base , Kalifornia

312. Dywizjon Transportu Powietrznego , 1973-obecnie

• 413. Grupa Testów Lotniczych – Robins AFB , Gruzja

339. eskadra prób w locie , 1998-obecnie

• Skrzydło 433d Airlift – Kelly Field Annex , Teksas

68. Eskadra Transportu Powietrznego , 1985-obecnie

356 Dywizjon Transportu Powietrznego , 2007-obecnie

• 439. Skrzydło Airlift – Westover Air Reserve Base , Massachusetts

337. Dywizjon Transportu Powietrznego , 1987-obecnie

• 512. Skrzydło Transportu Powietrznego (Associate) – Baza Sił Powietrznych w Dover , Delaware

709. Eskadra Transportu Powietrznego , 1973-obecnie

Byli operatorzy

Dowództwo Wojskowego Transportu Powietrznego / Dowództwo Mobilności Powietrznej

• 60. Wojskowe Skrzydło Transportu Powietrznego / Skrzydło Mobilności Powietrznej – Travis Air Force Base , Kalifornia

21 Dywizjon Transportu Powietrznego , 1993-2006

75. Eskadra Wojskowego Transportu Powietrznego, 1970-1992

• 436. skrzydło wojskowego transportu powietrznego / skrzydło lotnicze - baza sił powietrznych w Dover , Delaware

3d Eskadra Wojskowego Transportu Powietrznego/Eskadra Transportu Powietrznego, 1973-2007

31. Dywizjon Wojskowego Transportu Powietrznego / Dywizjon Transportu Powietrznego, 1989-1994

• 437. Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego – Baza Sił Powietrznych Charleston , Karolina Południowa

3d eskadra wojskowego transportu powietrznego, 1970–1973

• 443d Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego – Baza Sił Powietrznych Altus , Oklahoma

56. Eskadra Wojskowego Transportu Powietrznego, 1969-1992

• 97. Skrzydło Mobilności Powietrznej – Altus AFB, Oklahoma

56. Wojskowy Transport Powietrzny / 56. Eskadra Transportu Powietrznego , 1992-2007

Rezerwa Sił Powietrznych

• 349. Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego / Skrzydło Mobilności Powietrznej (Associate) – Baza Sił Powietrznych Travis, Kalifornia

301 Dywizjon Wojskowego Transportu Powietrznego / Dywizjon Transportu Powietrznego, 1973-2006

• 445. Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego / 445. Skrzydło Transportu Powietrznego – Wright-Patterson AFB , Ohio

89. Eskadra Transportu Powietrznego, 2006-2012

• 512. skrzydło lotnictwa wojskowego/skrzydło transportu powietrznego (współpracownik) – baza sił powietrznych w Dover, Delaware

326. Dywizjon Wojskowego Transportu Powietrznego / Dywizjon Transportu Powietrznego, 1973-2007

Powietrzna Gwardia Narodowa

• 105. Wojskowa Grupa Transportu Powietrznego / Wojskowe Skrzydło Transportu Powietrznego / Skrzydło Transportu Powietrznego – Stewart ANGB , Nowy Jork

137. Dywizjon Wojskowego Transportu Powietrznego / Dywizjon Transportu Powietrznego, 1985-2012

• 164. Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego / Skrzydło Transportu Powietrznego – Memphis, Tennessee

155. Dywizjon Wojskowego Transportu Powietrznego / Dywizjon Transportu Powietrznego, 2004-2013

• 167. Skrzydło Wojskowego Transportu Powietrznego/ 167. Skrzydło Transportu Powietrznego – Martinsburg, Wirginia Zachodnia

167. Wojskowy Transport Powietrzny/ 167. Eskadra Transportu Powietrznego , 2006-2015

Incydenty i wypadki

Trzy samoloty C-5 Galaxy zostały utracone w katastrofach wraz z dwoma stratami klasy A w wyniku pożaru naziemnego, z łączną liczbą 169 ofiar śmiertelnych. Co najmniej dwie inne katastrofy C-5 spowodowały poważne uszkodzenia płatowca, ale samolot został naprawiony i przywrócony do służby.

Wybitne wypadki

• 27 maja 1970 r. samolot C-5A AF o numerze seryjnym 67-0172 został zniszczony podczas pożaru naziemnego w Palmdale w Kalifornii , po tym, jak silnik turbiny powietrznej (ATM) zaczął się cofać i szybko przegrzał, podpalając układ hydrauliczny i zużywając samolot. . W chwili pożaru silniki nie pracowały. Pięciu członków załogi uciekło, a siedmiu strażaków odniosło drobne obrażenia walczące z pożarem.
• W dniu 17 października 1970 roku C-5A AF nr seryjny 66-8303 został zniszczony podczas pożaru naziemnego w fabryce Lockheed Aircraft w Dobbins AFB w Marietta w stanie Georgia. Pożar wybuchł podczas konserwacji w jednym z 12 ogniw paliwowych samolotu. Jeden pracownik zginął, a drugi został ranny. Był to pierwszy wyprodukowany samolot C-5.
• W dniu 27 września 1974 r. samolot C-5A nr seryjny 68-0227 rozbił się po przekroczeniu pasa startowego na lotnisku miejskim w Clinton w stanie Oklahoma podczas awaryjnego lądowania po poważnym pożarze podwozia. Załoga błędnie ustawiła samolot w celu podejścia z widocznością do niewłaściwego lotniska, lądując na lotnisku Clinton Municipal Airport, które ma pas startowy o długości 4400 stóp (1300 m), zamiast lotniska w Clinton-Sherman Industrial Airpark (dawna baza sił powietrznych Clinton-Sherman). ), który ma 13500 stóp (4100 m) pasa startowego. Była to pierwsza strata operacyjna C-5 Galaxy.
• 4 kwietnia 1975 roku C-5A nr seryjny 68-0218 rozbił się podczas wywożenia sierot z Wietnamu podczas operacji Babylift . Ten wypadek jest jednym z najgłośniejszych do tej pory wypadków C-5. Wypadek podczas próby awaryjnego lądowania w Tan Son Nhat Air Base , Saigon , po tylnych drzwi ciśnienie awarii zamka w locie. 144 osoby (w tym 78 dzieci) zginęły z 313 na pokładzie (243 dzieci, 44 eskorty, 16 członków załogi lotniczej i 10 członków personelu medycznego). Użycie C-5 było mocno ograniczone przez kilka miesięcy po tym głośnym wypadku.
• 31 lipca 1983 roku C-5A nr seryjny 70-0446 rozbił się podczas lądowania w Shemya na Alasce. C-5 zbliżył się poniżej zbocza schodzenia w gęstej mgle, uderzył w słupy światła do lądowania i nasyp przed pasem startowym, zatrzymując się przy znaku 5000 stóp na pasie startowym z przednim kołem zębatym z boku nasypu pasa startowego. Uszkodzenia konstrukcyjne były rozległe, a dwa tylne wózki podwozia głównego zostały odcięte od samolotu. Nie było ofiar śmiertelnych. Wspólny zespół USAF i Lockheed dokonał napraw, umożliwiając lot promem z Shemya do fabryki Lockheed w Marietta w stanie Georgia w tym samym roku. Tam samolot został nazwany Phoenix II i rozpoczęto stałe prace naprawcze. Oprócz napraw konstrukcyjnych samolot otrzymał również ulepszony system podwozia (wspólny dla ówczesnego C-5B), modyfikację skrzydła oraz modernizację kolorowego radaru pogodowego. Samolot powrócił do służby.
• W lipcu 1983, C-5A Serial No. 68-0216 wylądował bieg się na Travis Air Force Base w Kalifornii. Nie było obrażeń. Do wypadku doszło, gdy załoga wykonywała lądowania typu touch-and-go i nie opuściła podwozia podczas ostatniego podejścia dnia. Samolot doznał poważnych uszkodzeń dolnego kadłuba, rampy i klapy oraz zasobników podwozia głównego. Później C-5A poleciał do Marietty w celu naprawy. Tam samolot został wybrany jako pierwszy C-5A przekonwertowany do konfiguracji C-5C.
• 29 sierpnia 1990 roku C-5A nr seryjny 68-0228 rozbił się po awarii silnika krótko po starcie. Samolot wystartował z bazy lotniczej Ramstein w Niemczech w ramach wsparcia operacji Desert Shield . To był pilotowany przez dziewięciu członków załogi rezerwowej z 68. Dywizjonu Airlift , 433d Airlift skrzydło opartej na Kelly AFB w Teksasie. Gdy samolot zaczął wznosić się z pasa startowego, nagle uruchomił się jeden z odwracaczy ciągu . Doprowadziło to do utraty kontroli nad samolotem i późniejszej katastrofy. Z 17 osób na pokładzie tylko cztery przeżyły katastrofę. Wszystkie cztery znajdowały się w tylnym przedziale wojskowym. Jedyny członek załogi, który przeżył, sierż. Lorenzo Galvan Jr., został odznaczony Medalem Lotnika za swoje działania w ewakuacji rozbitków z wraku.
• W dniu 3 kwietnia 2006 roku C-5B nr seryjny 84-0059 rozbił się po sygnale z kokpitu, że odwracacz ciągu na silniku nr 2 nie jest zablokowany. Załoga wyłączyła silnik nr 2 jako zabezpieczenie. C-5B przypisany do 436th Airlift skrzydło i pilotowany przez załogę rezerwowego z 709th Airlift Eskadry , 512th Airlift Skrzydło rozbił się około 2000 stóp (610 m) Krótki pasa startowego podczas próby wagi ciężkiej awaryjne lądowanie w Dover Air Force bazy , Delaware . Samolot wystartował z Dover 21 minut wcześniej i zgłosił awarię podczas lotu dziesięć minut po locie. Wszystkie 17 osób na pokładzie przeżyło, ale dwie odniosły poważne obrażenia. Raport komisji badania wypadków Sił Powietrznych stwierdził, że przyczyną był błąd ludzki, w szczególności załoga manipulowała przepustnicą (martwego) silnika numer dwa, tak jakby nadal pracował, utrzymując (aktywny) silnik numer trzy na bezczynny. Sytuację dodatkowo pogorszyła decyzja załogi o zastosowaniu wysokiego ustawienia klap, które zwiększyło opór poza normalne możliwości dwusilnikowe. Samolot był jednym z pierwszych, które otrzymały nową awionikę i szklane wyświetlacze lotnicze dla Programu Modernizacji Awioniki C-5 (AMP). Ten wypadek doprowadził do przeprojektowania wyświetlaczy silnika w kokpicie, w szczególności wizualnych wskaźników nieaktywnego silnika. Samolot uznano za całkowicie pozbawiony kadłuba, a płatowiec zezłomowano, ale przedni kadłub stał się stanowiskiem testowym C-5 AMP.

Samolot na wystawie

• C-5A, AF Ser. Nr 70-0451, został dostarczony do Travis Air Force Heritage Center bazowa w Travis Air Force Base na wyświetlaczu w przyszłości. Jest to przedostatni operacyjny C-5A, przy czym ostatni operacyjny C-5A został dostarczony do bazy sił powietrznych Davis-Monthan na części zamienne.
• C-5A, AF Ser. No. 69-0014, jest wystawiony w Muzeum Dowództwa Mobilności Powietrznej w bazie sił powietrznych Dover w stanie Delaware . To pierwszy samolot C-5, który trafił na ekspozycję muzealną.

Specyfikacje (C-5M)

Dane z Quest for Performance, International Directory of Military Aircraft i arkusz informacyjny USAF

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 7 typowych (dowódca statku powietrznego, pilot, 2 inżynierów lotu, 3 kierowników załadunku); 4 minimum (pilot, drugi pilot, dwóch inżynierów lotu)
• Pojemność:
  
  • 36 pan palety 463L , 281,000 funta (127.459 kg)
• Długość: 247 stóp 1 cal (75,31 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 222 stóp 9 cali (67,89 m)
• Wysokość: 65 stóp 1 cal (19,84 m)
• Powierzchnia skrzydła: 6200 stóp kwadratowych (580 m ² )
• Płat : korzeń: NACA 0012.41 mod ; wskazówka: NACA 0011 mod
• Masa własna: 380 000 funtów (172 365 kg)
• Masa brutto: 840000 funtów (381.018 kg)
• Maksymalna masa startowa: 920 000 funtów (417 305 kg)
• Pojemność paliwa: 51 150 galonów amerykańskich (42 590 galonów imp; 193 600 l)
• Zespół napędowy: 4 x General Electric CF6-80C2 silniki turbowentylatorowe , 51 000 lbf (230 kN) ciągu każdy

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 462 kn (532 mph, 856 km/h)
• Maksymalna prędkość: 0,79 Macha
• Prędkość przelotowa : 450 kn (520 mph, 830 km/h) / M0.77
• Zasięg: 4800 mil morskich (5500 mil, 8900 km) przy ładowności 120 000 funtów (54431 kg). 2300 NMI (4260 km; 2647 mil) przy maksymalnej ładowności.
• Zasięg promu: 7000 mil morskich (8100 mil, 13 000 km) bez ładunku na pokładzie.
• Pułap serwisowy: 41 000 stóp (12 000 m) przy 750 000 funtów (340 194 kg)
• Prędkość wznoszenia: 2100 stóp/min (11 m/s)
• Siła nacisku/waga : 0,26
  
• Rozbieg : 5400 stóp (1646 m)
• Lądowanie: 3600 stóp (1097 m)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Antonov An-124 Rusłan  – radziecki/ukraiński czterosilnikowy duży wojskowy samolot transportowy
• Antonov An-225 Mrija  – sowiecko-ukraiński sześciosilnikowy ciężki strategiczny samolot transportowy
• Boeing C-17 Globemaster III  – Czterosilnikowy wojskowy samolot transportowy
• Boeing 747  – amerykański szerokokadłubowy komercyjny samolot odrzutowy dalekiego zasięgu; projekt wywodzący się z nieudanej oferty Boeinga na kontrakt CX-X/HLS

Powiązane listy

• Lista aktywnych samolotów wojskowych Stanów Zjednoczonych
• Lista samolotów Lockheed

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Arkusz informacyjny C-5 A/B/C Galaxy i C-5M Super Galaxy US Air Force
• Strona C-5M na LockheedMartin.com
• Strona C-5 Galaxy na GlobalSecurity.org
• „Zmęczenie i związane z nim czynniki ludzkie w pobliżu katastrofy dużego samolotu wojskowego” . Aviation, Space, and Environmental Medicine , tom 77, numer 9, wrzesień 2006, s. 963-970.
• Badanie wirów skrzydeł C5 (wideo NASA)