System transportu szynowego w Manili — Manila Light Rail Transit System

System transportu szynowego w Manili

Linia 1 pociąg na stacji Blumentritt
Przegląd
Właściciel	Urząd Tranzytowy Lekkiej Kolei
Widownia	Metro Manila , Filipiny
Rodzaj transportu	Szybki tranzyt / Lekkie metro
Liczba linii	2
Liczba stacji	43
Codzienna jazda	760 000 (średnia dzienna 2015)
Strona internetowa	Urząd Tranzytowy Lekkiej Kolei
Operacja
Rozpoczęła się operacja	1 grudnia 1984
Operator(y)	Linia 1: Tramwaj Manila Corporation Linia 2: Urząd Tranzytowy Lekkiej Kolei
Liczba pojazdów	145 pojazdów Linia 1: BN / ACEC Hyundai Precision / Adtranz Kinki Sharyo / Nippon Sharyo Linia 2: Hyundai Rotem
Techniczny
Długość systemu	33,4 km (20,8 mil) ( łącznie ) Linia 1: 19,65 km (12,2 mil) Linia 2: 13,8 km (8,6 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja	Napowietrzna linia
Średnia prędkość	40 km/h (25 mil/h)
Prędkość maksymalna	80 km/h (50 mph)
Mapa systemu

Metro w Manili ( Filipino : Sistema NG Magaang Riles Panlulan NG Maynila ), powszechnie znany jako LRT , jest miejski transport szynowy system, który służy przede wszystkim Metro Manila , Filipiny. Chociaż został sklasyfikowany jako system kolei lekkiej , ponieważ pierwotnie używał lekkich pojazdów szynowych, obecnie ma cechy systemu szybkiego transportu , takie jak duża przepustowość pasażerów, wyłączne prawo pierwszeństwa, a później wykorzystanie pełnego taboru metra. LRT jest wspólnie obsługiwany przez Light Rail Transit Authority (LRTA), korporację rządową przy Departamencie Transportu (DOTr) i Light Rail Manila Corporation (LRMC). Wraz z Manila Metro Rail systemu tranzytowego i Metro Commuter linii z Filipin Kolei Państwowych , system tworzy infrastrukturę kolejową Metro Manila.

Trasa LRT o długości 33,4 km (20,8 mil) jest w większości podniesiona i składa się z dwóch linii i 31 stacji. Linia 1 , zwana również Zieloną Linią (dawniej znana jako Żółta Linia), została otwarta w 1984 roku i kursuje na trasie północ-południe. Linia 2 , Blue Line (dawniej Purple Line), została ukończona w 2004 roku i biegnie ze wschodu na zachód. Oryginalna linia 1 została zbudowana jako prosty środek transportu publicznego i brakuje jej niektórych funkcji i udogodnień, ale nowsza linia 2 została zbudowana z myślą o dodatkowych standardach i kryteriach, takich jak dostęp bez barier . Linia 1 obsługuje dziennie 500 000 pasażerów, podczas gdy Linia 2 obsługuje 200 000 pasażerów. Ochroniarze na każdej stacji przeprowadzają inspekcje i służą pomocą. Wielokrotnego użytku plastikowy magnetyczny system biletowy zastąpił poprzedni system oparty na tokenach w 2001 roku, a Flash Pass został wprowadzony jako krok w kierunku bardziej zintegrowanego systemu transportowego. W 2015 roku plastikowe bilety magnetyczne zostały zastąpione kartą bezstykową Beep , wprowadzoną w celu zapewnienia wspólnego biletowania na 3 linie kolejowe i niektóre linie autobusowe.

Wielu pasażerów korzystających z systemu korzysta również z różnych form publicznego transportu drogowego, takich jak autobusy i jeepney , do iz dworca, aby dotrzeć do zamierzonego celu. Chociaż jego celem jest zmniejszenie zatorów na drogach i skrócenia czasu podróży w metropolii, system transportowy odniósł jedynie częściowy sukces ze względu na rosnącą liczbę pojazdów silnikowych i szybką urbanizację . Ekspansja sieci ma na celu rozwiązanie tego problemu.

Sieć

Sieć składa się z dwóch linii: oryginalnej Linii 1 lub Zielonej Linii oraz bardziej nowoczesnej Linii 2 lub Niebieskiej Linii. Linia 1 jest wyrównana w ogólnym kierunku północ-południe wzdłuż ponad 17,2 km (10,7 mil) w pełni podniesionego toru. Od Monumento biegnie na południe, ponad zgiełkiem alei Rizal i Taft, wzdłuż betonowych wiaduktów o różnych poziomach, zapewniających wyłączne pierwszeństwo przed zakończeniem w Baclaran . Czterostanowiskowa rozbudowa wschód-zachód wzdłuż alei Epifanio de los Santos , która połączy Monumento ze stacją North Avenue, została otwarta w 2010 roku, chociaż wspólna stacja nie została jeszcze wybudowana. Łącznie z dwiema niedawno otwartymi stacjami rozszerzenia, Balintawak i Roosevelt , linia 1 ma dwadzieścia stacji. Linia 2 składa się z jedenastu stacji w ogólnym kierunku wschód-zachód ponad 13,8 km (8,57 mil) toru w większości wzniesionego, z jedną stacją leżącą pod ziemią. Zaczynając w Recto , linia biegnie korytarzem wyznaczonym przez aleje Claro M. Recto i Legarda, Ramon Magsaysay i Aurora Boulevard oraz autostradę Marikina-Infanta przed osiągnięciem drugiego końca linii w Antipolo . System przechodzi przez miasta Caloocan , Manila , Marikina , Pasay , Pasig , Quezon City i San Juan .

W godzinach szczytu linia 1 obsługuje maksymalnie 30 pociągów; odstęp czasu między odlotem jednego a przybyciem drugiego, zwany headway , wynosi minimum 3–4 minuty. Z drugiej strony linia 2 kursuje maksymalnie 10 pociągów z minimalnym postępem wynoszącym 5 minut. Dzięki odpowiednim ulepszeniom żółta linia jest zaprojektowana tak, aby potencjalnie działać z postępem tak niskim, jak 1,5 minuty. Linia 2 może kursować z prędkością zaledwie 2 minut z przepustowością do 60 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku (pphpd).

W połączeniu z linią 3 - znaną również jako nowa żółta linia, podobnym, ale oddzielnym systemem kolei metra obsługiwanym przez prywatną Metro Rail Transit Corporation (MRTC) - system stanowi platformę dla większości podróży kolejowych w Metro Manila powierzchnia. Razem z PNR te trzy elementy tworzą SRTS. Recto i Doroteo Jose służą jako jedyna przesiadka między obiema liniami LRTA. Stacje Araneta Center-Cubao i EDSA służą jako punkty przesiadkowe między sieciami LRTA i MRTC. Aby przesiąść się na linie, pasażerowie będą musieli wyjść ze stacji, na której się znajdują, a następnie przejść przez zadaszone chodniki łączące stacje. Tymczasem stacja Blumentritt jest tuż nad swoim odpowiednikiem PNR .

Baclaran, Central Terminal i Monumento to trzy terminale linii 1; Recto, Araneta Centre-Cubao i Santolan to stacje końcowe linii 2. Wszystkie z nich znajdują się na głównych trasach komunikacyjnych lub w ich pobliżu, gdzie pasażerowie mogą korzystać z innych środków transportu, takich jak prywatne autobusy i jeepney, aby dotrzeć do miejsca docelowego zarówno w obrębie Metro Manila oraz w sąsiednich prowincjach. System ma dwa zajezdnie: Linia 1 korzysta z Pasay Depot w siedzibie LRTA w Pasay, w pobliżu stacji Baclaran, podczas gdy Linia 2 korzysta z Santolan Depot zbudowanego przez Sumitomo w Pasig.

Obie linie są otwarte każdego dnia w roku od 4:30 PST ( UTC +8) do 22:15 w dni powszednie i od 5:00 do 21:50 w weekendy, z wyjątkiem ogłoszonych zmian. Powiadomienia o specjalnych rozkładach są podawane w komunikatach prasowych, za pośrednictwem systemu nagłośnieniowego w każdej stacji oraz na stronie internetowej LRTA.

Nazwa i kolor	Otwierany	Ostatnie rozszerzenie	Stacje	Długość	Termini
Linia 1	1 grudnia 1984 ( 1984-12-01 )	22 października 2010 ( 2010-10-22 )	20	19,65 km (12,2 mil)	Roosevelta	Baclaran
Linia 2	5 kwietnia 2003 r. ( 2005-04-05 )	5 lipca 2021 ( 05.07.2021 )	13	16,75 km (10,4 mil)	Odbyt	Antipolo

Historia

Wczesny system pociągów (1878-1945)

Korzenie systemu sięgają 1878 roku, kiedy urzędnik hiszpańskiego Departamentu Robót Publicznych na Filipinach złożył propozycję systemu tramwajowego w Manili. Proponowany system to pięcioliniowa sieć wychodząca z Plaza San Gabriel w Binondo , prowadząca do Intramuros , Malate , Malacañan Palace , Sampaloc i Tondo . Projekt został zatwierdzony iw 1882 r. hiszpańsko-niemiecki biznesmen Jacobo Zóbel de Zangroniz , hiszpański inżynier Luciano M. Bremon i hiszpański bankier Adolfo Bayo założyli Compañia de los Tranvias de Filipinas, aby obsługiwać koncesję przyznaną przez hiszpański rząd kolonialny. Linia pałacu Malacañan została później zastąpiona linią łączącą Manilę z Malabonem , a budowę rozpoczęto w 1885 roku. Początkowe aktywa firmy stanowiły cztery niemieckie lokomotywy parowe i osiem wagonów dla dziewięciu pasażerów każdy. Linia Manila-Malabon była pierwszą ukończoną linią nowego systemu, która została otwarta dla publiczności 20 października 1888 roku, a pozostała część sieci została otwarta w 1889 roku. Od początku okazała się bardzo popularną linią, z kursy rozpoczynające się z Tondo już o 5:30 i kończące się o 19:30, natomiast wyjazdy z Malabon były od 6:00 do 20:00, rano co godzinę, a początek co pół godziny o 13:30.

Wraz z przejęciem Filipin przez Amerykanów, filipińska komisja zezwoliła Manila Electric Railroad and Light Company (Meralco) na przejęcie własności Compañia de los Tranvias de Filipinas , z pierwszą z dwunastu obowiązkowych linii elektrycznych tranvia (tramwajów) obsługiwanych przez Otwarcie MERALCO w Manili w 1905 roku. Pod koniec pierwszego roku ułożono około 63 kilometry (39 mil) torów. W 1920 r. rozpoczęto pięcioletni program odbudowy, a do 1924 r. 170 samochodów obsługiwało wiele części miasta i jego obrzeży. Chociaż był to wydajny system dla 220 000 mieszkańców miasta, do lat 30. XX wieku sieć tramwajowa przestała się rozwijać.

Powojenna (1945 – 1970)

System został zamknięty w czasie II wojny światowej . Pod koniec wojny sieć tramwajowa została zniszczona nie do naprawienia w zrujnowanym mieście. Został zdemontowany, a jeepney stały się podstawową formą transportu w mieście, kursując po trasach obsługiwanych niegdyś przez linie tramwajowe. Wraz z powrotem autobusów i samochodów na ulice problemem stały się korki.

W 1966 r. rząd filipiński udzielił franczyzy Philippine Monorail Transport Systems (PMTS) na eksploatację śródmiejskiej kolei jednoszynowej . Wykonalność kolei jednoszynowej była nadal oceniana, gdy rząd zwrócił się do Japońskiej Agencji Współpracy Międzynarodowej (JICA) o przeprowadzenie oddzielnego badania dotyczącego transportu. Opracowane w latach 1971-1973 studium JICA zaproponowało szereg dróg obwodowych i radialnych, śródmiejski system szybkiej komunikacji, kolej podmiejskich oraz drogę ekspresową z trzema odgałęzieniami. Po dalszej analizie przyjęto wiele zaleceń; jednak żaden z nich nie wymagał szybkiego tranzytu i nigdy nie zbudowano kolejki jednoszynowej. Franczyza PMTS wygasła następnie w 1974 roku.

Inne badanie zostało przeprowadzone w latach 1976-1977, tym razem przez Freeman Fox and Associates i sfinansowane przez Bank Światowy . Początkowo sugerowała kolej na poziomie ulicy, ale jej zalecenia zostały zrewidowane przez nowo utworzone Ministerstwo Transportu i Komunikacji (obecnie DOTC ). Ministerstwo zamiast tego wezwało do podwyższenia systemu ze względu na liczne skrzyżowania miasta. Korekty podniosły jednak cenę projektu z 1,5 mld jenów do 2 mld jenów. Badanie uzupełniające zostało przeprowadzone i zakończone w ciągu trzech miesięcy.

Pojawienie się linii 1 (lata 70. do 2003)

Prezydent Ferdinand Marcos powołał Light Rail Transit Authority (LRTA) w dniu 12 lipca 1980 r., na mocy zarządzenia wykonawczego nr 603, dającego początek temu, co wówczas nazywano „Metrorail”. Jego pierwszą przewodniczącą została Pierwsza Dama Imelda Marcos , ówczesna gubernator Metro Manila i minister ds. osiedli ludzkich. Chociaż odpowiedzialna za działanie systemu, LRTA ograniczyła się przede wszystkim do ustalania i regulowania taryf, planowania rozszerzeń oraz określania zasad i zasad, pozostawiając codzienną działalność siostrzanej firmie Meralco zwanej Meralco Transit Organization (METRO Inc. .). Początkowa pomoc dla projektu miała formę miękkiej pożyczki w wysokości 300 mln jenów od rządu belgijskiego , a dodatkowe 700 mln jenów pochodziło od konsorcjum firm składającego się z SA Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) i BN Constructions Ferroviaires et Métalliques (dziś obie części Bombardier Transportation ), Tractionnel Engineering International (TEI) i Transurb Consult (TC). Chociaż spodziewano się, że zwróci się z przychodów w ciągu dwudziestu lat od rozpoczęcia działania, początkowo szacowano, że system straci pieniądze co najmniej do 1993 r. W pierwszym roku działania, pomimo przewidywanych 365 milionów jenów w przychodach brutto, straty 216 milionów jenów uznano za prawdopodobne.

Budowa linii 1 rozpoczęła się we wrześniu 1981 roku z filipińską Korporacją Budowlano-Rozwojową (obecnie Filipińską Narodową Korporacją Budowlaną ) jako wykonawcą z pomocą szwajcarskiej firmy Losinger & Cie (dzisiaj Losinger Marazzi) i filipińskiej filii Dravo Corporation z siedzibą w USA . Rząd wyznaczył Electrowatt Engineering Services z Zurychu do nadzorowania budowy i ostatecznie stał się odpowiedzialny za badania rozszerzające przyszłe projekty rozbudowy. Linia została przetestowana w marcu 1984 r., a pierwsza połowa linii 1, z Baclaran do Terminalu Centralnego, została otwarta 1 grudnia 1984 r. Druga połowa, z Terminalu Centralnego do Monumento, została otwarta 12 maja 1985 r. Przeludnienie i słaba konserwacja zebrały swoje żniwo kilka lat po otwarciu. W 1990 r. linia 1 popadła w ruinę z powodu przedwczesnego zużycia, przez co pociągi jadące do stacji Central Terminal musiały zwolnić, aby uniknąć dalszych uszkodzeń belek nośnych poniżej, ponieważ podobno zaczęły pojawiać się pęknięcia. Przedwczesne starzenie się linii 1 doprowadziło do szeroko zakrojonego programu remontów i rozbudowy zdolności strukturalnych z pomocą japońskiej pomocy ODA.

Przez kilka następnych lat działalność linii 1 przebiegała bez zakłóceń. Jednak w 2000 r. pracownicy METRO Inc. zastrajkowali, paraliżując działalność linii 1 od 25 lipca do 2 sierpnia 2000 r. W konsekwencji LRTA nie odnowiła swojej umowy operacyjnej z METRO Inc., która wygasła 31 lipca 2000 r., i przejął całą odpowiedzialność operacyjną. Około godziny 12:15 30 grudnia 2000 r. w przednim wagonie pociągu linii 1 wjeżdżającego na stację Blumentritt wybuchła bomba — później dowiedziano się, że została podłożona przez islamskich terrorystów — zabijając 11 osób i raniąc ponad 60 osób na najbardziej niszczycielska z serii ataków tego dnia, obecnie znanych jako zamachy bombowe w Rizal Day .

Projekt Linia 2 (od 2003 do chwili obecnej)

Przy japońskiej oficjalnej pomocy rozwojowej w wysokości 75 miliardów jenów, budowa drugiej linii rozpoczęła się w latach 90., a 5 kwietnia 2003 r. otwarto pierwszy odcinek linii z Santolan do Araneta Center-Cubao. Araneta Center-Cubao to Legarda została otwarta dokładnie rok później, a cała linia była w pełni operacyjna do 29 października 2004 roku. W tym czasie Linia 1 została zmodernizowana. Zainstalowano zautomatyzowane systemy pobierania opłat za pomocą plastikowych biletów z paskiem magnetycznym; dodano klimatyzowane pociągi; chodniki dla pieszych między liniami 1, 2 i 3 zostały ukończone. W 2005 roku LRTA osiągnęła zysk w wysokości 68 milionów jenów, pierwszy raz, kiedy agencja zarobiła od czasu uruchomienia linii 1 w 1984 roku.

A 2-station, 4 km (2,5 mil) Przedłużenie linii 2 w kierunku wschodnim od Marikina się do Masinag, Antipolo w prowincji Rizal otwarty dla publiczności na 5 lipca 2021 r.

Linia 1 Koncesja do LRMC (2015 do chwili obecnej)

W dniu 12 września 2015 r Light Rail Manila Corporation (LRMC), spółką joint venture Metro Pacific Metro Pacific Light Rail Corporation (MPLRC), Ayala Corporation AC Infrastructure Holdings Corporation (AC Infra), a Philippine Investment Alliance for Infrastruktury Macquarie Infrastruktury Holdings (Filipiny) PTE Ltd. (MIHPL) rozpoczęło 32-letnią koncesję na eksploatację i konserwację linii 1 oraz budowę projektu rozbudowy o wartości 65 miliardów jenów do Bacoor, Cavite.

Stacje

Z wyjątkiem Katipunan (który jest pod ziemią), 33 stacje LRTA są wyniesione. Stosują jeden z dwóch różnych układów. Większość stacji linii 1 składa się tylko z jednego poziomu, dostępnego z ulicy poniżej schodami, zawierającego halę stacji i obszary peronów oddzielone bramkami taryfowymi . Platformy pokładowe mierzą 100 metrów (328 stóp 1 cal) długości i 3,5 m (11 stóp 6 cali) szerokości. Stacje Baclaran , Central Terminal , Carriedo , Balintawak , Roosevelt i North Avenue na linii 1 oraz wszystkie stacje linii 2 składają się z dwóch poziomów: dolnego poziomu hali i górnego poziomu peronu (odwrócone w przypadku Katipunan). Bramki biletowe oddzielają poziom hali od schodów i schodów ruchomych, które zapewniają dostęp do poziomu peronu. Wszystkie stacje mają perony boczne z wyjątkiem Baclaran, który ma jedną platformę boczną i jedną wyspową , oraz Santolan, który ma peron wyspowy, a w 2021 r. LRT Line 2 wprowadziła nowe stacje dodając Marikina i Antipolo .

Hala na stacjach LRTA zazwyczaj zawiera biuro pomocy pasażerom (PAO), strefy zakupu biletów (kasy biletowe i/lub automaty biletowe) oraz co najmniej jedno stoisko sprzedające żywność i napoje. Stacje terminalowe posiadają również biuro public relations. Sklepy i bankomaty zwykle znajdują się na poziomie ulicy poza stacją, chociaż zdarzają się przypadki, gdy można je znaleźć w hali. Niektóre stacje, takie jak Monumento, Libertad i Araneta Center-Cubao , są bezpośrednio połączone z centrami handlowymi . Stacje linii 2 mają dwie toalety, ale toalety linii 1 były przedmiotem krytyki nie tylko ze względu na zapewnienie jednej toalety na każdej stacji, która ma obsługiwać wszystkich pasażerów (mężczyzn, kobiet, osób niepełnosprawnych lub innych), ale także z powodu wrażenie, że toalety są źle utrzymane i niehigieniczne.

Pierwotnie Linia 1 nie była budowana z myślą o dostępności. Znajduje to odzwierciedlenie w braku na linii 1 obiektów pozbawionych barier , takich jak schody ruchome i windy. Jest to również niewygodne z innych względów: po pierwsze, ze względu na zastosowanie peronów bocznych, pasażerowie chcący dostać się na drugi peron dla pociągu jadącego w przeciwnym kierunku na jednopoziomowych stacjach linii 1 muszą opuścić stację (a co za tym idzie , system) i zapłacić nową taryfę. Nowsza linia 2, w przeciwieństwie do swojego odpowiednika, została zaprojektowana tak, aby była pozbawiona barier i umożliwiała płynne przenoszenie między platformami. Zbudowane przez spółkę joint venture Hanjin i Itochu , stacje linii 2 mają podjazdy dla wózków inwalidzkich, oznaczenia Braille'a i wytłaczane podłogi prowadzące do i z platform pokładowych, a także schody ruchome i windy.

We współpracy z filipińskiej Codziennego Inquirer , kopie Inquirer Libre -a uwolnić, tabloid -size, tagalog wersja Inquirer ulotka -are dostępny w wybranych stacjach LRTA od 6:00 aż zasilanie się skończy.

Tabor

W systemie eksploatowane są cztery typy taboru , z których trzy są używane na linii 1, a jeden na linii 2. Wagony linii 1 zostały wyprodukowane w Belgii przez La Bruggeoise et Nivelle, w Korei Południowej przez Hyundai Precision i Adtranz (La bruggeoise et Nivelle i Adtranz są teraz częścią Bombardier Transportation ) lub Japonii autorstwa Kinki Sharyo i Nippon Sharyo . Linia 2, w przeciwieństwie do linii 1, jeździ ciężkimi wagonami metra wyprodukowanymi w Korei Południowej przez Hyundai Rotem i dostarczonymi przez konsorcjum Asia-Europe MRT pod przewodnictwem Marubeni Corporation, które mają większą pojemność pasażerską i maksymalną prędkość. Wszystkie cztery rodzaje taboru zasilane są energią elektryczną dostarczaną przewodami napowietrznymi.

Spośród dwóch linii LRTA, Linia 2 w widoczny sposób wykorzystuje reklamę opakowaniową w swoim taborze. Linia 1 zaczęła stosować reklamę foliową również początkowo w swoich pociągach drugiej generacji, a następnie w pociągach trzeciej generacji.

Linia 1

Linia 1 na różnych etapach swojej historii korzystała z pociągów dwuwagonowych, trzywagonowych i czterowagonowych. Pociągi dwuwagonowe to oryginalne pociągi BN pierwszej generacji (wagony numerowane od 1000). Większość z nich została przekształcona w pociągi trzywagonowe, choć wiele pociągów dwuwagonowych nadal jest w eksploatacji. Czterowagonowe pociągi to nowocześniejsze drugiej generacji Hyundai Precision i Adtranz (numerowane od 1100) oraz trzeciej generacji Kinki Sharyo / Nippon Sharyo (1200). Linię obsługuje 139 wagonów zgrupowanych w 40 pociągów: 63 z nich to wagony pierwszej generacji, 28 drugiej generacji, a 48 trzeciej generacji. Jeden wagon (1037) został poważnie uszkodzony podczas bombardowań w Rizal Day, a następnie został wycofany z eksploatacji. Maksymalna prędkość tych samochodów to 80 kilometrów na godzinę (50 mph).

W ramach drugiej fazy ekspansji Żółtej Linii, w trzecim kwartale 2006 r. wystawiono 12 nowych pociągów wyprodukowanych w Japonii przez Kinki Sharyo i dostarczonych przez Konsorcjum Manila Tren, a oddano je do eksploatacji w pierwszym kwartale 2007 r. klimatyzowane pociągi zwiększyły przepustowość linii z 27 000 do 40 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku.

Linia 2

Flota linii 2 obsługuje osiemnaście czterowagonowych pociągów szynowych z lekkimi nadwoziami ze stali nierdzewnej i 1500-woltowymi silnikami elektrycznymi. Osiągają maksymalną prędkość 80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę), a podróż z jednego końca linii na drugi zajmuje zwykle około 30 minut. Każdy pociąg mierzy 3,2 m (10 stóp 6 cali) szerokości i 92,6 m (303 stóp 10 cali) długości, co pozwala pomieścić 1628 pasażerów: 232 siedzących i 1396 stojących. Dwadzieścia drzwi przesuwnych po każdej stronie ułatwia szybkie wsiadanie i wysiadanie. Pociągi linii wyposażone są również w klimatyzację, bezmaszynową automatyczną obsługę pociągów z Centrum Kontroli Operacji (OCC) w Santolan, cichą kontrolę, włączone hamowanie elektryczne i odzyskowe oraz telewizję przemysłową wewnątrz pociągów. Specjalne otwarte przestrzenie i miejsca przeznaczone są dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich i starszych, a dla wygody pasażerów, zwłaszcza niewidomych, wprowadzane są automatyczne zapowiedzi kolejnych stacji.

Bezpieczeństwo i ochrona

System zawsze prezentowała się jako bezpieczny system do poruszania się, a mimo pewnych incydentów Bank Światowy papier przygotowany przez Halcrow uznana za prowadzenie operacji tranzytowych kolejowych metra ogólnie jako „dobre”. Na dworcach i wewnątrz pociągów częstym widokiem są napisy w języku angielskim i tagalskim . Strażników z megafonami można zobaczyć na obszarach wejścia na pokład, prosząc tłumy o odsunięcie się od kafelków ostrzegawczych na krawędzi peronów, aby uniknąć upadku na tory. W przypadku sytuacji awaryjnych lub nieoczekiwanych zdarzeń na pokładzie pociągu alarmy informują pasażerów o aktualnym stanie operacji. LRTA wykorzystuje trzy alerty: kody niebieski, żółty i czerwony.

Alarm	Wskazanie
Kod Niebieski	Zwiększony czas przerwy między przyjazdami pociągów
Kod Żółty	Niewielkie opóźnienie odjazdów i przyjazdów pociągów ze stacji
Kod czerwony	Tymczasowe zawieszenie wszystkich usług pociągów z powodu problemów technicznych

Od 24 czerwca 2008 r. obowiązuje zakaz palenia na peronach i w pociągach na terenie hal dworcowych. Zabronione jest używanie niebezpiecznych chemikaliów, takich jak farba i benzyna, a także ostrych przedmiotów, które mogą być użyte jako broń. Rowery i deskorolki pełnowymiarowe również nie są wpuszczane do pociągu, chociaż zakaz składania rowerów został zniesiony 8 listopada 2009 roku. Osobom pod wpływem alkoholu można odmówić wjazdu na stacje.

W odpowiedzi na zamachy bombowe w Rizal Day , serię ataków 30 grudnia 2000 r., które obejmowały między innymi zbombardowanie pociągu linii 1, a także w związku ze wzrostem świadomości terroryzmu po atakach z 11 września , bezpieczeństwo zostało podniesione na pokładzie systemu. Philippine Narodowy Policja ma specjalny policji przydzielony na obu liniach. i policji bezpieczeństwa przewidziane przez firmy prywatne są przypisane do wszystkich stacji z których każdy ma wyznaczoną osłonę głowicy. Zainstalowano telewizory dozorowe do monitorowania stacji i śledzenia podejrzanych działań. Aby lepiej przygotować się i usprawnić reagowanie na wszelkie niepożądane incydenty, przeprowadzono ćwiczenia symulujące ataki terrorystyczne i trzęsienia ziemi. Standardową praktyką jest sprawdzanie toreb po wejściu na stanowiska przez strażników wyposażonych w ręczne wykrywacze metali . Osobom, które odmówią poddania się takiej kontroli, można odmówić wjazdu. Od 1 maja 2007 r. LRTA wdrożyła politykę przeciwko fałszywym groźbom bombardowania , politykę już wdrożoną na lotniskach w całym kraju. Tym, którzy grożą takie groźby, mogą grozić kary z naruszeniem dekretu prezydenckiego nr 1727, a także działania prawne. Umieszczone na ścianach stacji i wewnątrz pociągów napisy przypominają pasażerom o ostrożności i wystrzeganiu się przestępców, którzy mogą wykorzystać tłok w pociągach. Aby rozwiązać obawy dotyczące niewłaściwego kontaktu w zatłoczonych pociągach, pierwszy wagon pociągów linii 1 i linii 2 został przeznaczony wyłącznie dla osób niepełnosprawnych i kobiet .

Ceny

Manila Light Rail Transit System jest jednym z najtańszych systemów szybkiego transportu w Azji Południowo-Wschodniej , kosztuje znacznie mniej niż inne systemy w regionie. Taryfy zależą od odległości i wahają się od 15 do 30 peso filipińskich (₱) lub około 28 do 55 centów amerykańskich (przy 1 USD = 48,47 jenów w lutym 2021 r.), w zależności od liczby stacji przejechanych w celu dotarcia do miejsca docelowego. W przeciwieństwie do innych systemów transportu, w których przesiadka na inną linię odbywa się w obrębie płatnego obszaru stacji, pasażerowie muszą wysiąść, a następnie zapłacić nową opłatę za linię, na którą wjeżdżają. Tak jest również na żółtej linii podczas zmiany peronów, aby złapać pociągi jadące w przeciwnym kierunku.

Linia 1 wykorzystuje dwie różne struktury taryf: jedną dla pojedynczych kart podróżnych, a drugą dla kart ze zmagazynowaną wartością (sygnał dźwiękowy). Pasażerowie płacą 11 przy wejściu do płatnego obszaru. Pasażerowie korzystający z kart jednorazowych płacą 15 za przejechanie od 0 do 4,00 kilometrów; ₱20 na 4,01 do 9,00 km; lub ₱30 dla odległości powyżej 9,00 kilometrów. Karty ze zmagazynowaną wartością (Beep) są również obciążane w zależności od przebytej odległości w kilometrach, ale na podstawie bardziej precyzyjnej skali. Użytkownicy karty Beep płacą ₱1 za każdy przejechany kilometr plus opłatę za wejście na pokład 11. Linia 2 korzysta z tej samej matrycy taryfowej co Linia 1, ale pasażerowie płacą 25 JPY za podróż na odległość większą niż 9,00 kilometrów.

Sprzedaż biletów

Przed 2001 r. pasażerowie linii 1 kupowali token, aby wejść na stację. Kolejne ulepszenia w systemie pobierania opłat ostatecznie przekształciły żółtą linię z systemu opartego na tokenach na system oparty na biletach, z pełną konwersją na system oparty na biletach osiągniętą w dniu 9 września 2001 r. Od września 2015 r. stare bilety magnetyczne były wycofane z eksploatacji i zastąpione bezstykową technologią kart inteligentnych. Pasażerowie mogą wejść do płatnych obszarów systemu za pomocą jednej podróży lub karty Beep z zapisaną wartością . Karta dźwiękowa może być używana na wszystkich liniach LRT i MRT. Bilety można sprzedawać w kasach obsługiwanych przez agentów stacji lub w automacie /ach biletowych .

Karta dźwiękowa

Beep to doładowywalna bezstykowa karta inteligentna, która ma zastąpić system oparty na karcie magnetycznej w opłacaniu opłat za szybkie przejazdy koleją w Metro Manila i okolicach. Beep jest również przeznaczony do użycia zamiast gotówki w niektórych sklepach spożywczych i innych firmach. System Beep jest wdrażany i obsługiwany przez firmę AF Payments Incorporated, która jest głównie własnością Ayala Corporation i Metro Pacific Investments Corporation.

Bilet magnetyczny

Dotychczas system wykorzystywał dwa rodzaje biletów: bilet jednorazowy (w jedną stronę), którego koszt jest zależny od miejsca docelowego, oraz bilet ze zmagazynowaną wartością (wielokrotnego użytku) dostępny za 100 JPY. Seniorzy i pasażerowie niepełnosprawni mogą korzystać ze zniżek na przejazd zgodnie z prawem. Na biletach zwykle widniałoby zdjęcie urzędującego prezydenta , chociaż niektóre projekty biletów wyeliminowały tę praktykę.

Bilety na jeden przejazd są ważne tylko w dniu zakupu i później nie będą nadawały się do użytku. Wygasają, jeśli nie zostaną użyte do wyjścia z tej samej stacji po 30 minutach od wejścia lub jeśli nie zostaną użyte do wyjścia z systemu po 120 minutach od wejścia. Jeśli bilet wygaśnie, pasażer będzie musiał kupić nowy.

Bilety z przedpłaconą wartością są dostępne na obu liniach, chociaż przy przenoszeniu z jednej linii na drugą zostanie naliczona nowa opłata. Aby zmniejszyć kolejki po bilety, LRTA promuje korzystanie z biletów ze zmagazynowaną wartością. Oprócz korzystania z niższej struktury taryf na linii 1, użytkownicy biletów ze zmagazynowaną wartością mogą skorzystać ze schematu zwanego bonusem ostatniej jazdy, który umożliwia wykorzystanie dowolnej kwoty rezydualnej w bilecie ze zgromadzoną wartością poniżej zwykłej minimalnej taryfy ₱12 lub odpowiednia opłata dla stacji przyjazdu od stacji wyjazdu, jako pełna opłata. Biletów przedpłaconych nie można doładowywać i są one przejmowane przez bramkę taryfową po ostatnim użyciu. Wygasają po sześciu miesiącach od daty pierwszego użycia.

Bilety służą zarówno do wejścia, jak i wyjścia z płatnego obszaru systemu. Bilet włożona bramy biletu na stacji pochodzenia obróbce i następnie wyrzucane umożliwiając pasażerowi przez kołowrót . Wyrzucony bilet jest następnie odzyskiwany podczas przechodzenia, aby można go było użyć przy bramce wyjściowej na stacji docelowej, aby opuścić teren. Bilety są wychwytywane przez bramki wyjściowe w celu ponownego wykorzystania przez system, jeśli nie mają już żadnej wartości. Jeśli jednak jest to bilet ze zmagazynowaną wartością, na którym pozostała pewna wartość, jest on ponownie wyrzucany przez bramkę taryfową, aby pasażer mógł go wykorzystać do wykorzystania w przyszłości.

Przepustka Flash

Aby lepiej zintegrować sieci LRTA i MRTC, celem SRTS był ujednolicony system biletowy wykorzystujący bezstykowe karty inteligentne , podobny do karty Octopus w Hongkongu i karty EZ-Link w Singapurze . W przejściowym ruchu w kierunku takiego ujednoliconego systemu biletowego, 19 kwietnia 2004 r. wdrożono Flash Pass jako środek tymczasowy. Jednak plany dotyczące ujednoliconego systemu biletowego przy użyciu kart inteligentnych osłabły, pozostawiając Flash Pass, aby wypełnić rolę w najbliższej przyszłości. Pierwotnie sprzedawany zarówno przez LRTA, jak i Metro Rail Transit Corporation , operatora Blue Line, przepustka została przerwana wraz z wyborem Benigno Aquino III na prezydenta Filipin w 2010 roku.

Karnet składał się z dwóch części: karty Flash Pass oraz kuponu Flash Pass. Przed zakupem kuponu Flash Pass należało nabyć niezbywalną kartę Flash Pass używaną do walidacji. Aby otrzymać kartę, pasażer musiał udać się na wyznaczoną stację i wypełnić formularz zgłoszeniowy. Chociaż karta jest wydawana bezpłatnie i nie zawiera daty ważności, oczekuje się, że zostanie wydana tylko raz. W przypadku jego zagubienia, przed wydaniem zastępstwa należało złożyć oświadczenie o utracie. Kupon Flash Pass, który służył jako bilet, został połączony z kartą Flash Pass pasażera poprzez numer karty wydrukowany na kuponie. Kupony zostały sprzedane za 250 JPY i były ważne przez jeden tydzień na nieograniczone przejazdy na wszystkich trzech liniach LRTA i MRTC. Kartę i kupon wykorzystano pokazując je ochroniarzowi przy otworze wzdłuż bramek biletowych, który po sprawdzeniu ich ważności przepuszczał posiadacza.

Ekspansja

Plany rozbudowy sieci LRTA były formułowane w całej jej historii, a kolejne administracje reklamowały pociągi jako jeden z kluczy do uwolnienia metra Manila od jego długotrwałych problemów z ruchem. Rozbudowa systemu była jednym z głównych projektów wymienionych w dziesięciopunktowej agendzie nakreślonej przez prezydent Glorię Macapagal Arroyo w 2005 roku.

Rozszerzenia

Trwa budowa południowego przedłużenia linii 1. Przewidywana linia miałaby 8 stacji ponad 11,7 km (7,3 mil) kończących się w Bacoor w prowincji Cavite . Będzie to druga linia wychodząca poza obszar Metro Manila po planowanej linii 7, która zaczyna się w North Avenue w Quezon City i kończy się w San Jose Del Monte w Bulacan . Nieproszona oferta budowy i obsługi tego projektu od kanadyjskiej firmy SNC-Lavalin została odrzucona przez rząd filipiński w 2005 roku. Rząd współpracuje z doradcami ( International Finance Corporation , White & Case , Halcrow i inni) w celu przeprowadzenia zaproszenia na otwarty rynek do przetargu na budowę rozbudowy i 30-letniej koncesji na jej prowadzenie. Rozważa się również dodatkowe rozszerzenie z Bacoor do Imus, a stamtąd dalsze rozszerzenie do Dasmariñas , oba w Cavite.

W marcu 2012 r. rząd ogłosił, że projekt przedłużenia linii 1 na południe o wartości 60 mld P został już zatwierdzony przez Narodowy Urząd Gospodarki i Rozwoju (NEDA), a przetarg ma się odbyć do końca marca lub na początku kwietnia 2012 r.

LRTA prowadzi obecnie badania nad wykonalnością 6,2-kilometrowej (3,9 mil), czterostanowiskowej ostrogi linii 1 z Baclaran w kierunku Terminalu 3 międzynarodowego lotniska Ninoy Aquino , z przewidywaną dzienną przepustowością 40 000 pasażerów. Finansowanie projektu może pochodzić z oficjalnej pomocy rozwojowej lub partnerstwa publiczno-prywatnego .

Linia 2 ma zostać przedłużona na zachód od Recto do portu północnego Manila w Tondo. Budowa wschodniego przedłużenia Masinagu została zatwierdzona przez Krajowy Urząd Gospodarki i Rozwoju (NEDA) we wrześniu 2012 roku.

Nowe linie

Linia LRT 6 została pierwotnie pomyślana jako kontynuacja linii LRT 1 do Dasmariñas , Cavite . W swojej obecnej formie, „zmodyfikowana” propozycja linii 6 to 23,5 km (14,6 mil) podwyższona linia kolejowa od stacji Niog w Bacoor do stacji Governor's Drive w Dasmariñas przez Molino-Paliparan Road. Linia zostanie również przedłużona dalej na północ do międzynarodowego lotniska Ninoy Aquino (jako linia 6B) w Pasay i dalej na południe jako Tagaytay (jako przedłużenie linii 6A). Będą również linie odgałęzione przechodzące przez Dr. Santos Avenue i Alabang-Zapote Road w południowym Metro Manila. Łączna długość proponowanej linii wraz z przedłużeniami i odgałęzieniami wynosi 86 km (53 mil) i długość toru 169 km (105 mil).

Mapa sieci

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Urząd Tranzytowy Lekkiej Kolei

Wikimedia Commons zawiera multimedia związane z systemem komunikacji miejskiej w Manili .