Instrukcja dotycząca ujednoliconych urządzeń kontroli ruchuManual on Uniform Traffic Control Devices

Podręcznik dotyczący ujednoliconych urządzeń sterowania ruchem na ulicach i autostradach
Instrukcja Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu 2009 cover.jpg
Okładka edycji 2009
Autorski
Kraj Stany Zjednoczone
Język język angielski
Opublikowany maj 2012 (edycja 2009)
Wydawca Federalna Administracja Drogowa
Data publikacji
1935 ; 86 lat temu ( 1935 )
Numer ISBN 9781560514732
OCLC 777002425
Stronie internetowej mutcd .fhwa .dot .gov

Podręcznik Uniform Traffic Control Devices ulic i Autostrad (zwykle określonych jako Podręcznik Uniform Traffic Control Devices , skróconą MUTCD ) to dokument wydany przez administrację Highway Federalnej (FHWA) z United States Department of Transportation (USDOT) do określić standardy, w którym znaki drogowe , oznakowanie powierzchni drogowych i sygnały są zaprojektowane, zainstalowane i używane. Specyfikacje te obejmują kształty, kolory i czcionki używane w oznaczeniach i znakach drogowych. W Stanach Zjednoczonych wszystkie urządzenia sterujące ruchem muszą być zgodne z tymi normami. Podręcznik jest używany przez agencje państwowe i lokalne, a także prywatne firmy budowlane, aby zapewnić, że urządzenia sterujące ruchem, których używają, są zgodne z normami krajowymi. Podczas gdy niektóre agencje stanowe opracowały własne zestawy standardów, w tym własne MUTCD, muszą one zasadniczo być zgodne z federalnym MUTCD.

Krajowy Komitet ds. Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu (NCUTCD) doradza FHWA w sprawie uzupełnień, poprawek i zmian w MUTCD.

Stany Zjednoczone należą do wielu krajów, które nie ratyfikowały Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnalizacjach drogowych . Pierwsze wydanie MUTCD zostało opublikowane w 1935 roku, 33 lata przed podpisaniem Konwencji Wiedeńskiej w 1968 roku. MUTCD różni się znacznie od Konwencji Wiedeńskiej, która miała wpływ na Europę, a próba przyjęcia kilku standardów Konwencji Wiedeńskiej w latach 70. doprowadziła do zamieszanie wśród wielu amerykańskich kierowców.

Historia

Na początku XX wieku — w początkach wiejskiej autostrady — każda droga była promowana i utrzymywana przez automobilkluby osób prywatnych, które generowały dochody dzięki członkostwu w klubach i rozwijaniu działalności na trasach przełajowych. Jednak każda autostrada miała swój własny zestaw oznakowań, zwykle zaprojektowanych w celu promowania autostrady, a nie pomagania w kierunku i bezpieczeństwie podróżnych. W rzeczywistości konflikty między tymi automobilklubami często prowadziły do ​​tego, że na tej samej autostradzie stawiano wiele zestawów znaków – czasami aż jedenaście.

Działania rządu mające na celu rozpoczęcie rozwiązywania problemów z szeroką gamą oznakowań, które się pojawiły, miały miejsce dopiero pod koniec lat 1910 i na początku lat 20. XX wieku, kiedy grupy z Indiany, Minnesoty i Wisconsin zaczęły badać istniejące znaki drogowe w celu opracowania standardów oznakowania drogowego. Zgłosili swoje odkrycia do Stowarzyszenia Wydziałów Drogowych Doliny Missisipi, które w 1922 r. przyjęło ich sugestie dotyczące kształtów znaków drogowych. Sugestie te obejmowały znajomy okrągły znak na przejeździe kolejowym i ośmiokątny znak stopu.

W styczniu 1927 r. Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników Drogowych (AASHO) opublikowało podręcznik i specyfikacje dotyczące produkcji, wyświetlania i wznoszenia amerykańskich standardowych oznaczników i znaków drogowych, aby określić standardy urządzeń kontroli ruchu stosowanych na drogach wiejskich. Pomimo tytułu, instrukcja ta nie zawierała żadnych wskazówek dotyczących oznakowania nawierzchni. W archaicznym amerykańskim angielskim z lat 20. XX wieku termin „znacznik drogowy” był czasami używany do opisywania urządzeń kontroli ruchu, które współcześni mówcy nazywaliby teraz „znakami”. W 1930 r. Narodowa Konferencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NCSHS) opublikowała Podręcznik dotyczący znaków drogowych, sygnałów i oznaczeń, który ustanowił podobne standardy dla warunków miejskich, ale dodał także szczegółowe wskazówki dotyczące sygnałów drogowych, oznaczeń nawierzchni i stref bezpieczeństwa . Chociaż oba podręczniki były dość podobne, obie organizacje natychmiast uznały, że istnienie dwóch nieco różniących się podręczników było niepotrzebnie niewygodne iw 1931 r. AASHO i NCSHS utworzyły Wspólny Komitet w celu opracowania jednolitego standardu zarówno dla ulic miejskich, jak i dróg wiejskich. Tym standardem był MUTCD.

Okładka pierwszego wydania MUTCD wydanego w 1935 r.

Pierwotne wydanie Podręcznika Jednolitych Urządzeń Sterujących na Ulicach i Autostradach zostało opublikowane w 1935 roku. Od tego czasu ukazywały się kolejne wydania podręcznika z licznymi pomniejszymi aktualizacjami występującymi pomiędzy nimi, z których każda uwzględniała zmiany w użytkowaniu i wielkości kraju. system dróg oraz ulepszenia technologii.

W 1942 r. Wspólna Komisja została poszerzona o Instytut Inżynierów Komunikacji , wówczas znany jako Instytut Inżynierów Ruchu Drogowego. Najbardziej kontrowersyjną i intensywnie dyskutowaną kwestią we wczesnych latach MUTCD był kolor linii środkowych na drogach. Wersja MUTCD z 1948 r. rozstrzygnęła debatę na korzyść bieli, a także zmieniła standardowy kolor znaków stopu z żółtego na czerwony. Jednak MUTCD z 1948 r. zezwalał również na dwa główne wyjątki od białych linii środkowych: żółty był zalecany, ale nie obowiązkowy dla podwójnych linii środkowych na autostradach wielopasmowych i dla linii środkowych w strefach zakazu mijania.

W 1960 r. Narodowy Połączony Komitet ds. Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu został ponownie zreorganizowany, aby objąć przedstawicieli National Association of Counties i National League of Cities , znanej wówczas jako American Municipal Association. W 1961 r. MUTCD został ponownie zrewidowany, aby żółte linie środkowe były obowiązkowe dla dwóch wyjątków, w których wcześniej były zalecane.

W 1966 Kongres uchwalił Ustawę o bezpieczeństwie na drogach , PL 89-564, 72 Stat. 885 (1966), który jest obecnie skodyfikowany w 23 USC  § 401 i nast. Wymagało to od wszystkich stanów stworzenia programu bezpieczeństwa autostrad do 31 grudnia 1968 r. i przestrzegania jednolitych standardów ogłoszonych przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych jako warunku otrzymywania federalnych funduszy na pomoc drogową. Karą za niezgodność było 10% zmniejszenie finansowania. Z kolei, korzystając z szerokich uprawnień do tworzenia przepisów przyznanych w 23 USC  § 402 , Departament po prostu przyjął cały MUTCD przez odniesienie w 23 CFR 655.603 . ( 5 USC  § 552 (a) (1), również uchwalony w 1966 r., upoważnia agencje federalne do włączania przez odniesienie standardów technicznych opublikowanych gdzie indziej, co oznacza, że ​​agencja może jedynie cytować standard i nie musi ponownie publikować całego tekstu jako części odpowiedniego rozporządzenia.) W ten sposób to, co wcześniej było quasi-oficjalnym projektem, stało się oficjalnym. Państwa mogą uzupełniać MUTCD, ale muszą zachować „zasadniczą zgodność” z krajowymi MUTCD i przyjąć zmiany w ciągu dwóch lat od ich przyjęcia przez FHWA.

Znaki ostrzegawcze wprowadzone w wydaniu z 1971 roku, łączące w sobie zarówno symbole, jak i słowa

Wydanie MUTCD z 1971 r. zawierało kilka znaczących standardów. MUTCD narzucił jednolity kod kolorystyczny dla oznaczeń nawierzchni drogowych , wymagając, aby wszystkie linie środkowe dzielące przeciwny ruch na drogach dwukierunkowych były zawsze pomalowane na żółto (zamiast na biało, co miało zawsze wytyczać pasy ruchu poruszające się w tym samym kierunku), a także wymagał, aby wszystkie znaki prowadzące do autostrad (nie tylko te na autostradach międzystanowych) zawierały biały tekst na zielonym tle.

Kolejną poważną zmianą, zainspirowaną Konwencją wiedeńską o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r., było to, że MUTCD z 1971 r. wyrażał preferencję dla przejścia do przyjmowania symboli na znakach zamiast słów „tak szybko, jak pozwalają na to publiczna akceptacja i inne względy”. W okresie przejściowym, który miał być wówczas okresem przejściowym, MUTCD zezwolił stanowym wydziałom autostrad na używanie opcjonalnych objaśniających tablic słownych ze znakami symboli oraz na dalsze używanie w niektórych przypadkach poprzednich standardowych znaków komunikatów słownych. Robert Conner, szef wydziału systemów kontroli ruchu w Federalnej Administracji Drogowej w latach 70., uważał, że znaki symboliczne są „zwykle skuteczniejsze niż słowa w sytuacjach, w których ważny jest czas reakcji i zrozumienie”. Conner był aktywnym członkiem Wspólnego Komitetu, a także reprezentował Stany Zjednoczone na międzynarodowych spotkaniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Większość odmalowań do standardu z 1971 roku została wykonana w latach 1971-1974, a ostateczny termin zmiany oznaczeń i oznakowania przypada na 1978 rok.

W kształcie rombu z żółtym tłem i czarną obwódką, z napisem „Draw Bridge”
W kształcie rombu z żółtym tłem i czarną obwódką, z symbolem otwartego mostu zwodzonego
Znak ostrzegawczy mostu zwodzonego (po lewej) jest jednym z kilku znaków w ramach MUTCD, które pozostają tylko tekstowe, podczas gdy jego odpowiednik w konwencji wiedeńskiej (po prawej) wyświetla symbol otwartego mostu zwodzonego

Przyjęcie przez Amerykanów kilku znaków symboli inspirowanych Konwencją Wiedeńską w latach 70. było katastrofą. Na przykład znak z symbolem spadku na pasie został skrytykowany jako zdumiewający dla amerykańskich kierowców – którzy widzieli „dużą butelkę mleka” – i dlatego był dość niebezpieczny, ponieważ z definicji miał być używany w sytuacjach, gdy kierowcy mieli zjechać z drogi. i musiał natychmiast wjechać na inny pas. Amerykańscy eksperci ds. bezpieczeństwa autostrad wyśmiewali go jako znak „Rain Ahead”. Wielu amerykańskich kierowców było oszołomionych symbolem konwencji wiedeńskiej z dwójką dzieci, wymagającym uzupełnienia tabliczką „School Xing”. Preferencja MUTCD z 1971 roku do szybkiego przejścia do symboli zamiast słów po cichu zniknęła w MUTCD z 1978 roku. MUTCD z 2000 i 2003 roku wyeliminowały znak symbolu, który od dawna miał zastąpić znak wiadomości słownej: „Pavement Ends” (w 2000 r.) i „Narrow Bridge” (w 2003 r.).

W dniu 2 stycznia 2008 r. FHWA opublikowała zawiadomienie o proponowanej zmianie w Rejestrze Federalnym zawierające propozycję nowej edycji MUTCD i opublikowała wstępną treść tego nowego wydania na stronie internetowej MUTCD w celu publicznego przeglądu i komentarza. Komentarze przyjmowano do końca lipca 2008 r. Nowe wydanie ukazało się w 2009 r. Poprawki do wydania 2009 zostały następnie opublikowane w 2012 r.

W dniu 14 grudnia 2020 r. FHWA opublikowało zawiadomienie o proponowanej zmianie w Rejestrze Federalnym zawierające propozycję jedenastej edycji MUTCD, publikując wstępną treść tego nowego wydania online do publicznego wglądu i komentarza do 15 marca 2021 r.

Rozwój

Proponowane uzupełnienia i poprawki do MUTCD są zalecane FHWA przez Krajowy Komitet ds. Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu (NCUTCD), prywatną organizację non-profit. NCUTCD zaleca również interpretacje MUTCD innym agencjom, które stosują MUTCD, takim jak stanowe departamenty transportu. NCUTCD rozwija publiczną i zawodową świadomość zasad bezpiecznych urządzeń i praktyk kontroli ruchu oraz stanowi forum dla wykwalifikowanych osób do wymiany profesjonalnych informacji. .

NCUTCD jest wspierane przez dwadzieścia jeden organizacji sponsorujących, w tym grupy przemysłu transportowego i inżynieryjnego (takie jak AASHTO i ASCE ), organizacje bezpieczeństwa (takie jak National Safety Council i Advocates for Highway and Auto Safety ) oraz American Automobile Association . Każda organizacja sponsorująca promuje członków do pełnienia funkcji delegatów do głosowania w ramach NCUTCD.

Przyjęcie

Mapa przedstawiająca przyjęcie przez państwo MUTCD z 2009 r.:
  Przyjęty krajowy MUTCD
  Przyjęty krajowy MUTCD z dodatkiem państwowym
  Przyjęty MUTCD dla danego stanu

Osiemnaście stanów przyjęło krajowy MUTCD bez zmian. Dwadzieścia dwa stany, Dystrykt Kolumbii i Portoryko przyjęły stanowe suplementy do MUTCD. Dziesięć stanów przyjęło własne wydania MUTCD „w znacznej zgodności z” wydaniem krajowego MUTCD, opatrzone adnotacjami z modyfikacjami i wyjaśnieniami specyficznymi dla danego stanu. Guam Departament Robót Publicznych przyjęła również MUTCD w jakiejś formie.

Obecnie obowiązują następujące edycje MUTCD specyficzne dla danego stanu:

Inne jurysdykcje

Pionowy prostokątny biały znak z czarną obwódką, z napisem „OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI” nad liczbą „50”
Okrągły biały znak z czerwoną obwódką, z liczbą „50”
Zgodnie z MUTCD, standardowy znak ograniczenia prędkości (po lewej) zawiera słowa „ograniczenie prędkości” nad numerem, podczas gdy standardowy znak zgodnie z Konwencją Wiedeńską (po prawej) wymaga tylko numeru.

Stany Zjednoczone należą do większości krajów na świecie, które nie ratyfikowały Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych (opartej głównie na europejskich tradycjach oznakowania), a MUTCD FHWA znacznie różni się od Konwencji wiedeńskiej. Oprócz wysiłków na rzecz przyjęcia kilku znaków symboli inspirowanych Konwencją Wiedeńską (jak wyjaśniono powyżej), osiągnięcie ogólnoświatowej jednolitości urządzeń kontroli ruchu nigdy nie było priorytetem dla AASHTO, ponieważ liczba kierowców jeżdżących regularnie na wielu kontynentach była stosunkowo niewielka w XX wieku .

Znaki ostrzegawcze (ostrzegające kierowców o nieoczekiwanych lub niebezpiecznych warunkach) są zwykle bardziej gadatliwe niż ich odpowiedniki w konwencji wiedeńskiej. Z drugiej strony, znaki przewodnie MUTCD (kierujące lub informujące użytkowników dróg o ich lokalizacji lub miejscach docelowych) są zwykle mniej gadatliwe, ponieważ są zoptymalizowane do czytania przy dużych prędkościach na autostradach i drogach ekspresowych.

W MUTCD brakuje obowiązkowej grupy znaków, takiej jak konwencja wiedeńska, oddzielnej kategorii dla znaków takich jak „Tylko skręcaj w prawo” i „Zachowaj prawo”, które informują ruch drogowy, co musi robić, a nie czego nie wolno. Zamiast tego MUTCD klasyfikuje je przede wszystkim z innymi znakami regulacyjnymi, które informują kierowców o przepisach drogowych.

MUTCD stał się szeroko wpływowy poza Stanami Zjednoczonymi; na przykład użycie żółtych pasków do podziału ruchu przeciwnego jest szeroko stosowane na półkuli zachodniej . Australia , Nowa Zelandia i Irlandia używają wielu znaków drogowych, na które ma wpływ MUTCD.

Kanada

W przypadku znaków drogowych w Kanadzie Stowarzyszenie Transportowe Kanady (TAC) publikuje własny Podręcznik ujednoliconych urządzeń kontroli ruchu dla Kanady do użytku w kanadyjskich jurysdykcjach. Chociaż pełni podobną rolę do FHWA MUTCD, został niezależnie opracowany i ma wiele kluczowych różnic w stosunku do swojego amerykańskiego odpowiednika, w szczególności włączenie dwujęzycznego (angielskiego/francuskiego) oznakowania dla takich jurysdykcji jak Nowy Brunszwik i Ontario ze znaczącymi populacja anglojęzyczna i frankofońska , silniejsze poleganie na symbolach niż na legendach tekstowych oraz na pomiarach metrycznych zamiast imperialnych.

Ministerstwo Transportu Ontario (MTO) również historycznie stosowane własną MUTCD która urodziła wiele podobieństw do TAC MUTCDC. Jednak od około 2000 r. MTO opracowało Ontario Traffic Manual (OTM), serię mniejszych tomów, z których każdy obejmuje różne aspekty kontroli ruchu (np. znaki regulacyjne, znaki ostrzegawcze, zasady projektowania znaków, sygnały drogowe itp.) .

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne