Marmaray - Marmaray

Ten artykuł dotyczy projektu kolei podmiejskiej w Marmaray. Dla podwodnych tuneli trans-Bosfor, patrz Tunel Marmaray .
Nie mylić z Marmarą (ujednoznacznienie) .

Marmaray
Marmaray logo.svg
Marmaray Bakirköy.jpg
W Bakırköy spotykają się dwa pociągi.
Przegląd
Rodzaj usługi Kolej podmiejska
Status Operacyjny
Widownia Stambuł , Gebze
Poprzednik Przedmieście Stambułu Przedmieście
Haydarpaşa
Pierwsza usługa 29 października 2013 (Kazlıçeşme-Ayrılık Çeşmesi)
12 marca 2019 (Halkalı-Gebze)
Obecny operator(y) TCDD Taşımacılık
Były operator(y) Tureckie Koleje Państwowe
Kierownictwo 184 595 (październik 2017)
Strona internetowa Marmaray .gov .tr Edytuj to na Wikidata
Trasa
Początek Halkalı
Kończyć się Gebze
Przebyty dystans 76,6 km (47,6 mil)
Częstotliwość obsługi Co 15 minut
Techniczny
Tabor TCDD E32000
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja Linia napowietrzna 25 kV, 50 Hz AC
Prędkość robocza 40 km/h (25 mil/h) (średnio)
Właściciel(e) utworu Tureckie Koleje Państwowe

Marmaray ( wymawiane  [marmaraj] ( słuchać )O tym dźwięku ) jest 76,6 km długości (47,6 mil) InterContinental Kolej Dojazdowa linia w Stambule , Turcja . Obejmuje tunel kolejowy pod cieśniną Bosfor oraz modernizację istniejących podmiejskich linii kolejowych wzdłuż Morza Marmara od Halkalı po stronie europejskiej do Gebze po stronie azjatyckiej. Zamówień nowego taboru dla podmiejskiego ruchu pasażerskiego jest również częścią tego projektu. Budowę rozpoczęto w 2004 r., a docelową datą otwarcia w kwietniu 2009 r. Po wielu opóźnieniach spowodowanych odkryciem zabytków i stanowisk archeologicznych, pierwsza faza projektu została otwarta 29 października 2013 r. Jest to pierwsze połączenie koleją normalnotorową pomiędzy Europa i Azja . Otwarcie drugiej fazy projektu zaplanowano na 2015 r., ale prace wstrzymano w 2014 r. Prace wznowiono w lutym 2017 r., a pełną linię otwarto 12 marca 2019 r.

Marmaray jest czwartym podziemnym systemem w Stambule po kolejce linowej Tünel , metrze i kolejce Kabataş-Taksim i jest wysoce zintegrowany z liniami metra.

Nazwa Marmaray pochodzi od połączenia nazwy Morza Marmara , które leży na południe od miejsca realizacji projektu, z ray , tureckim słowem oznaczającym kolej . Prasa turecka porównuje to do Jedwabnego Szlaku .

Projekt

Projekt obejmuje 13,6-kilometrową (8,5 mil) przeprawę przez Bosfor i modernizację 63 km (39 mil) podmiejskich linii kolejowych w celu stworzenia 76,6-kilometrowej (47,6 mil) linii pasażerskiej o dużej przepustowości między Gebze i Halkalı , wzdłuż z zapewnieniem 440 elektrycznych wagonów trakcyjnych.

Pierwsza faza

Kontrakt na budowę projektu został przyznany japońsko-tureckiemu konsorcjum kierowanemu przez Taisei Corporation w lipcu 2004 roku. W skład konsorcjum wchodzili Gama Endustri Tesisleri Imalat ve Montaj , Nurol Construction .

Bosfor (Cieśnina Stambułska) jest przecinany przez zanurzoną rurę o długości 1,4 kilometra (0,87 mil), odporną na trzęsienia ziemi , złożoną z 11 sekcji; osiem ma 135 metrów (443 stopy), dwa 98,5 metra (323 stopy), a jeden element ma 110 metrów (360 stóp) długości. Elementy ważą do 18 000 ton. Sekcje zostały umieszczone do 60 metrów (197 stóp) poniżej poziomu morza: 55 metrów (180 stóp) na wodzie i 4,6 metra (15 stóp) na ziemi. Ta podwodna rura jest dostępna przez znudzone tunele z Kazlıçeşme po stronie europejskiej i Ayrılıkçeşmesi po azjatyckiej stronie Stambułu. Reprezentuje najgłębszy na świecie podwodny tunel podwodny . Beton ognioodporny opracowany w Norwegii miał kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa projektu.

Budowa projektu Marmaray rozpoczęła się w maju 2004 roku. Tunel Marmaray został ukończony 23 września 2008 roku, a 13 października odbyła się uroczysta ceremonia zakończenia budowy tunelu.

Ścieżka projektu tunelu kolejowego (linia przerywana) w obrębie linii kolejowej Marmaray, przez cieśninę Bosfor

Nowe stacje metra zostały zbudowane w Yenikapı , Sirkeci i Üsküdar . Stacje Yenikapı i Ayrılık Çeşmesi łączą się z metrem w Stambule . Pociągi podmiejskie jeżdżą teraz ze stacji Ayrılık Çeşmesi (strona azjatycka) do stacji Kazlıçeşme (strona europejska), zatrzymując się po drodze na trzech stacjach metra.

Druga faza

Drugim etapem jest odnowienie istniejących linii kolejowych na ziemi między Gebze i Ayrılık Çeşmesi po stronie azjatyckiej oraz między Kazlıçeşme i Halkalı po stronie europejskiej. Miał zostać ukończony w tym samym czasie, co pierwszy etap (tunele i części podziemne), ale poczyniono w tym zakresie niewielkie postępy i nadal nie jest on ukończony. Zostanie dodana trzecia linia, która zapewni wagonom z napędem elektrycznym (EMU) i innym wagonom możliwość poruszania się oddzielnie. Trzydzieści siedem innych stacji naziemnych wzdłuż linii zostanie przebudowanych lub wyremontowanych. Przepustowość linii ma wynieść 75 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku (PPHPPD). Sygnalizacja zostanie również zmodernizowana, aby pociągi były oddalone od siebie nawet o dwie minuty. Przewidywany czas podróży z Gebze do Halkalı to 104 minuty.

Pociąg Marmaray na stacji Bostancı pierwszego dnia pracy linii Gebze–Halkalı

Realizacja całego projektu była wielokrotnie opóźniana. Od grudnia 2009 r. spodziewano się, że nastąpi to w październiku 2013 r., ale od maja 2015 r. stare linie podmiejskie zostały usunięte, ale nie poczyniono postępów w ich wymianie. Po zakończeniu przewiduje się, że wykorzystanie transportu kolejowego w Stambule wzrośnie z 3,6% do 27,7%. Planuje się również, że poza godzinami szczytu przez tunel przejeżdżać będą również pociągi YHT , linii głównej i regionalne, aby dotrzeć do europejskiej strony miasta. Linia z Halkali do Gebze została zainaugurowana 12 marca 2019 r. przez prezydenta Erdoğana.

Fracht

W lutym 2010 roku Railway Gazette International poinformował, że administratorzy tunelu zatrudniają konsultantów do przeanalizowania możliwości prowadzenia ruchu towarowego.

Chociaż nie zostało to oficjalnie ogłoszone przez TCDD, premier i funkcjonariusze kilkakrotnie stwierdzili, że Marmaray pomoże przywrócić użycie terminu „Jedwabny Szlak” z nową nazwą „Żelazny Jedwabny Szlak”, umożliwiając przemieszczanie się pociągów towarowych między Europą a Chiny . Pociągi towarowe wolne od towarów niebezpiecznych będą mogły poruszać się przez tunel w czasie, gdy nie będą działać połączenia podmiejskie (między 1:00 a 5:00).

Finansowanie

Japońska Agencja Współpracy Międzynarodowej (JICA) i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zapewniły znaczącą finansowania projektu. Do kwietnia 2006 r. JICA pożyczyła 111 mld jenów, a EBI 1,05 mld euro. Całkowity koszt projektu ma wynieść około 2,5 miliarda dolarów. Pod koniec 2009 r. oczekiwano, że koszty wzrosną o około 500 mln USD z powodu opóźnień archeologicznych.

Tabor

Główny artykuł: TCDD E32000
Pociąg Marmaray w Kazlıçeşme

Marmaray korzysta z taboru TCDD E32000 produkowanego przez Hyundai Rotem w konfiguracjach EMU dla dziesięciu i pięciu wagonów. Pierwotny kontrakt o wartości 580 milionów euro zakładał wyprodukowanie 440 pojazdów lokalnie przez Eurotem, spółkę joint venture Hyundai Rotem z tureckim producentem taboru TÜVASAŞ . Hyundai Rotem został wybrany przed Alstom , CAF i konsorcjum firm Bombardier , Siemens i Nurol .

Na linii znajdują się dwa składy i place serwisowe (po jednym na każdym końcu), na których składowane są zestawy.

Opóźnienia

Projekt został opóźniony o cztery lata, głównie z powodu odkrycia ery bizantyjskiej i innych 8000-letnich znalezisk archeologicznych na proponowanym miejscu europejskiego terminalu tunelowego w 2005 roku. Wykopaliska dostarczyły dowodów na istnienie największego portu w mieście, czwartego -wieczny Port Eleutherios (później znany jako Port Teodozjusza). Tam, archeolodzy odkryte ślady muru miejskiego z Konstantyna Wielkiego i szczątki kilku statków, w tym, co wydaje się być jedynym starożytny lub średniowieczny wcześnie galera kiedykolwiek odkryto, zapobiegając projekt z przejściem na pełnych obrotach. Ponadto wykopaliska ujawniły najstarsze dowody osadnictwa w Stambule, z artefaktami, w tym amforami , fragmentami ceramiki, muszlami, kawałkami kości, czaszkami koni i dziewięcioma ludzkimi czaszkami znalezionymi w torbie, datowanymi na 6000 p.n.e. Podczas wykopalisk w Sirkeci znaleziono szklane artefakty i fragmenty z okresu hellenistycznego, rzymskiego, bizantyjskiego i osmańskiego.

Sekcja modernizacji kolei podmiejskiej projektu, znana pierwotnie jako CR1, została po raz pierwszy przyznana konsorcjum AMD Rail Consortium, w skład którego wchodzą Marubeni z Japonii, Dogus Insaat z Turcji i Alstom z Francji. Jednak na początku 2011 r. doszło do załamania i wznowienia prac jako kontraktu CR3. Kontrakt na wymianę o wartości 932,8 miliona euro został przyznany spółce joint venture OHL i Invensys Rail. Planowano ukończenie tego odcinka do czerwca 2015 r. Jednak ze względu na „spowolnienie” prac budowlanych nastąpiły dalsze opóźnienia na tym odcinku projektu i nikt nie wie, kiedy zostanie otwarty.

Budowa tunelu znajduje się tylko około 18 kilometrów (11 mil) od aktywnego uskoku północnoanatolijskiego , niepokojącego inżynierów i sejsmologów. „Od 342 rne odnotowano duże trzęsienia ziemi, z których każde pochłonęło ponad 10 000 istnień”. Obliczenia naukowe oszacowały prawdopodobieństwo na 77 procent, że w ciągu najbliższych 30 lat obszar ten ulegnie trzęsieniu ziemi o sile 7,0 lub większej w skali Richtera . Wiadomo, że podmokły, mulisty grunt, na którym zbudowany jest tunel, upłynniał się podczas trzęsienia ziemi; Aby rozwiązać ten problem, inżynierowie wstrzyknęli zaprawę przemysłową na głębokość 24 metrów (79 stóp) pod dno morskie, aby zapewnić jej stabilność. Ściany tunelu wykonane są z betonu wodoszczelnego pokrytego płaszczem stalowym, każdy z osobna wodoszczelny. Tunel jest zginany i wyginany, podobnie jak konstruuje się wysokie budynki, które reagują na trzęsienie ziemi. Śluzy na złączach tunelu są w stanie zamknąć i odizolować wodę w przypadku awarii ścian.

Steen Lykke, kierownik projektu Avrasyaconsult, międzynarodowego konsorcjum nadzorującego budowę, podsumowuje to słowami: „Nie przychodzi mi do głowy żadne wyzwanie, którego brakuje temu projektowi”.

Otwarcie

4 sierpnia 2013 r. premier Recep Tayyip Erdoğan był kierowcą pierwszej jazdy próbnej na Marmaray. Przejażdżka rozpoczęła się od stacji Ayrılık Çeşmesi (starsza nazwa stacji İbrahimağa) po stronie azjatyckiej i zakończyła się w odległości około 10 km (6,2 mil) po stronie europejskiej przecinając pod wodą Bosfor, a następnie z powrotem.

29 października 2013 r. zainaugurowany został pierwszy etap projektu Marmaray, obejmujący podziemne połączenie między Europą a Azją. Otwarcie zbiegło się z 90. rocznicą Święta Republiki Tureckiej . Pierwsza podróż odbyła się po uroczystym otwarciu z udziałem prezydenta Abdullaha Güla i Recepa Tayyipa Erdoğana , a także premiera Japonii Shinzō Abe , premiera Rumunii Victora Ponty , prezydenta Somalii Hassana Szejka Mohamuda oraz wielu zagranicznych cywilów . służący.

Po ceremonii otwarcia Yeni Şafak opublikowała list skierowany do japońskich robotników pracujących na Marmaray, w którym tureccy oficerowie odpowiedzialni za budowę zagrozili popełnieniem samobójstwa, jeśli projekt nie zakończy się przed terminem w październiku 2013 roku. List został podpisany krwią przez Metina Tahana, dyrektora generalnego ds. inwestycji w infrastrukturę tureckiego Ministerstwa Transportu.

W pierwszych dniach po otwarciu pociągi były kilkakrotnie zatrzymywane. To spowodowało zamieszanie, w którym przestoje zostały wyjaśnione jako spowodowane przez protestujących pro-Gezi używających hamulców bezpieczeństwa.

7 listopada 2019 r., za pomocą chińskiej lokomotywy, przez tunel przejechał pierwszy chiński pociąg towarowy do Europy. To pokazało, że czas transportu z Chin do Turcji został skrócony z miesiąca do 12 dni i jest częścią Żelaznego Jedwabnego Szlaku .

Marmaray w liczbach

Niektóre dane projektu przedstawiają się następująco:

  • Całkowita długość: 76,3 km (47,4 mil)
  • Odcinek tunelu: 13,6 km (8,5 mil)
  • Rura zanurzona: 1387 m (4551 stóp)
  • Najgłębszy punkt: 60,46 m (198,4 stopy)
  • Minimalny promień łuku: 300 m (980 stóp)
  • Maksymalne nachylenie: 1,8%
  • Stacje naziemne: 37
  • Stacje metra: 3
  • Wymiany: 4
  • Stacje międzymiastowe: 8
  • Minimalna długość platformy: 225 m (738 stóp)
  • Średnia odległość stacji: 1,9 km (1,2 mil)
  • Maksymalna prędkość: 100 km/h (62 mph)
  • Prędkość handlowa: 45 km/h (28 mph)
  • Przebieg: 2–10 minut
  • Pasażerowie na godzinę i kierunek: 75 000
  • Liczba samochodów osobowych: 440

Pasażerowie

W ciągu pierwszych 15 dni tunelem przejechało 4,5 miliona pasażerów. Te taryfy były w okresie „bezpłatnym”. Na początku 2014 roku było 10 mln pasażerów, 13,5 mln w pierwszych czterech miesiącach i 21,4 mln w pierwszych sześciu miesiącach. Średnio dziennie jest 120 000 pasażerów.

Projekt ma docelowo 1,5 miliona pasażerów dziennie po zakończeniu całego projektu.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki