McLaren F1 - McLaren F1

McLaren F1
Przegląd
Producent	Samochody McLarena
Produkcja	1992-1998 (106 samochodów)
montaż	Woking , Surrey , Anglia
Projektant
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Tylny środkowy silnik, napęd na tylne koła
Drzwi	Dwuścienny
Związane z
Układ napędowy
Silnik	6,1 l (6064 cm3) BMW S70/2 V12
Moc wyjściowa	468 kW (628 KM; 636 PS) 700 N⋅m (516 lbf⋅ft) momentu obrotowego
Przenoszenie	6-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2718 mm (107,0 cala)
Długość	4287 mm (168,8 cala)
Szerokość	1820 mm (71,7 cala)
Wzrost	1140 mm (44,9 cala)
Masa własna	1138 kg (2509 funtów)
Chronologia
Następca

McLaren F1 to sportowy samochód zaprojektowany i wyprodukowany przez brytyjski producent samochodów McLaren Cars , i zasilany przez BMW S70 / 2 silnik V12. Oryginalna koncepcja została wymyślona przez Gordona Murraya . Murray był w stanie przekonać Rona Dennisa do poparcia projektu. Zatrudnił Petera Stevensa do zaprojektowania nadwozia i wnętrza samochodu. 31 marca 1998 prototyp XP5 ze zmodyfikowanym ogranicznikiem obrotów ustanowił Światowy Rekord Guinnessa dla najszybszego samochodu produkcyjnego na świecie , osiągając 240,1 mph (386,4 km/h), przewyższając zmodyfikowany Jaguar XJ220 (217,1 mph (349 km/h)). rekord z 1993 roku.

Samochód posiada wiele autorskich projektów i technologii; jest lżejszy i ma bardziej opływową strukturę niż wiele nowoczesnych samochodów sportowych, mimo że ma o jedno miejsce więcej niż większość podobnych samochodów sportowych, z siedzeniem kierowcy umieszczonym pośrodku (i nieco z przodu) dwóch miejsc siedzących pasażerów, co zapewnia kierowcy lepszą widoczność do konwencjonalnego układu siedzeń. Został pomyślany jako ćwiczenie w tworzeniu tego, co jego projektanci mieli nadzieję, że zostanie uznane za najlepszy samochód drogowy. Pomimo tego, że nie został zaprojektowany jako maszyna torowa, zmodyfikowana wersja samochodu wyścigowego wygrała kilka wyścigów, w tym 24-godzinny wyścig Le Mans w 1995 roku , gdzie zmierzył się ze specjalnie zbudowanymi prototypowymi samochodami wyścigowymi. Produkcja rozpoczęła się w 1992 roku, a zakończyła w 1998 roku. W sumie wyprodukowano 106 samochodów z pewnymi zmianami w projekcie.

W 1994 r. brytyjski magazyn motoryzacyjny Autocar stwierdził w testach drogowych dotyczących F1: „McLaren F1 jest najlepszą maszyną do jazdy, zbudowaną do tej pory na drogach publicznych”. Stwierdzili dalej: „F1 zostanie zapamiętany jako jedno z największych wydarzeń w historii samochodu i prawdopodobnie będzie to najszybszy seryjny samochód drogowy, jaki kiedykolwiek zobaczy świat”. W 2005 roku Channel4 umieścił samochód na pierwszym miejscu na swojej liście 100 najlepszych samochodów, nazywając go „największym motoryzacyjnym osiągnięciem wszechczasów”. W kulturze popularnej McLaren F1 zdobył pozycję „Najwspanialszego samochodu, jaki kiedykolwiek stworzono” i „Najlepszego samochodu sportowego wszechczasów” wśród szerokiej gamy entuzjastów i miłośników motoryzacji. Znani dawni i obecni właściciele McLarena F1 to Elon Musk , Rowan Atkinson , Jay Leno , George Harrison , Ralph Lauren , Nick Mason i Sułtan Brunei . W kwietniowym wydaniu magazynu Top Gear Magazine z kwietnia 2017 r. McLaren F1 został wymieniony jako jeden z najszybszych wolnossących samochodów dostępnych obecnie na świecie i w tej samej lidze, co bardziej nowoczesne pojazdy, takie jak Ferrari Enzo i Aston Martin One-77. pomimo wyprodukowania i skonstruowania 10 lat przed Ferrari Enzo i 17 lat przed Astonem Martinem One-77.

Projektowanie i wdrażanie

Koncepcja projektowa głównego inżyniera Gordona Murraya była powszechna wśród projektantów samochodów o wysokich osiągach: niska waga i duża moc. Udało się to osiągnąć dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologicznie i drogich materiałów, takich jak włókno węglowe , tytan , złoto , magnez i kevlar . F1 był jednym z pierwszych samochodów produkcyjnych, w których zastosowano monocoque z włókna węglowego .

Gordon Murray od młodości myślał o trzyosobowym samochodzie sportowym. Kiedy Murray czekał na lot do domu z Grand Prix Włoch w 1988 roku, narysował szkic trzymiejscowego samochodu sportowego i zaproponował go Ronowi Dennisowi . Wpadł na pomysł stworzenia najlepszego samochodu drogowego , koncepcji, która byłaby pod silnym wpływem doświadczenia i technologii firmy w Formule 1, a tym samym odzwierciedlała te umiejętności i wiedzę poprzez McLaren F1.

Murray oświadczył, że „w tym czasie mogliśmy razem z Ayrtonem Senną odwiedzić Centrum Badawcze Hondy Tochigi . Wizyta związana była z faktem, że w tamtym czasie Honda napędzała podwozie McLarena na Grand Prix F1. lepiej było umieścić większy silnik, w momencie, gdy prowadziłem Hondę NSX , wszystkie wzorcowe samochody - Ferrari, Porsche, Lamborghini - których używałem jako referencji podczas rozwoju mojego samochodu, zniknęły z mojego umysłu. McLaren F1 musiał być szybszy niż NSX, ale jakość jazdy i prowadzenie NSX stałyby się naszym nowym celem projektowym.Jako fana silników Hondy, dwukrotnie odwiedziłem Centrum Badawcze Hondy Tochigi i poprosiłem o to rozważają zbudowanie dla McLarena F1 4,5-litrowego V10 lub V12 . Pytałem, próbowałem ich przekonać, ale w końcu nie mogłem ich do tego przekonać, a McLaren F1 został wyposażony w silnik BMW.

Para samochodów z zestawu Ultima MK3 o numerach podwozia 12 i 13, „Albert” i „Edward”, ostatnie dwa MK3, zostały użyte jako „muły” do testowania różnych komponentów i koncepcji przed zbudowaniem pierwszych samochodów. Numer 12 został użyty do przetestowania skrzyni biegów z 7,4-litrowym Chevroletem V8 oraz różnymi innymi elementami, takimi jak siedzenia i hamulce. Numer 13 był testem V12 plus układ wydechowy i chłodzący. Kiedy McLaren skończył z samochodami, zniszczyli ich obydwa, aby trzymać z daleka specjalistyczne magazyny i dlatego, że nie chcieli, aby samochód był kojarzony z „kitami”.

Samochód został po raz pierwszy zaprezentowany na pokazie premiery 28 maja 1992 roku w The Sporting Club w Monako . Wersja produkcyjna pozostała taka sama jak oryginalnego prototypu (XP1), za wyjątkiem lusterku, które na XP1, został zamontowany w górnej części słupka . Ten samochód został uznany za niezgodny z prawem drogowym, ponieważ nie miał kierunkowskazów z przodu; W rezultacie McLaren został zmuszony do wprowadzenia zmian w samochodzie (niektóre samochody, w tym Ralpha Laurena , zostały odesłane do McLarena i wyposażone w prototypowe lusterka). Oryginalne lusterka boczne zawierały również parę kierunkowskazów, które inni producenci samochodów zastosowali kilka lat później.

Poziom bezpieczeństwa samochodu został po raz pierwszy udowodniony, gdy podczas testów w Namibii w kwietniu 1993 r. kierowca testowy ubrany tylko w szorty i koszulkę uderzył w kamień i kilkakrotnie przetoczył pierwszy prototypowy samochód. Kierowca zdołał uciec bez szwanku. Później w tym samym roku drugi prototyp (XP2) został specjalnie zbudowany do testów zderzeniowych i przeszedł z nienaruszonym przednim nadkolem.

Silnik

Historia

Gordon Murray nalegał, aby silnik tego samochodu był naturalnie aspirowany w celu zwiększenia niezawodności i kontroli kierowcy. Turbosprężarki i turbosprężarki zwiększają moc, ale zwiększają złożoność i mogą zmniejszać niezawodność, a także wprowadzać dodatkowy aspekt opóźnienia i utraty sprzężenia zwrotnego. W ten sposób zagrożona jest zdolność kierowcy do utrzymania maksymalnej kontroli nad silnikiem. Murray początkowo zbliżył się do Hondy dla elektrowni o mocy 410 kW (550 KM; 557 KM), o długości bloku 600 mm (23,6 cala) i łącznej masie 250 kg (551 funtów), musiało pochodzić z Elektrownia Formuły 1 w dominujących wówczas samochodach McLaren/Honda. Kiedy Honda odmówiła, Isuzu , planujący wtedy wejście do Formuły 1 , przetestował 3,5-litrowy silnik V12 na podwoziu Lotusa . Firma była bardzo zainteresowana zamontowaniem silnika w F1. Jednak projektanci chcieli mieć silnik o sprawdzonej konstrukcji i wyścigowym rodowodzie.

Specyfikacje

Gordon Murray zwrócił się następnie do BMW , które zainteresowało się nim, a dział sportów motorowych BMW M, kierowany przez eksperta od silników Paula Rosche, zaprojektował i zbudował dla Murraya silnik 6064 cm3 (6,1 l; 370,0 cali sześciennych) 60º V12 o nazwie BMW S70/2 . Przy 461 kW (618 KM; 627 PS) i 266 kg (586 funtów) silnik BMW był o 14% mocniejszy i 16 kg (35 funtów) cięższy niż oryginalne specyfikacje Gordona Murraya, przy tej samej długości bloku.

Ma blok i głowice ze stopu aluminium , z otworem x skok 86 mm x 87 mm (3,39 cala x 3,43 cala) DOHC ze zmiennymi fazami rozrządu (stosunkowo nowa i niesprawdzona w tamtych czasach technologia) dla maksymalnej elastyczności kontroli nad 4 zawory na cylinder oraz napęd łańcuchowy do wałków rozrządu .

W silniku zastosowano układ smarowania olejem suchej miski olejowej. Panele nadwozia i nadwozie z włókna węglowego wymagały znacznej izolacji termicznej w komorze silnika, więc rozwiązaniem Murraya było wyłożenie komory silnika wysoce wydajnym reflektorem ciepła: złotą folią. W każdym samochodzie użyto około 16 g (0,8 uncji) złota.

W wersji drogowej silnika zastosowano stopień sprężania 11: 1, aby wytworzyć maksymalną moc wyjściową 627 KM (468 kW; 636 PS) przy 7400 obr./min i 650 N⋅m (479 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 5600 obr./min. Ogranicznik obrotów silnika jest ustawiony na 7500 obr/min. W przeciwieństwie do czystej mocy silnika, stosunek mocy do masy samochodu jest lepszą metodą ilościowego określenia osiągów przyspieszenia niż szczytowa moc silnika pojazdu. Standardowy F1 osiąga moc 550 KM/tonę (403 kW/tonę) lub zaledwie 0,27 KM/funt.

Wsporniki krzywek, pokrywy, miska olejowa, sucha miska olejowa i obudowy do sterowania wałkiem rozrządu są wykonane z odlewów magnezowych. Sterowanie wlotem obejmuje dwanaście pojedynczych zaworów motylkowych, a układ wydechowy ma cztery katalizatory Inconel z indywidualnymi elementami sterującymi Lambda-Sondion. Wałki rozrządu są bezstopniowo zmienne w celu zwiększenia wydajności, wykorzystując system bardzo ściśle oparty na systemie zmiennych faz rozrządu BMW VANOS dla BMW M3 ; jest to hydraulicznie uruchamiany mechanizm zmiany fazy, który opóźnia krzywkę wlotową względem krzywki wydechowej przy niskich obrotach, co zmniejsza nakładanie się zaworów i zapewnia zwiększoną stabilność na biegu jałowym oraz zwiększony moment obrotowy przy niskich prędkościach. Przy wyższych obrotach nakładanie się zaworów jest zwiększane przez sterowanie komputerowe do 42 stopni (porównaj 25 stopni w M3) w celu zwiększenia przepływu powietrza do cylindrów, a tym samym zwiększenia wydajności.

Aby umożliwić pełne rozpylenie paliwa, silnik wykorzystuje dwa wtryskiwacze Lucas na cylinder, przy czym pierwszy wtryskiwacz znajduje się blisko zaworu wlotowego – działa przy niskich obrotach silnika – a drugi znajduje się wyżej w przewodzie dolotowym – działa przy wyższych obrotach. Dynamiczne przejście między dwoma urządzeniami jest kontrolowane przez ECU . Każdy cylinder ma własną miniaturową cewkę zapłonową. Wtrysk paliwa w pętli zamkniętej jest sekwencyjny. Silnik nie ma czujnika spalania stukowego, ponieważ przewidywane warunki spalania nie powodowałyby tego problemu. Tłoki są kute z aluminium.

Każdy otwór cylindra ma powłokę Nikasil, zapewniającą wysoki stopień odporności na zużycie. Od 1998 do 2000 roku Le Mans -winning BMW V12 LMR sportowy samochód używany podobny S70 / 2 silnik. Silnik otrzymał krótki czas na opracowanie, co spowodowało, że zespół projektantów BMW korzystał tylko z zaufanej technologii z wcześniejszych doświadczeń projektowych i wdrożeniowych. Silnik nie wykorzystuje tytanowych zaworów ani korbowodów. Rozważano zmienną geometrię wlotu, ale odrzucono ją ze względu na niepotrzebną komplikację. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, silnik osiąga średnio 15,2 mpg (15 l/100 km), w najgorszym 9,3 mpg (25 l/100 km), a w najlepszym 23,4 mpg (10 l/100 km).

Później ujawniono, że BMW użyło E34 M5 Touring jako muła testowego w celu przetestowania silnika. Istnienie takiego testowego muła ujawnił David Clark, dyrektor McLarena w latach 1994–1998, który ujawnił ten fakt dziennikarzowi motoryzacyjnemu Chrisowi Harrisowi w podkaście. Clark ujawnił również, że prototyp był utrzymywany poza zasięgiem opinii publicznej i że BMW nadal jest w posiadaniu prototypu, gdzie był przechowywany w ściśle tajnym magazynie prototypów.

Podwozie i nadwozie

McLaren F1 był wczesnym przykładem seryjnego samochodu drogowego, w którym zastosowano konstrukcję monocoque z całkowicie wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP). Do mocowania systemu zawieszenia użyto aluminium i magnezu, umieszczonego bezpośrednio w CFRP.

Auto posiada centralną pozycję za kierownicą – siedzenie kierowcy znajduje się pośrodku, przed zbiornikiem paliwa i przed silnikiem, z siedzeniem pasażera nieco z tyłu i po bokach. Drzwi pojazdu poruszają się do góry i wysuwają się po otwarciu, a zatem są typu motylkowego lub dwuściennego. Projekt drzwi autorstwa Gordona Murraya został zainspirowany Toyotą Sera .

Silnik wytwarza wysokie temperatury przy pełnym zastosowaniu, a tym samym powoduje duże wahania temperatury w komorze silnika od braku pracy do normalnej i pełnej pracy. CFRP z czasem ulega obciążeniom mechanicznym z powodu efektów wysokiej wymiany ciepła, a zatem komora silnika nie została zbudowana z CFRP.

Aerodynamika

Ogólny współczynnik oporu na standardowym McLaren F1 C, d = 0.32, w porównaniu z C , d = 0,36 do szybszego Bugatti Veyron i C D = 0,357 dla SSC Ostateczny Aero TT , która była najszybciej samochodu produkcji od 2007 do 2010. Powierzchnia czołowa pojazdu wynosi C d A = 1,79 metra kwadratowego (19,3 stopy kwadratowej), a wartość S·Cd wynosi 0,57. Ponieważ McLaren F1 ma aktywną aerodynamikę, są to liczby przedstawione w najbardziej opływowej konfiguracji.

Standardowy samochód drogowy McLaren F1 nie ma stałego skrzydła wytwarzającego siłę docisku (porównaj wersje LM i GTR ); jednak ogólna konstrukcja podwozia McLarena F1, oprócz tylnego dyfuzora, wykorzystuje efekt podłoża, aby poprawić docisk, który jest zwiększany dzięki zastosowaniu dwóch elektrycznych wentylatorów Kevlar, aby jeszcze bardziej zmniejszyć ciśnienie pod samochodem. Kierowca może włączać i wyłączać „tryb dużej siły docisku”. W górnej części pojazdu znajduje się wlot powietrza, który kieruje powietrze o wysokim ciśnieniu do silnika, a punkt wylotu niskiego ciśnienia znajduje się u góry z tyłu. Pod każdymi drzwiami znajduje się mały wlot powietrza, który zapewnia chłodzenie zbiornika oleju i części elektroniki. Przepływ powietrza wytwarzany przez wentylatory elektryczne nie tylko zwiększa siłę docisku, ale wytworzony przepływ powietrza jest dodatkowo wykorzystywany w konstrukcji, poprzez kierowanie przez komorę silnika w celu zapewnienia dodatkowego chłodzenia silnika i ECU. Z przodu znajdują się kanały wspomagane przez elektryczny wentylator ssący Kevlar do chłodzenia przednich hamulców.

Z tyłu pojazdu znajduje się mały dynamiczny tylny spojler, który będzie się dynamicznie dostosowywał i automatycznie starał się zrównoważyć środek ciężkości samochodu podczas hamowania – który zostanie przesunięty do przodu po naciśnięciu hamulców. Po aktywacji spoilera przed klapą tworzy się strefa wysokiego ciśnienia, która jest wykorzystywana – dwa wloty powietrza są ujawniane po aplikacji, co umożliwi przepływ powietrza pod wysokim ciśnieniem do kanałów, które prowadzą powietrze, aby wspomóc chłodzenie tylne hamulce. Spoiler zwiększa ogólny współczynnik oporu z C , d = 0,32 do C , d = 0,39 i jest aktywowana w szybkości równe lub większe niż 40 mil na godzinę (64 km / h) przez ciśnienie w obwodzie hamulca.

Zawieszenie

Steve Randle, który był dynamistą samochodu, został mianowany odpowiedzialnym za projekt układu zawieszenia McLarena F1. Zdecydowano, że jazda powinna być wygodna, ale zorientowana na osiągi, ale nie tak sztywna i niska, jak na prawdziwej maszynie torowej , ponieważ oznaczałoby to zmniejszenie praktycznego użytkowania i komfortu, a także zwiększenie hałasu i wibracji, co byłoby sprzeczny wybór projektu w stosunku do wcześniejszego założenia – cel stworzenia najlepszego samochodu drogowego .

Od samego początku projekt F1 kładł duży nacisk na rozkład masy poprzez obszerną manipulację rozmieszczeniem między innymi silnika, paliwa i kierowcy, pozwalając na niski biegunowy moment bezwładności w odchyleniu. F1 ma 42% swojej masy z przodu i 58% z tyłu, liczba ta zmienia się o mniej niż 1% wraz z obciążeniem paliwem.

Odległość pomiędzy masą centroid samochodu i środka obrotu zawiesiny przeznaczone do tego samego przód i tył, aby uniknąć niepożądanych efektów przenoszenia masy. Rozważano komputerowo sterowane zawieszenie dynamiczne, ale nie zastosowano go ze względu na nieodłączny wzrost masy, złożoność i utratę przewidywalności pojazdu.

Specyfikacje amortyzatorów i sprężyn : 90 mm (3,5 cala) wyboju, 80 mm (3,1 cala) odbicia z częstotliwością odbicia 1,43 Hz z przodu i 1,80 Hz z tyłu. Pomimo tego, że są zorientowane na sport, liczby te wskazują na miękką jazdę i nieodłącznie obniżają osiągi na torze. Jak widać z wariantów toru McLaren F1 LM i McLaren F1 GTR, potencjał osiągów toru jest znacznie wyższy niż w standardowym samochodzie drogowym F1 ze względu na fakt, że samochód powinien być wygodny i użyteczny w codziennych warunkach.

Zawieszenie to system podwójnych wahaczy o nietypowej konstrukcji. Uwzględniono podatność wzdłużną koła bez utraty kontroli nad kołem, co pozwala na cofnięcie koła w przypadku uderzenia w wyboj – zwiększając komfort jazdy.

Odwijanie kółka z przodu podczas hamowania jest obsługiwane przez opatentowany przez McLarena Ground Plane Shear Center – wahacze po obu stronach ramy pomocniczej są zamocowane w sztywnych łożyskach płaskich i połączone z nadwoziem za pomocą czterech niezależnych tulei, które są 25 razy sztywniejsze promieniowo niż osiowo. To rozwiązanie zapewnia wiatr z kółka mierzony do 1,02 stopnia na g opóźnienia hamowania. Porównaj Hondę NSX z 2,91 stopnia na g, Porsche 928 S z 3,60 stopnia na g i Jaguara XJ6 z 4,30 stopnia na g. Różnica w wartościach czubka i pochylenia jest również bardzo mała przy zastosowaniu siły bocznej. Nachylona oś ścinania zastosowana z tyłu maszyny zapewnia pomiary 0,04 stopnia na g zmiany zbieżności podczas hamowania i 0,08 stopnia na g zbieżności podczas jazdy.

Podczas opracowywania układu zawieszenia wykorzystano elektrohydrauliczną kinematykę i zgodność w AB Dynamics do pomiaru osiągów zawieszenia w Jaguarze XJR16, Porsche 928 S i Hondzie NSX, które posłużyły jako referencje.

Zwrotnice i górny wahacz/korba dzwonowa są również specjalnie wykonane ze stopu aluminium. Wahacze są obrabiane z litego stopu aluminium na maszynach CNC .

Opony

McLaren F1 używa opon z przodu 235/45ZR17 i opon tylnych 315/45ZR17. Są one specjalnie zaprojektowane i opracowane wyłącznie dla McLarena F1 przez Goodyear i Michelin . Opony są montowane na przednich kołach o wymiarach 17 x 9 cali (431,8 x 228,6 mm) i 17 x 11,5 cali (431,8 x 292,1 mm) tylnych, pięcioramiennych odlewanych magnezowych kół, pokrytych ochronną farbą i zabezpieczonych magnezowymi kołkami mocującymi.

Promień zawracania od krawężnika do krawężnika wynosi 13 m (42,7 stopy), co pozwala kierowcy na dwa obroty od zaryglowania do zjazdu.

Hamulce

W F1 zastosowano niewspomagane, wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe firmy Brembo . Rozmiar z przodu wynosi 332 mm (13,1 cala), a z tyłu 305 mm (12,0 cala). Wszystkie zaciski są czterotłoczkowe z przeciwstawnymi tłokami i są wykonane z aluminium. Zaciski tylnego hamulca nie są wyposażone w funkcję hamulca ręcznego, jednak istnieją zaciski typu pięść uruchamiane mechanicznie, które są sterowane komputerowo i służą tym samym jako hamulec ręczny.

Aby zwiększyć sztywność zacisków, zaciski są wykonane z jednego litego kawałka metalu (w przeciwieństwie do bardziej powszechnego połączenia śrubowego z dwóch połówek). Skok pedału wynosi nieco ponad jeden cal. Aktywacja tylnego spojlera pozwoli ciśnieniu powietrza wytwarzanego z tyłu pojazdu wtłoczyć powietrze do kanałów chłodzących znajdujących się na obu końcach spoilera, które zostaną odsłonięte po jego zastosowaniu.

Hamulce ABS ze wspomaganiem serwo zostały wykluczone, ponieważ oznaczałyby większą masę, złożoność i mniejsze wyczucie hamulca; jednak kosztem podniesienia wymaganych umiejętności kierowcy.

Gordon Murray próbował wykorzystać hamulce węglowe w F1, ale technologia ta nie była wówczas wystarczająco dojrzała; jednym z głównych winowajców jest proporcjonalny związek między temperaturą tarczy hamulcowej a tarciem – tj. siłą hamowania – co skutkuje stosunkowo słabą wydajnością hamulców bez wstępnego rozgrzania hamulców przed użyciem. Ponieważ hamulce węglowe mają bardziej uproszczony zakres zastosowań w czystych środowiskach wyścigowych, pozwala to na wyścigową edycję samochodu, F1 GTR , z ceramicznymi hamulcami węglowymi.

Skrzynia biegów i układ napędowy

Standardowy McLaren F1 ma poprzeczną 6-biegową manualną skrzynię biegów z potrójnym sprzęgłem węglowym AP zawartym w aluminiowej obudowie. Skrzynia biegów została opracowana we współpracy z przekładniami Weismann w Kalifornii. Edycja GTR drugiej generacji ma obudowę z magnezu. Zarówno wersja standardowa, jak i „McLaren F1 LM” mają następujące przełożenia: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, z przekładnią główną 2,37:1, chociaż ostatni bieg jest przesunięty z boku sprzęgła. Mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu ma blokadę 40%. Szóste przełożenie pozwala na dłuższą podróż z prędkością 53 km/h (33 mph) na 1000 obr./min.

McLaren F1 ma aluminiowe koło zamachowe, które ma tylko wymiary i masę absolutnie niezbędne do przeniesienia momentu obrotowego z silnika. Odbywa się to w celu zmniejszenia bezwładności obrotowej i zwiększenia reaktywności układu napędowego, co skutkuje szybszą zmianą biegów i lepszym sprzężeniem zwrotnym przepustnicy. Jest to możliwe dzięki silnikowi F1 pozbawionemu wtórnych par wibracyjnych i wyposażonemu w tłumik drgań skrętnych firmy BMW.

Wnętrze i wyposażenie

Standardowe wyposażenie McLarena F1 obejmuje pełną klimatyzację kabiny , rzadkość w większości samochodów sportowych oraz projekt systemu , który Murray ponownie przypisał Hondzie NSX , samochodowi , który sam posiadał i jeździł przez 7 lat bez konieczności zmiany automatycznej klimatyzacji . ustawienie. Inne funkcje zwiększające komfort to m.in. elektryczne odszranianie/odparowywanie szyb bocznych i szyb bocznych SeKurit, elektryczne podnośniki szyb, zdalny zamek centralny, 10-tarczowy system stereo CD Kenwood , odblokowanie dostępu do kabiny w celu otwierania paneli, schowek w kabinie, czterolampowy, wysokowydajny system reflektorów tylnych światła przeciwmgielne i cofania, lampki sufitowe we wszystkich przedziałach, lampki do czytania mapy oraz pozłacany tytanowy zestaw narzędzi Facom i apteczka (oba przechowywane w samochodzie). Ponadto, dopasowane, autorskie torby bagażowe, specjalnie zaprojektowane, aby pasowały do ​​wyłożonych wykładziną schowków pojazdu, w tym dopasowana torba golfowa, były standardowym wyposażeniem. W samochodzie nie ma poduszek powietrznych. Każdy klient otrzymał specjalną edycję zegarka na rękę TAG Heuer 6000 Chronometer z numerem seryjnym wypisanym poniżej centralnej nóżki.

Według Gordona Murraya wszystkie cechy F1 miały obsesję na punkcie, łącznie z wnętrzem. Metalowe płyty zamontowane w celu poprawy estetyki kokpitu mają mieć grubość 20 tysięcznych cala (0,5 mm), aby zmniejszyć wagę. Fotel kierowcy McLarena F1 jest indywidualnie dopasowany do specyfikacji pożądanych przez klienta dla optymalnego dopasowania i komfortu; siedzenia są wykonane ręcznie z CFRP i pokryte jasną skórą Connolly. Z założenia kolumna kierownicy F1 nie może być regulowana; jednak przed produkcją każdy klient określa dokładną preferowaną pozycję kierownicy, a tym samym kolumna kierownicy jest domyślnie dostosowywana do tych ustawień właściciela. To samo dotyczy pedałów, których nie można regulować po opuszczeniu fabryki, ale są dostosowane do konkretnego klienta.

Na etapie przedprodukcyjnym McLaren zlecił firmie Kenwood , dostawcy sprzętu radiowego dla zespołu, stworzenie lekkiego samochodowego systemu audio do samochodu; Firma Kenwood w latach 1992-1998 wykorzystywała F1 do promowania swoich produktów w reklamach drukowanych, kalendarzach i okładkach broszur. System audio każdego samochodu został specjalnie zaprojektowany, aby dostosować się do indywidualnych upodobań słuchania, jednak radio zostało pominięte, ponieważ Murray nigdy nie słuchał radia.

Zakup i konserwacja

Wyprodukowano tylko 106 samochodów: 5 prototypów (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 wersje drogowe (F1), 1 prototyp tuningowany (XP1 LM), 5 wersji tuningowanych (LM), 1 prototyp longtail (XPGT), 2 wersje longtail (GT) i 28 samochodów wyścigowych (GTR). Produkcja rozpoczęła się w 1992 roku, a zakończyła w 1998 roku. W czasie produkcji każdy samochód trwał około trzech i pół miesiąca.

Chociaż produkcja została wstrzymana w 1998 roku, McLaren nadal utrzymuje rozległą sieć wsparcia i serwisu dla F1. Każda standardowa F1 posiada modem, który pozwala obsłudze klienta na zdalne pobieranie informacji z ECU samochodu w celu udzielenia pomocy klientowi w przypadku mechanicznej awarii pojazdu. Na całym świecie istnieje osiem autoryzowanych centrów serwisowych, a McLaren od czasu do czasu wysyła wyspecjalizowanego technika do właściciela samochodu lub centrum serwisowego. Wszyscy technicy przeszli dedykowane szkolenie w zakresie obsługi McLarena F1. W przypadku wystąpienia poważnych uszkodzeń konstrukcyjnych samochód można zwrócić bezpośrednio do firmy McLaren w celu naprawy.

Wydajność

F1 pozostaje jednym z najszybszych samochodów produkcyjnych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano; od października 2018 r. ustępuje mu niewiele samochodów, w tym Bugatti Veyron i Bugatti Chiron .

Jednak wszystkie maszyny o wyższej prędkości maksymalnej wykorzystują wymuszoną indukcję, aby osiągnąć odpowiednie prędkości maksymalne, podczas gdy McLaren F1 jest wolnossący .

Przyspieszenie (test według magazynu Autocar)

• 0-30 mph (48 km / h): 1,8 s
• 0-40 mph (64 km / h): 2,3 s
• 0-50 mph (80 km / h): 2,7 s
• 0-60 mph (97 km / h): 3,2 s
• 0-70 mph (113 km / h): 3,9 s
• 0-80 mph (129 km/h): 4,5 s
• 0-90 mph (145 km / h): 5,6 s
• 0-100 mph (161 km / h): 6,3 s
• 0-110 mph (177 km/h): 7,2 s
• 0-120 mph (193 km / h): 9,2 s
• 0-124,3 mph (200 km / h): 9,4 s
• 0-130 mph (209 km / h): 10,4 s
• 0-140 mph (225 km/h): 11,2 s
• 0-150 mph (241 km/h): 12,8 s
• 0-160 mph (257 km / h): 14,6 s
• 0-170 mph (274 km/h): 17,2 s
• 0-180 mph (290 km / h): 20,3 s
• 0-190 mph (306 km/h): 23,8 s
• 0-200 mph (322 km / h): 28 s
• 30-50 mph (48-80 km/h): 1,8 s, przy użyciu 3./4. biegu
• 30–70 mph (48–113 km/h): 2,1 s, przy użyciu 3./4. biegu
• 40-60 mph (64-97 km/h): 2,3 s, przy użyciu 4./5. biegu
• 50–70 mph (80–113 km/h): 2,8 s, na 5. biegu
• 180–200 mph (290–322 km/h): 7,6 s, na szóstym biegu
• 0-400 m (0,25 mil): 11,045 s przy 138 mph (222 km / h)
• 0-1000 m (0,62 mil): 19,548 s przy 276,41 km / h (171,75 mph)

Hamowanie i obsługa

• 30-0 mph (48-0 km / h): 9,7 m / 31,83 ft
• 50-0 mph (80-0 km / h): 25,2 m / 82,68 ft
• 70-0 mph (112-0 km / h): 49 m / 162 ft
• Przyspieszenie boczne ślizgacza: 1,2–1,3 g

Testy torowe

• Tor Tsukuba , jazda na czas : 1:04.62 (kierowany przez Naoki Hattori w Best Motoring ) na gorącym okrążeniu z wilgotną (92%) pogodą i pewnymi niestabilnymi biegami . Oznacza to, że czas okrążenia można poprawić do 59 s przy idealnych warunkach i jeśli błędy przesunięć zostaną skorygowane, jak powiedział Best Motoring (który ją przetestował) na Facebooku.
• Millbrook Udowodnienie Mielony Bedfordshire, 2 mil (3,2 km), tor obiegu, najwyższej prędkości badania : średnią prędkością 195,3 mph (314,3 km / h), przy maksymalnej prędkości z 200,8 mph (323,2 km / h) (napędzany TIFF Needell przy użyciu prototypu XP5).
• MIRA Proving Ground, tor o nachyleniu 2,82 mili (4,54 km), test prędkości maksymalnej : średnia prędkość 168 mph (270 km/h), z maksymalną prędkością 196,2 mil/h (315,8 km/h) (kierowany przez Petera Taylora) .
• Bedford Autodrome West Circuit Post 2006 Hot Lap: 1:21.20 wykonane przez magazyn Evo z niestandardowym zmodyfikowanym McLarenem F1 (z tymi samymi oponami co Enzo ) 10 stycznia 2007 r., który był szybszy niż czas okrążenia Ferrari Enzo 1:21.30
• Okrążenie toru w Estoril to 1:55,9 w konfiguracji toru z 1994 roku (4,36 km) z 3 osobami na pokładzie w lipcu 1994 roku.
• Pierwsze okrążenie toru Nurburgring wykonał Jonathan Palmer w prototypie XP4, gdzie osiągnął maksymalną prędkość 200 mil na godzinę (322 km/h) na torze.

Nagraj roszczenia

W sierpniu 1993 roku McLaren przetestował prototyp XP3 – który był ograniczony do 433 kW (581 KM; 589 PS) – na Nardò Ring . Obliczyli prędkość maksymalną 231 mil na godzinę (372 km/h) na podstawie danych zapisanych w samochodzie.

Brytyjski magazyn Autocar uzyskał dostęp i przetestował prototyp XP5 w maju 1994 roku. Napisali: „Gdybyśmy mieli dość asfaltu, nie mielibyśmy wątpliwości, że w końcu przestałby przyspieszać na swoim ograniczniku obrotów na górze, co biorąc pod uwagę wzrost opon, byłaby gdzieś po drugiej stronie 230 mph (370 km/h)."

Car and Driver napisali w wydaniu z sierpnia 1994 r. („Dzięki uprzejmości Autocar & Motor” w pudełku z numerami osiągów): „Najwyższa prędkość? F1 na szóstym miejscu osiąga czerwoną granicę 7500 obr./min przy 221 mph (356 km/h), ale wciąż przyspiesza. Gordon Murray, projektant F1, jest przekonany, że przy wyższych przełożeniach samochód jest w stanie osiągnąć prędkość co najmniej 230 mil na godzinę (370 km/h).

31 marca 1998 roku Andy Wallace pojechał pięcioletnim prototypem XP5 na torze testowym Volkswagena w Ehra-Lessien , ustanawiając nowy rekord świata w produkcji samochodów. Rekord składał się z niezależnie mierzonej 240,1 mph (386,4 km/h) średniej w obie strony (prędkość maksymalna 243 mph (391 km/h) mierzonej przez McLarena) z ogranicznikiem obrotów podniesionym do 8300 obr./min.

Od 2021 roku F1 pozostaje najszybszym wolnossącym samochodem produkcyjnym na świecie, ponieważ samochody, które go wyprzedziły pod względem rekordów prędkości, wykorzystują silniki wymuszone.

Sporty motorowe

Po początkowym wprowadzeniu na rynek jako samochodu drogowego, zespoły sportów motorowych przekonały McLarena do zbudowania wyścigowych wersji F1, aby konkurować w międzynarodowych seriach. W latach 1995-1997 opracowano trzy różne wersje samochodu wyścigowego.

Niektóre z F1 GTR, po tym, jak samochody przestały kwalifikować się do międzynarodowych serii wyścigowych, zostały przystosowane do użytku ulicznego. Dodając tłumiki, siedzenia pasażerów, regulując zawieszenie w celu zwiększenia prześwitu na ulicach publicznych i usuwając ograniczniki powietrza, samochody mogły być zarejestrowane do użytku drogowego.

F1 GTR 1995

Zbudowany na prośbę zespołów wyścigowych, takich jak te należące do Raya Bellma i Thomasa Bschera , w celu rywalizacji w BPR Global GT Series , McLaren F1 GTR był niestandardowym samochodem wyścigowym, w którym wprowadzono zmodyfikowany system zarządzania silnikiem, który zwiększył moc wyjściowa – jednak ograniczniki powietrza nakazane przez przepisy wyścigowe zmniejszyły moc z powrotem do 441 kW (591 KM; 600 KM) przy 7500 obr./min. Lista modyfikacji samochodu obejmowała zmiany paneli nadwozia, zawieszenia, aerodynamiki i wnętrza. F1 GTR osiągnął swoje największe osiągnięcie, zajmując pierwsze, trzecie, czwarte, piąte i 13 miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1995 roku , pokonując prototypowe samochody sportowe zbudowane na zamówienie. Kiedy Mark Blundell – który zajął czwarte miejsce w wyścigu – został zapytany, jak F1 GTR jeździł podczas mokrego wyścigu, powiedział: „Cóż, nigdy nie został zaprojektowany jako samochód wyścigowy, więc pod wieloma względami nie był najlepszy -wyważony samochód na świecie. Ratunkiem samochodu był silnik BMW V12. Robiło to niesamowite wrażenie, że można było jechać na szóstym biegu przy 2000 obr/min, a pojazd po prostu ciągnął się jak pociąg. I na mokrej nawierzchni to znaczy świetnie, ponieważ można jeździć na wyższym biegu i eliminuje to część problemów z przyczepnością. Ale jeśli chodzi o równowagę, ogólnie rzecz biorąc, zawsze był trochę za ciężki, więc środek ciężkości nie był idealny. A aerodynamicznie nie był całkiem tam, ale spełniło swoje zadanie”.

W sumie na sezon 1995 zbudowano dziewięć F1 GTR.

F1 GTR z 1995 roku wytworzył tak dużą siłę docisku, że twierdzono, że jest w stanie jechać do góry nogami wzdłuż sufitu z prędkością 100 mil na godzinę (161 km/h).

F1 GTR 1996

Kontynuując sukces F1 GTR w 1996 r., McLaren dalej rozwijał model z 1995 r., co doprowadziło do zwiększenia rozmiaru, ale zmniejszenia masy. Dziewięć kolejnych F1 GTR zbudowano zgodnie ze specyfikacją z 1996 r., podczas gdy niektóre samochody z 1995 r. były nadal prowadzone przez korsarzy. Podwozie F1 GTR 1996 #14R jest godne uwagi jako pierwszy nie-japoński samochód, który wygrał wyścig w Ogólnojapońskich Wielkich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (JGTC). Samochód kierowali David Brabham i John Nielsen . Masa została zmniejszona o około 37 kg (82 funty) z 1995 GTR, ale silnik został rozstrojony przy 447 kW (599 KM; 608 KM), aby spełnić wymagania wyścigów.

F1 GTR 1997

Po wyprodukowaniu trzech ulicznych wersji homologacyjnych F1 GT, McLaren mógł teraz opracować F1 GTR na sezon 1997. Masa została dodatkowo zmniejszona i dodano sekwencyjną skrzynię biegów . Silnik został nieco zniszczony do 6,0 l zamiast dotychczasowych 6,1 l. Ze względu na mocno zmodyfikowaną karoserię, F1 GTR 1997 jest często określany jako „Longtail” dzięki wysunięciu tylnego nadwozia w celu zwiększenia docisku. Na sezon 1997 zbudowano w sumie dziesięć F1 GTR. Waga została zmniejszona do 910 kg (2006 funtów).

Warianty

Całkowita produkcja

Wariant	Droga	Prototyp	Wyścigi	Całkowity
F1	62	5		67
F1 LM	5	1		6
F1 GT	2	1		3
F1 HDK	2			2
F1 GTR			28	28
Całkowity	71	7	28	106

Samochód drogowy McLaren F1, którego pierwotnie sprzedano 64, doczekał się kilku różnych modyfikacji w trakcie swojej produkcji, które zostały oznaczone jako różne modele. Firma prowadzi bazę danych, aby dopasować potencjalnych sprzedawców i nabywców samochodów.

Prototypy

Przed sprzedażą pierwszych McLarena F1 zbudowano pięć prototypów o numerach od XP1 do XP5. Samochody te posiadały drobne, subtelne różnice między sobą, a także między seryjnymi samochodami drogowymi. Wbrew powszechnemu nieporozumieniu, XP1, pierwszy działający prototyp, nigdy nie został publicznie zaprezentowany. XP1 nigdy nie został pomalowany (z gołym włóknem węglowym), a później zniszczony w wypadku w Namibii . Samochód zaprezentowany na imprezie w Monako w 1992 roku był w rzeczywistości „modelem klinicznym”, estetycznie przekonującym, ale bez układu napędowego. XP2 został użyty do testów zderzeniowych (w czasie testu miał niebieski kolor), a także został zniszczony. Ponieważ był to samochód do testów zderzeniowych, nie miał pełnego wyposażenia wnętrza ani układu napędowego. XP3 przeprowadził testy wytrzymałościowe, XP4 przetestował obciążeniowy układ skrzyni biegów, a XP5 był samochodem reklamowym. XP3 był kiedyś własnością Gordona Murraya, zanim został sprzedany prywatnemu nabywcy. XP4 był widziany przez widzów Top Gear, gdy recenzował je Tiff Needell w połowie lat 90., a później został sprzedany prywatnemu właścicielowi, podczas gdy XP5 był używany w słynnym wyścigu z maksymalną prędkością McLarena i nadal jest własnością McLarena.

Ameritech

Siedem McLaren F1 zostało sprowadzonych przez Ameritech i zmodyfikowanych w celu federalizacji do użytku drogowego w Stanach Zjednoczonych. Modyfikacje te obejmują usunięcie bocznych siedzeń, wymianę przednich reflektorów, podwyższony zderzak i tłumione parametry, w tym prowadzenie i hamowanie w porównaniu z europejskim F1 z powodu problemów z legalnością dróg. Waży 1288,2 kg (2840 funtów).

Wydajność

Dane dotyczące osiągów przetestowane przez Road And Track Magazine w 1997 roku:

Osiągi są niższe niż w zwykłej F1 we ​​wszystkich aspektach (poza 0–30 mph (0–48 km/h)) odnoszących się do osiągów. Jak zauważył Mario Andretti w teście porównawczym prędkości maksymalnej po osiągnięciu limitu obrotów 217,7 mil na godzinę (350,4 km/h) na Ameritech F1, Ameritech F1 jest w stanie w pełni ciągnąć siódmy bieg, a więc z wyższym przełożeniem lub siódmym biegiem samochód prawdopodobnie byłby w stanie osiągnąć jeszcze większą prędkość maksymalną.

Dane dotyczące przyspieszenia

• 0-30 mil na godzinę: 1,7 sekundy
• 0-40 mph: 2,3 sekundy
• 0-50 mph: 2,9 sekundy
• 0-60 mph: 3,4 sekundy
• 0-70 mph: 4,5 sekundy
• 0-80 mph: 5,3 sekundy
• 0-90 mph: 6,1 sekundy
• 0-100 mph: 7,7 sekundy
• 0-110 mph: 8,8 sekundy
• 0-120 mph: 10,5 sekundy
• 1/4 mili: 11,6 sekundy przy 125 mph
• 0-100 stóp w 2,7 sekundy
• 0-500 stóp w 6,5 sekundy
• Prędkość maksymalna: 217,7 mil na godzinę

Hamowanie

• 60-0 mph: 127 stóp
• 80-0 mph: 215 stóp

Obsługiwanie

• Skidpad 200 stóp: 0,86 g
• Slalom 700 stóp Prędkość: 64,5 mph

F1 LM

McLaren F1 LM (LM do Le Mans ) to seria pięciu specjalnych samochodów, które zostały zbudowane na cześć pięciu McLaren F1 GTRS który zakończył 24h Le Mans 1995 , w tym zwycięskiego samochodu.

Masa została zmniejszona o około 76 kg (167,6 funta) do łącznej masy 1062 kg (2341 funtów) – osiągnięto dzięki brakowi tłumienia hałasu wewnątrz, brakowi systemu audio, okrojonemu wnętrzu podstawy, brakowi efektu podłoża wspomaganego wentylatorem i brakowi dynamiczne tylne skrzydło. Samochód miał również inną skrzynię biegów , różne modyfikacje aerodynamiczne , specjalnie zaprojektowane 18-calowe (457,2 mm) felgi ze stopu magnezu i ulepszoną skrzynię biegów. F1 LM używał tego samego silnika co 1995 F1 GTR, ale bez wyścigowych ograniczników , aby wyprodukować 500 kW (671 KM; 680 PS). Osiągał prędkość maksymalną 225 mph (362 km/h), czyli mniej niż wersja standardowa ze względu na dodatkowy opór aerodynamiczny, pomimo identycznych przełożeń. W miejscu małego dynamicznego tylnego skrzydła znajduje się znacznie większe, stałe tylne skrzydło z CFRP zamontowane z tyłu pojazdu.

LM ma następujące specyfikacje:

• Szczytowy moment obrotowy 705 N⋅m (520 lbf⋅ft) przy 4500 obr./min
• Moc maksymalna 500 kW (671 KM; 680 PS) przy 7800 obr./min
• Czerwona linia przy 8500 obr./min
• Masa całkowita 1062 kg (2341 funtów), co daje samochodowi 82,15 kW (110 KM; 112 KM) na litr.

Podczas gdy McLaren nigdy nie podawał konkretnych wartości przyspieszenia dla LM, Motor Trend odnotował czasy ograniczonej trakcji 0-60 mil na godzinę w 3,9 sekundy i 0-100 mil na godzinę w 6,7 sekundy. LM był niegdyś posiadaczem rekordu 0–100–0 mil na godzinę, który pokonał w 11,5 sekundy, gdy kierował nim Andy Wallace w nieczynnej bazie lotniczej RAF Alconbury w Cambridgeshire.

F1 LM można rozpoznać po ich farbie Papaya Orange. Zostały pomalowane w tym kolorze na pamiątkę i hołd dla Bruce'a McLarena , którego kolorem rasy był Papaya Orange. Dwa z podwozi zostały pomalowane w kolorze czarnym z szarym wykończeniem, podobnym do zwycięskiego samochodu sponsorowanego przez klinikę Ueno w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Samochody te zostały kupione przez sułtana Brunei i jako takie mają również poziome paski wzdłuż boków w kolorze żółtym, czerwonym i niebieskim.

Chociaż sprzedano tylko pięć F1 LM, istnieje szóste podwozie w postaci XP1 LM, prototypu modyfikacji istniejącego F1 w celu utworzenia nowego F1 LM. Ten samochód jest również pomalowany w Papaya Orange i jest utrzymywany przez McLarena.

F1 HDK

Dwa standardowe F1 zostały zaktualizowane do „specyfikacji LM”. Mają one numery podwozia 073 i 018. Silniki zostały zmodernizowane do nieograniczonej specyfikacji GTR, co dało moc 500 kW (671 KM; 680 KM) i dodano do nich zestaw Extra High Downforce Kit. Ich wnętrza były wygodniejsze niż w F1 LM. W aucie o numerze podwozia 018 zmodernizowano klimatyzatory, zmieniono reflektory na gazowe, a kierownicę na 14-calową. Co więcej, dodano amortyzatory i sprężyny w specyfikacji wyścigowej ustawione na najdelikatniejsze ustawienia zapewniające komfort jazdy na drodze. Zamiast standardowych 17-calowych zastosowano 18-calowe felgi GTR, a zastosowane opony to opony Michelin Pilot Sport.

F1 GT

McLaren F1 GT
McLaren F1 XP GT na targach motoryzacyjnych w Genewie 2015
Przegląd
Producent	Samochody McLarena
Produkcja	1997 (3 wyprodukowane łącznie z prototypem)
montaż	Woking , Surrey , Anglia
Projektant	Gordon Murray Peter Stevens
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Tylny środkowy silnik, napęd na tylne koła
Platforma	McLaren F1
Związane z	McLaren F1 GTR
Układ napędowy
Silnik	6,1 l BMW S70/2 V12
Przenoszenie	6-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2718 mm (107,0 cala)
Długość	4928 mm (194,0 cala)
Szerokość	1940 mm (76,4 cala)
Wzrost	1200 mm (47,2 cala)
Masa własna	1120 kg (2469 funtów)

Ostatnie wcielenie samochodu drogowego, F1 GT, miało być specjalną homologacją . Wraz ze wzrostem konkurencji ze strony homologowanych samochodów sportowych Porsche i Mercedes-Benz w dawnej BPR Global GT Series i nowych FIA GT Championship , McLaren wymagał rozległych modyfikacji F1 GTR, aby pozostać konkurencyjnym. Te modyfikacje były tak rozległe, że McLaren musiałby zbudować legalny samochód produkcyjny, na którym bazowałyby nowe samochody wyścigowe.

F1 GT posiadał tę samą wydłużoną tylną karoserię, co GTR, co zapewniało większą siłę docisku i mniejszy opór, ale brakowało mu tylnego spojlera, który można było zobaczyć w F1 LM. Stwierdzono, że siła docisku generowana przez dłuższy ogon jest wystarczająca, aby nie wymagać skrzydła. Przód był również podobny do samochodu wyścigowego, z dodatkowymi żaluzjami i poszerzonymi nadkolami, aby pasowały do ​​większych kół. Wnętrze zostało zmodyfikowane, a zamiast standardowej jednostki dołączono wyścigową kierownicę.

F1 GT zostały zbudowane ze standardowego podwozia samochodów F1, zachowując ich numery produkcyjne. Prototyp GT, znany jako XPGT, był podwoziem F1 nr 056 i nadal jest utrzymywany przez McLarena. Firma technicznie potrzebowała tylko jednego samochodu i nie musiała go nawet sprzedawać. Jednak zapotrzebowanie klientów skłoniło McLarena do zbudowania dwóch wersji produkcyjnych, które zostały sprzedane. Klientami F1 GT były podwozia #054 i #058. Waży 1120 kg (2469 funtów), 20 kg (44 funtów) lżejszy niż standardowy F1 i osiąga prędkość maksymalną ponad 240 mil na godzinę (386 km/h), chociaż nigdy nie był testowany.

Zobacz też

• Rekord prędkości samochodu produkcyjnego
• Kalendarium najpotężniejszych samochodów produkcyjnych

Bibliografia

Dalsza lektura

• Driving Ambition: Oficjalna wewnętrzna historia McLarena F1 ( ISBN  1852278412 )
• Haymarket Magazines Ltd 1994, „F1 – samochód drogowy McLarena”
• F1 – samochód drogowy McLarena, Autocar & Motor Book
• Portfolio wydajności samochodów sportowych McLaren F1 GTR LM ( ISBN  1855206552 )
• Najszybsze samochody z całego świata ( ISBN  0-75254-100-5 )

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa McLaren Automotive

v T mi Oś czasu samochodów drogowych McLaren Automotive , lata 90. do chwili obecnej
Klasa	2010s										2020s
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2
Seria sportowa							540C
							570S
							570 GT
									600LT
										620R
												Artura
GT										GT
Super seria		12C				625C
					650S			720S
						675LT					765LT
Seria Ultimate				P1					Senna
											Elva
										Speedtail
Wcześniejsze samochody	McLaren F1 (1992-1998) Mercedes-Benz SLR McLaren (2003–2009)