NSU Ro 80 - NSU Ro 80

NSU Ro 80
NSU Ro 80 - 2009-10-11 (Foto Sp.jpg)
Przegląd
Producent NSU Motorenwerke (1967-1969)
Audi NSU Auto Union AG (1969-1977)
Produkcja 1967-1977
montaż Neckarsulm , Niemcy Zachodnie
Projektant Mikołaj Luthe
Nadwozie i podwozie
Klasa Samochód wykonawczy
Budowa ciała 4-drzwiowy sedan
Układ Układ FF
Układ napędowy
Silnik 497,5 x 2 - dwuwirnikowy silnik Wankla , 115 KM (85 kW; 113 KM)
Przenoszenie 3 prędkości Fichtel i Sachs wszystkie synchronizatora instrukcji połączony z automatycznym sprzęgłem i F S przemiennika momentu
Wymiary
Rozstaw osi 2860 mm (112,6 cala)
Długość 4780 mm (188,2 cala)
Szerokość 1760 mm (69,3 cala)
Wzrost 1410 mm (55,5 cala)
Masa własna 1251-1292 kg (2759-2848 funtów)
Chronologia
Następca Audi 100 (C2)
Widok z tyłu

NSU Ro 80 jest cztery-drzwi, przód-maszyna wykonawczy sedan produkowany i sprzedawany przez Zachód niemieckiej firmy NSU od 1967 do 1977 roku.

Znany z innowacyjnej, aerodynamicznej stylistyki Clausa Luthe i zaawansowanego technologicznie układu napędowego, Ro 80 był wyposażony w dwuwirnikowy silnik Wankla o mocy 84 kW (113 KM) i pojemności 995 cm3, który napędzał przednie koła za pośrednictwem półautomatycznej skrzyni biegów z innowacyjną podciśnieniową system sprzęgła. Wymiary silnika ( jednostki Comotor ): długość 412 mm (16,2 cala); szerokość 340 mm (13 cali), wysokość 340 mm (13 cali), waga 101 kg (223 funtów). Moc 80 kW (107 KM) przy 6500 obr./min; moment obrotowy 137 N⋅m (101 lbf⋅ft) przy 3000 obr./min (wszystkie dane są przybliżone).

Ro 80 został wybrany Samochodem Roku 1968, a w ciągu dziesięciu lat wyprodukowano 37 398 egzemplarzy, a wszystko to w ramach jednej generacji.

Bieżący bieg

Innymi cechami technologicznymi Ro 80, poza układem napędowym, były hamulce tarczowe ATE Dunlop na cztery koła , które na ogół były stosowane tylko w drogich samochodach sportowych lub luksusowych sedanach. Hamulce przednie zostały zamontowane wewnątrz, zmniejszając masę nieresorowaną . Zawieszenie było niezależne na wszystkich czterech kołach, z kolumnami MacPhersona z przodu i wahaczami półspadliwymi z tyłu, z których oba są obecnie powszechnie stosowanymi konstrukcjami oszczędzającymi miejsce. Wspomagany ZF zębatkowy układ kierowniczy został użyty ponownie zapowiedź bardziej najnowsze wzory.

Przenoszenie

Samochód był wyposażony w automatyczne sprzęgło, które było powszechnie określane jako trzybiegowa półautomatyczna skrzynia biegów: nie było pedału sprzęgła, ale zamiast tego dotknięcie gałki dźwigni zmiany biegów uruchamiało wewnętrzny przełącznik elektryczny, który obsługiwał system próżniowy, który odłączał sprzęgło. Samą dźwignię zmiany biegów można było wtedy przesunąć przez standardową bramkę w kształcie litery H.

Stylizacja

Stylizacja, autorstwa Clausa Luthe'a, który był szefem projektu w NSU, a później w BMW , była wówczas uważana za bardzo nowoczesną; Ro 80 był częścią wielu eksponatów galerii nowoczesnego wzornictwa przemysłowego. Duża przeszklona powierzchnia zapowiadała projekty z lat 70., takie jak Citroën . Kształt był również śliski, ze współczynnikiem oporu wynoszącym 0,355 (bardzo niski jak na tę erę). Pozwoliło to osiągnąć prędkość maksymalną 180 km/h (112 mph). Rzeczywiście, dokonano porównań między projektem Ro 80 a aerodynamicznym Audi 100 z 1982 roku zbudowanym w tej samej fabryce jakieś 15 lat później.

Spotkanie klubu NSU Ro 80 w Antwerpii, 1993
Podstawowy profil klina tego projektu z 1967 r. był wielokrotnie naśladowany w kolejnych dekadach
NSU Ro 80, IAA-Modell, Museum Autovision, Altlußheim , Niemcy

Wnętrze

Wykończenie wnętrza połączone siedzeniami obitymi tkaniną, podsufitką z PVC i wykładziną podłogową. Fotele skórzane były opcją fabryczną, choć rzadko specyfikowano.

Ewolucja

Ograniczone zasoby firmy skupiły się na poprawie niezawodności silnika obrotowego, przy czym dużą uwagę poświęcono materiałowi zastosowanemu na trzy końcówki wirnika (uszczelnienia wierzchołkowe) w owalnej obudowie wirnika w kształcie epitrochoidu, która uszczelniała komory spalania. Cechą silnika była chęć szybkiego i cichego obracania do bardzo wysokich prędkości obrotowych, ale to właśnie przy tych wysokich obrotach dochodziło do uszkodzenia kluczowych elementów silnika: wszystkie Ro 80 były wyposażone w obrotomierz, ale samochody wyprodukowane po 1971 roku również przyszedł z „sygnałem akustycznym”, który ostrzegał kierowcę, gdy silnik obracał się zbyt szybko.

Ro 80 pozostał w dużej mierze niezmieniony w ciągu swojej dziesięcioletniej produkcji. Od września 1969 prostokątne reflektory zostały zastąpione dwoma halogenami, a na słupku C za drzwiami pojawiły się otwory wentylacyjne. W sierpniu 1970 r. nieco zmieniony plastikowy grill zastąpił metalowy grill wczesnych samochodów, a minimalny lifting w maju 1975 r. spowodował, że ostatnie samochody otrzymały powiększone tylne światła i gumowe wstawki w zderzakach, co zwiększyło całkowitą długość samochodu o 15 mm do 4795 mm . Zmieniono również umiejscowienie tylnej tablicy rejestracyjnej z dołu na nad nim. Spowodowało to, że zamek pokrywy bagażnika został przesunięty na tylną krawędź samej pokrywy bagażnika, zamiast tuż pod nią.

Nierzetelność

Samochód zyskał wczesną reputację jako niewiarygodny. Silnik Ro 80 w szczególności cierpiał z powodu wad konstrukcyjnych, wśród wielu innych problemów, a niektóre wczesne samochody wymagały przebudowy silnika przed 50 000 kilometrów (31 000 mil), a problemy pojawiały się już po 24 000 kilometrów (15 000 mil). Pierwotnie uszczelki końcówki wirnika były wykonane z trzech części z tego samego materiału. Konstrukcja silnika spowodowała szybsze zużycie części środkowej podczas zimnych rozruchów w porównaniu z innymi częściami; Zużyte elementy środkowe pozwoliły dwóm pozostałym częściom uszczelki poruszać się, co z kolei umożliwiło ucieczkę produktów spalania z uszczelek. Centralna uszczelka końcówki została następnie przeprojektowana przy użyciu materiału ferrotycznego i problem został całkowicie rozwiązany. Fakt, że konstrukcja silnika obrotowego charakteryzowała się z natury słabą oszczędnością paliwa (zwykle 13-16 l/100 km) oraz słabe zrozumienie silnika Wankla przez dealerów i mechaników nie pomogło w tej sytuacji. Do roku modelowego 1970 większość problemów z niezawodnością została rozwiązana, ale z konieczności hojna polityka gwarancyjna i uszczerbek na reputacji samochodu nieodwracalnie pogorszyły sytuację finansową NSU. NSU została przejęta przez Volkswagena w 1969 roku i połączona z Auto Union, aby stworzyć współczesną firmę Audi .

Alternatywne źródło zasilania

W Wielkiej Brytanii właściciele samochodów z zajętymi silnikami otrzymali rozwiązanie od Hurley Engineering Company. Dostarczyli płytę adaptera przemiennika momentu obrotowego i inne elementy mocujące, aby silnik Ford Essex V4 mógł zostać zamontowany w przestrzeni pozostawionej po usuniętym silniku obrotowym. Był to jedyny silnik wystarczająco krótki, aby zmieścić się w zwolnionej przestrzeni bez modyfikacji nadwozia. W zależności od modelu Forda, z którego pochodził, silnik był dostępny z przednim lub tylnym miską olejową, wentylatorem chłodzącym montowanym na kole pasowym korby lub skrzyni rozrządu, o dwóch pojemnościach i wersji o niskim stopniu sprężania do stosowania paliwa niskiej jakości. Jeśli chodzi o płynność i wyrafinowanie, V4 był kiepski w porównaniu z jakością turbiny silnika rotacyjnego, ale V4 zapewniał niezawodność, wzrost momentu obrotowego i poprawę zużycia paliwa. Później wypróbowano Forda V6, ale wymagał modyfikacji nadwozia, miał słabą oszczędność paliwa i nie do końca zapewniał odpowiednią równowagę jezdną.

Produkcja

Produkcja seryjna rozpoczęła się w październiku 1967, a ostatnie egzemplarze zjechały z linii produkcyjnej w kwietniu 1977.

W 1968 r., pierwszym pełnym roku produkcji, wyprodukowano 5986 samochodów, wzrastając do 7811 w 1969 r. i nieznacznie spadając do 7200 w 1970 r. Po tym okresie produkcja spadła do około 3000-4000 rocznie przez następne trzy lata. Stosunkowo wysokie zużycie paliwa przez silnik rotacyjny działało na niekorzyść samochodu po dramatycznym wzroście cen paliwa towarzyszącym kryzysowi naftowemu w 1973 roku , aw latach 1974-1976 roczna produkcja spadła znacznie poniżej 2000 sztuk. Łącznie w ciągu dziesięciu lat wyprodukowano 37 398 egzemplarzy Ro80. Ostatecznie to kontrastujący sukces Audi 100 o podobnej wielkości przypieczętował los Ro 80 i marki NSU jako całości w ramach kombinatu Auto Union-NSU, ponieważ firma-matka Volkswagen zaczęła dbać o Audi jako jego osiągi. luksusowa marka pod koniec lat 70-tych. Po zaprzestaniu produkcji Ro 80 w 1977 roku, fabryka w Neckarsulm całkowicie przeszła na produkcję pojazdów Audi z platformą C i D (100/200, a później Audi A6 i A8 ), a marka NSU zniknęła z rynku. oko.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Arth, Klaus (2015). NSU-Automobile: Typen, Technik, Modelle [ NSU Automobiles: Types, Technology, Models ]. Wydanie Audi Tradition (w języku niemieckim) (wyd. 2). Bielefeld, Niemcy: Delius Klasing. Numer ISBN 9783667103499.
  • ————— (2017). NSU Ro 80: 50 Jahre Vorsprung durch Technik [ NSU Ro 80: 50 Years Progress by Technology ] (w języku niemieckim). Bielefeld, Niemcy: Delius Klasing. Numer ISBN 9783667110459.
  • ————— (2016). NSU: Alle Automobile von 1905 bis 1977 [ NSU: All Automobiles od 1905 do 1977 ]. Typenkunde Classic (w języku niemieckim). Bielefeld, Niemcy: Delius Klasing. Numer ISBN 9783667106902.
  • Brus, Volker; Storz, Aleksander Franco (2010). Album fotograficzny NSU 1906–1977: Auto [ Album fotograficzny NSU 1906–1977: Samochód ]. Motorrad - seria Auto, nr. 11 (w języku niemieckim). Lemgo, Niemcy: Johann Kleine Vennekate Verlag. Numer ISBN 9783935517539.
  • Clarke, RM, wyd. (1999). NSU Ro80 . Seria limitowanej edycji „Test drogowy”. Cobham, Surrey, Wielka Brytania: Brooklands Books. Numer ISBN 1855204088.
  • Geiling, Gerhard (2009). NSU: Fahrzeuge, Prototypen und Eigenbauten [ NSU: Vehicles, Prototypes and Modifieds ] (w języku niemieckim). Eschborn, Niemcy: Christian Rieck Verlag. Numer ISBN 9783924043377.
  • Korp, Dieter (1993). NSU Ro 80: Die Geschichte des Wankelmotors [ NSU Ro 80: Historia silnika Wankla ] (w języku niemieckim). Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 3613014556.
  • Lintelmann, Reinhard (1987). NSU Personenwagen: Eine Chronik [ Pojazdy osobowe NSU: Kronika ]. Seria Markenreihe (w języku niemieckim). Brilon, Niemcy: Podszun Verlag. Numer ISBN 3923448368.
  • Myhr, Mikołaj (1989). NSU Ro 80 + Pająk Wankla 1964-77 . Schrader-Motor-Chronik, nr. 35 (w języku niemieckim). Monachium: Schrader Automobil-Bücher. Numer ISBN 3922617492.
  • Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos [ Samochody niemieckie ] (w języku niemieckim). Zespół [Tom] 4: 1945–1990 Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere [i inni]. Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 3613021315.
  • Schneidera, Piotra (1988). NSU 1873-1984: Vom Hochrad zum Automobil – Geschichte, Typen und Modelle [ NSU 1873-1984: Od Penny-Farthing do Automobile – Historia, typy i modele ] (w języku niemieckim) (wyd. 2). Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 3613010860.
  • ———————— (2008). NSU: Motoryzacja 1905-1977 [ NSU: Motoryzacja 1905-1977 ]. Seria Typenkompass (w języku niemieckim). Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 9783613028678.
  • ———————— (2011). NSU Autos und Motorräder 1900-1977 [ Samochody i motocykle NSU 1900-1977 ]. Seria Schrader-Motor-Chronik (w języku niemieckim) (wyd. 2). Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 9783613032774.
  • ———————— (2012). Die NSU-Story [ Historia NSU ] (w języku niemieckim) (3rd ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. Numer ISBN 9783613033979.
  • Steidl, Franz-Georg (2009). NSU Personenwagen: Eine Chronik [ Pojazdy osobowe NSU: Kronika ]. Seria Markenreihe (w języku niemieckim). Brilon, Niemcy: Podszun Verlag. Numer ISBN 9783861334422.
  • Walker, Mick (2009). NSU: cała historia . Seria Crowood AutoClassic. Ramsbury, Marlborough, Wielka Brytania: The Crowood Press. Numer ISBN 9781847971487.

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z NSU Ro80 w Wikimedia Commons